JP2017058891A - 車両の制御装置及び追従走行システム - Google Patents

Abstract

【課題】先行車の運転者がその先行車を対象とした追従走行を停止することを希望する場合にその先行車を対象とした追従走行を停止する、車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両の制御装置は、先行車１１の加速度に関する加速度情報を含む先行車情報を無線通信にて先行車から取得する無線装置（無線制御ＥＣＵ８０、無線アンテナ８１）及び、先行車情報に基づき自車１０の加速度を要求加速度Ｇｊとして決定して自車の加速度が要求加速度になるように自車の加速度を制御することによって先行車を対象とした追従走行を自車に行わせる加減速制御装置（車両制御ＥＣＵ２０、エンジンＥＣＵ３０、ブレーキ制御ＥＣＵ４０）を備える。加減速制御装置は先行車を対象とした追従走行の停止を要求する追従走行停止要求が先行車情報に含まれている場合、先行車を対象とした追従走行を行わないように構成されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、無線通信を介して受信した先行車の情報を用いて自車を先行車に追従走行させる車両の制御装置、無線通信にて自車の情報を他車に送信する無線装置を備えた車両の制御装置、及び、これらの車両の制御装置をそれぞれ備えた複数の車両を含む追従走行システム、に関する。

特許文献１に、無線通信にて受信した先行車の加速度に関する情報に基づき自車が先行車に追従走行するように自車の加速度を制御する車両の制御装置（以下、「従来装置」と称呼する。）が記載されている。

特開２０１５−５１７１６号公報

ところで、車両の運転者が自車を対象とした追従走行を後続車が行うことを希望しない場合であっても、従来装置はその追従走行を停止させることができるように構成されていなかった。

本発明は、上述した課題に対処するためになされたものである。即ち、本発明の目的の１つは、先行車の運転者がその先行車を対象とした追従走行を停止することを希望する場合にその先行車を対象とした追従走行を停止する、車両の制御装置（以下、「第１発明装置」と称呼する。）を提供することにある。

第１発明装置は、
自車（１０）の直前を走行する車両である先行車（１１）の加速度（Ｇｓ、Ｇａｓ）に関する加速度情報を含む先行車情報を無線通信にて前記先行車から取得する無線装置（８０、８１）、及び、
前記先行車情報に基づき前記自車の要求加速度（Ｇｊ）を決定して同自車の加速度が同要求加速度になるように同自車の加速度を制御することによって前記先行車を対象とした追従走行を同自車に行わせる、加減速制御装置（２０、３０、４０）、
を備えている。

前記加減速制御装置は、前記先行車を対象とした追従走行の停止を要求する追従走行停止要求が前記先行車情報に含まれている場合（図２のステップ２２０において「Ｎｏ」と判定した場合を参照。）、前記先行車を対象とした追従走行を行わないように構成されている。

これによれば、先行車を対象とした追従走行の停止が要求された場合、先行車を対象とした追従走行が停止される。

更に、本発明の目的の他の１つは、車両の運転者が自車を対象とした追従走行を後続車が行うことを希望しない場合に後続車にその追従走行を停止させることができる、車両の制御装置（以下、この制御装置は「第２発明装置」と称呼する。）を提供することにある。

第２発明装置は、
自車（１０）の加速度に関する加速度情報を含む自車情報を無線通信にて同自車の外部に送信する無線装置（８０、８１）、及び、
前記自車の加速度を制御する加減速制御装置（２０、３０、４０）、
を備えている。

前記無線装置は、前記自車とは異なる他車が前記自車情報に基づき加速度を制御することによって前記自車を対象とした追従走行を行うことを停止させるための追従走行停止要求を送信可能に構成されている（図６のステップ６１０及びステップ６２０を参照。）。

これによれば、車両の運転者が自車を対象とした追従走行を後続車が行うことを希望しない場合にその追従走行の停止を後続車に要求することができる。その結果、後続車が追従走行の停止が要求されたときにその追従走行を停止するようになっている場合、後続車に追従走行を停止させることができる。

加えて、本発明の目的の他の１つは、各車両の運転者が自車を対象とした追従走行を後続車が行うことを希望しない場合にその追従走行を停止させることができる、追従走行システム（以下、「本発明システム」と称呼する。）を提供することにある。

本発明システムは、
自車（１０）の加速度に関する加速度情報を含む通信情報を無線通信にて同自車の外部に送信すると共に同自車の直前を走行する車両である先行車（１１）から無線通信にて送信されてくる通信情報を受信する無線装置（８０、８１）、及び、
前記先行車から送信されてくる前記通信情報（Ｇｓ、Ｇａｓ）に基づき前記自車の要求加速度（Ｇｊ）を決定して同自車の加速度が同要求加速度になるように同自車の加速度を制御することによって前記先行車を対象とした追従走行を同自車に行わせる加減速制御装置（２０、３０、４０）、
を含む車両の制御装置を備えた複数の車両を含んでいる。

各車両の前記無線装置は、自車を対象とした追従走行の停止を要求するための追従走行停止要求を前記通信情報の１つとして送信可能に構成されている（図６のステップ６１０及びステップ６２０を参照。）。
各車両の前記加減速制御装置は、前記先行車から送信されてくる前記通信情報に前記追従走行停止要求が含まれている場合、前記先行車を対象とした追従走行を行わないように構成されている（図２のステップ２２０にて「Ｎｏ」の場合を参照。）。

これによれば、各車両の運転者が自車を対象とした追従走行を後続車が行うことを希望しない場合にその追従走行を停止させることができる。

第１発明装置、第２発明装置及び本発明システムは、相互に技術的に密接に関連しており（換言すると、これらは相補的に関連しており）、よって出願の単一性を満たす。更に、上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成に対して、実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要素は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

図１は、本発明の実施形態に係る「車両の制御装置」を搭載した車両及び同制御装置の概略構成図である。 図２は、図１に示した車両制御ＥＣＵのＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」と称呼する。）が実行するルーチンを示したフローチャートである。 図３は、ＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図４は、ＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図５の（Ａ）は、車間時間に基づき加速用の第２補正係数を取得するために用いられるルックアップテーブルを示した図であり、（Ｂ）は、車間時間に基づき減速用の第２補正係数を取得するために用いられるルックアップテーブルを示した図であり、（Ｃ）は、自車の車速に基づき加速用の第３補正係数を取得するために用いられるルックアップテーブルを示した図であり、（Ｄ）は、自車の車速に基づき減速用の第３補正係数を取得するために用いられるルックアップテーブルを示した図である。 図６は、ＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。

以下、図面を参照しながら、本発明の実施形態に係る車両の制御装置（以下、「本制御装置」と称呼する。）について説明する。本明細書、図面及び特許請求の範囲等において、自車は「自己の車両（着目している車両）」であり、先行車は「自車の直前を走行している車両、即ち、自車が搭載している後述するセンサ（レーダセンサである自車センサ）が捕捉している車両（直前車両）であり、且つ、車車間通信（無線通信）によりその車両から取得された情報に基づき自車の走行制御を変更しても良い車両」である。

図１に示したように、本制御装置は車両（自車）１０に適用される。自車１０は、車両制御ＥＣＵ２０、エンジン制御ＥＣＵ３０、アクセル操作量センサ３１、ブレーキ制御ＥＣＵ４０、ブレーキ操作量センサ４１、車輪速センサ４２ａ乃至４２ｄ、ステアリング制御ＥＣＵ５０、センサＥＣＵ６０、自車センサ６１、ＧＰＳ装置７０、無線制御ＥＣＵ８０及び無線アンテナ８１を塔載している。先行車１１及び図示しない後続車も同様な構成を備える。

車両制御ＥＣＵ２０は、通信・センサ系ＣＡＮ（Controller Area Network）１０１を介して、エンジン制御ＥＣＵ３０、ブレーキ制御ＥＣＵ４０、ステアリング制御ＥＣＵ５０、センサＥＣＵ６０、ＧＰＳ装置７０及び無線制御ＥＣＵ８０とデータ交換可能（通信可能）となるように構成されている。ＥＣＵは、エレクトリックコントロールユニットの略称であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェース等を含むマイクロコンピュータを主要構成部品として有する電子制御回路である。ＣＰＵは、メモリ（ＲＯＭ）に格納されたインストラクション（プログラム）を実行することにより後述する各種機能を実現する。

更に、車両制御ＥＣＵ２０は、協調追従走行制御要求スイッチ（オン・オフスイッチ）２１、協調追従走行制御不許可スイッチ（オン・オフスイッチ）２２、及び、その他の各種のセンサ２３と接続されている。

協調追従走行制御要求スイッチ（以下、「ＣＡＣＣ要求スイッチ」と称呼する。）２１が自車１０の乗員（運転者）によりオン位置に設定されると、後述する協調追従走行制御（後述する車間距離制御を含む。）の開始が車両制御ＥＣＵ２０に要求される。

協調追従走行制御不許可スイッチ（以下、「ＣＡＣＣ不許可スイッチ」と称呼する。）２２が自車１０の運転者によりオン位置に設定されると、車両制御ＥＣＵ２０は、自車１０を対象とした後述する協調追従走行制御の実行を許可するか否かを示すフラグ（以下、「ＣＡＣＣ不許可フラグ」と称呼する。）Ｘcaccの値を「１」に設定する。ＣＡＣＣ不許可フラグＸcaccの値が「１」である場合、そのフラグＸcaccは、自車１０の運転者が自車１０を対象とした協調追従走行制御の実施を許可していないことを示している。別の言い方をすると、ＣＡＣＣ不許可フラグＸcaccの値が「１」である場合、そのフラグＸcaccは、自車１０の運転者が自車１０を対象とした協調追従走行制御の停止を要求していることを示している。

一方、ＣＡＣＣ不許可スイッチ２２がオフ位置に設定されると、車両制御ＥＣＵ２０は、ＣＡＣＣ不許可フラグＸcaccの値を「０」に設定する。ＣＡＣＣ不許可フラグＸcaccの値が「０」である場合、そのフラグＸcaccは、自車１０の運転者が自車１０を対象とした協調追従走行制御の実施を許可していることを示している。

車両制御ＥＣＵ２０は、ＣＡＣＣ不許可フラグＸcaccを表す信号（以下、「ＣＡＣＣ不許可信号」又は「ＣＡＣＣ停止要求信号」と称呼する。）Ｓcaccを、後述する無線制御ＥＣＵ８０及び無線アンテナ８１を介して自車１０の外部に送信（発信）する。一方、無線制御ＥＣＵ８０は、無線アンテナ８１を介して先行車１１からＣＡＣＣ不許可信号（ＣＡＣＣ停止要求信号）Ｓcaccを受信した場合、その受信したＣＡＣＣ不許可信号Ｓcaccが示すＣＡＣＣ許可フラグＸcaccの値をそのＲＡＭに格納する。

エンジン制御ＥＣＵ３０は、周知であり、種々の機関運転状態量を検出するセンサ（図示略）から検出信号を取得する。特に、エンジン制御ＥＣＵ３０は、アクセル操作量センサ３１と接続されている。

アクセル操作量センサ３１は、アクセル操作子としてのアクセルペダル９１の操作量（以下、「アクセル操作量」と称呼する。）Ａccpを検出し、そのアクセル操作量Ａccpを表す信号（検出信号）をエンジン制御ＥＣＵ３０に出力する。エンジン制御ＥＣＵ３０は、その検出信号に基づきアクセル操作量Ａccpを取得し、取得したアクセル操作量Ａccpに基づき要求加速度Ｇｊを算出（取得）し、算出した要求加速度ＧｊをそのＲＡＭに格納するようになっている。なお、エンジン制御ＥＣＵ３０は、後述するように取得される自車１０の車速（以下、「自車速」と称呼する。）ＳＰＤｊ及びエンジン回転速度ＮＥに基づき要求加速度Ｇｊを算出してもよい。

更に、エンジン制御ＥＣＵ３０には、図示しないスロットル弁アクチュエータ等のエンジンアクチュエータ３２が接続されている。エンジン制御ＥＣＵ３０は、自車１０の要求加速度Ｇｊが正の値であるとき（即ち、加速度が要求されるとき）、自車１０の加速度が要求加速度Ｇｊに近づくように、エンジンアクチュエータ３２を駆動して自車１０の図示しない内燃機関の発生するトルクを変更するようになっている。

ブレーキ制御ＥＣＵ４０は、周知であり、種々の車両運転状態量を検出するセンサ（図示略）から検出信号を取得する。特に、ブレーキ制御ＥＣＵ４０は、ブレーキ操作量センサ４１及び車輪速センサ４２ａ乃至４２ｄと接続されている。

ブレーキ操作量センサ４１は、ブレーキ操作子としてのブレーキペダル９３の操作量（以下、「ブレーキ操作量」と称呼する。）Ｂrkpを検出し、そのブレーキ操作量Ｂrkpを表す信号（検出信号）をブレーキ制御ＥＣＵ４０に出力する。ブレーキ制御ＥＣＵ４０は、その検出信号に基づきブレーキ操作量Ｂrkpを取得し、取得したブレーキ操作量Ｂrkpに基づき要求加速度（要求減速度）Ｇｊを算出（取得）し、算出した要求減速度ＧｊをそのＲＡＭに格納するようになっている。なお、ブレーキ制御ＥＣＵ４０は、後述するように取得される自車速ＳＰＤｊにも基づき要求加速度Ｇｊを算出してもよい。

車輪速センサ４２ａ乃至４２ｄは、自車１０の各車輪にそれぞれ設けられている。車輪速センサ４２ａ乃至４２ｄは、それぞれ、各車輪の車輪速ωａ乃至ωｄを検出し、その車輪速ωａ乃至ωｄを表す信号（検出信号）をブレーキ制御ＥＣＵ４０に出力する。

ブレーキ制御ＥＣＵ４０は、その検出信号に基づき各車輪の車輪速ωａ乃至ωｄを取得し、取得した車輪速ωａ乃至ωｄをそのＲＡＭに格納するようになっている。

更に、ブレーキ制御ＥＣＵ４０は、前記取得した車輪速ωａ〜ωｄに基づき平均値（以下、「平均車輪速」と称呼する。）ωave（＝（ωａ＋ωｂ＋ωｃ＋ωｄ）／４）を算出（取得）し、算出した平均車輪速ωaveを自車１０の速度（車速）ＳＰＤｊとしてそのＲＡＭに格納するようになっている。

なお、ブレーキ制御ＥＣＵ４０は、平均車輪速ωaveを自車速ＳＰＤｊとして取得するのに代えて、自車１０のプロペラシャフトの回転速度を検出するセンサ（図示略）から出力される信号（検出信号）に基づき自車速ＳＰＤｊを取得してもよい。

更に、ブレーキ制御ＥＣＵ４０は、前記取得した自車速ＳＰＤｊの微小単位時間あたりの変化量（自車速ＳＰＤｊの時間微分値ｄＳＰＤｊ／ｄｔ）を実加速度Ｇａｊとして算出（取得）し、算出した実加速度ＧａｊをそのＲＡＭに格納するようになっている。

更に、ブレーキ制御ＥＣＵ４０には、図示しない摩擦制動装置等のブレーキアクチュエータ４３が接続されている。ブレーキ制御ＥＣＵ４０は、自車１０の要求加速度Ｇｊが負の値であるとき（即ち、減速度が要求されるとき）、自車１０の減速度が要求加速度（要求減速度）Ｇｊに近づくように、ブレーキアクチュエータ４３を駆動して自車１０の各車輪において摩擦制動力を発生させるようになっている。

なお、車両制御ＥＣＵ２０、エンジン制御ＥＣＵ３０及びブレーキ制御ＥＣＵ４０は、協働して自車１０を加速又は減速させる。従って、これらＥＣＵ２０、３０及び４０は、自車１０の加速度を制御する加減速制御装置を構成している。

ステアリング制御ＥＣＵ５０は、周知であり、種々の車両運転状態量を検出するセンサ（図示略）から検出信号を取得する。更に、ステアリング制御ＥＣＵ５０には、図示しない電動式パワーステアリング装置のモータ等の操舵アクチュエータ５３が接続されている。

センサＥＣＵ６０は、自車センサ６１と接続されている。自車センサ６１は、周知のミリ波レーダセンサである。自車センサ６１は、自車１０の前方にミリ波を送信する。そのミリ波は、先行車１１により反射される。自車センサ６１は、この反射波を受信する。

センサＥＣＵ６０は、自車センサ６１が受信した反射波に基づき自車１０の直前を走行する車両である直前車両（先行車）１１を検知する。更に、センサＥＣＵ６０は、「自車センサ６１から送信されたミリ波と受信した反射波との位相差」、「反射波の減衰レベル」及び「反射波の検出時間」等に基づき、「自車１０の速度ＳＰＤｊと直前車両１１の速度ＳＰＤｓとの差（相対速度）ΔＳＰＤ（＝ＳＰＤｓ−ＳＰＤｊ）」、「自車１０と直前車両１１とｎ間の距離（車間距離）Ｄ」及び「自車１０の位置を基準にした直前車両１１の相対方位」等を所定の時間の経過毎に時系列的に取得し、「取得した相対速度ΔＳＰＤ、車間距離Ｄ及び相対方位等」をそのＲＡＭに格納するようになっている。

従って、センサＥＣＵ６０は、自車センサ６１が検出した反射波に基づき直前車両を検知（捕捉）すると共に、自車センサ６１が検出した反射波に基づき自車と直前車両との間の車間距離を取得する自車センサ装置を構成している。

ＧＰＳ装置７０は、周知であり、人工衛星から送信されたＧＰＳ信号に基づき自車１０が走行している地点の「緯度及び経度」を取得し、取得した「緯度及び経度」を自車１０の位置としてそのＲＡＭに格納するようになっている。

無線制御ＥＣＵ８０は、車車間通信（無線通信）を行うための無線アンテナ８１と接続されている。無線制御ＥＣＵ８０は、「自車１０とは異なる車両（他車）であって無線通信を行う機能を備えた車両である複数の通信車」から送信されてくるその通信車の運転状態量を表すデータを含む通信情報（通信車情報）を、その通信車を識別するデータと共に所定時間が経過する毎に無線アンテナ８１を介して受信し、受信したデータをそのＲＡＭに格納するようになっている。

無線制御ＥＣＵ８０が受信する通信車の運転状態量を表すデータ（無線により車車間通信されるデータ）は、通信車の「車両制御ＥＣＵ２０、エンジン制御ＥＣＵ３０及びブレーキ制御ＥＣＵ４０等が取得している各種センサの検出信号に基づくデータ」並びに「これらのＥＣＵが駆動信号を送出しているアクチュエータの状態のデータ等」を含む。

特に、これらの通信されるデータとして通信車から送信されてくるデータは、以下のデータ（Ａ）乃至（Ｇ）を含む。
（Ａ）通信車のブレーキ制御ＥＣＵ４０が取得した当該通信車の車速（以下、「通信車速度」と称呼する。）ＳＰＤｓ。
（Ｂ）通信車のＧＰＳ装置７０が取得した当該通信車の位置。
（Ｃ）通信車において「後述する協調追従走行制御（ＣＡＣＣ：Cooperative Adaptive Cruise Control、単に「追従走行制御」とも称呼される。）及び車間距離制御（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）」の何れも実行されていない場合に当該通信車のエンジン制御ＥＣＵ３０が当該通信車のアクセル操作量Ａccpに基づき算出した当該通信車の要求加速度Ｇｓ。
（Ｄ）当該通信車において「協調追従走行制御及び車間距離制御」の何れも実行されていない場合に当該通信車のブレーキ制御ＥＣＵ４０が当該通信車のブレーキ操作量Ｂrkpに基づき算出した当該通信車の要求加速度（要求減速度）Ｇｓ。
（Ｅ）当該通信車において「協調追従走行制御及び車間距離制御」の何れかが実行されている場合に当該通信車の車両制御ＥＣＵ２０が当該通信車を、その先行車（当該通信車の直前を走行している車両）に追従走行させるために算出した当該通信車の要求加速度Ｇｓ。
（Ｆ）当該通信車のブレーキ制御ＥＣＵ４０が当該通信車の平均車輪速ωaveに基づき取得した当該通信車の実加速度Ｇａｓ。
（Ｇ）ＣＡＣＣ不許可信号Ｓcacc。

更に、無線制御ＥＣＵ８０は、所定時間が経過する毎に自車１０の運転状態量を表す上記データを自車１０の外部に送信（発信）するようになっている。

なお、自車１０及び先行車１１において「協調追従走行制御及び車間距離制御」の何れかが実行されている場合に無線制御ＥＣＵ８０が上記データとして後続車に送信する「自車１０の要求加速度Ｇｊ」は、先行車１１の要求加速度Ｇｓに基づき算出される自車１０の要求加速度Ｇｊである。

従って、先行車１１及び先々行車（先行車１１の直前を走行している車両）において「協調追従走行制御及び車間距離制御」の何れかが実行されている場合に自車１０の無線制御ＥＣＵ８０が上記データとして先行車１１から無線通信にて受信する「先行車１１の要求加速度Ｇｓ」は、先々行車の要求加速度Ｇｓｓに基づき先行車１１の車両制御ＥＣＵ２０が算出した先行車１１の要求加速度Ｇｓである。

（協調追従走行制御の概要）
次に、本制御装置の協調追従走行制御（ＣＡＣＣ）の概要について説明する。本制御装置は、ＣＡＣＣ要求スイッチ２１が自車１０の乗員によりオン位置に設定されると、協調追従走行制御を開始する。

車両制御ＥＣＵ２０は、協調追従走行制御を開始すると、「センサＥＣＵ６０及び自車センサ６１により取得したデータ」及び「無線制御ＥＣＵ８０及び無線アンテナ８１により取得したデータ」に基づき、無線通信にてデータを送信してきている複数の通信車の中から、自車センサ６１にて検知している通信車（直前車両）を先行車１１として特定する処理を開始する。

例えば、車両制御ＥＣＵ２０は、センサＥＣＵ６０により取得された相対速度ΔＳＰＤと自車速ＳＰＤｊとに基づき「先行車１１として特定されるべき通信車の候補である候補車」の車速を推定する。そして、「その候補車の車速」と「候補車から無線通信により送信されてきた候補車の車速」との類似度が高いとき、その候補車を先行車１１として特定する。なお、先行車１１の特定方法については、例えば、特許第５５２２１９３号に開示された技術を用いることができる。

更に、本例においては、自車１０と先行車１１との間の距離（車間距離）Ｄを自車速ＳＰＤｊで除した値Ｔ（＝Ｄ／ＳＰＤｊ）の目標値（以下、「目標車間時間」と称呼する。）Ｔtgtが予め設定されている。目標車間時間Ｔtgtは、所定の一定の値に設定されている。但し、目標車間時間Ｔtgtは、自車１０の運転者により操作される図示しない操作スイッチにより可変設定されるようになっていてもよい。

（フィードバック制御）
本制御装置は、ＣＡＣＣ要求スイッチ２１が自車１０の乗員によりオン位置に設定されているとき、実際の車間距離Ｄを実際の自車速ＳＰＤｊで除した値（以下、「車間時間」と称呼する。）Ｔが目標車間時間Ｔtgtに一致するように、自車１０の加速度（減速度を含む。）を制御する。

例えば、車間時間Ｔが目標車間時間Ｔtgtに一致しており且つ自車速ＳＰＤｊが一定であるときに、先行車１１が加速した場合、車間距離Ｄが大きくなる。その結果、車間時間Ｔが目標車間時間Ｔtgtよりも大きくなるので、本制御装置は、車間時間Ｔが小さくなるように自車１０を加速させる。

一方、車間時間Ｔが目標車間時間Ｔtgtに一致しており且つ自車速ＳＰＤｊが一定であるときに、先行車１１が減速した場合、車間距離Ｄが小さくなる。その結果、車間時間Ｔが目標車間時間Ｔtgtよりも小さくなるので、本制御装置は、車間時間Ｔが大きくなるように自車１０を減速させる。

本制御装置は、自車１０を加速又は減速させる場合、以下のようにして自車１０の要求加速度Ｇｊを算出（設定）し、その要求加速度Ｇｊが達成されるように（自車１０の加速度が要求加速度Ｇｊに一致するように）エンジン制御ＥＣＵ３０によって内燃機関のエンジンアクチュエータ３２の作動を制御し或いはブレーキ制御ＥＣＵ４０によって制動装置のブレーキアクチュエータ４３の作動を制御する。なお、要求加速度Ｇｊは正の値（加速側の値）にも負の値（減速側の値）にもなり得る。よって、要求加速度Ｇｊは、要求加減速度Ｇｊと呼ぶこともできる。

本制御装置は、目標車間時間Ｔtgtに実際の自車速ＳＰＤｊを乗じることにより、目標車間距離Ｄtgt（＝Ｔtgt・ＳＰＤｊ）を算出する。本例において、目標車間時間Ｔtgtは一定値に設定されているので、目標車間距離Ｄtgtは、実際の自車速ＳＰＤｊが大きいほど大きい値として算出される。

更に、本制御装置は、実際の車間距離Ｄに対する目標車間距離Ｄtgtの偏差（以下、「車間距離偏差」と称呼する。）ΔＤ（＝Ｄ−Ｄtgt）を算出する。車間距離偏差ΔＤは、実際の車間距離Ｄが目標車間距離Ｄtgtよりも大きい場合、正の値として算出される。

加えて、本制御装置は、自車センサ６１により検出される相対速度ΔＳＰＤを取得する。相対速度ΔＳＰＤは、先行車１１の車速（以下、「先行車速」と称呼する。）ＳＰＤｓが自車速ＳＰＤｊよりも大きい場合、正の値として取得される。

そして、本制御装置は、「車間距離偏差ΔＤに補正係数ＫＦＢ１を乗じた値」と「相対速度ΔＳＰＤに補正係数ＫＦＢ２を乗じた値」との合計値を判定用演算値Ｐ（＝ΔＤ・ＫＦＢ１＋ΔＳＰＤ・ＫＦＢ２）として算出する。補正係数ＫＦＢ１及びＫＦＢ２は、それぞれ、「０」よりも大きい正の一定値に設定されている。

判定用演算値Ｐが正の値である場合、車間時間Ｔを目標車間時間Ｔtgtに維持（制御）するため（別の言い方をすると、車間距離Ｄを目標車間距離Ｄtgtに維持するため）には、自車１０を加速させる必要があると判断することができる。

この場合、本制御装置は、判定用演算値Ｐに補正係数ＫＦＢ３を乗じた値を「フィードバック要求加速度ＧＦＢ（＝（ΔＤ・ＫＦＢ１＋ΔＳＰＤ・ＫＦＢ２）・ＫＦＢ３）」として算出（取得）する。補正係数ＫＦＢ３は、「０」よりも大きく且つ「１」以下の正の値であって、自車速ＳＰＤｊが大きくなるほど小さくなるように設定される。従って、自車１０を加速させる必要がある場合、フィードバック要求加速度（以下、「ＦＢ要求加速度」と称呼する。）ＧＦＢは、正の値として算出される。

一方、判定用演算値Ｐが負の値である場合、車間時間Ｔを目標車間時間Ｔtgtに維持（制御）するため（別の言い方をすると、車間距離Ｄを目標車間距離Ｄtgtに維持するため）には、自車１０を減速させる必要があると判断することができる。この場合、本制御装置は、判定用演算値Ｐを「ＦＢ要求加速度ＧＦＢ（＝ΔＤ・ＫＦＢ１＋ΔＳＰＤ・ＫＦＢ２）」として取得する。従って、自車１０を減速させる必要がある場合、ＦＢ要求加速度ＧＦＢは、負の値として取得される。

本制御装置は、ＦＢ要求加速度ＧＦＢが達成されるように自車１０を加速又は減速させることにより、車間時間Ｔを目標車間時間Ｔtgtに制御することができる。しかしながら、センサＥＣＵ６０が取得する車間距離Ｄ及び相対速度ΔＳＰＤは、例えば、先行車１１が実際に加速又は減速を開始した後に変化する。従って、ＦＢ要求加速度ＧＦＢのみに従って自車１０の加速又は減速を制御した場合、自車１０の加速又は減速の開始が先行車１１の加速又は減速の開始に対して若干遅れる。

（フィードフォワード制御）
そこで、本制御装置は、無線制御ＥＣＵ８０により取得される先行車１１の加速度に関する情報（先行車加速度情報）に基づき先行車１１が加速又は減速を開始することを予測し、その予測にも基づき自車１０の加速度を制御する。

より具体的に述べると、本制御装置は、無線制御ＥＣＵ８０により先行車１１の要求加速度Ｇｓ及び実加速度Ｇａｓが取得されている場合、先行車１１の要求加速度Ｇｓをハイパスフィルタによりフィルタリングすることによって得られる値ｆｈ（Ｇｓ）と、先行車１１の実加速度Ｇａｓをローパスフィルタによりフィルタリングすることによって得られる値ｈｌ（Ｇａｓ）と、に基づき先行車１１の加速度（以下、「推定加速度」と称呼する。）Ｇｅｓを算出（推定、取得）する。

或いは、本制御装置は、無線制御ＥＣＵ８０により先行車１１の実加速度Ｇａｓのみが取得されている場合、先行車１１の実加速度Ｇａｓをそのまま先行車１１の推定加速度Ｇｅｓとして取得（推定）する。

先行車１１の加速が予測される場合、推定加速度Ｇｅｓは、正の値として取得される。一方、先行車１１の減速が予測される場合、推定加速度Ｇｅｓは、負の値として算出（取得）される。

本制御装置は、前記算出（取得）された推定加速度Ｇｅｓに「１」以下の係数を乗じて得られる値を「フィードフォワード要求加速度（以下、「ＦＦ要求加速度」と称呼する。）ＧＦＦ」として算出（取得）する。先行車１１の加速が予測される場合、ＦＦ要求加速度ＧＦＦは、正の値として算出される。一方、先行車１１の減速が予測される場合、ＦＦ要求加速度ＧＦＦは、負の値として算出される。

本制御装置は、ＦＦ要求加速度ＧＦＦをＦＢ要求加速度ＧＦＢに加えることにより、自車１０の最終的な要求加速度Ｇｊ（＝ＧＦＦ＋ＧＦＢ）を算出（取得）し、この算出された要求加速度Ｇｊが達成されるように内燃機関のエンジンアクチュエータ３２の作動又は制動装置のブレーキアクチュエータ４３の作動を制御する。自車１０を加速させるべきとき、要求加速度Ｇｊは、正の値として算出される。一方、自車１０を減速させるべきときには、要求加速度Ｇｊは、負の値として算出される。

なお、ＦＦ要求加速度ＧＦＦをＦＢ要求加速度ＧＦＢに加えた加速度である自車１０の最終的な要求加速度Ｇｊは、ＣＡＣＣ要求Ｇと表記されることもある。更に、ＣＡＣＣ要求Ｇに自車１０の加速度を一致させる制御がＣＡＣＣ（協調追従走行制御）である。ＦＦ要求加速度ＧＦＦを用いることなくＦＢ要求加速度ＧＦＢを自車１０の最終的な要求加速度Ｇｊとしてその要求加速度Ｇｊに自車１０の加速度を一致させる制御がＡＣＣ（車間距離制御）である。

この協調追従走行制御により、先行車１１の加速又は減速を予測しながら自車１０を加速又は減速させることができる。従って、車間時間Ｔを目標車間時間Ｔtgtに高い追従性をもって制御することができる。即ち、自車１０を先行車１１に精度良く追従走行させることができる。

更に、本制御装置は、無線通信にて無線アンテナ８１を介して無線制御ＥＣＵ８０が先行車１１から受信したＣＡＣＣ不許可信号Ｓcaccが示す「ＣＡＣＣ不許可フラグＸcaccの値」が「１」である場合、ＣＡＣＣ要求スイッチ２１がオン位置に設定されているとしても、上述した協調追従走行制御を実行しないようになっている。即ち、本制御装置は、先行車１１を対象とした追従走行の停止を要求する追従走行停止要求を受信した場合、協調追従走行制御を実行しないようになっている。

一方、本制御装置は、先行車１１から受信したＣＡＣＣ不許可信号Ｓcaccが示す「ＣＡＣＣ不許可フラグＸcaccの値」が「０」である場合、ＣＡＣＣ要求スイッチ２１がオン位置に設定されていれば、上述した協調追従走行制御を実行する。

これにより、先行車１１の運転者がその先行車１１を対象とした自車１０による協調追従走行制御の実行を許可しない場合（先行車１１を対象とした協調追従走行制御を停止させる要求があった場合）に自車１０において協調追従走行制御を実行させないようにすることができる。

一方、自車１０の運転者が自車１０を対象とした後続車による協調追従走行制御の実行を許可しない場合（即ち、自車１０のＣＡＣＣ不許可スイッチ２２が運転者によりオン位置に設定された場合）、本制御装置は、自車１０を対象とした後続車による協調追従走行制御の実行を許可しない旨を表す信号（ＣＡＣＣ不許可信号、ＣＡＣＣ停止要求信号）を無線通信にて自車１０の外部に送信（発信）する。

これにより、自車１０の運転者が自車１０を対象とした後続車による協調追従走行制御の実行を許可しない場合に後続車において協調追従走行制御を実行させないようにすることができる。

（実際の作動）
次に、本制御装置の協調追従走行制御（ＣＡＣＣ）についてより具体的に説明する。車両制御ＥＣＵ２０のＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」と表記する。）は、所定時間が経過する毎に図２にフローチャートにより示したルーチンを実行するようになっている。従って、ＣＰＵは、所定のタイミングになると、ステップ２００から処理を開始してステップ２０２に進み、ＣＡＣＣ要求スイッチ２１がオン位置に設定されているか否かを判定する。

ＣＰＵがステップ２０２の処理を実行する時点においてＣＡＣＣ要求スイッチ２１がオン位置に設定されている場合、ＣＰＵは、そのステップ２０２にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２０５に進み、無線制御ＥＣＵ８０から複数の通信車の運転状態量に関する情報（通信車情報）を取得する。

次に、ＣＰＵは、ステップ２１０に進み、ステップ２０５で取得した通信車情報に対応する通信車のうち、ＣＡＣＣ不許可フラグＸcaccの値が「０」であることを示すＣＡＣＣ不許可信号Ｓcaccを含んでいる通信車情報に対応する通信車を、先行車１１の候補から除外する。従って、本ステップ２１０にて先行車１１の候補から除外された通信車が先行車１１であった場合、後述する先行車１１の特定を行う処理の対象とはならない。その結果、その通信車を対象とした協調追従走行制御も車間距離制御も行われず、その通信車を対象とした協調追従走行制御又は車間距離制御が既に行われている場合にはその協調追従走行制御又は車間距離制御が停止される。

次に、ＣＰＵは、ステップ２１５に進み、図３にフローチャートにより示したルーチンを実行して先行車１１を特定する。即ち、ＣＰＵは、ステップ２０５に進むと、図３のステップ３００から処理を開始し、以下に述べるステップ３０５及びステップ３１０の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ３９５を経由して図２のステップ２２０に進む。

ステップ３０５：ＣＰＵは、直前車両の運転状態量のデータを含む直前車両情報をセンサＥＣＵ６０から取得する。

ステップ３１０：ＣＰＵは、図２のステップ２１０で先行車１１の候補から除外されなかった通信車に関する通信車情報に含まれている運転状態量と、ステップ３０５で取得した直前車両情報に含まれている直前車両の運転状態量と、に基づいて、複数の通信車の中から先行車１１を特定する。例えば、ＣＰＵは、自車センサ６１により取得された相対速度ΔＳＰＤと自車速ＳＰＤｊとに基づいて直前車両の車速を算出（推定）する。そして、「その算出した直前車両の車速」と「通信車から無線通信により送信されてきた通信車の車速」との類似度が高いとき、その通信車を先行車１１として特定する。

なお、上記ステップ３１０の処理の実行により特定の通信車が先行車１１として一旦特定された後は、その通信車が直前車両と一致しないと判定されるまでは、その通信車が先行車１１とされる。

ＣＰＵは、図２のステップ２２０に進むと、ステップ２１５において先行車１１の特定が完了したか否かを判定する。先行車１１の特定が完了している場合、ＣＰＵは、そのステップ２２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ２３０乃至ステップ２４０の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ２４５に進む。

ステップ２３０：ＣＰＵは、「ステップ２０５で取得した通信車情報であってステップ２１５で先行車１１であると特定された通信車に関する通信車情報（以下、「先行車情報」と称呼する。）」に要求加速度Ｇｓ及び実加速度Ｇａｓが含まれている場合、その要求加速度Ｇｓをハイパスフィルタにてフィルタリングして得られる値ｆｈ（Ｇｓ）に所定の正の係数ｋｈ（本例においては「１」）を乗じた値と、その実加速度Ｇａｓをローパスフィルタにてフィルタリングして得られる値ｆｌ（Ｇａｓ）と、の合計値を推定加速度Ｇｅｓ（＝ｆｈ（Ｇｓ）＋ｆｌ（Ｇａｓ））として算出（取得）する。

或いは、前記先行車情報に要求加速度Ｇｓが含まれておらず。実加速度Ｇａｓのみが含まれていた場合、ＣＰＵは、その実加速度Ｇａｓをそのまま推定加速度Ｇｅｓとする。

ステップ２３５：ＣＰＵは、センサＥＣＵ６０から車間距離Ｄを取得すると共に、ブレーキ制御ＥＣＵ４０から自車速ＳＰＤｊを取得する。センサＥＣＵ６０は、別途行われるルーチンにより自車センサ６１の検出信号に基づき車間距離Ｄを取得し、取得した車間距離ＤをそのＲＡＭに格納している。ブレーキ制御ＥＣＵ４０は、別途行われるルーチンにより車輪速センサ４２の検出信号に基づき自車速ＳＰＤｊを取得し、取得した自車速ＳＰＤｊをそのＲＡＭに格納している。

ステップ２４０：ＣＰＵは、ステップ２３５で取得した現在の車間距離Ｄを、同じくステップ２３５で取得した現在の自車速ＳＰＤｊによって除することにより得られる値を現在の車間時間Ｔ（＝Ｄ／ＳＰＤｊ）として算出（取得）する。この車間時間Ｔは、現在の自車速ＳＰＤｊで現在の車間距離Ｄだけ走行するのに要する時間である。

次に、ＣＰＵは、ステップ２４５に進むと、ステップ２３０で算出した推定加速度Ｇｅｓが「０」よりも大きいか否かを判定する。推定加速度Ｇｅｓが「０」よりも大きい場合、ＣＰＵは、そのステップ２４５にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ２５０乃至ステップ２５４の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ２６０に進む。

ステップ２５０：ＣＰＵは、加速用の第１補正係数Ｋ１ａｃを第１補正係数Ｋ１として設定する。加速用の第１補正係数Ｋ１ａｃは、「１」よりも小さい一定の値である。但し、加速用の第１補正係数Ｋ１ａｃは「１」でもよい。

ステップ２５２：ＣＰＵは、ステップ２４０で算出した現在の車間時間Ｔを、図５の（Ａ）に示したルックアップテーブルMapK2(T)_acに適用することにより加速用の第２補正係数Ｋ２を取得する。テーブルMapK2(T)_acによれば、第２補正係数Ｋ２は、車間時間Ｔが「０」から時間Ｔ１の間にある場合、「０」であり、車間時間Ｔが時間Ｔ１から時間Ｔ２の間にある場合、車間時間Ｔが大きくなると徐々に大きくなる「１」以下の値であり、車間時間Ｔが時間Ｔ２から時間Ｔ３の間にある場合、「１」であり、車間時間Ｔが時間Ｔ３から時間Ｔ４の間にある場合、車間時間Ｔが大きくなると徐々に小さくなる「１」以下の値であり、車間時間Ｔが時間Ｔ４よりも大きい場合、「０」である。

ステップ２５４：ＣＰＵは、ステップ２３５で取得した現在の自車速ＳＰＤｊを、図５の（Ｃ）に示したルックアップテーブルMapK3(SPDj)_acに適用することにより加速用の第３補正係数Ｋ３を取得する。テーブルMapK3(SPDj)_acによれば、第３補正係数Ｋ３は、車速ＳＰＤｊが「０」から車速ＳＰＤｊ１の間にある場合、「０」であり、車速ＳＰＤｊが車速ＳＰＤｊ１から車速ＳＰＤｊ２の間にある場合、車速ＳＰＤｊが大きくなると徐々に大きくなる「１」以下の値であり、車速ＳＰＤｊが車速ＳＰＤｊ２から車速ＳＰＤｊ３の間にある場合、「１」であり、車速ＳＰＤｊが車速ＳＰＤｊ３から車速ＳＰＤｊ４の間にある場合、車速ＳＰＤｊが大きくなると徐々に小さくなる「１」以下の値であり、車速ＳＰＤｊが車速ＳＰＤｊ４よりも大きい場合、「０」である。

これに対し、ＣＰＵがステップ２４５の処理を実行する時点において推定加速度Ｇｅｓが「０」以下である場合、ＣＰＵは、そのステップ２４５にて「Ｎｏ」と判定し、以下に述べるステップ２５５乃至ステップ２５９の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ２６０に進む。

ステップ２５５：ＣＰＵは、減速用の第１補正係数Ｋ１ｄｅを第１補正係数Ｋ１として設定する。減速用の第１補正係数Ｋ１ｄｅは、「１」よりも小さい一定の値であって、加速用の第１補正係数Ｋ１ａｃ以上の値である。但し、減速用の第１補正係数Ｋ１ｄｅは「１」でもよい。

ステップ２５７：ＣＰＵは、ステップ２４０で算出した現在の車間時間Ｔを、図５の（Ｂ）に示したルックアップテーブルMapK2(T)_deに適用することにより減速用の第２補正係数Ｋ２を取得する。テーブルMapK2(T)_deによれば、第２補正係数Ｋ２は、車間時間Ｔが「０」から時間Ｔ５の間にある場合、「１」であり、車間時間Ｔが時間Ｔ５から時間Ｔ６の間にある場合、車間時間Ｔが大きくなると徐々に小さくなる「１」以下の値であり、車間時間Ｔが時間Ｔ６よりも大きい場合、「０」である。

ステップ２５９：ＣＰＵは、ステップ２３５で取得した現在の自車速ＳＰＤｊを、図５の（Ｄ）に示したルックアップテーブルMapK3(SPDj)_deに適用することにより減速用の第３補正係数Ｋ３を取得する。テーブルMapK3(SPDj)_deによれば、第３補正係数Ｋ３は、車速ＳＰＤｊが「０」から車速ＳＰＤｊ５の間にある場合、「０」であり、車速ＳＰＤｊが車速ＳＰＤｊ５から車速ＳＰＤｊ６の間にある場合、車速ＳＰＤｊが大きくなると徐々に大きくなる「１」以下の値であり、車速ＳＰＤｊが車速ＳＰＤｊ６よりも大きい場合、「１」である。

次に、ＣＰＵがステップ２６０に進むと、ＣＰＵは、下記の（１）式に従ってＦＦ要求加速度ＧＦＦを算出（取得）する。
ＧＦＦ＝Ｇｅｓ・Ｋ１・Ｋ２・Ｋ３ …（１）

上記の（１）式において、「Ｇｅｓ」はステップ２３０で算出された推定加速度であり、「Ｋ１」はステップ２５０又はステップ２５５で設定された第１補正係数であり、「Ｋ２」はステップ２５２又はステップ２５７で取得された第２補正係数であり、「Ｋ３」はステップ２５４又はステップ２５９で取得された第３補正係数である。

次に、ＣＰＵは、ステップ２６５に進み、図４にフローチャートにより示したフィードバック要求加速度算出ルーチンを実行して、ＦＢ要求加速度ＧＦＢを算出する。即ち、ＣＰＵは、ステップ２６５に進むと、図４のステップ４００から処理を開始し、以下に述べるステップ４０５及びステップ４２０の処理を順に行う。

ステップ４０５：ＣＰＵは、センサＥＣＵ６０から現在の相対速度ΔＳＰＤを取得する。センサＥＣＵ６０は、自車センサ６１の検出信号に基づき相対速度ΔＳＰＤを取得し、取得した相対速度ΔＳＰＤをそのＲＡＭに格納している。

ステップ４１０：ＣＰＵは、目標車間時間Ｔtgtに図２のステップ２３５にて取得した現在の自車速ＳＰＤｊを乗じることにより、目標車間距離Ｄtgt（＝Ｔtgt・ＳＰＤｊ）を算出（取得）する。先に述べたように、目標車間時間Ｔtgtは、一定値に設定されている。

ステップ４１５：ＣＰＵは、図２のステップ２３５で取得した現在の車間距離Ｄからステップ４１０にて算出した目標車間距離Ｄtgtを減ずることにより、車間距離偏差ΔＤ（＝Ｄ−Ｄtgt）を算出（取得）する。

ステップ４２０：ＣＰＵは、下記の（２）式に従って判定用演算値Ｐを算出（取得）する。
Ｐ＝ΔＤ・ＫＦＢ１＋ΔＳＰＤ・ＫＦＢ２ …（２）

上記の（２）式において、「ΔＤ」はステップ４１５で算出された車間距離偏差であり、「ΔＳＰＤ」はステップ４０５で取得された相対速度であり、「ＫＦＢ１」及び「ＫＦＢ２」は、それぞれ、「０」よりも大きい正の一定値の補正係数である。

次に、ＣＰＵは、ステップ４２５に進み、ステップ４２０で算出した判定用演算値Ｐが「０」よりも大きいか否かを判定する。「０」よりも大きい判定用演算値Ｐは、自車１０に車間距離Ｄに起因する加速要求が発生していることを示しており、「０」以下の判定用演算値Ｐは、少なくとも、自車１０に車間距離Ｄに起因する加速要求は発生していないことを示している。

ＣＰＵがステップ４２５の処理を実行する時点において判定用演算値Ｐが「０」よりも大きい場合、ＣＰＵは、そのステップ４２５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４３０に進み、下記の（３）式に従ってＦＢ要求加速度ＧＦＢを算出（取得）する。その後、ＣＰＵは、ステップ４９５を経由して図２のステップ２７０に進む。
ＧＦＢ＝（ΔＤ・ＫＦＢ１＋ΔＳＰＤ・ＫＦＢ２）・ＫＦＢ３ …（３）

上記の（３）式において、「ＫＦＢ３」は「０」よりも大きく且つ「１」よりも小さい正の値の補正係数であって、自車速ＳＰＤｊが大きくなるほど小さくなる補正係数である。

一方、ＣＰＵがステップ４２５の処理を実行する時点において判定用演算値Ｐが「０」以下である場合、ＣＰＵは、そのステップ４２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ４３５に進み、下記の（４）式に従ってＦＢ要求加速度ＧＦＢを算出（取得）する。その後、ＣＰＵは、ステップ４９５を経由して図２のステップ２７０に進む。
ＧＦＢ＝ΔＤ・ＫＦＢ１＋ΔＳＰＤ・ＫＦＢ２ …（４）

ＣＰＵは、図２のステップ２７０に進むと、ステップ２６０で算出したＦＦ要求加速度ＧＦＦに、ステップ２６５で算出したＦＢ要求加速度ＧＦＢを加えることにより、自車１０の要求加速度Ｇｊ（＝ＧＦＦ＋ＧＦＢ）を算出（取得）する。

次に、ＣＰＵは、ステップ２７５に進み、ステップ２７０で算出した要求加速度Ｇｊが達成されるように（即ち、自車１０の加速度（加減速度）が要求加速度Ｇｊに一致するように）内燃機関のエンジンアクチュエータ３２又は制動装置のブレーキアクチュエータ４３を駆動させるための処理を行う。これにより、要求加速度Ｇｊが「０」よりも大きい場合、自車１０は加速される。一方、要求加速度Ｇｊが「０」よりも小さい場合、自車１０は減速される。その後、ＣＰＵは、ステップ２９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

なお、ＣＰＵがステップ２０２の処理を実行する時点においてＣＡＣＣ要求スイッチ２１がオフ位置に設定されている場合、ＣＰＵは、そのステップ２０２にて「Ｎｏ」と判定してステップ２９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。この場合、協調追従走行制御は行われない。

更に、ＣＰＵがステップ２１０の処理を実行する時点において先行車１１の特定が完了していない場合、ＣＰＵは、そのステップ２１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ２９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

なお、ＣＰＵがステップ２１０の処理を実行する時点において先行車１１の特定は完了していないが、センサＥＣＵ６０及び自車センサ６１により捕捉した車両（先行車１１）が存在する場合（即ち、相対速度ΔＳＰＤ、車間距離Ｄ及び相対方位等が取得できている場合）、ＣＰＵは、ＦＦ要求加速度ＧＦＦの値を「０」に設定してからステップ２６５以降に進んでもよい。この場合、フィードバック要求加速度ＧＦＢに基づくフィードバック制御（車間距離制御）が行われる。

以上が本制御装置の具体的な協調追従走行制御であり、これにより、先行車１１の運転者が先行車１１を対象とした追従走行を許可していない場合、先行車１１を対象とした自車１０による協調追従走行制御は行われない。

更に、ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に図６にフローチャートにより示したルーチンを実行して自車１０のＣＡＣＣ不許可信号を自車１０の外部に送信するようになっている。従って、ＣＰＵは、所定のタイミングになると、図６のステップ６００から処理を開始してステップ６０５に進み、ＣＡＣＣ不許可スイッチ２２がオン位置に設定されているか否かを判定する。ＣＡＣＣ不許可スイッチ２２がオン位置に設定されている場合、ＣＰＵは、ステップ６０５にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ６１０及びステップ６２０の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ６９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ステップ６１０：ＣＰＵは、ＣＡＣＣ不許可フラグＸcaccの値を「１」に設定する。
ステップ６２０：ＣＰＵは、ステップ６１０で設定されたＣＡＣＣ不許可フラグＸcaccの値（即ち、「１」）を表すＣＡＣＣ不許可信号（ＣＡＣＣ停止要求信号）Ｓcaccを無線制御ＥＣＵ８０に送信する。無線制御ＥＣＵ８０は、受信したＣＡＣＣ不許可信号Ｓcaccを自車１０の運転状態量を表すデータ（無線により車車間通信される自車情報、通信情報）に含めて無線アンテナ８１を介して自車１０の外部に送信する。

一方、ＣＰＵがステップ６０５の処理を実行する時点においてＣＡＣＣ不許可スイッチ２２がオフ位置に設定されている場合、ＣＰＵは、そのステップ６０５にて「Ｎｏ」と判定し、以下に述べるステップ６１５及び以下に述べるステップ６２０の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ６９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ステップ６１５：ＣＰＵは、ＣＡＣＣ不許可フラグＸcaccの値を「０」に設定する。
ステップ６２０：ＣＰＵは、ステップ６１５で設定されたＣＡＣＣ不許可フラグＸcaccの値（即ち、「０」）を表すＣＡＣＣ不許可信号Ｓcaccを無線制御ＥＣＵ８０に送信する。無線制御ＥＣＵ８０は、受信したＣＡＣＣ不許可信号Ｓcaccを自車１０の運転状態量を表すデータ（無線により車車間通信される自車情報、通信情報）に含めて無線アンテナ８１を介して自車１０の外部に送信する。

以上により、自車１０のＣＡＣＣ不許可信号Ｓcaccが外部（後続車）へ送信され、自車１０を対象とした後続車による協調追従走行制御を禁止する（停止させる）ことができる。

本発明は、前記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

例えば、前記実施形態に係る制御装置は、推定加速度Ｇｅｓが「０」よりも大きい場合、単に、推定加速度Ｇｅｓに所定の正の値の補正係数Ｋ１１ａｃを乗じた値をＦＦ要求加速度ＧＦＦ（＝Ｇｅｓ・Ｋ１１ａｃ）として算出するように構成されてもよい。

更に、前記実施形態に係る制御装置は、推定加速度Ｇｅｓが「０」以下である場合、単に、推定加速度Ｇｅｓに所定の正の値の補正係数Ｋ１ｄｅを乗じた値をＦＦ要求加速度ＧＦＦ（＝Ｇｅｓ・Ｋ１ｄｅ）として算出するように構成されてもよい。

更に、ステップ２７０においては、ＦＢ要求加速度ＧＦＢとＦＦ要求加速度ＧＦＦとの合算値が自車１０の要求加速度Ｇｊとして算出されているが、例えば、ＦＢ要求加速度ＧＦＢとＦＦ要求加速度ＧＦＦとの加重平均値が自車１０の要求加速度Ｇｊとして算出されてもよい。即ち、下記の（５）式により自車の要求加速度Ｇｊが算出されてもよい。（５）式のα及びβは、正の定数である。α及びβは０より大きく１より小さい値であって、αは値（１−β）であってもよい。
Ｇｊ＝α・ＧＦＦ＋β・ＧＦＢ …（５）

更に、前記実施形態に係る制御装置は、単に、車間距離偏差ΔＤに所定の補正係数ＫＦＢを乗じた値をＦＢ要求加速度ＧＦＢ（＝ＫＦＢ・ΔＤ）として算出するように構成されてもよい。補正係数ＫＦＢは、「０」よりも大きい正の一定値である。

加えて、前記実施形態に係る制御装置は、無線通信により先行車１１の要求加速度Ｇｓ及び実加速度Ｇａｓを取得した場合、これら要求加速度Ｇｓ及び実加速度Ｇａｓに基づきＦＦ要求加速度ＧＦＦを算出している。しかしながら、前記実施形態に係る制御装置は、実加速度Ｇａｓを用いずに要求加速度Ｇｓのみに基づき、或いは、要求加速度Ｇｓを用いずに実加速度Ｇａｓのみに基づきＦＦ要求加速度ＧＦＦを算出してもよい。

更に、先行車１１から要求加速度Ｇｓの代わりににアクセル操作量Ａccp及びブレーキ操作量Ｂrkpが送信されてくる場合、前記実施形態に係る制御装置は、これらアクセル操作量Ａccp及びブレーキ操作量Ｂrkpを先行車１１の要求加速度Ｇｓに関する情報として取得し、これらアクセル操作量Ａccp及びブレーキ操作量Ｂrkpに基づき先行車１１の要求加速度Ｇｓを推定し、推定した要求加速度Ｇｓを用いてＦＦ要求加速度ＧＦＦを算出するように構成されていてもよい。

同様に、先行車１１から実加速度Ｇａｓの代わりに各車輪速ωａ乃至ωｄ又は平均車輪速ωaveが送信されてくる場合、前記実施形態に係る制御装置は、各車輪速ωａ乃至ωｄ又は平均車輪速ωaveを先行車１１の実加速度Ｇａｓに関する情報として取得し、各車輪速ωａ乃至ωｄ又は平均車輪速ωaveに基づき先行車１１の実加速度Ｇａｓを推定し、推定した実加速度Ｇａｓを用いてＦＦ要求加速度ＧＦＦを算出するように構成されていてもよい。

更に、前記実施形態に係る制御装置は、先行車１１から追従走行停止要求を受信した場合、協調追従走行制御及び車間距離制御の両方を実行しないように構成されているが、協調追従走行制御のみを実行しないようにし、車間距離制御は実行するように構成されていてもよい。

１０…自車、１１…先行車、２０…車両制御ＥＣＵ、２１…ＣＡＣＣ要求スイッチ、２２…ＣＡＣＣ不許可スイッチ、３０…エンジンＥＣＵ、３１…アクセル操作量センサ、４０…ブレーキ制御ＥＣＵ、４１…ブレーキ操作量センサ、４２ａ乃至４２ｄ…車輪速センサ、５０…ステアリング制御ＥＣＵ、６０…センサＥＣＵ、６１…自車センサ、７０…ＧＰＳ装置、８０…無線制御ＥＣＵ、８１…無線アンテナ、９１…アクセルペダル、９３…ブレーキペダル

Claims (3)

1. 自車の直前を走行する車両である先行車の加速度に関する加速度情報を含む先行車情報を無線通信にて前記先行車から取得する無線装置、及び、
   前記先行車情報に基づき前記自車の要求加速度を決定して同自車の加速度が同要求加速度になるように同自車の加速度を制御することによって前記先行車を対象とした追従走行を同自車に行わせる、加減速制御装置、
   を備えた、車両の制御装置において、
   前記加減速制御装置は、前記先行車を対象とした追従走行の停止を要求する追従走行停止要求が前記先行車情報に含まれている場合、前記先行車を対象とした追従走行を行わないように構成された、
   車両の制御装置。
2. 自車の加速度に関する加速度情報を含む自車情報を無線通信にて同自車の外部に送信する無線装置、及び、
   前記自車の加速度を制御する加減速制御装置、
   を備えた、車両の制御装置において、
   前記無線装置は、前記自車とは異なる他車が前記自車情報に基づき加速度を制御することによって前記自車を対象とした追従走行を行うことを停止させるための追従走行停止要求を送信可能に構成された、
   車両の制御装置。
3. 複数の車両を含む追従走行システムであって、
   各車両は、
   自車の加速度に関する加速度情報を含む通信情報を無線通信にて同自車の外部に送信すると共に同自車の直前を走行する車両である先行車から無線通信にて送信されてくる通信情報を受信する無線装置、及び、
   前記先行車から送信されてくる前記通信情報に基づき前記自車の要求加速度を決定して同自車の加速度が同要求加速度になるように同自車の加速度を制御することによって前記先行車を対象とした追従走行を同自車に行わせる加減速制御装置、
   を含む車両の制御装置を備え、
   各車両の前記無線装置は、自車を対象とした追従走行の停止を要求するための追従走行停止要求を前記通信情報の１つとして送信可能に構成され、
   各車両の前記加減速制御装置は、前記先行車から送信されてくる前記通信情報に前記追従走行停止要求が含まれている場合、前記先行車を対象とした追従走行を行わないように構成された、
   追従走行システム。

Images