CN117162799A - 车速控制装置 - Google Patents

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CN117162799A CN202310554092.7A CN202310554092A CN117162799A CN 117162799 A CN117162799 A CN 117162799A CN 202310554092 A CN202310554092 A CN 202310554092A CN 117162799 A CN117162799 A CN 117162799A
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铃木德明
樱井一也
须子哲哉
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Abstract

本发明涉及一种车速控制装置，实现即使在进行了减速操作件的减速控制的情况下也不会使驾驶员产生违和感的车速控制。车速控制装置包括：信息获取部(51)，其获取AP开度的信息；目标驱动力设定部(53)，其至少对应于AP开度设定目标驱动力；以及减速控制部(55)，其在加速踏板(21)的踏入被解除的状态下进行了电动车辆具备的减速选择器(35)的拨片操作的情况下，通过变更由目标驱动力设定部设定的AP开度‑目标驱动力特性，从而使用比变更前的第1减速力大的第2减速力作为基于加速踏板的踏入解除的减速力进行减速控制。减速控制部在基于变更后的AP开度的目标驱动力达到变更前的加速踏板的踏入解除时的目标驱动力的定时结束减速控制。

Description

车速控制装置
技术领域
本发明涉及对本车辆的减速控制进行的车速控制装置。
背景技术
本申请的申请人公开了对本车辆的车速控制进行的车速控制技术(例如参见专利文献1)。
在专利文献1的车速控制技术中，例如在具备行驶用马达的电动车辆中，设定有被称为减速选择器的减速度调节功能。
在减速选择器中，被称为拨片的减速度调节用的操作件设置于转向装置(参见专利文献1的0028、0041段、图2A等)。
专利文献1的车速控制技术例如对于在高速道路上以巡航速度行驶中由于车流开始停滞而希望稍微减速、无需踩踏制动踏板的情形有用。即，在该情形中，驾驶员在解除加速踏板踏入的状态下操作拨片。由此，进行增大作用于本车辆的减速力(基于行驶用马达的再生制动力)增大的调整。
根据专利文献1的车速控制技术，在希望稍微减速而无需踩踏制动踏板的情形中，能够进行适当的车速控制。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2021-2980号公报
发明内容
发明要解决的课题
在前述现有的车速控制技术中，在视为车流停滞解除(本车辆的行驶状态恢复为以原来的巡航速度行驶的状态)的定时结束基于拨片操作的减速控制。具体来说，在加速踏板的踏入操作量(以下存在称为“AP开度”的情况。)超过保持目标车速所需的规定阈值的定时结束基于拨片操作的减速控制。由此，使在基于拨片操作的减速控制中提高了响应性的AP开度-驱动力特性恢复为本来的特性。
但是，如前述现有技术那样，在作为基于拨片操作的减速控制的结束定时采用AP开度超过规定阈值的定时的情况下，问题在于应基于怎样的指针设定规定阈值。
假设在将规定阈值设定得较高的情形中，在直到所述结束定时到来为止的期间，继续进行基于拨片操作的减速控制。由此，由于针对AP开度的驱动力的响应性高，因此，在可能使驾驶员产生违和感方面存在改良的余地。
本发明是鉴于前述情况提出的，课题在于提供能够实现即使在进行了减速操作件的减速控制的情况下也不会使驾驶员产生违和感的车速控制的车速控制装置。
用于解决课题的手段
为了解决上述课题，本发明的车速控制装置的最主要特征在于，包括：信息获取部，其获取AP开度的信息，其中，该AP开度为在输入电动车辆的加速请求时操作的加速踏板的开度；目标驱动力设定部，其至少对应于所述AP开度设定目标驱动力；以及减速控制部，其在所述加速踏板的踏入被解除的状态下操作该电动车辆的减速操作件的情况下，通过变更由所述目标驱动力设定部设定的AP开度-目标驱动力特性，从而作为基于所述加速踏板的踏入解除的减速力，使用比所述变更前的第1减速力大的第2减速力进行减速控制，
所述减速控制部在基于变更后的所述AP开度的目标驱动力达到变更前的所述加速踏板的踏入解除时的目标驱动力的定时结束所述减速控制。
发明效果
根据本发明的车速控制装置，能够实现即使在进行了减速操作件的减速控制的情况下也不会使驾驶员产生违和感的车速控制。
附图说明
图1A是示出本发明实施方式的车速控制装置的概要的框构成图。
图1B是设置于方向盘的减速选择器的作为操作开关的拨片的外观图。
图2A是比较例的车速控制装置的动作说明用的图。
图2B是实施例的车速控制装置的动作说明用的图。
图2C是示出在本发明实施方式的车速控制装置中对应于AP开度及车速的变化设定目标驱动力时使用的目标驱动力特性映射图的一例的图。
附图标记说明
10 电动车辆(车辆)
11 车速控制装置
21 加速踏板
35 减速选择器
35a、35b 减速选择器的拨片
51 信息获取部
53 目标驱动力设定部
55 减速控制部
具体实施方式
以下，参照适当附图详细说明本发明实施方式的车速控制装置。
需要说明的是，在以下所示的图中，原则上在具有相同功能的部件之间或具有相互对应的功能的部件之间标注相同的附图标记。另外，为便于说明，特性线图的尺寸、形状存在变形或扩张而示意性示出的情况。
〔本发明实施方式的车速控制装置11的概要〕
关于本发明实施方式的车速控制装置11，作为电动车辆(与本发明的“车辆”相当)10，例示具有车轮驱动用的马达45的电动车辆，并参照图1A及图1B来说明。图1A是示出车速控制装置11的概要的框构成图。图1B是设置于方向盘20的减速选择器35的作为操作开关的拨片35a、35b的外观图。
如图1所示，车速控制装置11将车速控制ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)13、输入系统15及输出系统17各自之间借助CAN(Control Area Network：控域网)等通信介质19以能够相互信息交换的方式连接构成。
车速控制ECU13由具备CPU(Central Processing Unit：中央处理单元)、ROM(ReadOnly Memory：只读存储器)、RAM(Random Access Memory：随机存取存储器)等的微型计算机构成。该微型计算机读取在ROM中存储的程序、信息并执行，以进行车速控制ECU13具有的各种功能的执行控制的方式动作。
车速控制ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)13主要具有进行电动车辆10的车速制御的功能。车速控制ECU13的内部构成详细见后述。
如图1所示，加速踏板传感器23、制动踏板传感器27、车速传感器29、前后G传感器31、换挡开关33及减速选择器35作为输入系统15分别与通信介质19连接。
加速踏板传感器23具有检测在电动车辆10的加减速时操作的加速踏板21有无踏入操作(是否进行了加速操作)并检测从加速踏板21的初始位置(驾驶员的踏入操作被解除的状态的位置)起的踏入操作量的功能。
由加速踏板传感器23检测到的加速操作有无信息及踏入操作量的信息(AP开度信息)经由通信介质19分别向车速控制ECU13、ABS-ECU39、VSA-ECU41发送。
制动踏板传感器27具有检测在电动车辆10的制动时操作的制动踏板25有无踏入操作(是否进行了减速操作)并检测从制动踏板25的初始位置(驾驶员的踏入操作被解除的状态的位置)起的踏入操作量的功能。
由制动踏板传感器27检测到的减速操作有无信息及踏入操作量的信息(BP减速操作量信息)分别经由通信介质19向车速控制ECU13、ABS-ECU39、VSA-ECU41发送。
车速传感器29具有检测电动车辆10的速度(车速)的功能。由车速传感器29检测到的车速的信息分别经由通信介质19向车速控制ECU13、ABS-ECU39、VSA-ECU41发送。
前后G传感器31具有检测电动车辆10中产生的前后方向的加减速度的功能。由前后G传感器31检测到的前后方向加减速度的信息分别经由通信介质19向车速控制ECU13、ABS-ECU39、VSA-ECU41发送。
换挡开关33是在切换电动车辆10的前进或后进的行进方向并切换行驶挡时操作的开关。换挡开关33设置于电动车辆10的例如中控台部(未图示)。驾驶员的换挡位置信息(例如前进挡(D挡)或倒车挡(R挡))经由通信介质19向车速控制ECU13发送。
减速选择器35具有分段设定作用于电动车辆10的减速力(原则上基于马达45的再生制动力)的大小的功能。如图1B所示，减速选择器35具备作为操作开关的拨片35a、35b。减速选择器35的拨片35a、35b设置于方向盘20的辐条部22。
减速选择器35的减速力设定信息分别经由通信介质19向车速控制ECU13、ABS-ECU39、VSA-ECU41发送。
减速选择器35的拨片35a、35b与本发明的“减速操作件”相当。
另外，如图1所示，作为输出系统17，ABS-ECU39、VSA-ECU41及马达机构43与通信介质19连接。
ABS-ECU39具有防止电动车辆10制动操作时的车轮(未图示)锁止的功能。VSA(“VSA”为注册商标)-ECU41具有支援电动车辆10的举动稳定化的功能。
马达机构43构成为，包括作为电动车辆10的驱动源的马达45、进行马达45的驱动控制的逆变器47、和经由逆变器47向马达45供给电力的电池48等。
马达机构43经由未图示的动力传递机构与驱动轮49连结连接。马达机构43具有基于车速控制ECU13的减速控制指令来驱动电动车辆10并根据需要进行再生制动的功能。
〔车速控制ECU13的内部构成〕
接下来，适当参照图1A、图2A-图2C来说明车速控制ECU13的内部构成。
图2A是比较例的车速控制装置11的动作说明用的图。图2B是实施例的车速控制装置11的动作说明用的图。图2C是示出三维映射图的一例的图，该三维映射图表示在本发明实施方式的车速控制装置11中在对应于AP开度及车速的变化设定目标驱动力时使用的目标驱动力特性。
如图1A所示，车速控制ECU13构成为包括信息获取部51、目标驱动力设定部53、减速控制部55。
在此，在说明车速控制ECU13的内部构成之前，为了加深本发明实施方式的车速控制装置11的理解，定义本发明的说明中使用的用语的含义。
首先，“驱动力”是指通过将作为驱动源的马达45的驱动转矩向驱动轮49传递而使电动车辆10向行进方向(前进方向或后进方向)行驶的力。
需要说明的是，“驱动力”还包含与电动车辆10的行进方向方向相反的、欲要使电动车辆10减速的力。在本发明的车速控制装置11中，原则上设想马达45的再生力作为使电动车辆10减速的力的来源。
在此，之所以记载“原则上设想马达45的再生力”，是基于例如存在根据车载电池的充电状态(满充电时等)而取代马达45的再生力或在其基础上将摩擦制动器的制动力作为减速力来源使用的情况。
作为使电动车辆10减速的力，电动车辆10另外作用有在电动车辆10的驱动轮49与行驶路面相接时产生的摩擦阻力、包含自然风对车身的影响的行驶阻力、驱动机构中的机械部件的摩擦阻力等。
信息获取部51具有分别获取加速踏板传感器23的加速操作有无信息/加减速操作量信息(AP开度信息)、制动踏板传感器27的减速操作有无信息/制动操作量信息(BP操作信息)、车速传感器29的车速信息、前后G传感器31的前后G信息、换挡开关33的换挡位置信息、减速选择器35的减速力设定信息、ABS-ECU39的工作信息、VSA-ECU41的工作信息、马达45的制动控制信息及驱动控制信息等的功能。
目标驱动力设定部53具有基于由信息获取部51获取到的AP开度信息APx及车速信息VS，参照例如图2C所示的三维映射图24设定目标驱动力Ptg的功能。
需要说明的是，在本发明实施方式的说明中，目标驱动力设定部53至少举出对应于AP开度信息APx设定目标驱动力Ptg的例子来说明。其理由在于，在本发明的实施方式中，设想车速VS实质上保持恒定值的情形，即使省略关于车速VS的描述也不会产生任何问题。
减速控制部55如图2A(比较例)/图2B(实施例)所示，在加速踏板21的踏入被解除的状态下电动车辆10具备的减速选择器35的拨片35a、35b被减速操作的情况下，通过变更由目标驱动力设定部53设定的AP开度-目标驱动力特性，从而作为基于加速踏板21的踏入解除的减速力，使用与变更前的第1减速力Pst(AP0)相比在负方向上大的第2减速力Pdc(AP0)来进行减速控制。
总之，如图2A(比较例)/图2B(实施例)所示，基于减速选择器35的拨片操作向负方向增大的减速力与从第1减速力Pst(AP0)减去第2减速力Pdc(AP0)得到的大小的减速力相当。
另外，如图2B(实施例)所示，减速控制部55在按照变更后的AP开度-目标驱动力特性的基于AP开度APx的目标驱动力Pdc(APx)(在图2B所示的例子中为Pdc(APx)＝Pdc(AP1))到达按照变更前的AP开度-目标驱动力特性的加速踏板21的踏入解除时的目标驱动力Pst(AP0)的定时(参见图2B所示的Pdc(AP1)＝Pst(AP0))结束减速控制。
由此，减速控制部55使按照变更后的AP开度-目标驱动力特性的基于AP开度的目标驱动力Pdc(AP1)恢复为按照变更前的AP开度-目标驱动力特性的值Pst(AP1)(在图2B所示的例子中为
需要说明的是，如图2B(实施例)所示，减速控制部55在结束减速控制时使按照变更后的AP开度-目标驱动力特性的基于AP开度的目标驱动力Pdc(AP1)逐渐恢复为按照变更前的AP开度-目标驱动力特性的值Pst(AP1)(在图2B所示的例子中，参见 的、按照变更后的AP开度-目标驱动力特性的基于AP开度的目标驱动力的值)。
〔本发明实施方式的车速控制装置11的动作〕
接下来，适当参照图2A及图2B来说明本发明实施方式的车速控制装置11的动作。
(比较例的车速控制装置11的动作)
首先，参照图2A来说明比较例的车速控制装置11的动作。
在图2A中，纵轴表示驱动力〔单位：N〕，而横轴表示AP开度〔单位：％〕。在该图2A中，驱动力超过0的区域是作用有正驱动力的区域，驱动力低于0的区域是作用有负驱动力(减速力)的区域。
需要说明的是，电动车辆10始终由于自然风而被作用行驶阻力等负驱动力(减速力)。在该图2A中，示出能够维持巡航速度(没有特别限定，例如为时速80km)的巡航驱动力Pcr。前述内容在图2B中也相同。
图2A中示出表示比较例的变更前AP开度-驱动力特性的单点划线图和表示比较例的变更后AP开度-驱动力特性的双点划线图。
比较例的变更前AP开度-驱动力特性是将AP开度为(AP0)时的目标驱动力Pst(AP0)、与AP开度为(APn)时的目标驱动力Pst(APn)之间连结的向右上升的线图。
与此相对，比较例的变更后AP开度-驱动力特性是将AP开度为(AP0)时的目标驱动力Pdc(AP0)与AP开度为(APn)时的目标驱动力Pdc(APn)之间连结的向右上升的线图。
此处需关注的是，就比较例的AP开度-驱动力特性而言，AP开度为(AP0)时的目标驱动力Pdc(AP0)与AP开度为(AP0)时的目标驱动力Pst(AP0)相比向负方向增大(减速力增大)。
这在例如在高速道路上以巡航速度行驶中由于车流开始停滞而希望稍微减速、无需踩踏制动踏板25的情形下有用。即，在该情形中，驾驶员在解除加速踏板21踏入的状态下进行减速选择器35的拨片操作。由此，进行增大作用于电动车辆10的减速力(基于行驶用马达的再生制动力)的调节。
由此，在例如在高速道路上以巡航速度行驶中由于车流开始停滞而希望稍微减速、无需踩踏制动踏板25的情形中，能够满足驾驶员的需求。
另外，在比较例的车速控制装置11中，在视为车流停滞被解除(电动车辆10的行驶状态恢复为原巡航速度的行驶状态)的定时结束基于减速选择器35的拨片操作的减速控制。具体来说，在AP开度超过保持目标车速所需的规定阈值(参见图2A所示的(APn))的定时结束基于拨片操作的减速控制。此时，在比较例的变更后，就AP开度-驱动力特性而言，AP开度为(APn)时的目标驱动力Pdc(APn)达到图2A所示的巡航驱动力Pcr。
由此，在基于减速选择器35的拨片操作的减速控制中提高响应性的变更后，使AP开度-驱动力特性恢复为本来的变更前AP开度-驱动力特性。
(实施例的车速控制装置11的动作)
接下来，参照图2B说明实施例的车速控制装置11的动作。
图2B中示出表示实施例的变更前AP开度-驱动力特性的虚线图和表示实施例的变更后AP开度-驱动力特性的实线图。
实施例的变更前AP开度-驱动力特性与比较例同样地，是将AP开度为(AP0)时的目标驱动力Pst(AP0)与AP开度为(APn)时的目标驱动力Pst(APn)之间连结的向右上升的线图。
与此相对，实施例的变更后AP开度-驱动力特性与比较例同样地，是将AP开度为(AP0)时的目标驱动力Pdc(AP0)与AP开度为(APn)时的目标驱动力Pdc(APn)之间连结的向右上升的线图。
在实施例的AP开度-驱动力特性中，AP开度为(AP0)时的目标驱动力Pdc(AP0)与AP开度为(AP0)时的目标驱动力Pst(AP0)相比向负方向增大(减速力增大)这一点也与比较例相同。
比较例与实施例的区别为，比较例的变更后AP开度-驱动力特性如图2A所示，示出大致线性地向右上升的倾向，而实施例的变更后AP开度-驱动力特性在AP开度达到(AP1)的时点以后，换言之在按照变更后AP开度-驱动力特性的目标驱动力Pdc(AP1)上升至与变更前的第1减速力Pst(AP0)相同的值的时点以后，表现逐渐接近实施例的变更前AP开度-驱动力特性的特性。
更详细来说，在实施例中，如图2B所示，就变更后的AP开度-驱动力特性而言，在AP开度从AP0到AP1的范围内沿着向下鼓凸的曲线接近变更前AP开度-驱动力特性的特性曲线，在AP开度从AP1到APn的范围内沿着向上鼓凸的曲线逐渐接近变更前AP开度-驱动力特性的特性曲线，在AP开度＝APn处，与变更前AP开度-驱动力特性重叠。与此相对，在比较例中，如图2A所示，就变更后的AP开度-驱动力特性而言，在AP开度从AP0到APn的全范围内，沿着向下鼓凸的曲线接近变更前AP开度-驱动力特性，在AP开度＝APn处与变更前AP开度-驱动力特性重叠。
这具有下述优点：例如，在高速道路上以巡航速度行驶中由于车流开始停滞而希望稍微减速、不踩踏制动踏板25的情形中，使在基于减速选择器35的拨片操作的减速控制中提高响应性的AP开度-驱动力特性尽早恢复为本来的特性。
即，驾驶员在加速踏板201的踏入被解除的状态下进行减速选择器35的拨片操作。由此，进行增大作用于电动车辆10的减速力(基于行驶用马达的再生制动力的)的调节。
由此，例如，在高速道路上以巡航速度行驶中由于车流开始停滞而希望稍微减速、无需踩踏制动踏板25的情形中，与比较例同样地，能够满足驾驶员的需求。
另外，在实施例的车速控制装置11中，在与比较例相比足够早的、按照变更后AP开度-驱动力特性的目标驱动力Pdc(AP1)上升至与变更前的第1减速力Pst(AP0)相同的值的时点的定时，结束基于减速选择器35的拨片操作的减速控制。
由此，使在基于减速选择器35的拨片操作的减速控制中提高响应性的变更后AP开度-驱动力特性逐渐恢复为本来的变更前AP开度-驱动力特性。
因此，根据实施例的车速控制装置11，由于在与比较例相比足够早的定时结束基于减速选择器35的拨片操作的减速控制，且使在基于减速选择器35的拨片操作的减速控制中提高响应性的变更后AP开度-驱动力特性逐渐恢复为本来的变更前AP开度-驱动力特性，因此能够实现不会(由于减速力骤变)使驾驶员产生违和感的车速控制。
〔其他实施方式〕
以上说明的多个实施方式示出本发明的具现化例子。因此，本发明的技术范围不应由这些实施方式限定解释。原因在于，本发明能够不脱离其要旨或其主要特征而以多种方式实施。
例如，在本发明的实施方式中，举出作为动力源仅搭载电动发电机(未搭载内燃机电动机)的电动车辆、应用本发明实施方式的车速控制装置11的例子进行了说明，但本发明不限定于该例。也可以将本发明应用于作为动力源搭载有内燃机电动机及马达45的混合动力车辆。
另外，在本发明的实施方式中，作为对应于AP开度及车速的变化设定目标驱动力时使用的工具例示三维映射图进行了说明，但本发明不限定于该例。作为前述工具，只要能够对应于AP开度及车速的变化设定适当的目标驱动力，则可以采用任意情形。

Claims (2)

1.一种车速控制装置，其特征在于，包括：
信息获取部，其获取AP开度的信息，该AP开度的信息为在输入车辆的加速请求时操作的加速踏板的开度；
目标驱动力设定部，其至少对应于所述AP开度设定目标驱动力；以及
减速控制部，其在所述加速踏板的踏入被解除的状态下操作该车辆的减速操作件的情况下，通过变更由所述目标驱动力设定部设定的AP开度-目标驱动力特性，从而作为基于所述加速踏板的踏入解除的减速力，使用比所述变更前的第1减速力大的第2减速力进行减速控制，
所述减速控制部在基于变更后的所述AP开度的目标驱动力达到变更前的所述加速踏板的踏入解除时的目标驱动力的定时结束所述减速控制。
2.根据权利要求1所述的车速控制装置，其特征在于，
所述减速控制部在结束所述减速控制时，使按照变更后的所述AP开度-目标驱动力特性的基于所述AP开度的目标驱动力逐渐恢复为按照变更前的所述AP开度-目标驱动力特性的值。
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