CN108025750B - 车辆控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明的目的在于，在使能在行驶中对动力传递状态或者发动机的驱动状态不同的多种行驶状态进行变更的车辆行驶时，恰当地控制车辆，由此降低驾驶员的不谐调感。本发明为一种车辆控制装置，其对具有控制发动机与车轴之间的动力传递状态的动力传递机构和制动单元的车辆进行控制，该车辆控制装置具有动力传递发动机停止行驶状态和动力切断制动行驶状态作为车辆行驶状态，所述动力传递发动机停止行驶状态是通过所述动力传递机构传递动力、停止所述发动机的燃料供给而使所述车辆行驶，所述动力切断制动行驶状态是切断源于所述动力传递机构的动力、停止所述发动机的燃料供给、以相较于所述动力传递发动机停止行驶状态而言制动力变小的方式控制所述制动单元地使所述车辆行驶。

Description

车辆控制装置
技术领域
本发明涉及一种车辆控制装置。
背景技术
作为本技术领域的背景技术，有专利文献1。该公报揭示了如下车辆控制装置：设定下限车速和上限车速，当车速变为上限车速以上时，停止发动机，进而断开发动机与车轮之间的动力传递机构，通过惯性使车辆行驶，当车速变为下限车速以下时，起动发动机并使动力传递机构变为卡合状态，从而使车辆加速。进而，揭示了如下车辆控制装置：对交通信号灯等进行检测，判定是否需要使车辆停止，在判断需要使车辆停止时，使发动机停止持续到车辆停止位置为止，通过惯性使车辆减速。
此处，在使动力传递机构变为卡合状态并停止对发动机的燃料供给地使车辆行驶(发动机制动)的情况下，发动机制动的减速度为行驶阻力加上发动机的损失(机械损失、进气损失等)。另一方面，在停止发动机并断开动力传递机构的状态下使车辆行驶(滑行停止)的情况下，滑行停止的减速度仅为行驶阻力，因此比发动机制动的减速度小。
因此，专利文献1揭示了如下车辆控制装置：在判断需要使车辆停止而且到停止为止的距离为规定值以上的情况下，实施滑行停止，当到停止为止的距离不到规定值时，通过发动机制动或制动器来进行减速，由此，能够延长发动机停止时间，从而提高燃油效率。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利特开2012-47148号公报
发明内容
发明要解决的问题
在上述专利文献1中，在判断需要使车辆停止时，会切换滑行停止与发动机制动。然而，滑行停止行驶时的减速度与发动机制动行驶时的减速度存在差异，仅靠切换至任一方，在需要缓慢的减速时(跟随前方车辆而行驶的情况等)会导致操作性劣化。具体说明示于图1。
图1中，横轴表示减速时间，纵轴表示能量损失，各点表示对代表性的减速模式要求的减速度。在图表右下的减速模式时，要求的减速度较小，在图表左上的减速模式时，要求的减速度较大。各线分别表示以发动机制动行驶的情况下和以滑行停止行驶时的减速程度，在区域I内，通过发动机制动状态使变速比朝低侧偏移，或者通过踩刹车来获得所期望的减速度。另一方面，在区域II内，在减速度大于滑行停止、小于发动机制动的减速模式下，没有适合进行现状调整的手段，从而产生与要求的减速度的差。在该情况下，驾驶员根据状况设想的减速度与实际的车辆的减速度相背离，从而存在驾驶员很可能感到不谐调的问题。
本发明的目的在于，在使能在行驶中对动力传递状态或者发动机的驱动状态不同的多种行驶状态进行变更的车辆行驶时，恰当地控制车辆，由此降低驾驶员的不谐调感。
解决问题的技术手段
本发明为一种车辆控制装置，其对车辆进行控制，所述车辆具有对发动机与车轴之间的动力传递状态进行控制的动力传递机构、以及制动单元，该车辆控制装置的特征在于，具有动力传递发动机停止行驶状态和动力切断制动行驶状态作为车辆行驶状态，所述动力传递发动机停止行驶状态是通过所述动力传递机构传递动力、停止所述发动机的燃料供给地使所述车辆行驶，所述动力切断制动行驶状态是切断源于所述动力传递机构的动力、停止所述发动机的燃料供给、以相较于所述动力传递发动机停止行驶状态而言制动力变小的方式控制所述制动单元地使所述车辆行驶。
发明的效果
根据本发明，在使能在行驶中对动力传递状态或者发动机的驱动状态不同的多种行驶状态进行变更的车辆行驶时，恰当地控制车辆，由此，能够降低驾驶员的不谐调感。
附图说明
图1为表示关于发动机制动下的行驶和滑行停止下的行驶的减速时间与能量损失的关系的图。
图2为表示配备有实施例1中的车辆控制装置的车辆的构成的图。
图3为实施例1中的控制的流程图。
图4为表示实施例1中的发动机损失扭矩的运算的框图。
图5为表示实施例1中的要求减速度运算的框图。
图6为表示实施例1中的要求减速度运算的修正方法的图。
图7为表示实施例1中的行驶状态的图。
图8为实施例1中的第3行驶状态的流程图。
图9为表示实施例1中的变速器损失扭矩下限值的运算的框图。
图10为表示实施例1中的第3行驶状态的控制形态的图。
图11为实施例1中的第3行驶状态的与制动的协调时的流程图。
图12为实施例1中的时间图。
图13为表示配备有实施例2中的车辆控制装置的车辆的构成的图。
图14为实施例2中的第3行驶状态的流程图。
图15为表示实施例2中的第3行驶状态的控制形态的图。
图16为表示实施例2中的第3行驶状态的另一控制形态的图。
图17为实施例2中的时间图。
图18为表示实施例3中的车辆控制装置的构成的图。
图19为表示实施例3中的要求减速度运算的框图。
图20为表示实施例3中的驾驶员的反应强度的图。
具体实施方式
下面，根据附图，对本发明的实施方式进行详细说明。
实施例1
图2为表示配备有本实施例中的车辆控制装置的车辆的构成的图。如图2所示，在车辆100中搭载有发动机101，由发动机101产生的驱动力经过动力传递机构102而传递至经由差速器机构103连结在一起的车轮104，由此使车辆100行驶。此外，为了使车辆100减速，对车轮104配备有制动机构115，制动力根据制动机构115内的刹车片的推碰量而变化，从而调整车辆100的速度。
动力传递机构102由变矩器116、油泵117、变速机构118、以及能对车轮104传递及切断来自发动机101的动力的离合器机构119构成。此外，油泵117经由油泵驱动用链条120加以驱动。
此处，变速机构118不限定于有级变速器，也可为将皮带或链条和皮带轮组合的无级变速器。离合器机构119不限定于设置在变速机构118与差速器机构103之间，也可设置在油泵驱动用链条120与变速机构118之间。
在发动机101上装配有起动马达105作为起动装置，通过从电池108供给电力来驱动起动马达105，发动机101也与起动马达105的转动连动地转动。此处，作为发动机起动装置，不限定于起动马达105，也可为具有起动马达和发电机的功能的马达。此外，在发动机101上安装有检测发动机的转速的单元121，在驱动起动马达105而使得发动机转速达到规定值以上时开始燃料供给并点火，由此起动发动机。
发电机106经由驱动皮带107而连结至发动机101。发电机106跟随曲轴的转动而转动，由此，能够产生电力。发电机106具有通过控制励磁电流而使得发电电压可变的机构，还可以停止发电输出。
由发电机106发出的电力供给至电池108和车载电力组件109。车载电力组件109由前灯、制动灯、转向灯等灯光装置、送风机、加热器等空调设备等构成，还包括用以使发动机101动作的执行器例如燃料供给装置、点火装置、控制它们的控制器111。
对控制器111输入由检测加速踏板的踩踏量的加速踏板踩踏量检测单元112、检测制动踏板的踩踏量的制动踏板踩踏量检测单元113、检测车辆的速度的车速检测单元114检测到的信息。
制动机构115也可不仅是刹车片的推碰量根据驾驶员的制动踏板踩踏量而发生变化来控制制动力的机构、还配备有能够通过来自控制器111的指令值来改变推碰量的电动执行机构。
此外，本实施例的车辆控制装置具有动力传递发动机停止行驶状态(具体为后文叙述的第2行驶状态)、动力切断制动行驶状态(具体为后文叙述的第3行驶状态)以及惯性行驶状态(具体为后文叙述的第1行驶状态)作为车辆行驶状态。动力传递发动机停止行驶状态是通过动力传递机构传递动力、停止发动机的燃料供给地使车辆行驶的模式。动力切断制动行驶状态是切断源于动力传递机构的动力、停止发动机的燃料供给、以相较于动力传递发动机停止行驶状态而言制动力变小的方式控制制动单元而使车辆行驶的模式。惯性行驶状态是切断源于动力传递机构的动力、停止发动机的燃料供给、不进行制动单元的制动而使车辆以惯性行驶的模式。
使用图3～7，对实施例1中的控制方法进行详细说明。首先，图3表示实施例中的控制的流程图。
在加速踏板松开判定S201中，在通过加速踏板踩踏量检测单元112检测到加速踏板踩踏量为零时判定加速踏板松开，进入至S202，在加速踏板踩踏量不为零时，本控制的处理结束。
在离合器断开时减速度推断S202中，通过式(1)来推断离合器断开时的车辆减速度αs。
[数式1]
Figure GDA0001603481580000051
此处，M表示车辆重量，Cd表示空气阻力系数，S表示车辆的正投影面积，V表示车辆速度，μ表示滚动阻力系数，g表示重力加速度，θ表示路面坡度。
在离合器卡合时减速度推断S203中，通过式(2)来推断离合器接合时的车辆减速度αe。
[数式2]
Figure GDA0001603481580000052
此处，Fe表示在已停止对发动机101的燃料供给的状态下变矩器116及离合器机构119卡合在一起的状态下的发动机损失扭矩。
发动机损失扭矩Fe根据发动机转速而变化。此外，由于变速机构118的齿轮比根据车速而变化，因此发动机转速也发生变化。因此，如图4所示，首先，在变速比运算301中，根据加速踏板踩踏量为零时的变速曲线算出变速比，并根据车速和变速比来输出发动机转速。接着，在发动机损失扭矩运算302中，根据发动机转速来运算发动机损失扭矩Fe。此处，通过使用加速踏板踩踏量为零时的变速曲线，可以最大限度降低发动机转速，结果，能使发动机损失扭矩达到最小。
在要求减速度推断S204中，推断驾驶员所需要的减速度。具体而言，如图5的要求减速度运算(驾驶员操作)401所示，通过制动踏板的踩踏量检测单元113，在制动踏板踩踏量为零以上、规定值bon以下时(区域I)，判断有通过惯性来行驶的意图，从而将通过驾驶员操作而由驾驶员要求的减速度即要求减速度αd设为离合器断开时的车辆减速度αs。此处，bon设为不产生制动器制动力的区域(制动踏板的自由行程)。
在踩踏量大于规定值bon的情况下(区域II)，设定为制动踏板的踩踏量越大、产生越大的制动力。
此处，要求减速度推断S204不限定于图5，也可像图6所示那样设定。图6的虚线为发动机制动时及滑行停止时产生的减速度。在制动踏板踩踏量大于规定值bon的情况下(区域II)，在发动机制动时，发动机损失量的扭矩传递至车轮，因此，对于相同制动踏板踩踏量，发动机制动时要求比滑行停止时大的减速度，从而在制动感受中产生不谐调感。因此，如图6所示，在滑行停止时，在制动踏板踩踏量小于规定值bon的情况下(区域I)，将通过驾驶员操作而由驾驶员要求的减速度即要求减速度αd设为离合器断开时的车辆减速度αs，在制动踏板踩踏量大于规定值bon的情况下(区域II)，将通过驾驶员操作而由驾驶员要求的减速度即要求减速度αd设定为发动机制动时的减速度。由此，对于相同制动踏板踩踏量可以产生相同制动力，从而能够抑制操作性的劣化。
在S205中，对要求减速度αd与离合器断开时的车辆减速度αs进行比较，在要求减速度αd为αs以上时，进入至S206，在αd小于αs时，进入至S207。
关于S206的第1行驶状态，如图7的(a)所示，在将离合器机构119设为断开状态并停止对发动机101的燃料供给的状态下实施行驶。此处，只要断开了离合器机构119，则变矩器116也可保持接合状态。
在S207中，对要求减速度αd与离合器卡合时的车辆减速度αe进行比较，在要求减速度αd为αe以下时，进入至S208，在要求减速度αd大于αe时，进入至S209。
关于S208的第2行驶状态，如图7的(b)所示，在将变矩器116和离合器机构119均设为接合状态并停止对发动机101的燃料供给的状态(所谓的发动机制动状态)下实施行驶。
关于S209的第3行驶状态，如图7的(c)所示，将离合器机构119设为接合状态，将变矩器116设为断开状态，通过变速器损失来进行减速。在该情况下，对发动机101的燃料供给可停止。
再者，在将像图7的(b)所示那样构成动力传递机构的变矩器116及离合器机构119两方接合的状态设为“传递”状态、将像图7的(a)所示那样两方断开的状态设为“切断”、将像图7的(c)所示那样变矩器116断开离合器机构119接合的状态譬如设为“半传递”状态的情况下，该车辆控制装置也能以如下方式表现。即，该车辆控制装置对具有动力传递机构和用以获得减速度的制动单元的车辆进行控制，该动力传递机构将发动机与车轴之间的动力传递状态控制为传递、半传递、切断中的任一种，该车辆控制装置中，实现停止对所述发动机的燃料供给的燃料停止行驶状态，并且，在实现所述燃料停止行驶状态的同时，将所述动力传递机构控制为所述切断状态，而且以获得比将所述动力传递机构控制为传递的行驶状态下的所述车辆的减速度小的减速度的方式控制所述制动单元。
使用图8，对S209的具体处理进行说明。首先，在S501中，根据要求减速度αd和离合器断开时的车辆减速度αs，通过式(3)算出目标损失扭矩Ft。
[数式3]
Ft＝M(αd-αs)…(3)
接着，在S502中，根据车速和变速比算出变速器损失下限值Fm_min。具体处理示于图9。首先，在变速器输入转速运算601中输入车速，根据加速踏板踩踏量为零时的变速曲线来运算变速器输入转速。此处，通过使用加速踏板踩踏量为零时的变速曲线，从第2行驶状态切换至第1行驶状态时传递至车轮104的扭矩变小，从而使得切换时的震动变小。
接着，在变速器扭矩损失运算602中输入变速器油泵的下限压力Pmin和变速器输入转速，运算变速器扭矩损失下限值Fm_min。此处，变速器油泵的下限压力Pmin是根据为了将离合器机构119等设为卡合状态所需要的最低限度的压力等而算出。
在S503中，对变速器损失下限值Fm_min与目标损失扭矩Ft进行比较，在目标损失扭矩Ft小于变速器损失下限值Fm_min的情况下，进入至S504，将离合器机构119设为断开状态并结束处理。在目标损失扭矩Ft大于变速器损失下限值Fm_min的情况下，进入至S505，将离合器机构119设为接合状态并控制变速比，由此调整变速器损失。
本实施例的第3行驶状态下的控制形态不限定于图7的(c)，也可像图10的(a)所示那样将离合器机构119设为断开状态，之后仅通过制动机构115来进行减速。此外，也可像图10的(b)所示那样为制动机构115与动力传递机构的协调控制。
使用图11，对制动机构和动力传递机构的S209的具体处理进行说明。在S503中，在目标损失扭矩Ft小于变速器损失下限值Fm_min的情况下，将离合器设为断开状态，并进入至S1101的基于制动器的减速度调整处理。由此，能够防止因离合器机构119的卡合而导致变速器损失Fm_min大于目标损失扭矩Ft、从而变为比要求减速度小的减速度这一情况。
另一方面，在目标损失扭矩Ft大于变速器损失下限值Fm_min的情况下，进入至S1102的动力传递机构与制动器协调减速度调整处理。
在动力传递机构与制动器协调减速度调整处理S1102中，优先产生动力传递机构的损失。即，意指像图12所示那样使离合器机构119卡合而使变速器输入转速上升。由此，在切换至第1行驶状态时，能够迅速使变矩器变为卡合状态。此外，在变速器损失无法维持目标损失扭矩差的情况下，可以通过调整制动器损失量来达成要求减速度，使得驾驶性提高。
在以往的车辆控制装置中，通过发动机损失来进行制动的发动机制动的制动力相对较大，因此，存在制动到所需程度以上而不得不再次驱动发动机以维持或提升速度的情况等。
就这一点而言，根据本实施例的车辆控制装置，在使能在行驶中对动力传递状态或者发动机的驱动状态不同的多种行驶状态进行变更的车辆行驶时恰当地控制车辆，由此，能够降低驾驶员的不谐调感。即，根据本实施例的车辆控制装置，能够产生比滑行停止行驶时的减速度大、比发动机制动行驶时的减速度小的减速度。因而，还使得驾驶员进行手动驾驶时的驾驶员的操作性提高。再者，在降低驾驶员的不谐调感上面，如以上述车辆控制装置为例说明过的动力切断制动行驶状态的利用不仅在手动驾驶中有效，在自动驾驶中也有效。
实施例2
在本实施例中，对具有能够对车辆的行驶阻力中的空气阻力进行调整的构件的车辆进行说明。此处，作为能够调整空气阻力的构件，如图13所示，有安装在车辆前方的前方空气阻力调整机构801、安装在车辆后方的后方空气阻力调整机构802等。作为前方空气阻力调整机构801的一例，通过挡板的开闭来控制空气的流动，挡板打开时的空气阻力比挡板关闭时大。此外，作为后方空气阻力调整机构802的一例，通过扰流板的收纳状态与非收纳状态的切换或者非收纳状态时的扰流板的角度调整来控制空气的流动，在扰流板出现的状态下且角度越大，空气阻力便越大。
使用图14，对本实施例中的控制方法进行说明。具体而言，如图14所示，首先，在S501中，根据要求减速度αd和离合器断开时的车辆减速度αs，通过式(3)来算出目标损失扭矩Ft。
接着，在S502中，根据车速和变速比算出变速器损失下限值Fm_min。接着，在变速器扭矩损失运算602中输入变速器油泵的下限压力Pmin和变速器输入转速，运算变速器扭矩损失下限值Fm_min。此处，变速器油泵的下限压力Pmin是根据为了将离合器机构119等设为卡合状态所需要的最低限度的压力等而算出。
在S503中，对变速器损失下限值Fm_min与目标损失扭矩Ft进行比较，在目标损失扭矩Ft小于变速器损失下限值Fm_min的情况下，进入至S901，在目标损失扭矩Ft大于变速器损失下限值Fm_min的情况下，进入至S505的动力传递机构与制动器协调减速度调整处理。
在动力传递机构与制动器协调减速度调整处理S505中，优先产生动力传递机构的损失。即，意指像图7所示那样使离合器机构119卡合而使变速器输入转速上升。
在S901中，算出空气阻力损失的上限值fa_max。具体而言，通过式(4)来算出空气阻力损失fa，通过改变Cd值来调整空气阻力损失。
[数式4]
fa＝-CdSV2…(4)
因此，若将第2行驶状态下的Cd值设为Cd2、将第3行驶状态下的目标Cd值设为Cdt，则空气阻力损失增量fa_s可以通过式(5)进行计算。
[数式5]
fa_s＝-(Cdt-Cd2)SV2…(5)
此处，Cdt受能够调整空气阻力的构件的控制状态限制，因此，如式(6)所示，选择能够调整空气阻力的构件在其状态下变化得到的Cd值的最大值Cd_max和目标Cd值Cdt中的较小一方，将选择的结果以空气阻力损失的上限值fa_max的形式输出。
[数式6]
fa_max＝-(min(Cdt，Cd_max)-Cd2)SV2…(6)
在S902中，如图17所示，通过制动器损失量来提供无法通过空气阻力损失fa_max实现的损失扭矩量，由此实现目标损失扭矩Ft。由此，能够减轻制动器损失量的负担量，从而能够防止刹车片的过热和磨耗等。
本实施例的第3行驶状态下的控制形态不限定于图15，也可像图16的(a)所示那样将离合器机构119设为断开状态，之后仅通过能够调整空气阻力的构件来进行减速。此外，也可像图16的(b)所示那样通过能够调整空气阻力的构件与动力传递机构的协调控制来进行减速。进而，也可像图16的(c)所示那样通过制动机构115与能够调整空气阻力的构件的协调控制来进行减速。
实施例3
图18为表示本实施例中的车辆控制装置的构成的图。
在本实施例中，还具备前方状况识别单元1101，前方状况识别单元1101具备导航系统、摄像机、雷达、车车间通信或路车间通信模块等当中的至少1种。
对使用本实施例中的前方状况识别单元的要求减速度推断S204进行说明。具体而言，在判断未检测到前方车辆时，以0的形式输出要求减速度(系统判断)，在判断检测到前方车辆时，如图19所示，根据相对速度Vr和车间时间THW来进行要求减速度算出(系统判断)1201并输出。此处，通过式(7)(8)来算出相对速度Vr和车间时间THW。
[数式7]
Vr＝Vf-Ve…(7)
[数式8]
Figure GDA0001603481580000101
此处，Vf表示前方车辆的速度，Ve表示自身车辆的速度，D表示自身车辆与前方车辆的车间距离，设定为车间时间越小且相对速度越大、要求减速度越大。此外，要求减速度是根据相对速度Vr和车间时间THW、使用式(9)算出。
[数式9]
Figure GDA0001603481580000102
此处，C表示依赖于驾驶员的常数。C不限定于固定值，也可根据行驶情景等进行切换。具体而言，如图20所示，将自身车辆的行驶状态根据自身车速而分类为“加速”、“恒速”、“减速”，根据当前的行驶状态和由前方状况识别单元预测的行驶状态来改变C。C表示伴随前方状况的变化而来的驾驶员的反应的强度。因此，若将当前的行驶状态与预测的行驶状态无变化的情况设为C1、将转为加速的情况设为C2、将转为恒速的情况设为C3、将转为减速的情况设为C4，则各自的大小关系设定为C4＞C2＞C3＞C1。此外，预测的行驶状态是根据前方车辆信息(前方车辆的减速度、制动灯、转向灯)和道路信息(交通信号灯的颜色、交叉路口、弯道、上升坡度、下降坡度等)来判定。由此，伴随前方状况的变化而来的驾驶员的要求减速度的推断精度提高。
前方要求减速度αd是采用要求减速度(驾驶员操作)401和要求减速度(系统判断)1201当中减速度较小一方作为要求减速度。由此，一方面能够担保安全性，另一方面能够实现实现恰当的减速度。此外，通过系统实现恰当的减速度，能够减少驾驶员操作频率，使得舒适性提高。
符号说明
100 车辆
101 发动机
102 动力传递机构
103 差速器机构
104 车轮
105 起动马达
106 发电机
107 驱动皮带
108 电池
109 车载电力设备
111 控制器
112 加速踏板踩踏量检测单元
113 制动踏板踩踏量检测单元
114 车速检测单元
115 制动机构
116 变矩器
117 油泵
118 变速机构
119 离合器机构
120 油泵驱动用链条
121 发动机转速检测单元
1101 前方状况识别单元。

Claims (14)

1.一种车辆控制装置，其对车辆进行控制，所述车辆具有对发动机与车轴之间的动力传递状态进行控制的动力传递机构、以及制动单元，该车辆控制装置的特征在于，
具有动力传递发动机停止行驶状态和动力切断制动行驶状态作为车辆行驶状态，
所述动力传递发动机停止行驶状态是通过所述动力传递机构传递动力、停止所述发动机的燃料供给地使所述车辆行驶，
所述动力切断制动行驶状态是切断源于所述动力传递机构的动力、停止所述发动机的燃料供给、以相较于所述动力传递发动机停止行驶状态下的制动力而言制动力变小的方式控制所述制动单元地使所述车辆行驶，
还具有惯性行驶状态作为所述车辆行驶状态，
所述惯性行驶状态是切断源于所述动力传递机构的动力、停止所述发动机的燃料供给、不进行所述制动单元的制动而使所述车辆以惯性行驶，
所述车辆控制装置具备推断要求的减速度的要求减速度推断单元，根据由所述要求减速度推断单元推断出的减速度，使车辆以从各行驶状态当中选择的行驶状态行驶。
2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，
对具有检测前方状况的前方状况识别单元的车辆进行控制，
根据所述前方状况识别单元，从多个车辆行驶状态当中选择车辆行驶状态。
3.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，
具备检测加速踏板的操作量的单元和检测制动踏板的操作量的单元，所述要求减速度推断单元根据加速踏板操作量和制动踏板操作量来推断要求减速度。
4.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，
具备检测加速踏板的操作量的单元和检测制动踏板的操作量的单元，在加速踏板操作量为零、制动踏板操作量为零到产生制动力的操作量阈值之间时，所述要求减速度推断单元将要求减速度设定为规定值，在制动踏板操作量大于产生制动力的操作量阈值时，所述要求减速度推断单元根据制动踏板操作量、以要求减速度的绝对值随着所述制动踏板操作量的增大而增大的方式推断要求减速度。
5.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，
具备识别自身车辆的前方状况的前方状况识别单元、检测加速踏板的操作量的单元、以及检测制动踏板的操作量的单元，所述要求减速度推断单元对根据前方状况识别算出的系统要求减速度与根据加速踏板操作量和制动踏板操作量算出的驾驶员要求减速度进行比较，将所述系统要求减速度和所述驾驶员要求减速度之中绝对值较大的一方作为要求减速度输出。
6.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述制动单元对能够调整变速器损失的变速机构、不论制动踏板操作量如何都能控制制动力的制动机构、或者能够调整空气阻力的构件中的至少1方进行控制来调整车辆的减速度。
7.根据权利要求6所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述制动单元根据由所述要求减速度推断单元推断出的要求减速度和车速信息来变更由所述变速机构产生的损失量与由制动机构产生的损失量的比例。
8.根据权利要求6所述的车辆控制装置，其特征在于，
在设为加速踏板操作为零时的变速器的变速比的状态下，由所述变速机构产生的损失量通过控制变速器的管路压力来进行调整。
9.根据权利要求6所述的车辆控制装置，其特征在于，
具有要求损失扭矩单元，该要求损失扭矩单元根据由所述要求减速度推断单元推断出的减速度来算出要求损失扭矩，在由所述变速机构产生的损失扭矩的最小值大于要求损失扭矩时，通过制动机构来输出要求损失扭矩。
10.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，
具有要求损失扭矩单元，该要求损失扭矩单元根据由所述要求减速度推断单元推断出的减速度来算出要求损失扭矩，在由变速机构产生的损失扭矩的最小值大于要求损失扭矩时，通过所述变速机构来产生变速器的损失扭矩，并通过制动机构来调整要求损失扭矩与变速器的损失扭矩的差。
11.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述制动单元根据由所述要求减速度推断单元推断出的要求减速度和车速信息，来变更由能够调整空气阻力的构件产生的损失量与由制动机构产生的损失量的比例。
12.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，
在为所述动力切断制动行驶状态时，在由所述要求减速度推断单元推断出的要求减速度的绝对值小于所述动力切断制动行驶状态的减速度的绝对值时切换至惯性行驶状态，在要求减速度的绝对值大于所述动力切断制动行驶状态的减速度的绝对值时切换至动力传递发动机停止行驶状态。
13.根据权利要求5所述的车辆控制装置，其特征在于，
根据所述前方状况识别算出的系统要求减速度根据前方车辆的减速度和自身车辆的减速度进行修正。
14.根据权利要求5所述的车辆控制装置，其特征在于，
关于根据所述前方状况识别算出的系统要求减速度，相较于前方车辆的减速度为零的修正量而言增大前方车辆转为加速的情况下的修正量，进而，相较于前方车辆转为加速的情况下的修正量而言增大前方车辆转为减速的情况下的修正量。
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