JP2016113097A - 車両制御装置および車両制御プログラム - Google Patents

Abstract

【課題】自車両の前方を走行する他車両の走行状態および道路状態の少なくともいずれか一方に基づいてドライバの運転操作により自車両を適切な走行状態に制御する技術を提供する。【解決手段】車両制御装置は、自車両の前方を走行する第１先行車両の前方を走行する第２先行車両が存在する場合には第２先行車両の走行状態である第２走行状態を取得し（Ｓ４０６）、第２先行車両が存在せず第１走行車両が存在する場合には第１先行車両の走行状態である第１走行状態を取得し（Ｓ４０８）、自車両の進行方向前方の道路状態を取得する（Ｓ４０６、Ｓ４０８、Ｓ４１０）。車両制御装置は、第１走行状態または第２走行状態のいずれか一方と道路状態との少なくともいずれか一方に基づいて、自車両を運転するドライバの運転操作量に対応する自車両の駆動源の出力および制動装置の制動力の少なくともいずれか一方に対する制御量を調整する（Ｓ４０６〜Ｓ４１０）。【選択図】図３

Description

本発明は、自車両の走行状態を制御する技術に関する。

自車両の走行状態を制御する技術として、特許文献１には、自車両の前方を走行する他車両として、自車両の前方を走行する先行車両と、先行車両の前方を走行している先先行車両との車間距離が拡大傾向である場合、自車両の車速を先行車両の車速よりも速くし、先行車両と先先行車両との車間距離が縮小傾向である場合、自車両の車速を先行車両の車速よりも遅くして追従走行を実行する技術が開示されている。

特許文献１に開示されている技術では、先行車両と先先行車両との車間距離が拡大傾向または縮小傾向であるかを、例えば先行車両の加速度と先先行車両の加速度とに基づいて判定している。

特開２０１１−８４１０５号公報

先行文献１のように自車両の車速を車両自体が制御して追従走行を実行する技術に対し、アクセル操作およびブレーキ操作等の運転操作によりドライバが自車両の車速を制御して追従走行を実行することがある。この場合、ドライバは、先行車両の走行状態として先行車両の加速または減速の程度を判断し、アクセル操作量またはブレーキ操作量を決定する。

また、ドライバは、自車両が走行する道路状態として道路が上り坂であるか下り坂であるかによって道路の勾配の程度を判断し、アクセル操作量またはブレーキ操作量を決定する。

しかしながら、例えば運転が苦手なドライバの場合、先行車両の走行状態および道路状態に基づいて適切な運転操作量で自車両を走行させることができないことがある。その結果、先行車両と自車両との車間距離あるいは自車両の車速を、運転操作によって適切に制御できないという問題がある。

運転が苦手なドライバは、例えば一定速度の維持を意図して、道路環境に関わらずアクセル操作量を変化させないことがある。その結果、自車両が平坦路から上り坂に移動すると自車両は減速する。そして、運転が苦手なドライバは、自車両の減速に気付くのに時間を要すると、意図した車速になるまで急アクセルで急加速させることがある。

また、自車両が平坦路から下り坂に移動すると自車両は加速する。そして、運転が苦手なドライバは、自車両の加速に気付くのに時間を要すると、意図した車速になるまで急ブレーキにより急減速させることがある。

また、運転が苦手なドライバは、先行車両の減速に気付くのに時間を要すると急ブレーキで自車両を急減速させたり、先行車両の加速に気付くのに時間を要すると急アクセルで自車両を急加速させたりすることがある。

これら、加減速の急変動はエンジン出力の急変動となるので、燃費が悪化する。また、一般に、急加速および急減速は運転フィーリングを悪化させる。
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、自車両の前方を走行する他車両の走行状態および道路状態の少なくともいずれか一方に基づいてドライバの運転操作により自車両を適切な走行状態に制御する技術を提供することを目的とする。

本発明の車両制御装置は、走行状態取得手段と、道路状態取得手段と、制御量調整手段と、を備えている。
走行状態取得手段は、自車両の前方を走行する第１先行車両の前方を走行する第２先行車両が存在する場合には第２先行車両の走行状態である第２走行状態を取得し、第２先行車両が存在せず第１走行車両が存在する場合には第１先行車両の走行状態である第１走行状態を取得する。道路状態取得手段は自車両の進行方向前方の道路状態を取得する。

制御量調整手段は、走行状態取得手段が取得する第１走行状態または第２走行状態のいずれか一方と、道路状態取得手段が取得する道路状態との少なくともいずれか一方に基づいて、自車両を運転するドライバの運転操作量に対応する自車両の駆動源の出力および制動装置の制動力の少なくともいずれか一方に対する制御量を調整する。

第１先行車両の前方に第２先行車両が存在する場合には、第１先行車両は第２先行車両に追従して走行すると予測できるので、本発明の車両制御装置では、第１先行車両に追従するために第２先行車両の走行状態である第２走行状態を取得する。

また、第２先行車両が存在せず第１先行車両が存在する場合には、第１先行車両に追従するために第１先行車両の走行状態である第１走行状態を取得する。
この構成によれば、自車両の前方を走行する他車両の走行状態として、第１走行状態または第２走行状態のいずれか一方と道路状態との少なくともいずれか一方に対してドライバが適切な運転操作量で運転できなくても、ドライバの運転操作量に対応する自車両の駆動源の出力および制動力の少なくともいずれか一方に対する制御量を適切に調整できる。これにより、ドライバの運転操作により自車両を適切な走行状態に制御できる。

尚、特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本発明の技術的範囲を限定するものではない。

本発明が適用された車両制御装置を示すブロック図。 先行車両および先先行車両から取得する情報を示す平面図。 アクセル操作量に対する車両制御処理を示すフローチャート。 アクセル操作量とエンジン指令出力との関係を示す特性図。 ブレーキ操作量に対する車両制御処理を示すフローチャート。 ブレーキ操作量と制動指令出力との関係を示す特性図。

以下、本発明が適用された実施形態について図を用いて説明する。
［１．構成］
図１に示す車両制御装置５０は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インタフェース等を備えたマイクロコンピュータを搭載する電子制御装置（ＥＣＵ）である。車両制御装置５０は、ＲＯＭに記憶されている制御プログラムをＣＰＵが実行することにより、エンジン１０およびブレーキ４０に対する制御量を調整して自車両の走行状態を制御する。

駆動源としてのエンジン１０の駆動力は、トランスミッション２０を介して車輪３０に伝達される。尚、エンジン１０は、車両を走行させる駆動力を発生するのであれば、例えば、内燃機関単体、内燃機関と電気モータとの併用、電気モータ単体等、どのような構成でもよい。

図２に示すように、車両制御装置５０は、自車両１００の前方を走行する第１先行車両である先行車両１０２の走行状態、ならびに先行車両１０２の前方を走行する第２先行車両である先先行車両１０４の走行状態として、位置、車速、加速度等を種々の方式で取得する。

図１に示すように、車両制御装置５０は、カメラ６０およびレーダ６２等により、先行車両１０２の車速、第１加速度である加速度、自車両１００に対する位置、先行車両１０２と自車両１００との車間距離等の情報を取得する。

車両制御装置５０は、車車間通信装置７４により、先行車両１０２、ならびに先行車両１０２の前方を走行する先先行車両１０４の車速、加速度、自車両１００に対する位置等の情報を取得してもよい。

車両制御装置５０は、車車間通信装置７４により、先行車両１０２および先先行車両１０４からＧＰＳ等の情報に基づいて先行車両１０２および先先行車両１０４の位置を取得し、位置の変化量に基づいて先行車両１０２および先先行車両１０４の車速および加速度を算出してもよい。また、車両制御装置５０は、先行車両１０２および先先行車両１０４から取得する位置情報に基づいて、先行車両１０２と先先行車両１０４との車間距離を算出する。

アクセルセンサ６４は、アクセルペダルの操作量を検出し、ブレーキセンサ６６はブレーキペダルの操作量を検出する。車速センサ６８は自車両の車速を検出し、加速センサ７０は自車両１００の加速度を検出する。

ナビゲーション装置７２はＧＰＳと地図データとを備えている。ナビゲーション装置７２は、ＧＰＳ衛星から受信するＧＰＳ信号に基づいて自車両１００の位置を測位し、地図データ上に自車両１００の位置をマッピングするとともに、自車両１００の走行経路を案内する。車両制御装置５０は、ナビゲーション装置７２から自車両１００の進行方向の道路状態として道路の勾配等を取得する。

スイッチ７６はドライバにより操作される。スイッチ７６がオンになると、以下に説明する図３の車両制御処理による出力制御および図５の車両制御処理による制動力制御が実行される。スイッチ７６がオフになると、図３の車両制御処理による出力制御および図５の車両制御処理による制動力制御は実行されない。

［２．処理］
以下、車両制御装置５０が実行する車両制御処理について説明する。車両制御処理を実行する図３および図５のフローチャートは、所定時間間隔のタイマ割り込みで実行されるか、あるいは処理ループ内で常時実行される。図３および図５において、「Ｓ」はステップを表わしている。

［２−１．アクセル操作量に対する処理］
図３のＳ４００において、車両制御装置５０は、スイッチ７６がオンであるか否かを判定する。スイッチ７６がオフの場合（Ｓ４００：Ｎｏ）、車両制御装置５０は、本処理による出力制御を実行せず本処理を終了する。

、スイッチ７６がオンの場合（Ｓ４００：Ｙｅｓ）、車両制御装置５０は、自車両１００の前方に先行車両１０２が存在するか否かを、次式（１）が成立するか否かに基づいて判定する（Ｓ４０２）。

自車両と先行車両との車間距離＜定数×自車両の車速 ・・・（１）
先行車両１０２が存在しない場合（Ｓ４０２：Ｎｏ）、車両制御装置５０はＳ４１０に処理を移行する。先行車両１０２が存在する場合（Ｓ４０２：Ｙｅｓ）、車両制御装置５０は先行車両１０２の前方に先先行車両１０４が存在するか否かを、次式（２）が成立するか否かに基づいて判定する（Ｓ４０４）。

先行車両と先先行車両との車間距離＜定数×先行車両の車速 ・・・（２）
尚、式（１）、（２）の定数は、固定値でもよいし、車速に応じて設定されてもよい。
先先行車両１０４が存在しない場合（Ｓ４０４：Ｎｏ）、車両制御装置５０はＳ４０８に処理を移行する。先先行車両１０４が存在する場合（Ｓ４０４：Ｙｅｓ）、車両制御装置５０はＳ４０６に処理を移行する。

Ｓ４０６、Ｓ４０８、Ｓ４１０のＫ１はアクセル操作量、Ｋ２は先行車両１０２の加速度、Ｋ３は自車両１００の進行方向前方の道路勾配、Ｋ４は先先行車両１０４の加速度、Ｋ５は自車両１００の車速をパラメータとして、それぞれのパラメータが大きくなるにしたがい大きくなり、パラメータが小さくなるにしたがい小さくなるように、マップ等から設定される値である。

Ｓ４０６において車両制御装置５０は、ドライバのアクセル操作量に応じてエンジン１０に指令する制御量である目標出力を次式（３）から決定する。先先行車両１０４が存在する場合には、先行車両１０２は先先行車両１０４に追従して走行すると予測できるので、先先行車両１０４が存在する場合にエンジン１０に指令する目標出力を算出する式（３）において先行車両１０２の加速度から設定されるＫ２は採用していない。

目標出力＝Ｋ１＋Ｋ３＋Ｋ４＋Ｋ５ ・・・（３）
Ｓ４０８において車両制御装置５０は、ドライバのアクセル操作量に応じてエンジン１０に指令する目標出力を次式（４）から決定する。Ｓ４０８は先先行車両１０４が存在せず先行車両１０２が存在する場合に実行されるので、式（４）において先先行車両１０４の加速度から設定されるＫ４は採用していない。

目標出力＝Ｋ１＋Ｋ２＋Ｋ３＋Ｋ５ ・・・（４）
Ｓ４１０において車両制御装置５０は、ドライバのアクセル操作量に応じてエンジン１０に指令する目標出力を次式（５）から決定する。Ｓ４１０は先行車両１０２および先先行車両１０４が存在しない場合に実行されるので、式（５）において先行車両１０２の加速度から設定されるＫ２および先先行車両１０４の加速度から設定されるＫ４は採用していない。

目標出力＝Ｋ１＋Ｋ３＋Ｋ５ ・・・（５）
尚、式（３）〜式（５）において、加速度については加速は正、減速は負の値で表わされ、道路勾配については上り坂は正、下り坂は負の値で表わされる。

したがって、エンジン１０に指令する目標出力と、アクセル操作量と、先行車両１０２の加速度と、道路勾配と、先先行車両１０４の加速度と、自車両１００の車速とは、図４に示す関係になる。

つまり、先先行車両１０４が存在する場合には先先行車両１０４の加速度、あるいは先先行車両１０４が存在せず先行車両１０２が存在する場合には先行車両１０２の加速度のいずれか一方と道路勾配とがそれぞれ大きくなるにしたがい、図４の特性は上方に移動してエンジン１０に指令する目標出力は大きくなる。

また、先先行車両１０４が存在する場合には先先行車両１０４の加速度、あるいは先先行車両１０４が存在せず先行車両１０２が存在する場合には先行車両１０２の加速度のいずれか一方と道路勾配とがそれぞれ小さくなるにしたがい、図４の特性は下方に移動してエンジン１０に指令する目標出力は小さくなる。

［２−２．ブレーキ操作量に対する処理］
図５のＳ４２０において、車両制御装置５０は、スイッチ７６がオンであるか否かを判定する。スイッチ７６がオフの場合（Ｓ４２０：Ｎｏ）、車両制御装置５０は、本処理による制動力制御を実行せず本処理を終了する。

スイッチ７６がオンの場合（Ｓ４２０：Ｙｅｓ）、車両制御装置５０は、自車両１００の前方に先行車両１０２が存在するか否かを式（１）が成立するか否かに基づいて判定する（Ｓ４２２）。

先行車両１０２が存在しない場合（Ｓ４２２：Ｎｏ）、車両制御装置５０はＳ４３０に処理を移行する。先行車両１０２が存在する場合（Ｓ４２２：Ｙｅｓ）、車両制御装置５０は先行車両１０２の前方に先先行車両１０４が存在するか否かを式（２）が成立するか否かに基づいて判定する（Ｓ４２４）。

先先行車両１０４が存在しない場合（Ｓ４２４：Ｎｏ）、車両制御装置５０はＳ４２８に処理を移行する。先先行車両１０４が存在する場合（Ｓ４２４：Ｙｅｓ）、車両制御装置５０はＳ４２６に処理を移行する。

Ｓ４２６、Ｓ４２８、Ｓ４３０のＭ１はブレーキ操作量、Ｍ２は先行車両１０２の加速度、Ｍ３は自車両１００の前方の道路勾配、Ｍ４は先先行車両１０４の加速度、Ｍ５は自車両１００の車速をパラメータとして、それぞれのパラメータが大きくなるにしたがい大きくなり、パラメータが小さくなるにしたがい小さくなるように、マップ等から設定される値である。

Ｓ４２６において車両制御装置５０は、ドライバのブレーキ操作量に応じてブレーキ４０に指令する制御量である目標制動力を次式（６）から決定する。先先行車両１０４が存在する場合には、先行車両１０２は先先行車両１０４に追従して走行すると予測できるので、先先行車両１０４が存在する場合にブレーキ４０に指令する目標制動力を算出する式（６）において先行車両１０２の加速度から設定されるＭ２は採用していない。

目標制動力＝Ｍ１−Ｍ３−Ｍ４＋Ｍ５ ・・・（６）
Ｓ４２８において車両制御装置５０は、ドライバのブレーキ操作量に応じてブレーキ４０に指令する目標制動力を次式（７）から決定する。Ｓ４２８は先先行車両１０４が存在せず先行車両１０２が存在する場合に実行されるので、式（７）において先先行車両１０４の加速度から設定されるＭ４は採用していない。

目標制動力＝Ｍ１−Ｍ２−Ｍ３＋Ｍ５ ・・・（７）
Ｓ４３０において車両制御装置５０は、ドライバのブレーキ操作量に応じてブレーキ４０に指令する目標制動力を次式（８）から決定する。Ｓ４３０は先行車両１０２および先先行車両１０４が存在しない場合に実行されるので、式（８）において先行車両１０２の加速度から設定されるＭ２および先先行車両１０４の加速度から設定されるＭ４は採用していない。

目標制動力＝Ｍ１−Ｍ３＋Ｍ５ ・・・（８）
尚、式（６）〜式（８）において、加速度については加速は正、減速は負の値で表わされ、道路勾配については上り坂は正、下り坂は負の値で表わされる。

したがって、ブレーキ４０に指令する目標制動力と、ブレーキ操作量と、先行車両１０２の加速度と、道路勾配と、先先行車両１０４の加速度と、自車両１００の車速とは、図６に示す関係になる。

つまり、先先行車両１０４が存在する場合には先先行車両１０４の加速度、あるいは先先行車両１０４が存在せず先行車両１０２が存在する場合には先行車両１０２の加速度のいずれか一方と道路勾配とがそれぞれが小さくなるにしたがい、図６の特性は上方に移動してブレーキ４０に指令する目標制動力は大きくなる。

また、先先行車両１０４が存在する場合には先先行車両１０４の加速度、あるいは先先行車両１０４が存在せず先行車両１０２が存在する場合には先行車両１０２の加速度のいずれか一方と道路勾配とがそれぞれが大きくなるにしたがい、図６の特性は下方に移動してブレーキ４０に指令する目標制動力は小さくなる。

上記実施形態において、先先行車両１０４が存在する場合にも、先先行車両１０４の走行状態に関わらず、先行車両１０２と自車両１００との車間距離が所定距離未満になると、式（３）〜式（８）からではなく、例えば基準となるマップから、エンジン１０に指令する目標出力、ならびにブレーキ４０に指令する目標制動力が取得される。

［３．効果］
以上説明した本実施形態によると、以下の効果を得ることができる。
（１）先先行車両１０４が存在する場合には先先行車両１０４の加速度、あるいは先先行車両１０４が存在せず先行車両１０２が存在する場合には先行車両１０２の加速度のいずれか一方と道路勾配とがそれぞれ大きくなるにしたがい、同じアクセル操作量に対してエンジン１０に指令する目標出力は大きくなる。

これにより、上記の段落［０００７］に記載したように、例えば、運転が苦手なドライバが先先行車両１０４または先行車両１０２の加速度と道路勾配とに応じて適切なアクセル操作量でアクセルペダルを操作できない場合に、ドライバが先先行車両１０４または先行車両１０２の加速度と道路勾配とに応じた適切な目標出力をエンジン１０に指令できる。

したがって、自車両１００を適切な走行状態に制御できる。その結果、加減速の急変動を低減できるので、燃費が向上し、運転フィーリングが向上する。
（２）先先行車両１０４が存在する場合には先先行車両１０４の加速度、あるいは先先行車両１０４が存在しない場合には先行車両１０２の加速度のいずれか一方と道路勾配とがそれぞれ小さくなるにしたがい、同じブレーキ操作量に対してブレーキ４０に指令する目標制動力は大きくなる。

これにより、上記の段落［０００７］に記載したように、例えば、運転が苦手なドライバが先先行車両１０４または先行車両１０２の加速度と道路勾配とに応じて適切なブレーキ操作量でブレーキペダルを操作できない場合に、ドライバが先先行車両１０４または先行車両１０２の加速度と道路勾配とに応じた適切な目標制動力をブレーキ４０に指令できる。

したがって、自車両１００を適切な走行状態に制御できる。その結果、加減速の急変動を低減できるので、燃費が向上し、運転フィーリングが向上する。
［４．他の実施形態］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されることなく、以下の種々の形態を取り得る。

（１）上記実施形態では、先先行車両１０４の加速度または先行車両１０２の加速度のいずれか一方と道路勾配とに基づいて、ドライバのアクセル操作量に対応してエンジン１０に指令する目標出力、ならびにブレーキ操作量に対応してブレーキ４０に指令する目標制動力の両方を調整した。

これに対し、エンジン１０に指令する目標出力またはブレーキ４０に指令する目標制動力のいずれか一方だけを調整してもよい。
（２）先先行車両１０４の加速度または先行車両１０２の加速度のいずれか一方と道路勾配との両方ではなく、いずれか一方に基づいて、ドライバのアクセル操作量に対応してエンジン１０に指令する目標出力、ならびにブレーキ操作量に対応してブレーキ４０に指令する目標制動力を調整してもよい。

（３）上記実施形態では、スイッチ７６の操作により図３の車両制御処理による出力制御および図５の車両制御処理による制動力制御を実行するか否かを決定した。これに対し、スイッチ７６を設置せず、図３の車両制御処理による出力制御および図５の車両制御処理による制動力制御を常時実行してもよい。

（４）上記実施形態における一つの構成要素が有する機能を複数の構成要素として分散させたり、複数の構成要素が有する機能を一つの構成要素に統合させたりしてもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、同様の機能を有する公知の構成に置き換えてもよい。また、上記実施形態の構成の一部を省略してもよい。尚、特許請求の範囲に記載した文言のみによって特定される技術思想に含まれるあらゆる態様が本発明の実施形態である。

（５）上述した車両制御装置の他、当該車両制御装置を構成要素とする車両制御システム、当該車両制御装置としてコンピュータを機能させるためのプログラム、このプログラムを記録した記録媒体、車両制御方法など、種々の形態で本発明を実現することもできる。

１０：エンジン（駆動源）、４０：ブレーキ（制動装置）、５０：車両制御装置（走行状態取得手段、道路状態取得手段、制御量調整手段、判定手段）、７６：スイッチ、１００：自車両、１０２、先行車両（第１先行車両）、１０４：先先行車両（第２先行車両）

Claims (11)

1. 自車両（１００）の前方を走行する第１先行車両（１０２）の前方を走行する第２先行車両（１０４）が存在する場合には前記第２先行車両の走行状態である第２走行状態を取得し、前記第２先行車両が存在せず前記第１走行車両が存在する場合には前記第１先行車両の走行状態である第１走行状態を取得する走行状態取得手段（Ｓ４０６、Ｓ４０８、Ｓ４２６、Ｓ４２８）と、
   自車両の進行方向前方の道路状態を取得する道路状態取得手段（Ｓ４０６〜Ｓ４１０、Ｓ４２６〜Ｓ４３０）と、
   前記走行状態取得手段が取得する前記第１走行状態または前記第２走行状態のいずれか一方と、前記道路状態取得手段が取得する前記道路状態との少なくともいずれか一方に基づいて、自車両を運転するドライバの運転操作量に対応する自車両の駆動源（１０）の出力および制動装置（４０）の制動力の少なくともいずれか一方に対する制御量を調整する制御量調整手段（Ｓ４０６〜Ｓ４１０、Ｓ４２６〜Ｓ４３０）と、
   を備えることを特徴とする車両制御装置（５０）。
2. 請求項１に記載の車両制御装置であって、
   前記第１先行車両が加速していることを前記第１走行状態が示しているか、あるいは前記第２先行車両が加速していることを前記第２走行状態が示している場合、前記制御量調整手段（Ｓ４０６、Ｓ４０８）は、前記運転操作量として前記ドライバのアクセル操作量に対応する前記駆動源の出力を増加させる、
   ことを特徴とする車両制御装置。
3. 請求項１または２に記載の車両制御装置であって、
   前記第１先行車両が減速していることを前記第１走行状態が示しているか、あるいは前記第２先行車両が減速していることを前記第２走行状態が示している場合、前記制御量調整手段（Ｓ４０６、Ｓ４０８）は、前記運転操作量として前記ドライバのアクセル操作量に対応する前記駆動源の出力を減少させる、
   ことを特徴とする車両制御装置。
4. 請求項１から３のいずれか一項に記載の車両制御装置であって、
   前記道路状態が上り坂であることを示している場合、前記制御量調整手段（Ｓ４０６〜Ｓ４１０）は、前記運転操作量として前記ドライバのアクセル操作量に対応する前記駆動源の出力を増加させる、
   ことを特徴とする車両制御装置。
5. 請求項１から４のいずれか一項に記載の車両制御装置であって、
   前記道路状態が下り坂であることを示している場合、前記制御量調整手段（Ｓ４０６〜Ｓ４１０）は、前記運転操作量として前記ドライバのアクセル操作量に対応する前記駆動源の出力を減少させる、
   ことを特徴とする車両制御装置。
6. 請求項１から５のいずれか一項に記載の車両制御装置であって、
   前記第１先行車両が加速していることを前記第１走行状態が示しているか、あるいは前記第２先行車両が加速していることを前記第２走行状態が示している場合、前記制御量調整手段（Ｓ４２６、Ｓ４２８）は、前記運転操作量として前記ドライバのブレーキ操作量に対応する前記制動力を減少させる、
   ことを特徴とする車両制御装置。
7. 請求項１から６のいずれか一項に記載の車両制御装置であって、
   前記第１先行車両が減速していることを前記第１走行状態が示しているか、あるいは前記第２先行車両が減速していることを前記第２走行状態が示している場合、前記制御量調整手段（Ｓ４２６、Ｓ４２８）は、前記運転操作量として前記ドライバのブレーキ操作量に対応する前記制動力を増加させる、
   ことを特徴とする車両制御装置。
8. 請求項１から７のいずれか一項に記載の車両制御装置であって、
   前記道路状態が上り坂であることを示している場合、前記制御量調整手段（Ｓ４２６〜Ｓ４３０）は、前記運転操作量として前記ドライバのブレーキ操作量に対応する前記制動力を減少させる、
   ことを特徴とする車両制御装置。
9. 請求項１から８のいずれか一項に記載の車両制御装置であって、
   前記道路状態が下り坂であることを示している場合、前記制御量調整手段（Ｓ４２６〜Ｓ４３０）は、前記運転操作量として前記ドライバのブレーキ操作量に対応する前記制動力を増加させる、
   ことを特徴とする車両制御装置。
10. 請求項１から９のいずれか一項に記載の車両制御装置であって、
    スイッチ（７６）からの指令に基づいて、請求項１から９のいずれか一項に記載の車両制御装置を構成する各手段を実行するか否かを判定する判定手段（Ｓ４００、Ｓ４２０）を備える、
    ことを特徴とする車両制御装置。
11. コンピュータを、請求項１から１０のいずれか一項に記載の車両制御装置を構成する各手段として機能させるための車両制御プログラム。