JP2017056811A - 車両走行制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ＣＡＣＣ制御中の自車の減速中の加速度の変化率の制限値である減速度勾配制限値を、自車の乗員に与える違和感を小さくできるように設定可能な車両走行制御装置を提供する。【解決手段】自車１０の目標加速度が負であり且つその絶対値が時間の経過とともに増大していく場合に、目標加速度の単位時間あたりの変化量が負の値である減速度勾配制限値より小さいときに、変化量を減速度勾配制限値に補正する減速度勾配制限手段１６を備え、判定手段１６が先行車急減速判定条件を満たしていると判定したとき、先行車急減速判定条件を満たしていないときと比べて、減速度勾配制限手段が減速度勾配制限値の絶対値を大きくする。その結果、車間距離が長い場合に先行車が急激に減速した場合でも、自車が比較的急激な減速を行うことができる。【選択図】図１

Description

本発明は、自車の前方に位置する先行車から無線通信によって情報を取得し、その情報を用いて自車の走行制御を行う車両走行制御装置に関する。

自車の前方に位置する先行車から無線通信によって情報を取得し、その情報を用いて自車の走行制御を行う所謂ＣＡＣＣ制御（Cooperative Adaptive Cruise Control）が知られている。

特許文献１はＣＡＣＣ制御の従来例を開示している。特許文献１に開示された車両（自車）は、レーダセンサと、無線通信手段と、制御装置と、を備えている。制御装置は、レーダセンサを用いて自車と先行車との車間距離（相対距離）を算出する。

無線通信手段は先行車との間で無線通信を行うことにより、先行車から様々な情報を取得する。この情報には、先行車の要求加速度及び先行車の実加速度が含まれる。要求加速度は、先行車のアクセルペダル又はブレーキペダルのペダルの操作量に基づいて算出される。実加速度は、先行車に搭載された車輪速センサから得られる車速の時間微分値である。

自車の制御装置は、自車の走行モードが追従制御モードにあるとき、レーダセンサによって検出された先行車との車間時間（＝自車と先行車との車間距離／自車の速度）を所定の目標車間時間（＝目標車間距離／自車の速度）に一致させるための加速度を算出する。この加速度は、目標加速度又はＦＢ要求Ｇ（フィードバック要求加速度）と称呼される。さらに自車の制御装置は、無線通信手段が受信した「先行車の要求加速度及び先行車の実加速度」に基づいて要求加速度を算出する。この要求加速度は、ＦＦ要求Ｇ（フィードフォワード要求加速度）と称呼される。そして、自車の制御装置は、ＦＢ要求ＧとＦＦ要求Ｇとに基づいて最終的な要求加速度（以下、「ＣＡＣＣ要求Ｇ」と称呼する。）を算出し、自車の実際の加速度がＣＡＣＣ要求Ｇに一致するように、自車のエンジン及びブレーキを制御する。

ＦＢ要求Ｇは、例えば、先行車が加速した結果として車間時間（従って、車間距離）が目標車間時間（従って、目標車間距離）よりも長くなったことが検出されてから変化する。これに対し、ＦＦ要求Ｇは、例えば、先行車のアクセルペダルが踏み込まれてから先行車が実際に加速を開始する前の時点から変化する。従って、ＦＢ要求Ｇのみに基づいて自車の加速度を制御する場合に比べ、ＣＡＣＣ要求Ｇに基づいて自車の加速度を制御すれば、自車を応答性よく先行車に追従走行させることができ、車間時間（従って、車間距離）が目標車間時間（従って、目標車間距離）から大きく乖離することを回避することができる。

特開２００６−４４３２６号公報

上述のようにＣＡＣＣ制御では、先行車の加速度の変化に追従して自車の加速度が変化する。換言すると、自車の運転手の意思とは無関係に自車の加速度が変化する。
そのため、自車の乗員が違和感を覚えることがないように、自車の減速中の加速度の変化率の制限値である減速度勾配制限値を設けることが考えられる。

自車の減速度勾配制限値は、例えば自車と先行車との車間距離に基づいて設定することが可能である。即ち、自車と先行車との車間距離が長いときは減速度勾配制限値を大きめに設定し、且つ、車間距離が短いときは減速度勾配制限値を小さめに設定することが可能である。なお、増速方向の加速度の符号をプラス（＋）とし減速方向の加速度の符号をマイナス（−）とすると減速度勾配制限値の符号はマイナスとなるため、絶対値が大きくなるほど減速度勾配制限値は小さくなる。そのため、減速度勾配制限値を大きめにするとは、減速度勾配制限値の絶対値を小さくするという意味である。同様に、減速度勾配制限値を小さめにするとは、減速度勾配制限値の絶対値を大きくするという意味である。

しかし、このように自車の減速度勾配制限値を自車と先行車との車間距離に基づいて設定すると、車間距離が長い場合に先行車が急激に減速したときに、自車の加速度の絶対値は大き目に設定された減速度勾配制限値により制限され（即ち、減速度の絶対値が過小となり）、自車の乗員が先行車に対する接近感を強く感じる程度に自車が先行車に接近するおそれがある。

本発明は、上述した課題に対処するためになされたものである。即ち、本発明の目的の１つは、ＣＡＣＣ制御中の自車の減速中の加速度の変化率の制限値である減速度勾配制限値を、自車の乗員に与える違和感を小さくできるように設定可能な車両走行制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の車両走行制御装置は、
自車（１０）の前方に位置する先行車（４０）の加速度に関連する加速度情報を通信によって取得する先行車加速度取得手段（１９、２０）と、
前記自車と前記先行車との車間距離を測定する測距手段（１７、１８）と、
前記測定された車間距離を所定の目標車間距離に近づけるための前記自車の加速度であるフィードバック要求加速度を算出するＦＢ要求Ｇ算出手段（１６、ステップ３１３）と、
前記加速度情報に基づき前記自車を前記先行車に協調して追従走行させるためのフィードフォワード要求加速度を算出するＦＦ要求Ｇ算出手段（１６、ステップ３０４）と、
前記フィードバック要求加速度及び前記フィードフォワード要求加速度に基づいて前記自車の目標加速度を設定し、前記自車の加速度が前記目標加速度になるように同自車の加速度を制御する加速度制御手段（１６、ステップ３１５、ステップ３１８）と、
前記フィードフォワード要求加速度が負の値である第１閾値以下であり且つ前記フィードフォワード要求加速度の単位時間あたりの変化量が負の値である第２閾値以下である先行車急減速判定条件を満たすか否かを判定する判定手段（１６、ステップ３０８）と、
前記目標加速度が負であり且つその絶対値が時間の経過とともに増大していく場合に、前記目標加速度の単位時間あたりの変化量が負の値である減速度勾配制限値より小さいときに、前記変化量を前記減速度勾配制限値に補正する減速度勾配制限手段（１６、ステップ３１８）を備え、
前記判定手段が前記先行車急減速判定条件を満たしていると判定したとき、前記先行車急減速判定条件を満たしていないときと比べて、前記減速度勾配制限手段が前記減速度勾配制限値の絶対値を大きくする（ステップ３１７）、減速度勾配制限手段を備える。

本発明では、自車の目標加速度の単位時間あたりの変化量が減速度勾配制限値より小さいときには目標加速度の単位時間あたりの変化量が減速度勾配制限値に設定された上で目標加速度が決定され、目標加速度の単位時間あたりの変化量が減速度勾配制限値以上であるときには目標加速度の単位時間あたりの変化量は何ら変更されることなく目標加速度が決定される。さらに、フィードフォワード要求加速度が「負の値である第１閾値」以下であり且つフィードフォワード要求加速度の単位時間あたりの変化量が「負の値である第２閾値」以下である先行車急減速判定条件を満たしているとの判定がなされたとき、その判定がなされないときと比べて、減速度勾配制限値の絶対値が大きい値に設定される。
そのため、車間距離が長い場合に先行車が急激に減速した場合（即ち、上記判定がなされる場合）、減速度勾配制限値の絶対値を大きくすることにより、自車が比較的急激な減速を行うことができる。その結果、自車の乗員が先行車に対する接近感を強く感じる程度に自車が先行車に接近するおそれを小さくすることが可能である。

上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。
本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の各実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

本発明の一実施形態に係る車両走行制御装置を搭載した自車と先行車を示す図である。 （ａ）（ｂ）共に、自車及び先行車が減速しているときのＦＦ要求Ｇ及びＣＡＣＣ要求Ｇの勾配制限処理の概要を表すグラフである。 車両走行制御装置が実行する制御のフローチャートである。 変形例の加速度制御の概要を表すグラフである。 別の変形例の加速度制御の概要を表すグラフである。

以下、添付図面を参照しながら本発明の一実施形態について説明する。
本実施形態の車両１０（以下、自車１０と称する）は図１に示した車両走行制御装置１５を搭載している。車両走行制御装置１５は、車両制御ＥＣＵ１６、センサＥＣＵ１７、前方レーダセンサ１８、無線制御ＥＣＵ１９、無線アンテナ２０、ＣＡＮ２１、エンジン制御ＥＣＵ２２及びブレーキ制御ＥＣＵ２３を備えている。さらに車両走行制御装置１５は、図示を省略したＧＰＳ装置を備えている。

ＥＣＵは、Electric Control Unitの略であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭ等の記憶装置を含むマイクロコンピュータを備える。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。更に、ＥＣＵ１６、１７、１９、２２、２３及びＧＰＳ装置は、ＣＡＮ（Controller Area Network）２１を介して、各種の制御情報や要求信号を相互に送受信可能に接続されている。

車両制御ＥＣＵ１６は、ＣＡＮ２１を介して他のＥＣＵに接続されているセンサの検出信号を受信するとともに、自車１０の車輪速センサ及び他の複数のセンサと接続され、これらのセンサの検出信号を受信するようになっている。

センサＥＣＵ１７は、前方レーダセンサ１８と接続されていて、前方レーダセンサ１８の動作を制御する。

前方レーダセンサ１８は、電波（例えばミリ波）を検出波として自車１０の前方へ出射する。自車１０の前方に先行車４０が存在する場合は、自車１０から出射された検出波は先行車４０によって後方に反射され、反射された検出波は前方レーダセンサ１８によって受信される。

センサＥＣＵ１７は、この検出波の発射タイミング及び受信波の受信タイミング、並びに、これらの波の周波数等に基づいて先行車情報を取得（検出）する。この先行車情報には、自車１０を基準とした先行車４０の相対速度及び相対距離（車間距離）が含まれる。前方レーダセンサ１８及びセンサＥＣＵ１７により取得された先行車情報は、センサＥＣＵ１７から車両制御ＥＣＵ１６へ所定の周期で送信される。なお、前方レーダセンサ１８は、ミリ波に代わり、光波（例えばレーザー）又は超音波等を出射及び受信するようになっていてもよい。

無線制御ＥＣＵ１９は、無線アンテナ２０と接続されている。無線制御ＥＣＵ１９は無線アンテナ２０の動作を制御する。無線制御ＥＣＵ１９は、無線アンテナ２０を介して先行車４０と車車間通信（無線通信）を行うことにより先行車４０の「要求加速度ｕ及び実加速度ｒ」に関する信号（即ち、先行車４０の加速度に関連する加速度情報）を周期的に取得する。更に、無線制御ＥＣＵ１９は、先行車４０のＧＰＳ装置が取得した先行車４０の位置、及び、先行車４０の車輪速センサにより取得された先行車の速度等を周期的に取得する。

先行車４０から送信される要求加速度ｕは、先行車４０のアクセルペダル及びブレーキペダルの踏込量を検出するセンサ（後述するアクセル操作量センサ２４及びブレーキ操作量センサ２６）からの出力値（加減速操作量）に基づいて先行車４０の車両制御ＥＣＵによって算出される。即ち、要求加速度ｕは、先行車４０が加減速操作量に応じてどのような加速度にて加速しようとしているかを示す先行車４０の加速度の推定値である。但し、先行車４０が、先行車４０の直前を走行する車両（即ち、先々行車）に対してＣＡＣＣ制御を実行している場合、先行車４０は先行車４０の車両制御ＥＣＵによって算出されるＣＡＣＣ要求Ｇを要求加速度ｕとして送信する。更に、先行車４０が、先行車４０の直前を走行する車両（即ち、先々行車）に対してＡＣＣ制御を実行している場合、先行車４０は先行車４０の車両制御ＥＣＵによって算出されるフィードバック要求Ｇを要求加速度ｕとして送信する。

先行車４０から送信される実加速度ｒは、先行車４０の複数の車輪速センサの平均値を時間に関して微分した値である。この計算は、先行車４０の車両制御ＥＣＵによって行われる。

ＧＰＳ装置は周知のように、人工衛星から送信されたＧＰＳ信号に基づいて、自車１０が走行している地点（自車の位置）の緯度・経度に関する位置情報を取得する。

エンジン制御ＥＣＵ２２にはアクセル操作量センサ２４が接続されている。アクセル操作量センサ２４は、アクセルペダル（アクセル操作子）Ａ／Ｐの操作量を検出し、その操作量ＡＰを表す信号をエンジン制御ＥＣＵ２２に出力する。さらにエンジン制御ＥＣＵ２２には「エンジンアクチュエータとしてのスロットルアクチュエータ２５」が接続されている。

スロットルアクチュエータ２５は、自車１０のエンジン（図示略）の吸気ダクトに設けられたスロットル弁を駆動してスロットル弁開度を変更する装置である。

エンジン制御ＥＣＵ２２は、自車１０のアクセル操作量センサ２４により検出されるアクセル操作量ＡＰ及び自車１０の他のエンジン状態量センサ（図示略）により検出される運転状態量（例えば、エンジン回転速度）に基づいてスロットルアクチュエータ２５を操作する。スロットルアクチュエータ２５が操作されるとエンジンの発生トルク及び出力が変化するので、自車１０の加速度が変化する。

ブレーキ制御ＥＣＵ２３にはブレーキ操作量センサ２６及び車輪速センサ２７が接続されている。
ブレーキ操作量センサ２６は、ブレーキペダル（ブレーキ操作子）Ｂ／Ｐの操作量ＢＰを検出し、その操作量ＢＰを表す信号をブレーキ制御ＥＣＵ２３に出力する。
車輪速センサ２７は、実際には各車輪毎に設けられていて、各車輪の回転速度を表す信号をブレーキ制御ＥＣＵ２３に出力する。この信号は、ブレーキ制御ＥＣＵ２３によって自車の速度に変換される。

さらにブレーキ制御ＥＣＵ２３にはブレーキアクチュエータ２８が接続されている。ブレーキアクチュエータ２８は、ブレーキペダルＢ／Ｐの踏力によって作動油を加圧するマスタシリンダと、各車輪に設けられる摩擦ブレーキ機構との間の油圧回路に設けられる。摩擦ブレーキ機構は、ブレーキアクチュエータ２８から供給される作動油の油圧によってホイールシリンダを作動させることによりブレーキパッドをブレーキディスクに押し付けて油圧制動力を発生させる。ブレーキアクチュエータ２８は、ホイールシリンダに供給する油圧を調整する周知のアクチュエータであり、ブレーキＥＣＵ２３からの指令に応じた油圧をホイールシリンダに供給して各車輪に制動力を発生させる。

ブレーキ制御ＥＣＵ２３は、ブレーキ操作量センサ２６により検出されるブレーキ操作量ＢＰ及び自車１０の他の運転状態量センサ（図示略）により検出される運転状態量に基づいてブレーキアクチュエータ２８を操作する。ブレーキアクチュエータ２８が操作されると各車輪に制動力が付与されるので自車１０が減速する。そのため、この場合も自車１０の加速度が変化する。

なお、先行車４０は自車１０と同様の構成（車両走行制御装置１５、スロットルアクチュエータ２５、ブレーキアクチュエータ２８、ＧＰＳ装置及びセンサ等）を備えている。

（Ｃ−ＡＣＣの基本的制御）
続いて自車１０が走行しているときの車両走行制御装置１５による自車１０の基本的な制御方法について説明する。

自車１０には追従制御スイッチ（図示略）が設けられている。この追従制御スイッチは車両制御ＥＣＵ１６に接続されている。追従制御スイッチがオフ位置にある場合、自車１０の走行モードは通常走行モード（非追従制御モード）になる。通常走行モードにおいて、エンジン制御ＥＣＵ２２はアクセルペダル操作量ＰＡに応じてスロットルアクチュエータ２５を制御し、ブレーキ制御ＥＣＵ２３はブレーキ操作量ＰＢに基づいてブレーキアクチュエータ２８を制御する。従って、自車１０は運転者の運転操作に従って走行する。

自車１０の乗員が追従制御スイッチを操作することによって追従制御スイッチがオン位置に変更されると、自車１０の走行モードは追従制御モードになる。追従制御モードにおいて、自車１０は先行車４０を特定し、その先行車４０に追従して走行する。

より具体的に述べると、前方レーダセンサ１８及びセンサＥＣＵ１７は、先行車情報（自車１０と先行車４０との「相対速度Ｖｒ及び車間距離Ｌ」等）を所定の周期で取得し、先行車情報を車両制御ＥＣＵ１６へ送信する。

前方レーダセンサ１８が受信した先行車情報はセンサＥＣＵ１７を介して車両制御ＥＣＵ１６へ送信される。さらに車両制御ＥＣＵ１６は、車輪速センサ２７からの信号に基づいて自車１０の車速（自車速）Ｖｊを取得（算出）し、自車１０と先行車４０との車間時間（＝車間距離Ｌ／自車速Ｖｊ）Ｔｊを算出する。

さらに車両制御ＥＣＵ１６は、算出された車間時間Ｔｊと所定の目標車間時間Ｔｔｇｔとの差をゼロにするための加速度である目標加速度を車間時間Ｔｊと所定の目標車間時間Ｔｔｇｔとに基づいてＦＢ要求Ｇ（フィードバック要求加速度）として算出する。目標車間時間Ｔｔｇｔは、目標車間距離Ｌｔｇｔを自車速度Ｖｊにより除した値である。従って、換言すれば、車両制御ＥＣＵ１６は、車間距離Ｌと目標車間車間距離Ｌｔｇｔとの差をゼロにするためのＦＢ要求Ｇを算出する。より具体的に述べると、車間距離Ｌが目標車間車間距離Ｌｔｇｔより長ければ加速が必要であるので、ＦＢ要求Ｇが所定の正の値だけ増大させられる。逆に、車間距離Ｌが目標車間車間距離Ｌｔｇｔより短ければ減速が必要であるので、ＦＢ要求Ｇが所定の正の値だけ減少させられる。なお、目標車間時間Ｔｔｇｔは、一定値であってもよいし、図示しない設定スイッチにより自車１０の乗員により選択される可変値であってもよい。

さらに車両制御ＥＣＵ１６は、無線制御ＥＣＵ１９及び無線アンテナ２０を用いて受信した「先行車４０からの要求加速度ｕ及び先行車４０の実加速度ｒ」を取得し、要求加速度ｕ及び実加速度ｒに基づいてＦＦ要求Ｇ（フィードフォワード要求加速度）を算出する。より具体的に述べると、本例において、車両制御ＥＣＵ１６は、要求加速度ｕに対してハイパスフィルタ処理を施した値と、実加速度ｒにローパスフィルタ処理した値と、の和に基づいてＦＦ要求Ｇを算出する。
なお、自車１０は先行車４０から要求加速度ｕを受信せずに実加速度ｒのみを受信し、この実加速度ｒをＦＦ要求Ｇとしてそのまま利用してもよい。

そして車両制御ＥＣＵ１６は、ＦＢ要求ＧとＦＦ要求Ｇとの和を、最終的に自車１０に要求される目標加速度（即ち、ＣＡＣＣ要求Ｇ）として算出する。
また、ＦＦ要求Ｇを、自車１０と先行車４０の車間時間Ｔｊや自車１０の車速に応じた補正ゲインを乗じて補正し、この補正値（ＦＦ要求Ｇ）にＦＢ要求Ｇを付加して目標加速度（ＣＡＣＣ要求）を算出してもよい。

さらに車両制御ＥＣＵ１６は、算出したＣＡＣＣ要求Ｇに基づく要求指令信号を、エンジン制御ＥＣＵ２２及びブレーキ制御ＥＣＵ２３にＣＡＮ２１を介して送信する。エンジン制御ＥＣＵ２２及びブレーキ制御ＥＣＵ２３は、要求指令信号を受信すると、その要求指令信号に応じてスロットルアクチュエータ２５及びブレーキアクチュエータ２８をそれぞれ制御する。この結果、自車１０の加速度がＣＡＣＣ要求Ｇに一致するように制御される。以上が、ＣＡＣＣ制御における基本的作動である。

以上説明したＣＡＣＣ制御では、自車１０の加速度は自車１０の運転手の意思とは無関係に変化する。そのため仮に自車１０の減速中の加速度（ＦＦ要求Ｇ、ＣＡＣＣ要求Ｇ）の変化率の制限値である減速度勾配制限値を設定しない場合は、自車１０が急激な減速を行うことがあり、自車１０の乗員が違和感を覚えるおそれがある。
そのため本実施形態では、自車１０の減速中の加速度の変化率の制限値である減速度勾配制限値を設けている。この減速度勾配制限値は負の値である。なお、減速度勾配制限値の絶対値は後述するように変更される。

しかし、このように減速度勾配制限値により自車１０の減速中の加速度（減速度）の変化率を制限すると、次の問題が生じる。即ち、自車１０の加速度の単位時間あたりの変化量の大きさが小さくなるように減速度勾配制限値を設定すると、例えば、自車１０との車間距離が長い先行車４０が急激に減速したとき、自車１０の減速度（の大きさ）が不足し、自車１０の乗員が先行車４０に対する接近感を強く感じる程度に自車１０が先行車４０に接近するおそれがある。
そこで本実施形態では図２の（ａ）及び（ｂ）のグラフに表された技術思想に基づいて、自車１０の減速中の加速度を制御する。

車両制御ＥＣＵ１６は、ＦＦ要求Ｇの大きさがゼロ以下になったときに上記ＲＯＭに予め記憶されている１ｓｔ減速度勾配制限値を読み込む。図２（ａ）の例では時刻ｔ１以降においてＦＦ要求Ｇがゼロ以下となるため、車両制御ＥＣＵ１６は時刻ｔ１においてＲＯＭから１ｓｔ減速度勾配制限値を読み込む。１ｓｔ減速度勾配制限値は、自車１０の加速度が負であって且つ減少していく場合の単位時間の変化量の大きさを制限するための値であり、単位時間あたりに許容される自車１０の加速度の変化量に相当する値（負の値）である。

なお、本実施形態では、符号がプラス（＋）の場合は絶対値が大きい方を「大きい」とし、符号がマイナス（−）の場合は絶対値が大きい方を「小さい」と定義する。

車両制御ＥＣＵ１６はさらに１ｓｔ減速度勾配制限値を用いて１ｓｔ減速度制限値ＬＭ１を演算する。
この１ｓｔ減速度制限値ＬＭ１は、１ｓｔ減速度勾配制限値を「−α１（但し、α＞０）」と置くと、ＬＭ１＝−α１・ｔ+ｂ１によって表される。なお、値「ｂ１」は、１ｓｔ減速度勾配制限値を用いて１ｓｔ減速度制限値ＬＭ１の計算を開始する時点の減速度制限値である。さらに「ｔ」は、１ｓｔ減速度制限値ＬＭ１の計算開始時刻からの経過時間である。従って、図２（ａ）の例においては、ＦＦ要求Ｇの大きさがゼロになる時刻ｔ１以降において１ｓｔ減速度勾配制限値を用いた１ｓｔ減速度制限値ＬＭ１の計算が開始されるから、値「ｂ１」は０（ゼロ）である（図２（ａ）の実線参照）。

ところで、図２（ａ）から明らかなように、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの期間においては、負（マイナス）の値であるＦＦ要求Ｇは、図２（ａ）中に示した「負の一定値である第１閾値（Ｔ１）」より大きい。さらに時刻ｔ１から時刻ｔ２までの期間におけるＦＦ要求Ｇの単位時間あたりの変化量（即ち、変化率ｄＦＦＧ／ｄｔ）は、図２（ａ）中に二点鎖線により示した直線（第２閾値の外挿線）の単位時間あたりの変化量（即ち、第２閾値（Ｔ２））より小さい。

しかし時刻ｔ２を経過すると、ＦＦ要求Ｇが第１閾値（Ｔ１）以下となり、且つ、ＦＦ要求Ｇの単位時間あたりの変化量（ｄＦＦＧ／ｄｔ）は第２閾値（Ｔ２）より小さいままとなる。即ち、「ＦＦ要求Ｇ≦第１閾値Ｔ１」且つ「ｄＦＦＧ／ｄｔ≦第２閾値」という条件（先行車急減速判定条件）が成立する。
この条件が成立した場合は、先行車４０のブレーキペダル２９の操作量が急激に大きくなったか、或いは、先行車４０のＣＡＣＣ要求Ｇ又はＦＢ要求Ｇが急激に小さくなったと判断できる。即ち、先行車４０が急激に減速し始めると予測できる。従って車両制御ＥＣＵ１６は、例えば時刻ｔ２においてこの条件が成立したと判定すると、時刻ｔ２においてＲＯＭから２ｎｄ減速度勾配制限値−α２（但しα２＞α１＞０）を読み込む。さらに車両制御ＥＣＵ１６は、この２ｎｄ減速度勾配制限値−α２に基づいて２ｎｄ減速度制限値ＬＭ２を演算する。この２ｎｄ減速度制限値ＬＭ２はＬＭ２＝−α２・ｔ+ｂ２によって表される。値「ｂ２」は、２ｎｄ減速度勾配制限値を用いて２ｎｄ減速度制限値ＬＭ２の計算を開始する時点の減速度制限値である。さらに「ｔ」は、２ｎｄ減速度制限値ＬＭ２の計算開始時刻からの経過時間である。従って、図２（ａ）の例においては、時刻ｔ２以降において２ｎｄ減速度勾配制限値を用いた２ｎｄ減速度制限値ＬＭ２の計算が開始されるから、値「ｂ２」は値「−α１・（ｔ２−ｔ１）」である（図２（ａ）の実線参照）。この２ｎｄ減速度制限値ＬＭ２は、１ｓｔ減速度制限値ＬＭ１に代わる新たな減速度制限値である。この結果、時刻ｔ２以降においては、時刻ｔ２以前よりも「大きな絶対値を有する負の値の加速度（即ち、急減速）」が許容されるようになる。

さらに図２（ａ）から明らかなように、時間が時刻ｔ３を経過してから時刻ｔ４に到るまでの期間において、ＦＦ要求Ｇの傾きの大きさは極めて小さくなる。そのため、ＦＦ要求Ｇの単位時間あたりの変化量（ｄＦＦＧ／ｄｔ）が第２閾値Ｔ２より大きくなる。従って、先行車急減速判定条件が成立しなくなる。
この場合、車両制御ＥＣＵ１６は減速度勾配制限値を２ｎｄ減速度勾配制限値（−α２）から１ｓｔ減速度勾配制限値（−α１）へと戻し、１ｓｔ減速度制限値ＬＭ１の演算を再開する。このときの値ｂ１は、時刻ｔ３における２ｎｄ減速度制限値ＬＭ２に設定される（図２（ａ）の実線参照）。

車両制御ＥＣＵ１６はこのような手順によって減速度勾配制限値及び減速度制限値を設定しながら、ＦＦ要求Ｇ及びＣＡＣＣ要求Ｇの単位時間あたりの変化量を減速度勾配制限値により制限する。換言すると、ＦＦ要求Ｇ及びＣＡＣＣ要求Ｇを減速度制限値により制限する。
例えば、図２（ｂ）に示した時刻ｔ１と時刻ｔ１ａとの間においては、車両制御ＥＣＵ１６は、点Ｓと点ＬＭ１ａとを結ぶ直線の傾き（即ち、１ｓｔ減速度勾配制限値の大きさα１）と、点Ｓと点Ｇ１ａとを結ぶ直線の傾きと、を比較する。この例では点Ｓと点Ｇ１ａとを結ぶ直線の傾きの方が大きい。即ち、ＦＦ要求Ｇの変化率が１ｓｔ減速度勾配制限値（−α１）より小さい。この場合は車両制御ＥＣＵ１６が、時刻ｔ１と時刻ｔ１ａとの間におけるＦＦ要求Ｇの値を１ｓｔ減速度制限値ＬＭ１の値（点Ｓと点ＬＭ１ａとを結ぶ直線の値）に補正する。

次に車両制御ＥＣＵ１６は、時刻ｔ１ａと時刻ｔ１ｂとの間において補正されたＦＦ要求Ｇの変化率と１ｓｔ減速度勾配制限値（−α１）とを比較する。この場合のＦＦ要求Ｇの変化率は、ＬＭ１ａとＧ１ｂとを結ぶ直線の変化率となる。そのため、このときもＦＦ要求Ｇの変化率が１ｓｔ減速度勾配制限値（−α１）より小さくなる。従って、この場合も車両制御ＥＣＵ１６は、時刻ｔ１ａと時刻ｔ１ｂとの間におけるＦＦ要求Ｇの値を１ｓｔ減速度制限値ＬＭ１の値（点ＬＭ１ａと点ＬＭ１ｂとを結ぶ直線の値）に補正する。

このような手順によって時刻ｔ１と時刻ｔ２の間全体に渡ってＦＦ要求Ｇの変化率と１ｓｔ減速度勾配制限値（−α１）とを比較すると、時刻ｔ１と時刻ｔ２の間におけるＦＦ要求Ｇ全体が１ｓｔ減速度制限値ＬＭ１の値に補正される。

車両制御ＥＣＵ１６はさらに時刻ｔ２を経過したときにＦＦ要求Ｇの変化率を２ｎｄ減速度勾配制限値（−α２）と比較する。
例えば、図２（ｂ）に示した時刻ｔ２と時刻ｔ２ａとの間においては、車両制御ＥＣＵ１６は、点ＬＭ１ｃと点ＬＭ２ａとを結ぶ直線の変化率と、点ＬＭ１ｃと点Ｇ２ａとを結ぶ直線の変化率と、が比較される。この例では点ＬＭ１ｃと点Ｇ２ａとを結ぶ直線の変化率の方が小さい。従って、この場合は車両制御ＥＣＵ１６が時刻ｔ２と時刻ｔ２ａとの間におけるＦＦ要求Ｇの値を２ｎｄ減速度制限値ＬＭ２の値（点ＬＭ１ｃと点ＬＭ２ａとを結ぶ直線の値）に補正する。

次に車両制御ＥＣＵ１６は、時刻ｔ２ａと時刻ｔ２ｂとの間において補正されたＦＦ要求Ｇの変化率と２ｎｄ減速度勾配制限値（−α２）とを比較する。この場合のＦＦ要求Ｇの変化率は、点ＬＭ２ａと点Ｇ２ｂとを結ぶ直線の変化率となる。そのため、このときもＦＦ要求Ｇの変化率が２ｎｄ減速度勾配制限値（−α２）より小さくなる。従って、この場合も車両制御ＥＣＵ１６は、時刻ｔ２ａと時刻ｔ２ｂとの間におけるＦＦ要求Ｇの値を、２ｎｄ減速度制限値ＬＭ２の値（点ＬＭ２ａと点ＬＭ２ｂとを結ぶ直線の値）に補正する。

このような手順によって時刻ｔ２と時刻ｔ３の間全体に渡ってＦＦ要求Ｇの変化率と２ｎｄ減速度勾配制限値（−α２）とを比較すると、時刻ｔ２と時刻ｔ３の間におけるＦＦ要求Ｇ全体が２ｎｄ減速度制限値ＬＭ２の値に補正される。

このように時刻ｔ２と時刻ｔ３の間においてはＦＦ要求Ｇの変化率が、１ｓｔ減速度勾配制限値（−α１）よりも小さい（変化量の絶対値が大きい）２ｎｄ減速度勾配制限値（−α２）の値に補正される。即ち、自車１０のブレーキアクチュエータ２８の制御に用いられる「減速度制限値により制限されたＦＦ要求Ｇ」を時刻ｔ１と時刻ｔ２の間よりも小さく（「減速度制限値により制限されたＦＦ要求Ｇの絶対値」を大きく）することが可能になる。

車両制御ＥＣＵ１６はさらに時刻ｔ３以降においてＦＦ要求Ｇの変化率を１ｓｔ減速度勾配制限値（−α１）と比較する。
この場合、ＦＦ要求Ｇと１ｓｔ減速度制限値ＬＭ１の値が同じになる時刻ｔ４までは、補正されたＦＦ要求Ｇの変化率は１ｓｔ減速度勾配制限値（−α１）より小さくなる。従って、ＦＦ要求Ｇは１ｓｔ減速度制限値ＬＭ１の値に補正される。
その一方で、時刻ｔ４を経過するとＦＦ要求Ｇの変化率は１ｓｔ減速度勾配制限値（−α１）より大きくなる。従って、時刻ｔ４を経過した後は、ＦＦ要求Ｇは１ｓｔ減速度制限値ＬＭ１によって補正されない（制限を受けない）。

このようにしてＦＦ要求Ｇを必要に応じて補正したら、さらに同様の要領によってＣＡＣＣ要求Ｇ（＝ＦＢ要求Ｇ＋補正後のＦＦ要求Ｇ）の変化率を減速度勾配制限値（（−α１）又は（−α２））と比較する。
図２（ａ）に示した例では、ＣＡＣＣ要求Ｇの変化率は、時刻ｔ１から時刻ｔ２までは１ｓｔ減速度勾配制限値（−α１）よりも小さく、時刻ｔ２から時刻ｔ３までは２ｎｄ減速度勾配制限値（−α２）よりも小さく、時刻ｔ３から時刻ｔ４までは１ｓｔ減速度勾配制限値（−α１）よりも小さい。従って、この場合は車両制御ＥＣＵ１６が、時刻ｔ１から時刻ｔ４の全範囲に渡ってＣＡＣＣ要求Ｇを図２（ａ）に示した「１ｓｔ減速度制限値ＬＭ１及び２ｎｄ減速度制限値ＬＭ２」の値に補正する。一方、時刻ｔ４が経過すると、ＣＡＣＣ要求Ｇは１ｓｔ減速度制限値ＬＭ１及び２ｎｄ減速度制限値ＬＭ２の値には補正されない。

このように車両制御ＥＣＵ１６は、ＦＦ要求Ｇの大きさ及びその変化率によって減速度勾配制限値を１ｓｔ減速度勾配制限値（−α１）と２ｎｄ減速度勾配制限値（−α２）とに切り替えている。
そのため、自車１０と先行車４０との車間距離が長い場合に先行車４０が急激に減速しようとしているときには、減速度勾配制限値を２ｎｄ減速度勾配制限値（−α２）に変更することにより、自車１０を大きな（減速方向の）加速度によって減速させることができる。そのため、自車１０の乗員が先行車４０に対する接近感を強く感じる程度に自車１０が先行車４０に接近するおそれを小さくすることが可能である。

（実際の制御）
続いて車両走行制御装置１５による自車１０の具体的な制御方法を図３のフローチャートを参照しながら説明する。
車両制御ＥＣＵ１６のＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」と表記する。）は、追従制御スイッチがオン位置にある場合、所定時間（例えば数ｍｓｅｃ）おきに図３のフローチャートに示したルーチンを繰り返し実行する。

ＣＰＵはステップ３０１において、無線制御ＥＣＵ１９が車車間通信（無線通信）により取得している「先行車４０の位置、及び、先行車４０の速度等」を読み込む。

続いてＣＰＵはステップ３０２において、ステップ３０１にて読み込んだデータと、前方レーダセンサ１８を利用して取得した先行車４０の各種データ（相対速度及び相対位置等）、ＧＰＳ装置が取得した自車の位置、及び、車輪速センサ２７を利用して取得した自車の速度等と、に基づいて、先行車４０と通信車（その無線通信を行ってきた他車）との類似度を演算する。
なお、先行車４０と通信車の類似度を演算するための手法は、例えば特許第５５２２１９３号公報等に記載されているように公知である。そのため、ここではその演算手法についての詳細な説明は省略する。

ＣＰＵは続いてステップ３０３へ進み、上記類似度に基づいて、通信車が先行車４０であると判定できるか否かを判定する。具体的には、上記類似度が所定の類似判定閾値１以上の大きさか否かを判定する。上記類似度が類似判定閾値１以上の大きさの場合は、通信車が先行車４０である可能性がある程度の高さで推定できるため、ＣＰＵはステップ３０３でＹＥＳと判定する。
ＣＰＵはステップ３０３でＹＥＳと判定した場合、自車１０をＣＡＣＣ制御すべくステップ３０４へ進んで、無線制御ＥＣＵ１９及び無線アンテナ２０を用いて受信した「先行車４０からの要求加速度ｕ及び先行車４０の実加速度ｒ」に基づいて上述した要領にてＦＦ要求Ｇを算出する。
なお、ＣＰＵはステップ３０３でＮＯと判定した場合は、自車１０をＡＣＣ制御すべくステップ３０５へ進む。

ステップ３０４へ進んだＣＰＵは、さらにステップ３０６へ進み、通信車が先行車４０であると判定できる状態、即ち上記類似度が類似判定閾値１以上の大きさである状態の継続時間Ｔを算出する。

次いでＣＰＵはステップ３０７へ進み、ＦＦ要求Ｇの変化率（単位時間あたりの変化量）であるｄＦＦＧ／ｄｔを演算する。

さらにＣＰＵはステップ３０８へ進み、「ＦＦ要求Ｇ≦第１閾値Ｔ１」且つ「ｄＦＦＧ／ｄｔ≦第２閾値Ｔ２」という条件が成立するか否かを判定する。即ち、ＣＰＵは上述した先行車急減速判定条件が成立しているか否かを判定する。
上述したように、この先行車急減速判定条件が成立する場合は、先行車４０のブレーキペダル２９の操作量が急激に大きくなったこと等により先行車４０が急減速し始めていると判断できる。

さらにＣＰＵはステップ３０９へ進み、ステップ３０２で取得した上記類似度が所定の類似判定閾値２以上の大きさか否かを判定する。
この類似判定閾値２は、類似判定閾値１より大きい値である。そのため、ＣＰＵがステップ３０９でＹＥＳと判定した場合は、通信車が先行車４０である可能性が高いと判定できる。

ＣＰＵはステップ３０９でＹＥＳと判定するとステップ３１０へ進み、ステップ３０６で算出した継続時間Ｔが、予め設定された閾値３以上の長さであるか否かを判定する。
先行車４０を通信車と認識できる状態が短時間しか続かない場合は、先行車４０ではない通信車を先行車４０であると誤認識する可能性がそれなりにある。しかし、継続時間Ｔが閾値３以上の長さである場合は、通信車が先行車４０であると誤判定する可能性は大幅に低くなる。

ＣＰＵはステップ３１０でＹＥＳと判定するとステップ３１１へ進む。
この場合は、先行車４０が通信車である可能性が高いため勾配制限緩和要求フラグを「１」に設定する。即ち、先行車４０の急激な減速に対応するために、減速度勾配制限値を初期値である１ｓｔ減速度勾配制限値（−α１）から２ｎｄ減速度勾配制限値（−α２）へ変更する。

これに対してＣＰＵがステップ３０８でＮＯと判定した場合は、ＣＰＵはステップ３１２へ進んで、勾配制限緩和要求フラグを「０」に設定する。即ち、この場合は先行車４０の急激な減速に対応する必要がないので、減速度勾配制限値を初期値である１ｓｔ減速度勾配制限値（−α１）に設定する。
なお、ＣＰＵがステップ３０９、３１０の何れかでＮＯと判定した場合、先行車４０が通信車でない可能性がそれなりにある。そのため、この場合もＣＰＵはステップ３１２へ進む。

ステップ３１１又はステップ３１２での処理を終了すると、ＣＰＵはステップ３１３に進み、車間距離Ｌと目標車間車間距離Ｌｔｇｔとの差をゼロにするためのＦＢ要求Ｇを上述した要領にて算出する。
次に、ＣＰＵはステップ３１４へ進み、ステップ３１１とステップ３１２でそれぞれ設定された減速度勾配制限値を利用して、ＦＦ要求Ｇの勾配制限処理を行う。
上述したように、ＦＦ要求Ｇの変化率が減速度勾配制限値より小さい場合は、ＣＰＵはＦＦ要求Ｇの値を減速度制限値の値に補正する。その一方で、ＦＦ要求Ｇの変化率が減速度勾配制限値より大きい場合は、ＣＰＵはＦＦ要求Ｇを補正しない。

続いてＣＰＵはステップ３１５へ進み、勾配制限処理が行われたＦＦ要求Ｇの値にＦＢ要求Ｇの値を加えてＣＡＣＣ要求Ｇを算出する。

続いてＣＰＵはステップ３１６へ進み、勾配制限緩和要求フラグが「１」であるか否かを判定する。
ＣＰＵはステップ３１６でＹＥＳと判定した場合はステップ３１７へ進んで、先行車４０の急激な減速に対応するために、ＣＡＣＣ要求Ｇの減速度勾配制限値を初期値である１ｓｔ減速度勾配制限値（−α１）から２ｎｄ減速度勾配制限値（−α２）へ変更する。

ステップ３１７に進んだＣＰＵは続いてステップ３１８へ進み、ＣＡＣＣ要求Ｇを２ｎｄ減速度勾配制限値（−α２）に基づいて勾配制限処理する。即ち、仮にＣＡＣＣ要求Ｇの変化率が２ｎｄ減速度勾配制限値（−α２）より小さい場合は、ＣＡＣＣ要求Ｇを２ｎｄ減速度制限値ＬＭ２の大きさに変更する。

そしてＣＰＵはステップ３１８において、勾配制限処理されたＣＡＣＣ要求Ｇに基づいて自車１０のブレーキアクチュエータ２８を制御する。

一方、ステップ３１６でＣＰＵがＮＯと判定した場合は、自車１０は先行車４０の急激な減速に対応する必要がない。そのためこの場合は、ＣＰＵはステップ３１８においてＣＡＣＣ要求Ｇの変化率を１ｓｔ減速度勾配制限値（−α１）に基づいて制限する（勾配制限処理）する。即ち、仮にＣＡＣＣ要求Ｇの変化率が１ｓｔ減速度勾配制限値（−α１）より小さい場合は、ＣＡＣＣ要求Ｇを１ｓｔ減速度制限値ＬＭ１の大きさに変更する。さらにＣＰＵはステップ３１８において、勾配制限処理されたＣＡＣＣ要求Ｇに基づいて自車１０のブレーキアクチュエータ２８を制御する。

以上、本発明を上記各実施形態に基づいて説明したが、本発明は上記各実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、図４に示す変形例として本発明を実施することが可能である。
この変形例は、先行車４０及び自車１０が減速中に、先行車４０が車線変更したり、自車１０の前方レーダセンサ１８がセンサロスト（即ち、一時的な受信不良）を起こしたりした場合の自車１０の加速度制御に特徴がある。

図４のグラフは本変形例の制御の概要を表している。即ち、時刻ｔ１まではＦＦ要求Ｇがほぼ一定のマイナス値であり、自車１０はこのＦＦ要求Ｇに基づいてＣＡＣＣ制御を行っている。
しかし、例えば時刻ｔ１において先行車４０が車線変更した場合は、自車１０はＣＡＣＣ制御を続行できなくなる。

しかし時刻ｔ１においていきなり自車１０の制御態様をＡＣＣ制御に切り替える、換言するとＦＦ要求Ｇをいきなりゼロにすると、自車１０の乗員が違和感を覚えるおそれがある。そのため自車１０のＣＰＵは、時刻ｔ１においてＦＦ要求Ｇの代わりとなる仮想ＦＦ要求Ｇを演算する。この仮想ＦＦ要求Ｇは、時刻ｔ１におけるＦＦ要求Ｇからゼロに向かって時間の経過とともに徐々に大きくなる（絶対値が小さくなる）値である。ＣＰＵは仮想ＦＦ要求Ｇがゼロになるまで、ＣＡＣＣ要求Ｇ（＝ＦＢ要求Ｇ＋仮想ＦＦ要求Ｇ）に基づいて自車１０をＣＡＣＣ制御する。そして例えば時刻ｔ２において仮想ＦＦ要求Ｇがゼロになると、ＣＰＵは自車１０の制御態様をＡＣＣ制御に切り替える。

自車１０は時刻ｔ１以前においては、図４に示された「緩和前の減速度制限値ＬＭ３の変化率である減速度勾配制限値α３（但し、α３＞０）」を用いて加速度の変化率を制限している。
しかし図４に示したような状況になった場合、ＣＰＵは時刻ｔ１において減速度勾配制限値を「緩和後の減速度勾配制限値α４（但し、α４＞α３＞０）」に変更し、仮想ＦＦ要求Ｇをこの減速度勾配制限値α４に従って変化する減速度制限値ＬＭ４の大きさとなるように演算する。即ちＣＰＵは、減速度制限値ＬＭ３に基づいて自車１０を制御する場合と比べて、自車１０の減速動作を素早く中止する。

図４に示したような状況では、自車１０とその前方に位置する車両との車間距離は、その直前まで通信車として自車１０の直前に位置していた先行車４０と自車１０との車間距離よりも長くなる。そのため、自車１０の減速動作を素早く中止しても、自車１０がその直前に位置する車両に対して急激に接近するおそれは小さい。
なお時刻ｔ２以降においては、ＣＰＵは自車１０をＡＣＣ制御する。

また、図５に示す変形例として本発明を実施することも可能である。
この変形例は、先行車４０及び自車１０が加速中に、自車１０と先行車４０との間に別の車両が割り込んだ場合の自車１０の加速度制御に特徴がある。

図５のグラフは本変形例の制御の概要を表している。即ち、時刻ｔ１まではＦＦ要求Ｇはほぼ一定の正の値（プラス値）であり、自車１０はこのＦＦ要求Ｇに基づいてＣＡＣＣ制御を行っている。
しかし、例えば時刻ｔ１において自車１０と先行車４０との間に別の車両が割り込んだ場合は、自車１０はＣＡＣＣ制御を続行できなくなる場合が生じる。

しかし時刻ｔ１においていきなり自車１０の制御態様をＡＣＣ制御に切り替える、換言するとＦＦ要求Ｇをいきなりゼロにすると、自車１０の乗員が違和感を覚えるおそれがある。そのため自車１０の車両制御ＥＣＵ１６は、時刻ｔ１においてＦＦ要求Ｇの代わりとなる仮想ＦＦ要求Ｇを演算する。この仮想ＦＦ要求Ｇは、時刻ｔ１におけるＦＦ要求Ｇからゼロに向かって時間の経過とともに徐々に小さくなる（絶対値が小さくなる）値である。車両制御ＥＣＵ１６は仮想ＦＦ要求Ｇがゼロになるまで、ＣＡＣＣ要求Ｇ（＝ＦＢ要求Ｇ＋仮想ＦＦ要求Ｇ）に基づいて自車１０をＣＡＣＣ制御する。そして例えば時刻ｔ２において仮想ＦＦ要求Ｇがゼロになると、車両制御ＥＣＵ１６は自車１０の制御態様をＡＣＣ制御に切り替える。

自車１０は時刻ｔ１以前においては、図５に示された「緩和前の加速度勾配制限値α５（但しα５＜０）の変化率で変化する加速度制限値ＬＭ５」を用いてプラスの加速度の変化率を制限している。
しかし図５に示したような状況になった場合、ＣＰＵは時刻ｔ１において加速度勾配制限値を「緩和後の加速度勾配制限値α６（但しα６＜α５＜０）」に変更し、仮想ＦＦ要求Ｇを「加速度勾配制限値α６に従って変化する加速度制限値ＬＭ６」となるように演算する。即ち車両制御ＥＣＵ１６は、加速度制限値ＬＭ５に基づいて自車１０を制御する場合と比べて、自車１０の加速動作を素早く中止する。

そのため、自車１０と先行車４０との間に別の車両が割り込んだとしても、自車１０が割り込み車両に対して急激に接近するおそれは小さい。
なお時刻ｔ２以降においては、車両制御ＥＣＵ１６は自車１０をＡＣＣ制御する。

１０・・・車両（自車）、１５・・・車両走行制御装置、１６・・・車両制御ＥＣＵ（ＦＢ要求Ｇ算出手段）（加速度制御手段）（勾配制限値設定手段）、１７・・・センサＥＣＵ（測距手段）、１８・・・前方レーダセンサ（測距手段）、１９・・・無線制御ＥＣＵ（先行車加速度取得手段）、２０・・・無線アンテナ（先行車加速度取得手段）、２１・・・ＣＡＮ、２２・・・エンジン制御ＥＣＵ、２３・・・ブレーキ制御ＥＣＵ、４０・・・先行車。

Claims (1)

1. 自車の前方に位置する先行車の加速度に関連する加速度情報を通信によって取得する先行車加速度取得手段と、
   前記自車と前記先行車との車間距離を測定する測距手段と、
   前記測定された車間距離を所定の目標車間距離に近づけるための前記自車の加速度であるフィードバック要求加速度を算出するＦＢ要求Ｇ算出手段と、
   前記加速度情報に基づき前記自車を前記先行車に協調して追従走行させるためのフィードフォワード要求加速度を算出するＦＦ要求Ｇ算出手段と、
   前記フィードバック要求加速度及び前記フィードフォワード要求加速度に基づいて前記自車の目標加速度を設定し、前記自車の加速度が前記目標加速度になるように同自車の加速度を制御する加速度制御手段と、
   前記フィードフォワード要求加速度が負の値である第１閾値以下であり且つ前記フィードフォワード要求加速度の単位時間あたりの変化量が負の値である第２閾値以下である先行車急減速判定条件を満たすか否かを判定する判定手段と、
   前記目標加速度が負であり且つその絶対値が時間の経過とともに増大していく場合に、前記目標加速度の単位時間あたりの変化量が負の値である減速度勾配制限値より小さいときに、前記変化量を前記減速度勾配制限値に補正する減速度勾配制限手段を備え、
   前記判定手段が前記先行車急減速判定条件を満たしていると判定したとき、前記先行車急減速判定条件を満たしていないときと比べて、前記減速度勾配制限手段が前記減速度勾配制限値の絶対値を大きくする、減速度勾配制限手段を備える、
   車両走行制御装置。

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