CN111674267B - 电动车辆的控制装置以及控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种电动车辆的控制装置以及控制方法，该电动车辆具备：马达；驱动轮；以及换档装置，由驾驶员操作，选择性地设定行驶位置和非行驶位置这二个体系的档位，在该行驶位置，将所述马达的输出扭矩传递给所述驱动轮而产生驱动力，在该非行驶位置，不将所述输出扭矩传递给所述驱动轮而不产生所述驱动力，其中，在所述驾驶员切换所述档位时，控制器使所述马达输出使所述驾驶员感受到与所述档位的切换相伴的车辆行为的变化的信号扭矩。

Description

电动车辆的控制装置以及控制方法

技术领域

本发明涉及电动车辆的控制装置以及控制方法，该电动车辆至少以马达为驱动力源，利用由马达输出的扭矩而起动以及行驶。

背景技术

在日本特开2011-250648中记载有以减小马达至驱动轮的驱动体系中的齿隙为目的的电动车辆的齿隙减小控制装置。该日本特开2011-250648记载的电动车辆根据通过驾驶员的换档操作所选择的档位，将马达的输出扭矩传递给驱动轮，进行行驶。另外，电动车辆能够利用马达的微小的输出扭矩(爬行扭矩：creep torque)进行极低速下的所谓的“爬行行驶”。进而，在预定的许可条件成立的期间，执行使马达的爬行扭矩为0的爬行取消(creeping-cut)。而且，日本特开2011-250648记载的齿隙减小控制装置在执行爬行取消的过程中，在所选择的档位例如是D(前进)位置或R(倒车)位置等行驶位置的情况下，利用马达输出与该行驶位置下的驱动方向相同的方向的极小的扭矩(齿隙减小扭矩：backlashreducing torque)。由此，在执行爬行取消的过程中，成为通过齿隙减小扭矩来减小驱动体系中的齿隙的状态，能够抑制在爬行取消结束后的爬行行驶再次开始时、通常的起动或加速时产生齿轮的咔嗒声或震动。

发明内容

如上所述，日本特开2011-250648记载的电动车辆利用马达输出的微小的爬行扭矩进行爬行行驶。与此相伴，例如，在制动开关接通(ON)的制动状态、且在车速为预定值以下的停车状态下，进行爬行取消，即停止利用马达输出爬行扭矩。通过进行这样的爬行取消，能够减小马达的耗电量。然而，在进行如日本特开2011-250648记载的爬行取消的车辆、或者原本就不输出爬行扭矩的车辆中，在驾驶员从N(空档)位置、P(驻车)位置等非行驶位置切换到D位置、R位置等行驶位置时，存在会使驾驶员感到不适或不放心的可能性。

例如，在以发动机为驱动力源、并搭载有自动变速箱的现有的一般车辆中，将发动机的输出扭矩经由扭矩转换器以及自动变速箱传递到驱动轮。因此，在发动机工作的期间，通过扭矩转换器的作用，始终产生爬行扭矩。因此，在驾驶员从非行驶位置切换到行驶位置时，此前扭矩传递被切断的爬行扭矩传递到驱动轮，由此，驱动力产生变动。驾驶员能够感受到该驱动力的变动，并辨识出档位被恰当地变更到行驶位置。相对于此，在如上述的不输出爬行扭矩的车辆、或进行爬行取消的车辆中，在驾驶员从非行驶位置切换到行驶位置时，不会产生如以往的由爬行扭矩引起的驱动力的变动。因此，驾驶员在从非行驶位置切换到行驶位置的情况下，无法感受到已设定行驶位置的情况。因此，例如，已经习惯了以往一般的产生爬行扭矩的车辆的驾驶的驾驶员，在如上述的不输出爬行扭矩的车辆、或进行爬行取消的车辆中，在从非行驶位置切换到行驶位置的情况下，可能会对车辆的行为没有任何变化而感到不适、或者对是否正确地换档感到不放心。

本发明提供一种电动车辆的控制装置以及控制方法，即使是不输出爬行扭矩的电动车辆或进行爬行取消的电动车辆，也不会使驾驶员感到不适或不放心，驾驶员能够适当地执行换档操作。

本发明的第1方案提供一种电动车辆的控制装置，该电动车辆具备：驱动力源，至少具有马达；驱动轮；换档装置，由驾驶员操作，选择性地设定行驶位置及非行驶位置的双体系的档位，其中，在该行驶位置，将所述驱动力源的输出扭矩传递给所述驱动轮而产生驱动力，在该非行驶位置，不将所述输出扭矩传递给所述驱动轮而不产生所述驱动力；以及传感器，检测利用所述换档装置设定的所述档位。所述控制装置包括控制器，该控制器根据利用所述传感器检测出的所述档位而控制所述马达。在所述驾驶员切换所述档位时，所述控制器使所述马达输出信号扭矩，该信号扭矩使所述驾驶员感受伴随所述档位的切换的车辆行为的变化。

另外，在该方案中，也可以设为：所述信号扭矩是所述马达的输出扭矩，该马达的输出扭矩在维持所述电动车辆的停止状态或者行驶状态的同时，产生所述驾驶员能够感受的振动。

另外，在该方案中，也可以设为：在所述驾驶员将所述档位从所述非行驶位置切换到所述行驶位置时，所述控制器使所述马达输出所述信号扭矩。

另外，在该方案中，也可以设为：所述控制器使所述马达输出与在切换后的所述行驶位置驱动所述电动车辆的驱动扭矩的旋转方向相同的方向的所述信号扭矩。

另外，在该方案中，也可以设为：所述控制器在使所述马达输出与所述驱动扭矩的旋转方向相同的方向的所述信号扭矩之后，使所述马达输出与所述驱动扭矩的旋转方向相反的方向的所述信号扭矩。

另外，在该方案中，也可以设为：所述传感器检测所述电动车辆的加速度。在该方案中，还可以设为：在所述档位切换到所述行驶位置以前产生由于施加于所述电动车辆的干扰而引起的干扰加速度的情况下，所述控制器使所述马达输出产生大于所述干扰加速度的所述加速度的所述信号扭矩。

另外，在该方案中，也可以设为：具备制动装置，该制动装置产生对所述电动车辆进行制动的制动扭矩。在该方案中，也可以设为：所述控制器控制所述制动装置，在所述电动车辆停止的状态下使所述马达输出所述信号扭矩时，使所述制动装置产生大于所述信号扭矩的所述制动扭矩。

另外，在该方案中，也可以设为：在所述驾驶员将所述档位从所述行驶位置切换到所述非行驶位置时，所述控制器使所述马达输出所述信号扭矩。

另外，在该方案中，也可以设为：在所述驾驶员在使所述电动车辆前进的所述行驶位置与使所述电动车辆后退的所述行驶位置之间切换所述档位时，所述控制器使所述马达输出与在切换后的所述行驶位置驱动所述电动车辆的驱动扭矩的旋转方向相同的方向的所述信号扭矩。

另外，在该方案中，也可以设为：所述控制器在使所述马达输出与所述驱动扭矩的旋转方向相同的方向的所述信号扭矩之后，使所述马达输出与所述驱动扭矩的旋转方向相反的方向的所述信号扭矩。

另外，在该方案中，也可以设为：所述传感器检测所述马达输出所述信号扭矩的时间。在该方案中，还可以设为：在开始所述信号扭矩的输出之后经过了预定时间的情况下，所述控制器结束所述信号扭矩的输出。

而且，在该方案中，也可以设为：所述传感器检测所述电动车辆的加速度。在该方案中，还可以设为：在开始所述信号扭矩的输出之后产生了预定加速度以上的所述加速度的情况下，所述控制器结束所述信号扭矩的输出。

在该方案中的电动车辆的控制装置中，以不输出爬行扭矩的电动车辆、或者进行爬行取消的电动车辆为对象，在驾驶员切换档位时，输出用于使驾驶员感受到已切换档位的信号扭矩。控制马达的输出扭矩，以通过该信号扭矩产生驾驶员能够感受到的车辆行为的变化。在经由扭矩转换器以及自动变速箱将发动机的输出扭矩传递给驱动轮的一般车辆中，不可避地产生爬行扭矩，在驾驶员切换档位时，产生由该爬行扭矩引起的车辆行为的变化或者振动。因此，驾驶员通过感受这样的车辆行为的变化来辨识档位已切换。另一方面，在不输出爬行扭矩的电动车辆、或者进行爬行取消的电动车辆中，在驾驶员切换档位时，不产生由爬行扭矩引起的车辆行为的变化。即，不产生伴随档位切换的车辆行为的变化。相对于此，根据本方案中的电动车辆的控制装置，在驾驶员切换档位时，能够通过马达输出的信号扭矩，使驾驶员感受到车辆行为的变化。因此，即使是不输出爬行扭矩的电动车辆或进行爬行取消的电动车辆，驾驶员也不会感到不适和不放心，能够以与驾驶以往的车辆的感觉同样的感觉，适当地切换档位。

另外，在该方案中的电动车辆的控制装置中，上述信号扭矩是不使电动车辆的行驶状态或者停止状态变化、并产生驾驶员能够感受到的电动车辆的振动的马达的输出扭矩。例如，当在电动车辆停止的状态下驾驶员切换了档位时，电动车辆不会起动而维持此时的停止状态，并产生伴随档位切换的振动。或者，当在电动车辆行驶的状态下驾驶员切换了档位时，电动车辆既不加速也不减速而维持此时的行驶状态，并产生伴随档位切换的振动。因此，驾驶员在切换了档位的情况下，适当并且可靠地感受到如上述的伴随档位切换的振动。因此，根据该方案中的电动车辆的控制装置，即使是不输出爬行扭矩的电动车辆或进行爬行取消的电动车辆，也不会使驾驶员感到不适和不放心，能够以与驾驶以往的车辆的感觉同样的感觉，适当地进行换档操作。

另外，根据该方案中的电动车辆的控制装置，在驾驶员从N位置、P位置等非行驶位置向D位置、R位置等行驶位置切换档位时，能够通过马达输出的信号扭矩，使驾驶员感受到车辆行为的变化或者振动。因此，驾驶员例如在选择行驶位置而使电动车辆起动时，不会感到不适和不放心，能够以与驾驶以往的车辆的感觉同样的感觉，适当地切换档位。

另外，根据该方案中的电动车辆的控制装置，在驾驶员从N位置、P位置等非行驶位置向D位置、R位置等行驶位置切换档位时，通过马达输出如上述的信号扭矩。在该情况下，控制马达，以使得输出与使电动车辆行驶的驱动扭矩相同的旋转方向的信号扭矩。例如，在档位被切换到D位置的情况下，输出使电动车辆前进的旋转方向的信号扭矩。在档位被切换到R位置的情况下，输出使电动车辆后退的旋转方向的信号扭矩。因此，驾驶员在选择行驶位置而使电动车辆行驶时，能够感受并辨识出此后的行驶方向。因此，驾驶员不会感到不适和不放心，能够以更接近驾驶以往的车辆的感觉的感觉，适当地切换档位。

此外，上述日本特开2011-250648记载的电动车辆的齿隙减小控制装置中的“齿隙减小扭矩”与如上述的“信号扭矩”同样地，是与使电动车辆行驶的驱动扭矩相同的旋转方向的扭矩。然而，如上所述，本发明的方案中的“信号扭矩”是用于使驾驶员感受到车辆行为的变化或振动的扭矩，相对于此，日本特开2011-250648记载的“齿隙减小扭矩”是用于缩小传动系的齿隙而避免驾驶员感受到震动、振动的扭矩。因此，日本特开2011-250648记载的“齿隙减小扭矩”是用于不产生震动而缩小传动系的齿隙的、极小的扭矩。换言之，日本特开2011-250648记载的“齿隙减小扭矩”是用于避免产生驾驶员能够感受到的车辆行为的变化或者车辆的振动的扭矩。相对于此，本方案中的“信号扭矩”是用于在不改变电动车辆的行驶状态或者停止状态的范围中，产生驾驶员能够感受到的车辆行为的变化、振动的扭矩，是相对大的扭矩。因此，本方案中的“信号扭矩”和日本特开2011-250648记载的“齿隙减小扭矩”，两者的扭矩性质、大小等不同。

另外，根据该方案中的电动车辆的控制装置，如上所述，也可以设为：在驾驶员从非行驶位置向行驶位置切换档位时，如上所述地输出与电动车辆的行驶方向相同的旋转方向的信号扭矩，接着，输出与电动车辆的行驶方向相反的旋转方向的信号扭矩。由此，在该情况下输出的信号扭矩成为所谓交变载荷(或者交替载荷)，容易使驾驶员感受到通过这样的信号扭矩产生的车辆行为的变化或振动。因此，驾驶员在选择行驶位置而使电动车辆行驶时，能够可靠地感受并辨识出此后的行驶方向。

另外，根据该方案中的电动车辆的控制装置，例如，也可以设为：在电动车辆停止在振动的桥梁上的情况、暴露于强风中而停止的情况等对电动车辆施加有干扰的情况下，输出比无干扰的通常时大的信号扭矩，以产生超过由于该干扰而在电动车辆中产生的干扰加速度的加速度。由此，在驾驶员切换档位时，即使在产生有如上述的干扰的情况下，也能够通过马达输出的信号扭矩，使驾驶员可靠地感受到车辆行为的变化或者振动。

另外，根据该方案中的电动车辆的控制装置，也可以设为：在通过马达输出信号扭矩时，控制制动装置，以产生超过该信号扭矩的制动扭矩。由此，在电动车辆停止的状态下，在输出用于使驾驶员感受到切换了档位的信号扭矩的情况下，能够通过制动装置产生的制动力，可靠地维持电动车辆的停止状态。因此，通过马达输出的信号扭矩，能够使驾驶员适当地感受到车辆行为的变化或者振动。

另外，根据该方案中的电动车辆的控制装置，在驾驶员从D位置、R位置等行驶位置向N位置、P位置等非行驶位置切换档位时，能够通过马达输出的信号扭矩，使驾驶员感受车辆行为的变化或者振动。因此，驾驶员例如在行驶中选择N位置而使电动车辆滑行时，能够感受并辨识出从行驶位置切换到N位置的情况。因此，能够以与驾驶以往的车辆的感觉同样的感觉，适当地切换档位。

另外，根据该方案中的电动车辆的控制装置，在驾驶员例如在D位置、B(制动)位置等使电动车辆前进的行驶位置与R位置等使电动车辆后退的行驶位置之间切换档位时，能够通过马达输出的信号扭矩，使驾驶员感受到车辆行为的变化或者振动。在该情况下，控制马达，以输出与使电动车辆行驶的驱动扭矩相同的旋转方向的信号扭矩。例如，在档位被切换到D位置的情况下，输出使电动车辆前进的旋转方向的信号扭矩。在档位被切换到R位置的情况下，输出使电动车辆后退的旋转方向的信号扭矩。因此，驾驶员在选择行驶位置而使电动车辆行驶时，能够感受并辨识出此后的行驶方向。因此，驾驶员不会感到不适和不放心，能够以更接近驾驶以往的车辆的感觉的感觉，适当地切换档位。

另外，根据该方案中的电动车辆的控制装置，如上所述，也可以设为：在驾驶员例如在D位置与R位置之间切换档位时，如上所述地输出与电动车辆的行驶方向相同的旋转方向的信号扭矩，接着，输出与电动车辆的行驶方向相反的旋转方向的信号扭矩。由此，在该情况下输出的信号扭矩成为所谓交变载荷(或者交替载荷)，容易使驾驶员感受到通过这样的信号扭矩产生的车辆行为的变化或振动。因此，驾驶员在选择行驶位置而使电动车辆行驶时，能够可靠地感受并辨识出此后的行驶方向。

另外，根据该方案中的电动车辆的控制装置，能够仅在预定时间的期间，使马达输出如上述的信号扭矩。此时的预定时间例如能够预先设定为驾驶员能够感受到由信号扭矩引起的车辆行为的变化或振动的最短的时间。因此，能够抑制输出信号扭矩时的马达的耗电量，提高电动车辆的能源效率。

而且，在该方案的电动车辆的控制装置中，例如，能够设为：预先将驾驶员能够感受到由信号扭矩引起的车辆行为的变化或振动的最小的加速度设定为阈值，在通过信号扭矩产生的加速度超过阈值的加速度的时间点，结束通过马达输出信号扭矩。根据该方案中的电动车辆的控制装置，能够仅以必要最低限的大小以及期间，使马达输出如上述的信号扭矩。因此，能够抑制输出信号扭矩时的马达的耗电量，提高电动车辆的能源效率。

本发明的第2方案提供一种电动车辆的控制方法，该电动车辆具备：驱动力源，至少具有马达；驱动轮；换档装置，由驾驶员操作，选择性地设定行驶位置及非行驶位置的双体系的档位，其中，在该行驶位置，将所述驱动力源的输出扭矩传递给所述驱动轮而产生驱动力，在该非行驶位置，不将所述输出扭矩传递给所述驱动轮而不产生所述驱动力；传感器，检测利用所述换档装置设定的所述档位；以及控制器，根据利用所述传感器检测出的所述档位而控制所述马达。所述控制方法包括如下步骤：在所述驾驶员切换所述档位时，使所述马达输出信号扭矩，该信号扭矩使所述驾驶员感受伴随所述档位的切换的车辆行为的变化。

附图说明

下面将参考附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，在附图中，相同的附图标记表示相同的元件，其中：

图1是示出在本发明中作为对象的电动车辆的结构(驱动体系以及控制体系)的一个例子的图。

图2是用于说明本发明中的由电动车辆的控制器执行的控制的一个例子(第1实施例)的流程图。

图3是用于说明执行了图2的流程图所示的第1实施例的控制时的车辆的行为的时序图。

图4是用于说明图2的流程图所示的第1实施例的派生的控制的一个例子的流程图。

图5是用于说明本发明中的由电动车辆的控制器执行的控制的一个例子(第2实施例)的流程图。

图6是用于说明执行了图5的流程图所示的第2实施例的控制时的车辆的行为的时序图。

图7是用于说明本发明中的由电动车辆的控制器执行的控制的一个例子(第3实施例)的流程图。

图8是用于说明执行了图7的流程图所示的第3实施例的控制时的车辆的行为的时序图。

图9是用于说明本发明中的由电动车辆的控制器执行的控制的一个例子(第4实施例)的流程图。

图10是用于说明执行了图9的流程图所示的第4实施例的控制时的车辆的行为的时序图。

图11是用于说明图9的流程图以及图10的时序图所示的第4实施例的派生的控制的一个例子的时序图。

图12是用于说明本发明中的由电动车辆的控制器执行的控制的一个例子(第5实施例)的流程图。

图13是用于说明执行了图12的流程图所示的第5实施例的控制时的车辆的行为的时序图。

图14是用于说明图12的流程图以及图13的时序图所示的第5实施例的派生的控制的一个例子的流程图。

图15是用于说明本发明中的由电动车辆的控制器执行的控制的一个例子(第6实施例)的流程图。

图16是用于说明执行了图15的流程图所示的第6实施例的控制时的车辆的行为的时序图。

图17是用于说明本发明中的由电动车辆的控制器执行的控制的一个例子(第7实施例)的流程图。

图18是用于说明执行了图17的流程图所示的第7实施例的控制时的车辆的行为的时序图。

图19是用于说明本发明中的由电动车辆的控制器执行的控制的一个例子(第8实施例)的流程图。

图20是用于说明执行了图19的流程图所示的第8实施例的控制时的车辆的行为的时序图。

具体实施方式

参照附图，说明本发明的实施方式。此外，以下所示的实施方式只不过是使本发明具体化时的一个例子，并不用于限定本发明。

在本发明的实施方式中作为控制对象的车辆是以至少一个马达为驱动力源的电动车辆。车辆也可以是作为驱动力源而搭载有一个或者多个马达的电动汽车。或者，车辆还可以是作为驱动力源而搭载有发动机以及马达的所谓混合动力车辆。不论是这些电动汽车或者混合动力车辆中的哪一种，都将驱动力源的马达输出的扭矩传递给驱动轮而产生驱动力。另外，在本发明的实施方式中作为控制对象的电动车辆具备由驾驶员操作的换档装置。换档装置选择性地设定行驶位置和非行驶位置这双体系的档位，在行驶位置，将驱动力源的输出扭矩传递给驱动轮而产生驱动力，在非行驶位置，将驱动力源的输出扭矩不传递给驱动轮而不产生驱动力。而且，本发明的实施方式中的电动车辆的控制装置构成为：以如上述的电动车辆为控制对象，在驾驶员操作换档装置来切换档位时，使马达临时输出信号扭矩，该信号扭矩用于使驾驶员感受到伴随档位切换的车辆行为的变化，而不会使电动车辆的行驶状态或者停止状态发生改变。

图1示出在本发明的实施方式中作为控制对象的电动车辆的驱动体系以及控制体系的一个例子。图1所示的电动车辆(以下称为“车辆”)Ve是作为驱动力源而搭载有马达1的电动汽车。在车辆Ve中，作为主要的构成要素，具备：驱动轮2、换档装置3、制动装置4、传感器5以及控制器(ECU)6。此外，如上所述，本发明的实施方式中的驱动力源也可以具备马达1以及其他马达(未图示)的多个马达。另外，也可以具备马达1以及发动机(未图示)。或者，还可以是具备马达1、发动机(未图示)以及动力分割机构和变速箱等的变速器(未图示)的混合动力驱动部件。

马达1例如由永磁式的同步马达或者感应马达等构成，以能够传递动力的方式连结于驱动轮2。马达1至少具有作为原动机的功能，该原动机通过被供给电力而被驱动，输出扭矩。另外，马达1也可以作为发电机发挥功能，该发电机通过从外部接受扭矩而被驱动，产生电力。即，马达1也可以是兼具作为原动机的功能和作为发电机的功能的所谓的电动发电机。对马达1经由逆变器(未图示)连接有电池(未图示)。因此，能够将积蓄在电池中的电力供给到马达1，使马达1作为原动机发挥功能，输出驱动扭矩。另外，还能够通过从驱动轮2传递的扭矩而使马达1作为发电机发挥功能，将此时产生的再生电力积蓄到电池。马达1通过后述控制器6对输出转速、输出扭矩进行电气控制。另外，如果是电动发电机，则对如上述的作为原动机的功能和作为发电机的功能之间的切换等进行电气控制。

驱动轮2是通过被传递由驱动力源输出的驱动扭矩、即在图1所示的例子中通过被传递马达1的输出扭矩，来产生车辆Ve的驱动力的车轮。在图1所示的例子中，驱动轮2经由差速器7以及传动轴8而与马达1的输出轴1a连结。车辆Ve也可以是将驱动扭矩(马达1的输出扭矩)传递给后轮而产生驱动力的后轮驱动车。另外，本发明的实施方式中的车辆Ve也可以是将驱动扭矩传递给前轮而产生驱动力的前轮驱动车。或者，也可以是将驱动扭矩传递给前轮以及后轮这两方而产生驱动力的四轮驱动车。

此外，虽然在图1中未示出，本发明的实施方式的车辆Ve也可以在驱动力源与驱动轮2之间设置预定的变速机构或者减速机构。例如，也可以是在马达1的输出侧设置自动变速箱，使马达1的输出扭矩增减并传递到驱动轮2侧的结构。另外，虽然在图1中未示出，本发明的实施方式的车辆Ve也可以在驱动力源与驱动轮2之间设置起动离合器，来作为替代扭矩转换器的起动装置。例如，如果车辆Ve是作为驱动力源而搭载有马达1和发动机的混合动力车辆，则也可以是在发动机与驱动轮2之间设置有起动离合器的结构。在该情况下，作为起动离合器，例如使用能够使传递扭矩容量连续变化的摩擦离合器。因此，在将发动机输出的扭矩传递给驱动轮2时，通过控制起动离合器的卡合状态而使传递扭矩容量连续变化，从而能够进行平滑的动力传递。或者，能够进行平滑的起动。

换档装置3例如具有变速杆(未图示)、换档拨片(未图示)，由驾驶员操作。换档装置3选择性地设定大致分为行驶位置和非行驶位置的双体系的档位。行驶位置是将驱动力源的输出扭矩传递给驱动轮2而产生驱动力的档位。例如，使车辆Ve前进行驶的D(前进)位置以及使车辆Ve后退行驶的R(倒车)位置相当于行驶位置。另外，例如，在如上述的自动变速箱中，设定比D位置大的变速比的B(制动)位置也相当于行驶位置。另一方面，非行驶位置是不将驱动力源的输出扭矩传递给驱动轮2而不产生驱动力的档位。例如，N(空档)位置以及P(驻车)位置相当于非行驶位置。在N位置，例如，控制为马达1的输出扭矩为0，成为车辆Ve未被驱动的状态。或者，如上述的自动变速箱被设定为空档，切断驱动力源与驱动轮2之间的动力传递。或者，如上述的起动离合器被设为释放状态，切断驱动力源与驱动轮2之间的动力传递。另外，在P位置，除了如上述的N位置的状态以外，驻车制动、驻车锁定机构等工作，驱动轮2的旋转被锁定。

制动装置4是产生车辆Ve的制动力的装置，例如，使用液压式的盘制动、鼓制动等以往一般的结构。制动装置4例如通过由驾驶员实施的制动踏板(未图示)的踩下操作而工作，产生车辆Ve的制动力(制动扭矩)。进而，本发明的实施方式的车辆Ve具备用于根据行驶状态、车辆行为而将制动力控制为最佳的电子控制制动系统(ECB)9。因此，由控制器6来控制制动装置4的动作，产生制动力。

传感器5总称用于取得控制车辆Ve时所需的各种数据、信息的各种传感器、机器、装置以及系统等。特别地，如后所述，本发明的实施方式的传感器5在驾驶员切换换档装置3的档位时，检测用于适当地执行利用马达1输出信号扭矩的控制的数据。为此，传感器5至少具有档位传感器5a，该档位传感器5a检测利用换档装置3设定的档位。除此以外，传感器5例如具有：检测由驾驶员实施的油门踏板(未图示)的操作状态(操作量、油门踏板开度等)的油门踏板位置传感器5b；用于检测车辆Ve的车速的车速传感器(或者车轮速传感器)5c；检测马达1的转速的马达转速传感器(或者解析器)5d；检测马达1的输入电流的马达电流传感器5e；以及用于检测车辆Ve的加速度的加速度传感器5f等各种传感器。另外，还具有与上述的电子控制制动系统9连动的各种传感器。而且，传感器5与后述控制器6电连接，将与如上述的各种传感器、机器/系统等的检测值或者计算值对应的电信号，作为检测数据而输出到控制器6。

控制器6是例如以微型计算机为主体而构成的电子控制装置，在该图1所示的例子中，主要分别控制马达1、制动装置4以及电子控制制动系统9等。另外，如果车辆Ve是具备自动变速箱、起动离合器等的结构，则控制器6分别控制这些自动变速箱、起动离合器。对控制器6输入由上述传感器5检测或者计算出的各种数据。控制器6使用输入的各种数据以及预先存储的数据、计算式等进行运算。而且，控制器6构成为将其运算结果作为控制指令信号而输出，分别控制如上述的马达1以及制动装置4等的动作。此外，在图1中示出设置有一个控制器6的例子，但控制器6例如也可以针对每个控制的装置、机器、或者针对每个控制内容设置多个。

如上所述，在本发明的实施方式中作为控制的对象的车辆Ve是以马达1为驱动力源的电动车辆，未设置例如诸如将发动机的输出扭矩经由自动变速箱传递给驱动轮的以往一般的车辆的扭矩转换器。因此，不产生如具备扭矩转换器的以往的车辆那样的爬行扭矩。虽然也能够通过马达1输出的扭矩产生虚拟的爬行扭矩，但还有例如如上述日本特开2011-250648公开所示地，实施用于减小耗电量的爬行取消的情况。如上所述，在以往的不输出爬行扭矩的电动车辆、或进行爬行取消的电动车辆中，在驾驶员切换档位时，不产生由爬行扭矩引起的车辆行为的变化或振动。因此，在习惯以往的产生爬行扭矩的车辆驾驶的驾驶员当中，在切换档位时，可能回感到不适或者感到不放心。因此，本发明的实施方式的电动车辆的控制装置构成为：在驾驶员切换换档装置3的档位时，利用马达1输出用于产生与该档位切换相伴的车辆行为的变化的信号扭矩。为此，以下示出车辆Ve的控制器6执行的控制的具体例。

〔第1实施例〕

在图2的流程图以及图3的时序图中，示出由控制器6执行的控制的第1实施例。在该第1实施例中，在图2的流程图中，首先，在步骤S11中，判断是否由驾驶员将换档装置3的档位从非行驶位置切换到行驶位置。例如，判断档位是否从N位置切换到D位置、B位置或者R位置。或者，判断档位是否从P位置切换到D位置、B位置或者R位置。

在由于档位并未从非行驶位置切换到行驶位置，而在该步骤S11中判断为否定的情况下，不执行以后的控制，暂且结束该图2的流程图所示的例程。相对于此，在由于档位从非行驶位置切换到行驶位置，而在步骤S11中判断为肯定的情况下，进入到步骤S12。

在步骤S12中，被赋予信号扭矩。具体而言，控制马达1，以输出驱动扭矩来作为信号扭矩。例如，如图3的时序图所示，在时刻t11从非行驶位置向行驶位置切换档位时，与其连动地，利用马达1输出信号扭矩Ts。在图3所示的例子中，档位从非行驶位置切换到D位置或者B位置的前进方向的行驶位置。D位置以及B位置都是使车辆Ve向前进方向行驶的行驶位置。因此，在该情况下，首先，输出与使车辆Ve向前进方向行驶的驱动扭矩的旋转方向相同的方向的信号扭矩Ts。通过输出使车辆Ve向前进方向行驶的旋转方向的信号扭矩Ts，产生使车辆Ve向前进方向加速的方向的加速度。此时的加速度的变化成为伴随档位切换的车辆行为的变化或者振动，驾驶员在如上所述切换档位时，感受这样的车辆行为的变化或者振动。

此外，以下，在用于说明本发明的实施方式的时序图中，纵轴的“马达输出扭矩”表示：以0为起点越向上方远离，使车辆Ve向前进方向行驶的旋转方向的驱动扭矩越大，以0为起点越向下方远离，使车辆Ve向后退方向行驶的旋转方向的驱动扭矩越大。另外，纵轴的“车辆加速度”表示：以0为起点越向上方远离，使车辆Ve向前进方向加速的方向的加速度越大，以0为起点越向下方远离，使车辆Ve向后退方向加速的方向的加速度越大。

如图3的时序图所示，上述信号扭矩Ts是小于为了车辆Ve向前进方向起动而所需的扭矩Tdrv1、并且大于驾驶员能够辨识出车辆行为的变化的最小扭矩Tmin1的扭矩。即，信号扭矩Ts是不驱动车辆Ve、并且产生驾驶员能够感受到的车辆行为的变化的扭矩。在此，扭矩Tdrv1以及扭矩Tmin1分别根据例如行驶实验、仿真的结果来预先设定。或者，关于扭矩Tdrv1以及扭矩Tmin1，也可以根据利用传感器5检测出的各种数据来计算车辆Ve停止的状况，根据其结果实时地设定与状况对应的适当的值。扭矩Tdrv1以及扭矩Tmin1都是根据车辆Ve的车等级、车种而不同的值。另外，根据感受由于信号扭矩Ts引起的车辆行为的变化的人，扭矩Tmin1存在个人差异。例如，扭矩Tmin1为大致几N·m～十几N·m左右的值。

此外，如后所述，在从非行驶位置切换到R位置的情况下，输出与使车辆Ve向后退方向行驶的驱动扭矩的旋转方向相同的方向的信号扭矩Ts。即，在该图2的流程图的步骤S12中，在由驾驶员将档位从非行驶位置切换到行驶位置时，首先，控制马达1，以在被切换的行驶位置输出与驱动车辆Ve的驱动扭矩的旋转方向相同的方向的信号扭矩Ts。

进而，在图3所示的例子中，在输出与使车辆Ve向前进方向行驶的驱动扭矩的旋转方向相同的方向的信号扭矩Ts时，之后，在时刻t12，输出与使车辆Ve向后退方向行驶的驱动扭矩的旋转方向相同的方向的信号扭矩Ts。即，控制马达1，以如上所述地输出与在行驶位置驱动车辆Ve的驱动扭矩的旋转方向相同的方向的信号扭矩Ts，之后，输出与该驱动扭矩的旋转方向相反的方向的信号扭矩Ts。如图3的时序图所示，此时的信号扭矩Ts是小于为了车辆Ve向后退方向起动而所需的扭矩Tdrv2、并且大于驾驶员能够辨识出车辆行为的变化的最小扭矩Tmin2的扭矩。总之，信号扭矩Ts是不驱动车辆Ve、并且产生驾驶员能够感受到的车辆行为的变化的扭矩。因此，扭矩Tdrv2以及扭矩Tmin2分别与上述扭矩Tdrv1以及扭矩Tmin1同样地，根据例如行驶实验、仿真的结果而预先设定。或者，也可以根据利用传感器5检测出的各种数据来估算车辆Ve停止的状况，根据其结果而实时地设定与状况对应的适当的值。扭矩Tdrv2以及扭矩Tmin2都与上述扭矩Tdrv1以及扭矩Tmin1同样地，都是根据车辆Ve的车等级、车种而不同的值。另外，根据感受由于信号扭矩Ts引起的车辆行为的变化的人，扭矩Tmin2存在个人差异。例如，扭矩Tmin2也与上述扭矩Tmin1同样地，为大致几N·m～十几N·m左右的值。

在步骤S12中，在输出信号扭矩Ts后，暂且结束该图2的流程图所示的例程。

如上所述，在该第1实施例中，以不输出爬行扭矩的车辆Ve、或者进行爬行取消的车辆Ve为对象，在驾驶员从N位置、P位置等非行驶位置向D位置、R位置等行驶位置切换档位时，通过马达1输出信号扭矩Ts。在该情况下，控制马达1，以输出与使车辆Ve行驶的驱动扭矩相同的旋转方向的信号扭矩Ts。例如，在档位被切换到D位置的情况下，输出使车辆Ve前进的旋转方向的信号扭矩。因此，驾驶员在选择行驶位置而使车辆Ve行驶时，能够感受并辨识出之后的行驶方向。因此，驾驶员不会感到不适和不放心，能够以更接近驾驶以往车辆的感觉的感觉，适当地切换档位。

进而，在驾驶员将档位从非行驶位置切换到行驶位置时，首先，如上所述输出与车辆Ve的行驶方向相同的旋转方向的信号扭矩Ts，接着，输出与车辆Ve的行驶方向相反的旋转方向的信号扭矩Ts。因此，在该情况下输出的信号扭矩Ts为所谓的交变载荷(或者交替载荷)，易于使驾驶员感受到通过这样的信号扭矩Ts产生的车辆行为的变化、振动。因此，驾驶员在选择行驶位置而使车辆Ve行驶时，能够可靠地感受并辨识出之后的行驶方向。

此外，上述第1实施例所示的控制也可以在车辆Ve以预定的车速行驶的状态下执行。即，还能够在行驶中，在驾驶员将档位从非行驶位置切换到行驶位置时执行。其中，在该情况下，当在车速高到一定以上的状态下赋予信号扭矩Ts时，存在车辆行为紊乱的可能性。因此，例如，还能够如图4的流程图所示地进行控制。此外，在图4的流程图中，对与上述图2的流程图所示的控制内容相同的步骤，附加与图2的流程图相同的步骤编号。

具体而言，在图4的流程图中，在由于档位从非行驶位置被切换到行驶位置(D位置或者B位置)，而在步骤S11中判断为肯定的情况下，进入到步骤S101。

在步骤S101中，判断车速是否为预定车速Vt以下。预定车速Vt是用于如上所述地在行驶中赋予信号扭矩Ts时判定车辆行为是否产生紊乱的阈值。预定车速Vt根据例如行驶实验、仿真的结果而预先设定。

在由于车速高于预定车速Vt，而在该步骤S101中判断为否定的情况下，不执行以后的控制，暂且结束该图4的流程图所示的例程。即，在该情况下，存在车速高、若在行驶中赋予信号扭矩Ts则车辆行为产生紊乱的可能性，所以不执行赋予信号扭矩Ts的控制。相对于此，在由于车速低于预定车速Vt，而在步骤S101中判断为肯定的情况下，进入到步骤S12。在步骤S12中，与上述第1实施例同样地，赋予信号扭矩Ts。

这样，当在行驶中切换档位的情况下，考虑该时间点的车速来判断是否赋予信号扭矩Ts，从而能够避免车辆行为产生无用的紊乱。

〔第2实施例〕

在图5的流程图以及图6的时序图中，示出控由制器6执行的控制的第2实施例。在该第2实施例中，在图5的流程图中，首先，在步骤S21中，判断是否由驾驶员将换档装置3的档位从非行驶位置切换到行驶位置。在该第2实施例中，判断档位是否从非行驶位置切换到R位置。

在由于档位并未从非行驶位置切换到行驶位置(R位置)而在该步骤S21中判断为否定的情况下，不执行以后的控制，暂且结束该图5的流程图所示的例程。相对于此，在由于档位从非行驶位置切换到行驶位置(R位置)而而在步骤S21中判断为肯定的情况下，进入到步骤S22。

在步骤S22中，被赋予信号扭矩。具体而言，控制马达1，以输出驱动扭矩来作为信号扭矩。在该第2实施例中，如图6的时序图所示，在时刻t21档位从非行驶位置切换到R位置时，与其连动地，利用马达1输出信号扭矩Ts。在该情况下，首先，输出与使车辆Ve向后退方向行驶的驱动扭矩的旋转方向相同的方向的信号扭矩Ts。由此，产生使车辆Ve向后退方向加速的方向的加速度。此时的加速度的变化成为伴随档位切换的车辆行为的变化或者振动，驾驶员在如上所述将档位从非行驶位置切换到R位置时，感受与切换后的R位置对应的车辆行为的变化或者振动。因此，驾驶员辨识出档位被切换到R位置，之后车辆Ve将向后退方向行驶。

如图6的时序图所示，上述信号扭矩Ts是小于为了车辆Ve向后退方向起动而所需的扭矩Tdrv2、并且大于驾驶员能够辨识出车辆行为的变化的最小扭矩Tmin2的扭矩。即，信号扭矩Ts是在维持车辆Ve的停止状态的同时，产生驾驶员能够感受到的车辆行为的变化的扭矩。

进而，在图6所示的例子中，在输出与使车辆Ve向后退方向行驶的驱动扭矩的旋转方向相同的方向的信号扭矩Ts时，之后，在时刻t22，输出与使车辆Ve向前进方向行驶的驱动扭矩的旋转方向相同的方向的信号扭矩Ts。即，控制马达1，以如上所述在输出与在行驶位置(R位置)驱动车辆Ve的驱动扭矩的旋转方向相同的方向的信号扭矩Ts之后，输出与该驱动扭矩的旋转方向相反的方向的信号扭矩Ts。如图6的时序图所示，此时的信号扭矩Ts是小于为了车辆Ve向前进方向起动而所需的扭矩Tdrv1、并且大于驾驶员能够辨识出车辆行为的变化的最小扭矩Tmin1的扭矩。总之，信号扭矩Ts是在维持车辆Ve的停止状态的同时，产生驾驶员能够感受到的车辆行为的变化的扭矩。

在步骤S22中，被赋予信号扭矩Ts后，暂且结束该图5的流程图所示的例程。

如上所述，在该第2实施例中，在驾驶员将档位从N位置、P位置等非行驶位置切换到R位置时，通过马达1输出信号扭矩Ts。在该情况下，控制马达1，以输出与使车辆Ve行驶的驱动扭矩相同的旋转方向的信号扭矩Ts。即，输出使车辆Ve后退的旋转方向的信号扭矩。因此，驾驶员在选择R位置而使车辆Ve行驶时，能够感受并辨识出之后的行驶方向是后退方向。因此，驾驶员不会感到不适、不放心，能够以更接近驾驶以往的车辆的感觉的感觉，适当地切换档位。

〔第3实施例〕

在图7的流程图以及图8的时序图中，示出由控制器6执行的控制的第3实施例。在该第3实施例中，在图7的流程图中，首先，在步骤S31中，判断是否由驾驶员将换档装置3的档位从非行驶位置切换到行驶位置。例如，判断档位是否从N位置切换到D位置、B位置或者R位置。或者，判断档位是否从P位置切换到D位置、B位置或者R位置。

在由于档位并未从非行驶位置切换到行驶位置，而在该步骤S31中判断为否定的情况下，不执行以后的控制，暂且结束该图7的流程图所示的例程。相对于此，在由于档位从非行驶位置切换到行驶位置，而在步骤S31中判断为肯定的情况下，进入到步骤S32。

在步骤S32中，赋予信号扭矩。与此相伴，赋予制动扭矩。具体而言，控制马达1，以输出驱动扭矩而作为信号扭矩。与此相伴，控制制动装置4，以产生制动力(制动扭矩)。例如，如图8的时序图所示，在时刻t31档位从非行驶位置切换到行驶位置时，与其连动地，利用马达1输出信号扭矩Ts。在图8所示的例子中，档位从非行驶位置切换到D位置或者B位置的前进方向的行驶位置。因此，在该情况下，首先，输出与使车辆Ve向前进方向行驶的驱动扭矩的旋转方向相同的方向的信号扭矩Ts。由此，产生使车辆Ve向前进方向加速的方向的加速度。此时的加速度的变化成为伴随档位切换的车辆行为的变化或者振动，驾驶员在如上所述地切换档位时，感受这样的车辆行为的变化或者振动。

而且，在该第3实施例中，如上所述，在时刻t31输出信号扭矩Ts，与此同时，使制动装置4工作而产生制动扭矩Tb(制动力)。具体而言，在时刻t31，增大作用于制动装置4的制动压，使制动装置4工作。当在车辆Ve停止的状态下使马达1输出如上述的信号扭矩Ts时，此时产生的制动扭矩Tb是绝对值比该信号扭矩Ts大的扭矩。因此，即使在输出如上述的信号扭矩Ts的情况下，车辆Ve也能够通过制动装置4产生的制动扭矩Tb而维持车辆Ve的停止状态。

如图8的时序图所示，上述信号扭矩Ts是小于为了车辆Ve向前进方向起动而所需的扭矩Tdrv1、并且大于驾驶员能够辨识出车辆行为的变化的最小扭矩Tmin1的扭矩。即，信号扭矩Ts是在维持车辆Ve的停止状态的同时，产生驾驶员能够感受到的车辆行为的变化的扭矩。而且，使该车辆Ve向前进方向行驶的旋转方向的信号扭矩Ts是绝对值小于制动扭矩Tb的扭矩。

进而，在图8所示的例子中，在输出与使车辆Ve向前进方向行驶的驱动扭矩的旋转方向相同的方向的信号扭矩Ts时，之后，在时刻t32，输出与使车辆Ve向后退方向行驶的驱动扭矩的旋转方向相同的方向的信号扭矩Ts。即，控制马达1，以在如上所述输出与在行驶位置驱动车辆Ve的驱动扭矩的旋转方向相同的方向的信号扭矩Ts之后，输出与该驱动扭矩的旋转方向相反的方向的信号扭矩Ts。如图8的时序图所示，此时的信号扭矩Ts是小于为了车辆Ve向后退方向起动而所需的扭矩Tdrv2、并且大于驾驶员能够辨识出车辆行为的变化的最小扭矩Tmin2的扭矩。总之，信号扭矩Ts是在维持车辆Ve的停止状态的同时，产生驾驶员能够感受到的车辆行为的变化的扭矩。而且，使该车辆Ve向后退方向行驶的旋转方向的信号扭矩Ts也是绝对值小于制动扭矩Tb的扭矩。

在步骤S32中，赋予信号扭矩Ts时，暂时结束该图7的流程图所示的例程。

如上所述，在本发明的第3实施例中，在通过马达1输出信号扭矩Ts时，控制制动装置4，以产生超过该信号扭矩Ts的制动扭矩Tb。因此，在车辆Ve停止的状态下，在输出用于使驾驶员感受到已切换档位的信号扭矩Ts的情况下，能够通过制动装置4产生的制动力，可靠地维持车辆Ve的停止状态。因此，通过由马达1输出的信号扭矩Ts，能够使驾驶员适当地感受车辆行为的变化或者振动。

〔第4实施例〕

在图9的流程图以及图10、图11的时序图中，示出由控制器6执行的控制的第4实施例。在该第4实施例中，在图9的流程图中，首先，在步骤S41中，计算由于干扰引起的车辆Ve的加速度变化。具体而言，根据加速度传感器5f的检测值，计算作用于车辆Ve的干扰。例如，在图10的时序图中，如时刻t41至时刻t42的期间所示，在停止状态的车辆Ve中，在检测到超过预定的加速度Gd的加速度(即干扰加速度)的情况下，判定为对车辆Ve作用有无法忽略的干扰，并反映到后述信号扭矩Ts的输出。加速度Gd是用于判断作用于车辆Ve的干扰是否对控制造成影响的阈值，根据例如行驶实验、仿真的结果而预先设定。

接下来，在步骤S42中，判断是否由驾驶员将换档装置3的档位从非行驶位置切换到行驶位置。例如，判断档位是否从N位置切换到D位置、B位置或者R位置。或者，判断档位是否从P位置切换到D位置、B位置或者R位置。

在由于档位并未从非行驶位置切换到行驶位置，而在该步骤S41中判断为否定的情况下，不执行以后的控制，暂且结束该图9的流程图所示的例程。相对于此，在由于档位从非行驶位置切换到行驶位置，而在步骤S41中判断为肯定的情况下，进入到步骤S43。

在步骤S43中，赋予反映出由于干扰引起的加速度变化的信号扭矩。例如，如图10的时序图所示，在时刻t42档位从非行驶位置切换到行驶位置时，与其连动地，利用马达1输出信号扭矩Ts。在图10所示的例子中，档位从非行驶位置切换到D位置或者B位置的前进方向的行驶位置。因此，在该情况下，首先，输出与使车辆Ve向前进方向行驶的驱动扭矩的旋转方向相同的方向的信号扭矩Ts。由此，产生使车辆Ve向前进方向加速的方向的加速度。此时的加速度的变化成为伴随档位切换的车辆行为的变化或者振动，驾驶员在如上所述切换档位时，感受到这样的车辆行为的变化或者振动。

上述信号扭矩Ts与上述其他实施例同样地，是在维持车辆Ve的停止状态的同时，产生驾驶员能够感受到的车辆行为的变化的扭矩。其中，在该第4实施例中，如图10的时序图所示，信号扭矩Ts为小于为了车辆Ve向前进方向起动而所需的扭矩Tdrv1、并且大于驾驶员能够辨识出车辆行为的变化的最小扭矩Tmin3的扭矩。在该第4实施例中，如上所述，考虑作用于车辆Ve的干扰的影响，输出信号扭矩Ts。因此，在该第4实施例中，上述扭矩Tmin3反映出干扰加速度的影响，被设定为比不反映干扰加速度的通常时的扭矩Tmin1大的值。

因此，在步骤S43中，当在档位从非行驶位置切换到行驶位置以前，产生有由施加于车辆Ve的干扰所引起的干扰加速度的情况下，控制马达1，以输出产生比该干扰加速度大的加速度的信号扭矩Ts。

进而，在图10所示的例子中，如上所述，在输出反映干扰加速度的影响、且与使车辆Ve向前进方向行驶的驱动扭矩的旋转方向相同的方向的信号扭矩Ts时，之后，在时刻t43，输出与使车辆Ve向后退方向行驶的驱动扭矩的旋转方向相同的方向的信号扭矩Ts。即，控制马达1，以如上所述地在输出与在行驶位置驱动车辆Ve的驱动扭矩的旋转方向相同的方向的信号扭矩Ts之后，输出与该驱动扭矩的旋转方向相反的方向的信号扭矩Ts。如图10的时序图所示，此时的信号扭矩Ts是小于为了车辆Ve向后退方向起动而所需的扭矩Tdrv2、并且大于驾驶员能够辨识出车辆行为的变化的最小扭矩Tmin4的扭矩。此时的扭矩Tmin4也与上述扭矩Tmin3同样地，反映干扰加速度的影响，被设定为比不反映干扰加速度的通常时的扭矩Tmin2大的值。因此，信号扭矩Ts是在维持车辆Ve的停止状态的同时，产生驾驶员能够感受到的车辆行为的变化的扭矩，是产生比干扰加速度大的加速度的扭矩。

在步骤S43中，在赋予了信号扭矩Ts时，暂且结束该图9的流程图所示的例程。

如上所述，在该第4实施例中，例如，在车辆Ve停止在振动的桥梁上的情况、暴露于强风而停止的情况等对车辆Ve施加有干扰的情况下，输出比无干扰的通常时大的信号扭矩Ts，以产生超过由于该干扰而在车辆Ve中产生的干扰加速度的加速度。因此，在驾驶员切换档位时，即使是产生有如上述的干扰的情况，利用由马达1输出的信号扭矩Ts，也能够使驾驶员可靠地感受到车辆行为的变化或者振动。

此外，在该第4实施例中，也可以如上所述输出反映干扰加速度的影响的信号扭矩Ts，并与此相伴，使制动装置4动作而产生制动扭矩Tb(制动力)。例如，如图11的时序图所示，在时刻t42，输出信号扭矩Ts，并且增大作用于制动装置4的制动压而使制动装置4工作。当在车辆Ve停止的状态下使马达1输出反映如上述的干扰加速度的影响的信号扭矩Ts时，此时产生的制动扭矩Tb是绝对值比该信号扭矩Ts大的扭矩。因此，即使在输出反映干扰加速度的影响的比通常大的信号扭矩Ts的情况下，车辆Ve也能够通过由制动装置4产生的制动扭矩Tb而可靠地维持车辆Ve的停止状态。

〔第5实施例〕

在图12的流程图以及图13的时序图中，示出由控制器6执行的控制的第5实施例。在该第5实施例中，在图12的流程图中，首先，在步骤S51中，判断是否由驾驶员将换档装置3的档位从行驶位置切换到非行驶位置。例如，判断档位是否从D位置、B位置或者R位置切换到N位置或者P位置。

在由于档位并未从行驶位置切换到非行驶位置，而在该步骤S51中判断为否定的情况下，不执行以后的控制，暂且结束该图12的流程图所示的例程。相对于此，在由于档位从行驶位置切换到非行驶位置，而在步骤S51中判断为肯定的情况下，进入到步骤S52。

在步骤S52中，赋予信号扭矩。例如，如图13的时序图所示，在时刻t51档位从行驶位置切换到非行驶位置时，与其连动地，利用马达1输出信号扭矩Ts。在图13所示的例子中，输出与使车辆Ve向前进方向行驶的驱动扭矩的旋转方向相同的方向的信号扭矩Ts。由此，产生使车辆Ve向前进方向加速的方向的加速度。此时的加速度的变化成为伴随档位切换的车辆行为的变化或者振动，驾驶员在如上所述切换档位时，感受到这样的车辆行为的变化或者振动。

如图13的时序图所示，上述信号扭矩Ts是小于为了车辆Ve向前进方向起动而所需的扭矩Tdrv1、并且大于驾驶员能够辨识出车辆行为的变化的最小扭矩Tmin1的扭矩。即，信号扭矩Ts是在维持车辆Ve的停止状态或者行驶状态的同时，产生驾驶员能够感受到的车辆行为的变化的扭矩。例如，在车辆Ve停止的状态下，在赋予了如上述的信号扭矩Ts的情况下，不使车辆Ve起动(即在维持车辆Ve的停止状态的同时)，而能够使驾驶员感受到伴随档位切换的车辆行为的变化或者振动。另外，在车辆Ve以预定的车速定速行驶的状态下，在赋予了如上述的信号扭矩Ts的情况下，不使车辆Ve加速并且不使车辆Ve减速(即在维持车辆Ve的行驶状态的同时)，而能够使驾驶员感受到伴随档位切换的车辆行为的变化或者振动。或者，在车辆Ve以恒定的加速度加速行驶的状态、或者车辆Ve以恒定的减速度减速行驶的状态下，在赋予了如上述的信号扭矩Ts的情况下，不使车辆Ve的加速度或者减速度不必要地变动(即在维持车辆Ve的行驶状态的同时)，而能够使驾驶员感受到伴随档位切换的车辆行为的变化或者振动。或者，在驾驶员未特别进行加速操作和制动操作，而车辆Ve滑行行驶的状态下，在赋予了如上述的信号扭矩Ts的情况下，不使车辆Ve不自然地加速或者减速(即在维持车辆Ve的行驶状态的同时)，而能够使驾驶员感受到伴随档位切换的车辆行为的变化或者振动。

在步骤S52中，在赋予信号扭矩Ts时，暂且结束该图12的流程图所示的例程。

如上所述，在该第5实施例中，在驾驶员将档位从D位置、B位置等行驶位置切换到N位置、P位置等非行驶位置时，利用由马达1输出的信号扭矩Ts，能够使驾驶员感受到车辆行为的变化或者振动。例如，在行驶中选择N位置而使车辆Ve滑行时，驾驶员能够感受并辨识出从行驶位置切换到N位置。因此，能够以与驾驶以往车辆的感觉同样的感觉，适当地切换档位。

此外，上述第5实施例所示的控制例如也可以在车辆Ve停止在平坦路面的状态下执行。即，还能够在停车中，在驾驶员将档位从行驶位置切换到非行驶位置时执行。其中，在该情况下，尽管切换到不产生驱动力的非行驶位置，在赋予了用于使驾驶员感受到车辆行为的变化或者振动的信号扭矩Ts时，根据驾驶员也有感到不适感的可能性。因此，例如，还能够如图14的流程图所示地进行控制。在图14的流程图中，对与上述图12的流程图所示的控制内容相同的步骤，附加与图12的流程图相同的步骤编号。

具体而言，在图14的流程图中，在由于档位从行驶位置切换到非行驶位置(N位置或者P位置)，而在步骤S51中判断为肯定的情况下，进入到步骤S501。

在步骤S501中，不进行信号扭矩Ts的赋予。即，在该情况下，不执行以后的控制，暂且结束该图14的流程图所示的例程。此外，也可以如上述图4的流程图所示的控制例那样，检测切换档位时的车速，根据该车速，判断是否赋予信号扭矩Ts。例如，也可以控制马达1，以在驾驶员将档位从行驶位置切换到非行驶位置时的车速低于预定的车速的情况下，如上所述，不实施信号扭矩Ts的赋予。

这样，当在停车中档位被切换的情况下，考虑该时间点的车速，来判断是否赋予信号扭矩Ts，从而能够避免对驾驶员提供不适感的事态。

〔第6实施例〕

在图15的流程图以及图16的时序图中，示出由控制器6执行的控制的第6实施例。在该第6实施例中，在图15的流程图中，首先，在步骤S61中，判断是否由驾驶员在前进方向的行驶位置与后退方向的行驶位置之间切换了换档装置3的档位。即，判断档位是否从D位置或者B位置切换到R位置、或者是否从R位置切换到D位置或者B位置。

在由于并未在前进方向的行驶位置与后退方向的行驶位置之间切换档位，而在该步骤S61中判断为否定的情况下，不执行以后的控制，暂且结束该图15的流程图所示的例程。相对于此，在由于在前进方向的行驶位置与后退方向的行驶位置之间切换了档位、例如档位从D位置或者B位置切换到R位置，而在步骤S61中判断为肯定的情况下，进入到步骤S62。

在步骤S62中，赋予信号扭矩。例如，如图16的时序图所示，在时刻t61档位从D位置或者B位置切换到R位置时，与其连动地，利用马达1输出信号扭矩Ts。在图16所示的例子中，由于档位被切换到R位置，输出与使车辆Ve向后退方向行驶的驱动扭矩的旋转方向相同的方向的信号扭矩Ts。由此，产生使车辆Ve向后退方向加速的方向的加速度。此时的加速度的变化成为伴随档位切换的车辆行为的变化或者振动，驾驶员在如上所述地切换了档位时，感受到这样的车辆行为的变化或者振动。

另外，在该第6实施例中，即使在档位从R位置切换到D位置或者B位置的情况下，也与其连动地，利用马达1输出信号扭矩Ts。例如，如图16的时序图所示，在时刻t62，由于档位切换到前进方向的D位置或者B位置，与此相伴，输出与使车辆Ve向前进方向行驶的驱动扭矩的旋转方向相同的方向的信号扭矩Ts。由此，产生使车辆Ve向前进方向加速的方向的加速度。此时的加速度的变化成为伴随档位切换的车辆行为的变化或者振动，驾驶员在如上所述切换档位时，感受到这样的车辆行为的变化或者振动。

在步骤S62中，在被赋予了信号扭矩Ts时，暂且结束该图15的流程图所示的例程。

如上所述，在该第6实施例中，在驾驶员例如在D位置、B位置等使车辆Ve前进的行驶位置与R位置等使车辆Ve后退的行驶位置之间切换档位时，利用由马达1输出的信号扭矩Ts，能够使驾驶员感受到车辆行为的变化或者振动。在该情况下，控制马达1，以输出与使车辆Ve行驶的驱动扭矩相同的旋转方向的信号扭矩Ts。例如，在档位被切换到D位置的情况下，输出使车辆Ve前进的旋转方向的信号扭矩Ts。在档位被切换到R位置的情况下，输出使车辆Ve后退的旋转方向的信号扭矩Ts。因此，驾驶员在选择行驶位置而使车辆Ve行驶时，能够感受并辨识出之后的行驶方向。因此，驾驶员不会感到不适和不放心，能够以更接近驾驶以往车辆的感觉的感觉，适当地切换档位。

〔第7实施例〕

在图17的流程图以及图18的时序图中，示出由控制器6执行的控制的第7实施例。在该第7实施例中，在图17的流程图中，首先，在步骤S71中，判断是否由驾驶员将换档装置3的档位从非行驶位置切换到行驶位置。例如，判断档位是否从N位置切换到D位置、B位置或者R位置。或者，判断档位是否从P位置切换到D位置、B位置或者R位置。

在由于档位并未从非行驶位置切换到行驶位置，而在该步骤S71中判断为否定的情况下，不执行以后的控制，暂且结束该图17的流程图所示的例程。相对于此，在由于档位从非行驶位置切换到行驶位置，而在步骤S71中判断为肯定的情况下，进入到步骤S72。

在步骤S72中，赋予信号扭矩。具体而言，控制马达1，以输出驱动扭矩来作为信号扭矩。例如，如图18的时序图所示，在时刻t71档位从非行驶位置切换到行驶位置时，与其连动地，利用马达1输出信号扭矩Ts。在图18所示的例子中，档位从非行驶位置切换到D位置或者B位置的前进方向的行驶位置。因此，在该情况下，首先，输出与使车辆Ve向前进方向行驶的驱动扭矩的旋转方向相同的方向的信号扭矩Ts。由此，产生使车辆Ve向前进方向加速的方向的加速度。此时的加速度的变化成为伴随档位切换的车辆行为的变化或者振动，驾驶员在如上所述切换档位时，感受到这样的车辆行为的变化或者振动。

如图18的时序图所示，上述信号扭矩Ts是小于为了车辆Ve向前进方向起动而所需的扭矩Tdrv1、并且大于驾驶员能够辨识出车辆行为的变化的最小扭矩Tmin1的扭矩。即，信号扭矩Ts是在维持车辆Ve的停止状态的同时，产生驾驶员能够感受到的车辆行为的变化的扭矩。

进而，在图18所示的例子中，在输出与使车辆Ve向前进方向行驶的驱动扭矩的旋转方向相同的方向的信号扭矩Ts时，之后，在时刻t72，输出与使车辆Ve向后退方向行驶的驱动扭矩的旋转方向相同的方向的信号扭矩Ts。即，控制马达1，以在如上所述输出与在行驶位置驱动车辆Ve的驱动扭矩的旋转方向相同的方向的信号扭矩Ts之后，输出与该驱动扭矩的旋转方向相反的方向的信号扭矩Ts。如图18的时序图所示，此时的信号扭矩Ts是小于为了车辆Ve向后退方向起动而所需的扭矩Tdrv2、并且大于驾驶员能够辨识出车辆行为的变化的最小扭矩Tmin2的扭矩。总之，信号扭矩Ts是在维持车辆Ve的停止状态的同时，产生驾驶员能够感受到的车辆行为的变化的扭矩。

接下来，在步骤S73中，判断是否在开始输出信号扭矩Ts之后经过了预定时间t。具体而言，如图18的时序图所示，由驾驶员切换档位，并且在输出信号扭矩Ts的时刻t71，起动定时器。然后，判断该定时器(未图示)的经过时间是否达到预定时间t。预定时间t是用于恰到好处地输出信号扭矩Ts的时间。例如，根据行驶实验、仿真的结果，预先将预定时间t设定为驾驶员能够感受到由于信号扭矩Ts引起的车辆行为的变化、振动的最短的时间。

在由于在开始输出信号扭矩Ts之后并未经过预定时间t，而在该步骤S73中判断为否定的情况下，返回到步骤S72，继续利用马达1输出信号扭矩Ts。相对于此，在由于在开始输出信号扭矩Ts之后经过了预定时间t，而在步骤S73中判断为肯定的情况下，进入到步骤S74。

在步骤S74中，结束信号扭矩Ts的赋予。即，结束利用马达1输出信号扭矩Ts。在图18所示的例子中，在时刻t72定时器的经过时间达到预定时间t，在该时刻t72，结束输出使车辆Ve向前进方向行驶的旋转方向的信号扭矩Ts。之后，从时刻t72到时刻t73，与上述第1实施例同样地，输出使车辆Ve向后退方向行驶的旋转方向的信号扭矩Ts。在本发明的实施方式中，也可以如图18所示的例子那样，针对最初输出的与驱动扭矩的旋转方向相同的方向的信号扭矩Ts，如上所述设定预定时间t。或者，也可以针对最初输出的与驱动扭矩的旋转方向相同的方向的信号扭矩Ts、和接着该最初输出的与驱动扭矩的旋转方向相同的方向的信号扭矩Ts而输出的与驱动扭矩的旋转方向相反的方向的信号扭矩Ts，设定如上述的预定时间t。或者，也可以针对后面输出的与驱动扭矩的旋转方向相反的方向的信号扭矩Ts，设定与如上述的预定时间t不同的其他预定时间。

在步骤S74中，在信号扭矩Ts的赋予结束时，暂且结束该图17的流程图所示的例程。

如上所述，在该第7实施例中，能够仅限于预定时间t的期间，使马达1输出用于使驾驶员感受到车辆行为的变化、振动的信号扭矩Ts。因此，能够恰到好处地输出信号扭矩Ts。因此，能够抑制输出信号扭矩Ts时的马达1的耗电量，甚至能够提高车辆Ve的能源效率。

〔第8实施例〕

在图19的流程图以及图20的时序图中，示出由控制器6执行的控制的第8实施例。在该第8实施例中，在图19的流程图中，首先，在步骤S81中，判断是否由驾驶员将换档装置3的档位从非行驶位置切换到行驶位置。例如，判断档位是否从N位置切换到D位置或者B位置或者R位置。或者，判断档位是否从P位置切换到D位置或者B位置或者R位置。

在由于档位并未从非行驶位置切换到行驶位置，而在该步骤S81中判断为否定的情况下，不执行以后的控制，暂且结束该图19的流程图所示的例程。相对于此，在由于档位从非行驶位置切换到行驶位置，而在步骤S81中判断为肯定的情况下，进入到步骤S82。

在步骤S82中，赋予信号扭矩。具体而言，控制马达1，以输出驱动扭矩来作为信号扭矩。例如，如图20的时序图所示，在时刻t81档位从非行驶位置切换到行驶位置时，与其连动地，利用马达1输出信号扭矩Ts。在图20所示的例子中，档位从非行驶位置切换到D位置或者B位置的前进方向的行驶位置。因此，在该情况下，首先，输出与使车辆Ve向前进方向行驶的驱动扭矩的旋转方向相同的方向的信号扭矩Ts。由此，产生使车辆Ve向前进方向加速的方向的加速度。此时的加速度的变化成为伴随档位切换的车辆行为的变化或者振动，驾驶员在如上所述切换档位时，感受到这样的车辆行为的变化或者振动。

如图20的时序图所示，上述信号扭矩Ts是小于为了车辆Ve向前进方向起动而所需的扭矩Tdrv1、并且大于驾驶员能够辨识车辆行为的变化的最小扭矩Tmin1的扭矩。即，信号扭矩Ts是在维持车辆Ve的停止状态的同时，产生驾驶员能够感受到的车辆行为的变化的扭矩。

进而，在图20所示的例子中，在输出与使车辆Ve向前进方向行驶的驱动扭矩的旋转方向相同的方向的信号扭矩Ts时，之后，在时刻t82，输出与使车辆Ve向后退方向行驶的驱动扭矩的旋转方向相同的方向的信号扭矩Ts。即，控制马达1，以在如上所述地输出与在行驶位置驱动车辆Ve的驱动扭矩的旋转方向相同的方向的信号扭矩Ts之后，输出与该驱动扭矩的旋转方向相反的方向的信号扭矩Ts。如图20的时序图所示，此时的信号扭矩Ts是小于为了车辆Ve向后退方向起动而所需的扭矩Tdrv2、并且大于驾驶员能够辨识出车辆行为的变化的最小扭矩Tmin2的扭矩。总之，信号扭矩Ts是在维持车辆Ve的停止状态的同时，产生驾驶员能够感受到的车辆行为的变化的扭矩。

接下来，在步骤S83中，判断是否检测到驾驶员能够感受到的振动。具体而言，如图20的时序图所示，判断是否通过输出信号扭矩Ts而产生了预定加速度Gt以上的车辆Ve的加速度。即，在开始输出信号扭矩Ts之后，判断是否由传感器5检测到预定加速度Gt以上的车辆Ve的加速度。预定加速度Gt是针对用于恰到好处地输出信号扭矩Ts的车辆Ve的加速度的阈值。例如，根据行驶实验、仿真的结果，将预定加速度Gt预先设定为驾驶员能够感受到由于信号扭矩Ts引起的车辆行为的变化、振动的最小的加速度。

在由于在开始输出信号扭矩Ts之后，并未检测到预定加速度Gt以上的加速度，而在该步骤S83中判断为否定的情况下，返回到步骤S82，继续利用马达1输出信号扭矩Ts。相对于此，在由于检测到预定加速度Gt以上的加速度，而在步骤S83中判断为肯定的情况下，进入到步骤S84。

在步骤S84中，结束信号扭矩Ts的赋予。即，结束利用马达1输出信号扭矩Ts。在图20所示的例子中，在时刻t82产生预定加速度Gt以上的加速度，在该时刻t82，结束输出使车辆Ve向前进方向行驶的旋转方向的信号扭矩Ts。之后，从时刻t82到时刻t83与上述第1实施例同样地，输出使车辆Ve向后退方向行驶的旋转方向的信号扭矩Ts。在本发明的实施方式中，也可以如图20所示的例子那样，针对通过最初输出的与驱动扭矩的旋转方向相同的方向的信号扭矩Ts产生的加速度，设定如上述的预定加速度Gt。或者，也可以针对通过最初输出的与驱动扭矩的旋转方向相同的方向的信号扭矩Ts产生的加速度、和通过接着该最初输出的与驱动扭矩的旋转方向相同的方向的信号扭矩Ts而输出的与驱动扭矩的旋转方向相反的方向的信号扭矩Ts产生的加速度，设定如上述的预定加速度Gt。或者，也可以针对通过后面输出的与驱动扭矩的旋转方向相反的方向的信号扭矩Ts产生的加速度，设定与如上述的预定加速度Gt不同的其他预定加速度。

在步骤S84中，在结束信号扭矩Ts的赋予时，暂且结束该图19的流程图所示的例程。

如上所述，在该第8实施例中，能够仅限于必要最低限的大小以及期间，使马达1输出用于使驾驶员感受到车辆行为的变化、振动的信号扭矩Ts。因此，能够恰到好处地输出信号扭矩Ts。因此，能够抑制输出信号扭矩Ts时的马达1的耗电量，甚至能够提高车辆Ve的能源效率。

如以上所述，在本发明的实施方式中的电动车辆的控制装置中，以不输出爬行扭矩的车辆Ve、或者进行爬行取消的车辆Ve为对象，在驾驶员切换档位时，输出用于使驾驶员感受到已切换档位的信号扭矩Ts。控制马达1的输出扭矩，以使得不会由于该信号扭矩Ts而使车辆Ve的停止状态、行驶状态变化，并且利用信号扭矩Ts而产生驾驶员能够感受到的车辆行为的变化、振动。因此，在驾驶员切换档位时，利用马达1输出的信号扭矩Ts，从而能够使驾驶员感受到车辆行为的变化或者振动。因此，即便是不输出爬行扭矩的车辆Ve、或者进行爬行取消的车辆Ve，驾驶员也不会感到不适和不放心，能够以与驾驶以往车辆的感觉同样的感觉，适当地切换档位。

Claims (13)

1.一种电动车辆的控制装置，该电动车辆具备：驱动力源，至少具有马达；驱动轮；换档装置，由驾驶员操作，选择性地设定行驶位置及非行驶位置的双体系的档位，其中，在该行驶位置，将所述驱动力源的输出扭矩传递给所述驱动轮而产生驱动力，在该非行驶位置，不将所述输出扭矩传递给所述驱动轮而不产生所述驱动力；以及传感器，检测利用所述换档装置设定的所述档位，

所述电动车辆的控制装置的特征在于，

包括控制器，该控制器根据利用所述传感器检测出的所述档位而控制所述马达，

在所述驾驶员切换所述档位时，所述控制器使所述马达输出信号扭矩，该信号扭矩使所述驾驶员感受伴随所述档位的切换的车辆行为的变化。

2.根据权利要求1所述的电动车辆的控制装置，其特征在于，

所述信号扭矩是所述马达的输出扭矩，该马达的输出扭矩在维持所述电动车辆的停止状态或者行驶状态的同时，产生所述驾驶员能够感受的振动。

3.根据权利要求1所述的电动车辆的控制装置，其特征在于，

在所述驾驶员将所述档位从所述非行驶位置切换到所述行驶位置时，所述控制器使所述马达输出所述信号扭矩。

4.根据权利要求3所述的电动车辆的控制装置，其特征在于，

所述控制器使所述马达输出与在切换后的所述行驶位置驱动所述电动车辆的驱动扭矩的旋转方向相同的方向的所述信号扭矩。

5.根据权利要求4所述的电动车辆的控制装置，其特征在于，

所述控制器在使所述马达输出与所述驱动扭矩的旋转方向相同的方向的所述信号扭矩之后，使所述马达输出与所述驱动扭矩的旋转方向相反的方向的所述信号扭矩。

6.根据权利要求3至5中的任意一项所述的电动车辆的控制装置，其特征在于，

所述传感器检测所述电动车辆的加速度，

在所述档位切换到所述行驶位置以前产生由于施加于所述电动车辆的干扰而引起的干扰加速度的情况下，所述控制器使所述马达输出产生大于所述干扰加速度的所述加速度的所述信号扭矩。

7.根据权利要求3至5中的任意一项所述的电动车辆的控制装置，其特征在于，

所述电动车辆的控制装置具备刹车装置，该刹车装置产生对所述电动车辆进行制动的制动扭矩，

所述控制器控制所述刹车装置，在所述电动车辆停止的状态下使所述马达输出所述信号扭矩时，使所述刹车装置产生大于所述信号扭矩的所述制动扭矩。

8.根据权利要求1或者2所述的电动车辆的控制装置，其特征在于，

在所述驾驶员将所述档位从所述行驶位置切换到所述非行驶位置时，所述控制器使所述马达输出所述信号扭矩。

9.根据权利要求1或者2所述的电动车辆的控制装置，其特征在于，

在所述驾驶员在使所述电动车辆前进的所述行驶位置与使所述电动车辆后退的所述行驶位置之间切换所述档位时，所述控制器使所述马达输出与在切换后的所述行驶位置驱动所述电动车辆的驱动扭矩的旋转方向相同的方向的所述信号扭矩。

10.根据权利要求9所述的电动车辆的控制装置，其特征在于，

所述控制器在使所述马达输出与所述驱动扭矩的旋转方向相同的方向的所述信号扭矩之后，使所述马达输出与所述驱动扭矩的旋转方向相反的方向的所述信号扭矩。

11.根据权利要求1至5中的任意一项所述的电动车辆的控制装置，其特征在于，

所述传感器检测由所述马达输出所述信号扭矩的时间，

在开始所述信号扭矩的输出之后经过了预定时间的情况下，所述控制器结束所述信号扭矩的输出。

12.根据权利要求1至5中的任意一项所述的电动车辆的控制装置，其特征在于，

所述传感器检测所述电动车辆的加速度，

在开始所述信号扭矩的输出之后产生了预定加速度以上的所述加速度的情况下，所述控制器结束所述信号扭矩的输出。

13.一种电动车辆的控制方法，该电动车辆具备：驱动力源，至少具有马达；驱动轮；换档装置，由驾驶员操作，选择性地设定行驶位置及非行驶位置的双体系的档位，其中，在该行驶位置，将所述驱动力源的输出扭矩传递给所述驱动轮而产生驱动力，在该非行驶位置，不将所述输出扭矩传递给所述驱动轮而不产生所述驱动力；传感器，检测利用所述换档装置设定的所述档位；以及控制器，根据利用所述传感器检测出的所述档位而控制所述马达，

所述电动车辆的控制方法的特征在于，

在所述驾驶员切换所述档位时，使所述马达输出信号扭矩，该信号扭矩使所述驾驶员感受伴随所述档位的切换的车辆行为的变化。