JP2020157812A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】追従車間距離制御及び誤操作制御において、誤操作制御が終了した場合に追従車間距離制御により急加速が行われることを防止する。【解決手段】車両制御装置は、加速操作子の操作量を検出する操作量検出センサと、自車両の前方の物体を検出する物体検出センサと、操作量に基く正常操作時駆動力を自車両に作用させる制御装置と、を備える。制御装置は、自車両と先行車両との間の車間距離と目標車間距離との差分が大きいほど大きな値となる追従車間距離用目標加速度に自車両の加速度を一致させるための駆動力を自車両に作用させる追従車間距離制御を実行する。制御装置は、誤操作状態が発生したときに成立する誤操作開始条件が成立した場合、追従車間距離制御を終了し、正常操作時駆動力よりも小さな駆動力を自車両に作用させる誤操作制御を実行することで、誤操作制御が終了した場合に自車両が急加速することを防止する。【選択図】図３

Description

本発明は、先行車両との間の車間距離を維持しながら自車両を走行させる追従車間距離制御、及び、運転者が他の運転操作子と間違えて加速操作子を操作した誤操作状態が発生した場合には加速操作子の操作量に基いて決定される駆動力よりも小さな駆動力を自車両に作用させる誤操作制御を実行する車両制御装置に関する。

従来から知られている車両制御装置の一つ（以下、「第１従来装置」と称呼する。）は、上記追従車間距離制御を行う（例えば、特許文献１を参照。）。より詳細には、第１従来装置は、先行車両の自車両に対する相対速度Ｖｆ（ａ）と「車間距離Ｄｆｘ（ａ）から目標車間距離Ｄｔｇｔを減じることによって得られる車間偏差ΔＤ１」との両方に基いて目標加速度Ｇｔｇｔを取得する。より詳細には、第１従来装置は、下記（１）式を用いて目標加速度Ｇｔｇｔを取得する。

Ｇｔｇｔ＝ｋａ１・（ｋ１・ΔＤ１＋ｋ２・Ｖｆｘ（ａ）） …（１）

上記（１）式におけるｋａ１、ｋ１及びｋ２は所定の正のゲイン（係数）である。

他の従来から知られている車両制御装置（以下、「第２従来装置」と称呼する。）は、車速が閾値車速以下であって且つ障害物が検出されている状況下でアクセルペダル操作量が閾値操作量以上となった場合、運転者がアクセルペダルを他の運転操作子と誤って操作した誤操作状態であると判定し、上記誤操作制御を実行する。

特開２０１９−２３０２１号公報 特開２０１３−１２９２２８号公報

上記した「追従車間距離制御及び誤操作制御」の両方を実行可能な車両制御装置（以下、「検討装置」と称呼する。）について検討する。
検討装置が追従車間距離制御を実行しているときに先行車両が減速すると自車両も減速する。そして、この減速により自車両の車速が上記閾値車速以下となったときに障害物が検出され且つアクセルペダル操作量が閾値操作量以上となった場合、検討装置は、上記誤操作状態が発生したと判定し、上記誤操作制御を開始する。この誤操作制御によって自車両の駆動力が制限されている期間に先行車両が加速を開始すると、上記相対速度Ｖｆ（ａ）の値及び上記車間偏差ΔＤ１の値は時間経過とともにそれぞれ大きくなっていく。このため、上記（１）式を用いて取得される目標加速度Ｇｔｇｔも大きくなっていく。

その後、誤操作状態が終了したことによって誤操作制御が終了すると、検討装置は、上記大きくなった目標加速度Ｇｔｇｔにて自車両を一気に加速させてしまう。このような急加速は運転者に違和感を与える可能性が高い。

本発明は前述した課題に対処するためになされたものである。即ち、本発明の目的の一つは、誤操作制御が終了した場合に追従車間距離制御により急加速が行われることを防止し、ひいては運転者に違和感を与えることを防止する車両制御装置を提供することにある。

本発明の車両制御装置（以下、「本発明装置」とも称呼する。）は、
自車両の運転者が前記自車両を加速させるために操作する加速操作子（２２ａ）の操作量（ＡＰ）を検出する操作量検出センサ（２２）と、
前記自車両の前方の物体を検出する物体検出センサ（１１、１２、１４、１５）と、
追従車間距離制御及び誤操作制御の何れも実行していない場合、前記操作量に基く駆動力である正常操作時駆動力を前記自車両に作用させる制御装置（１０、２０、２６、３０、３６）と、
を備える。

更に、前記制御装置は、
所定の追従車間距離制御開始条件が成立した時点から（ステップ４１０「Ｙｅｓ」）所定の追従車間距離制御終了条件が成立した時点（ステップ４５０「Ｙｅｓ」）までの期間、前記物体検出センサが検出した前記自車両の前方に位置する車両である先行車両と前記自車両との間の車間距離と目標車間距離との差分が大きいほど大きな値となる追従車間距離用目標加速度（ＡＣＣ＿Ｇｔｇｔ）に前記自車両の加速度を一致させるための駆動力を前記自車両に作用させる前記追従車間距離制御を実行し（ステップ４３５、ステップ４４０）、
前記追従車間距離制御開始条件が成立した時点以降であって且つ前記追従車間距離制御終了条件が成立する前に（ステップ４０５「Ｎｏ」）、前記運転者が他の運転操作子と間違えて前記加速操作子を操作した誤操作状態が発生したときに成立する誤操作開始条件が成立した場合（ステップ５１０「Ｙｅｓ」、ステップ５１５「Ｙｅｓ」、ステップ５２０「Ｙｅｓ」、ステップ５２５）、前記追従車間距離制御終了条件が成立していなくても前記追従車間距離制御を終了し（ステップ４４５「Ｎｏ」、ステップ４４５）、
前記誤操作開始条件が成立した時点から前記誤操作状態が終了したときに成立する誤操作終了条件が成立する時点までの期間、前記正常操作時駆動力よりも小さな駆動力を前記自車両に作用させる前記誤操作制御を実行する（ステップ５３０、ステップ５３５）、
ように構成されている。

上記車両制御装置は、前記自車両の車速を検出する車速検出センサを更に備え（３２）、
前記制御装置は、
前記運転者からの前記追従車間距離制御の開始を要求するための開始操作の入力を受け付けた場合（ステップ４１０「Ｙｅｓ」）、前記追従車間距離制御開始条件が成立したと判定し、
前記運転者からの前記追従車間距離制御の終了を要求するための終了操作の入力を受け付けた場合（ステップ４５０「Ｙｅｓ」）、前記追従車間距離制御終了条件が成立したと判定し、
前記車速が閾値速度以下であって（ステップ５１０「Ｙｅｓ」）且つ前記物体が前記車両の周辺の所定領域に位置する（ステップ５１５「Ｙｅｓ」）状況において、前記操作量が第１閾値操作量以上となった場合（ステップ５２０「Ｙｅｓ」）、前記誤操作開始条件が成立したと判定し、
前記誤操作開始条件が一旦成立した後、前記操作量が前記第１閾値操作量よりも小さな第２閾値操作量以下となった場合（ステップ５４０「Ｙｅｓ」）、前記誤操作終了条件が成立したと判定する、
ように構成されている。

誤操作制御が実行されている期間に追従車間距離が終了せずに実行されていれば、車間距離と目標車間距離との差分が大きくなり、誤操作制御が終了した場合に大きな追従車間距離用目標加速度にて自車両が急加速してしまう。本発明装置によれば、誤操作制御が開始すると、追従車間距離制御終了条件が成立していなくとも追従車間距離制御が終了する。これによって、誤操作制御が終了した場合に自車両が急加速することを防止することができ、ひいては運転者に違和感を与えてしまうことを防止できる。

なお、上記説明においては、発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

図１は、本発明の実施形態に係る車両制御装置（本制御装置）の概略システム構成図である。 図２は、図１に示したミリ波レーダ装置、カメラ装置、レーザレーダ装置及びソナー装置の自車両への配設位置を説明するための自車両の上面図である。 図３は、本制御装置の処理の概要を説明するためのタイミングチャートである。 図４は、図１に示した制御ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図５は、図１に示した制御ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。

本発明の一実施形態に係る車両制御装置（以下、「本制御装置」と称呼する。）は自車両ＳＶ（図２を参照。）に搭載される。本制御装置は、制御ＥＣＵ１０、エンジンＥＣＵ２０及びブレーキＥＣＵ３０を備える。これらのＥＣＵは、図示しないＣＡＮ（Controller Area Network）を介してデータ交換可能（通信可能）に互いに接続されている。

ＥＣＵは、エレクトロニックコントロールユニットの略称であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェース等を含むマイクロコンピュータを主要構成部品として有する電子制御回路である。ＣＰＵは、メモリ（ＲＯＭ）に格納されたインストラクション（ルーチン）を実行することにより各種機能を実現する。これらの又は幾つかのＥＣＵは、一つのＥＣＵに統合されてもよい。

更に、本制御装置は、上記ＥＣＵの他に、ミリ波レーダ装置１１、カメラ装置１２、追従車間距離制御操作スイッチ１３（以下、「ＡＣＣ操作スイッチ１３」と称呼する。）、レーザレーダ装置１４、ソナー装置１５ａ乃至１５ｄ、アクセルペダル操作量センサ２２、アクセルペダル２２ａ、エンジンセンサ２４、エンジンアクチュエータ２６、駆動装置（内燃機関）２８、車輪速センサ３２、ブレーキペダル操作量センサ３４、ブレーキペダル３４ａ及びブレーキアクチュエータ３６を備える。ミリ波レーダ装置１１、カメラ装置１２、ＡＣＣ操作スイッチ１３、レーザレーダ装置１４及びソナー装置１５ａ乃至１５ｄは制御ＥＣＵ１０に接続されている。なお、各ソナー装置１５ａ乃至１５ｄをそれぞれ区別する必要がない場合、ソナー装置１５と称呼する。更に、レーザレーダ装置１４及びソナー装置１５は、後述する変形例にて詳細に説明する。

ミリ波レーダ装置１１は、何れも図示しない「ミリ波送受信部及び処理部」を備えている。ミリ波レーダ装置１１は、図２に示したように、自車両ＳＶの前端部且つ車幅方向の中央部（以下、「前端中央部」と称呼する。）に配設されている。ミリ波送受信部は、自車両ＳＶの車幅方向の中心軸に沿った方向（図２に示したｘ方向（以下「縦方向」とも称呼する。））に伸びる中心軸Ｃ１（図２を参照。）を有し且つ中心軸Ｃ１から左方向及び右方向（図２に示したｙ方向（以下、「横方向」とも称呼する。））にそれぞれ所定の角度θ１（図２を参照。）の広がりをもって伝播するミリ波を発信する。そのミリ波は、物体（例えば、他の車両、歩行者及び二輪車等）により反射される。ミリ波送受信部はこの反射波を受信する。

ミリ波レーダ装置１１の処理部は、ミリ波送受信部から送信したミリ波とミリ波送受信部が受信した反射波との位相差、反射波の減衰レベル及びミリ波を送信してから反射波を受信するまでの時間等に基づいて、検出した各物体（ｎ）に対する、縦距離Ｄｆｘ（ｎ）、相対速度Ｖｆｘ（ｎ）、横距離Ｄｆｙ（ｎ）及び相対横速度Ｖｆｙ（ｎ）等を所定時間が経過する毎に取得する。そして、この処理部は、各物体（ｎ）の縦距離Ｄｆｘ（ｎ）、相対速度Ｖｆｘ（ｎ）、横距離Ｄｆｙ（ｎ）及び相対横速度Ｖｆｙ（ｎ）等を物体情報として制御ＥＣＵ１０に所定時間が経過する毎に送信する。

縦距離Ｄｆｘ（ｎ）は、自車両ＳＶと物体（ｎ）との間の縦方向の距離である。相対速度Ｖｆｘ（ｎ）は、物体（ｎ）の自車両ＳＶに対する縦方向における相対的な速度である。

横距離Ｄｆｙ（ｎ）は、「物体（ｎ）の中心位置（例えば、物体（ｎ）が他の車両である場合、当該車両の車幅方向の中心位置）」の、横方向における中心軸からの距離である。横距離Ｄｆｙ（ｎ）は「横位置」とも称呼される。相対横速度Ｖｆｙ（ｎ）は、上記「物体（ｎ）の中心位置」の自車両ＳＶに対する自車両ＳＶの横方向における相対的な速度である。

カメラ装置１２は、ステレオカメラ及び画像処理部を備えている。ステレオカメラは、自車両ＳＶ前方の左側領域及び右側領域の風景を撮影して左右一対の画像データを取得する。画像処理部は、ステレオカメラが撮影した左右一対の画像データに基づいて、物体（ｎ）の種別（物体が、車両、二輪車及び歩行者等の何れであるか）及び物体（ｎ）の自車両ＳＶに対する位置等を取得する。そして、画像処理部は、物体（ｎ）の種別及び物体（ｎ）の自車両ＳＶに対する位置等を物体情報として制御ＥＣＵ１０に所定時間が経過する毎に送信する。

制御ＥＣＵ１０は、「ミリ波レーダ装置１１によって得られた物体の位置」及び「カメラ装置１２によって得られた物体の位置」に基いて、物体の位置を含む物体情報を確定する。

ＡＣＣ操作スイッチ１３は、運転者が後述する追従車間距離制御（Adaptive Cruise Control：ＡＣＣ）の開始及び終了を要求する場合に操作するスイッチである。ＡＣＣ操作スイッチ１３は、運転者により操作された場合、操作信号を制御ＥＣＵ１０に送信する。制御ＥＣＵ１０は、追従車間距離制御が実行されていない期間に操作信号を受信した場合、その操作信号を「運転者が追従車間距離制御の開始を要求していること」を表すＡＣＣ開始信号と見做す。一方、制御ＥＣＵ１０は、追従車間距離制御が実行されている期間に上記操作信号を受信した場合、その操作信号を「運転者が追従車間距離制御の終了を要求していること」を表すＡＣＣ終了信号と見做す。

加えて、ＡＣＣ操作スイッチ１３の付近には図示しない設定スイッチが設けられる。この設定スイッチは、追従車間距離制御にて用いられる目標車間距離Ｄｔｇｔ及び目標車速を変更・設定するために操作される。

エンジンＥＣＵ２０は、アクセルペダル操作量センサ２２及びエンジンセンサ２４に接続され、これらのセンサの検出信号を受け取る。

アクセルペダル操作量センサ２２は、自車両ＳＶのアクセルペダル２２ａの操作量（以下、「アクセルペダル操作量ＡＰ」と称呼する。）を検出し、アクセルペダル操作量ＡＰを表す検出信号をエンジンＥＣＵ２０に送信する。アクセルペダル２２ａは、自車両ＳＶの駆動装置（本例において、内燃機関）２８が発生する駆動力を増加させることによって自車両ＳＶを加速させるために運転者が操作する加速操作子である。

運転者がアクセルペダル２２ａを操作していない場合（即ち、運転者がアクセルペダル２２ａを踏み込んでいない場合）のアクセルペダル操作量ＡＰは「０％」になる。アクセルペダル２２ａが大きく踏み込まれるほどアクセルペダル操作量ＡＰは大きくなり、アクセルペダル２２ａが最大限まで踏み込まれたときのアクセルペダル操作量ＡＰは「１００％」となる。

エンジンＥＣＵ２０は、アクセルペダル操作量センサ２２から受信した検出信号を制御ＥＣＵ１０に送信する。制御ＥＣＵ１０は、エンジンＥＣＵ２０との通信を介してアクセルペダル操作量ＡＰを取得する。

エンジンセンサ２４は、内燃機関２８の運転状態量を検出するセンサである。エンジンセンサは、スロットル弁開度センサ、機関回転速度センサ及び吸入空気量センサ等である。

更に、エンジンＥＣＵ２０は、「スロットル弁アクチュエータ及び燃料噴射弁」等のエンジンアクチュエータ２６に接続されている。エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２６を駆動することによって内燃機関２８が発生するトルクを変更し、以て、自車両ＳＶの駆動力を調整する。

エンジンＥＣＵ２０は、自車両ＳＶの車速Ｖsv及びアクセルペダル操作量ＡＰに基いて（例えば、車速Ｖsv及びアクセルペダル操作量ＡＰをルックアップテーブルＭａｐＴＡ１（Ｖsv，ＡＰ）に適用することによって）第１目標スロットル弁開度ＴＡ１ｔｇｔを決定する。このテーブルＭａｐＴＡ１（Ｖsv，ＡＰ）によれば、アクセルペダル操作量ＡＰが大きいほど第１目標スロットル弁開度ＴＡ１ｔｇｔが大きくなる。更に、テーブルＭａｐＴＡ１（Ｖsv，ＡＰ）によれば、アクセルペダル操作量ＡＰが任意のある値である場合、車速Ｖsvが高いほど第１目標スロットル弁開度ＴＡ１ｔｇｔが大きくなる。

後述する「追従車間距離制御及び誤操作制御」の何れもが実行されていない通常時においては、エンジンＥＣＵ２０は、実際のスロットル弁開度ＴＡが第１目標スロットル弁開度ＴＡ１ｔｇｔと一致するようにエンジンアクチュエータ２６を制御する。これによって、車速Ｖsv、アクセルペダル操作量ＡＰ及びテーブルＭａｐＴＡ１（Ｖsv，ＡＰ）に基いて決定される駆動力（以下、「正常操作時駆動力」又は「誤操作制御非実行時の駆動力」と称呼する場合がある。）が自車両ＳＶに作用することになる。

ブレーキＥＣＵ３０は、複数の車輪速センサ３２及びブレーキペダル操作量センサ３４と接続され、これらのセンサの検出信号を受け取るようになっている。

各車輪速センサ３２は自車両ＳＶの対応する車輪（左前輪、右前輪、左後輪又は右後輪）に設けられ、対応する車輪が所定角度回転する毎に一つのパルス信号（車輪パルス信号）ＰＳを発生させる。制御ＥＣＵ１０は、各車輪速センサ３２から送信されてくる車輪パルス信号ＰＳの単位時間におけるパルス数を計測し、その計測したパルス数に基いて各車輪の回転速度（車輪速度）を算出する。制御ＥＣＵ１０は、各車輪の車輪速度に基いて自車両ＳＶの速度を示す車速Ｖsvを算出する。一例として、制御ＥＣＵ１０は、四つの車輪の車輪速度の平均値を車速Ｖsvとして算出する。

ブレーキペダル操作量センサ３４は、自車両ＳＶのブレーキペダル３４ａの操作量（以下、「ブレーキペダル操作量ＢＰ」と称呼する。）を検出し、ブレーキペダル操作量ＢＰを表す検出信号をブレーキＥＣＵ３０に送信する。ブレーキペダル３４ａは、自車両ＳＶの車輪に制動力を付与するために運転者が操作する減速操作子である。

運転者がブレーキペダル３４ａを操作していない場合（即ち、運転者がブレーキペダル３４ａを踏み込んでいない場合）のブレーキペダル操作量ＢＰは「０」になる。運転者がブレーキペダル３４ａを大きく踏み込むほど、ブレーキペダル操作量ＢＰは大きくなる。

ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキアクチュエータ３６と接続されている。ブレーキアクチュエータ３６は油圧制御アクチュエータである。ブレーキアクチュエータ３６は、「ブレーキペダル３４ａの踏力によって作動油を加圧するマスタシリンダ（不図示）」と、「各車輪に設けられる周知のホイールシリンダを含む摩擦ブレーキ装置（不図示）」と、の間の油圧回路（不図示）に配設される。更に、ブレーキアクチュエータ３６はホイールシリンダに供給する油圧を調整する。

ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキペダル操作量ＢＰに基いて「０」以下の値となる操作目標加速度を取得する。より詳細には、ブレーキペダル操作量ＢＰが大きいほど操作目標加速度の値は小さくなる（即ち、操作目標減速度は大きくなる。）。取得した操作目標加速度に基いてブレーキアクチュエータ４３を駆動することによりホイールシリンダに供給される作動油の油圧を制御する。その結果、各車輪に調整された制動力（摩擦制動力）が発生し、以て、自車両ＳＶの減速度（負の加速度）が操作目標加速度と一致させられる。

制御ＥＣＵ１０は、追従車間距離制御及び誤操作制御を実行する。以下、追従車間距離制御及び誤操作制御を説明する。

＜追従車間距離制御＞
追従車間距離制御は、定速制御（クルーズコントロール：ＣＣと称呼される。）に対して、後述する車間制御が付加された運転支援制御である。定速制御（ＣＣ）は、運転者のアクセルペダル２２ａの操作を要することなく、自車両ＳＶの車速Ｖsvを「運転者によって設定された目標車速」に一致させるように自車両ＳＶを定速走行させる周知の制御である。車間制御は、運転者のアクセルペダル２２ａの操作を要することなく、自車両ＳＶの直前を走行している先行車両と自車両ＳＶとの車間距離を所定の距離に維持しながら先行車両に対して自車両ＳＶを追従走行させる機能である。このような追従車間距離制御自体は周知である（例えば、特開２０１９−２３７４０９号公報、特開２０１４−１４８２９３号公報、特開２００６−３１５４９１号公報、特許第４１７２４３４号明細書、及び、特許第４９２９７７７号明細書等を参照。）。従って、以下、簡単に説明する。

制御ＥＣＵ１０は、追従車間距離制御を実行していない期間にＡＣＣ操作スイッチ１３から操作信号を受信した場合、追従車間距離制御開始条件が成立したと判定し、追従車間距離制御を開始する。なお、制御ＥＣＵ１０は、追従車間距離制御を実行している期間にＡＣＣ操作スイッチ１３から操作信号を受信した場合、追従車間距離制御終了条件が成立したと判定し、追従車間距離制御を終了する。

この追従車間距離制御においては、まず、制御ＥＣＵ１０は、ミリ波レーダ装置１１からの物体情報及びカメラ装置１２からの物体情報に基いて先行車両を特定する。例えば、制御ＥＣＵ１０は、検出した物体（ｎ）の横距離Ｄｆｙ（ｎ）と縦距離Ｄｆｘ（ｎ）とから特定される物体（ｎ）の相対位置が、予め定められた先行車両エリアＰＡ（図２を参照。）内に存在するか否かを判定する。図２に示したように、この先行車両エリアＰＡは、車間距離が所定距離Ｌａ以内であって且つ縦距離が長くなるほど横距離の大きさが小さくなるように予め設定されている。

そして、制御ＥＣＵ１０は、上記先行車両エリアＰＡ内に所定時間以上に渡って存在する車両を先行車両として選択する。なお、物体が車両であるか否かについてはカメラ装置１２によって判定されている。更に、複数の先行車両が存在する場合、制御ＥＣＵ１０は、それらの中から縦距離（車間距離）Ｄｆｘ（ｎ）の大きさが最も小さい車両を先行車両として選択する。

次に、制御ＥＣＵ１０は、先行車両の車間距離（縦距離）Ｄｆｘ（ａ）から目標車間距離Ｄｔｇｔを減じて車間偏差ΔＤ１を求める。なお、上記したように、目標車間距離Ｄｔｇｔは運転者が図示しない設定スイッチを操作することによって予め設定されている。

制御ＥＣＵ１０は、上記車間偏差ΔＤ１及び「上記先行車両の相対速度Ｖｆｘ（ａ）」を上記（１）式に適用することによって、目標加速度Ｇｔｇｔを取得する。そして、制御ＥＣＵ１０は、目標加速度ＧｔｇｔをエンジンＥＣＵ２０及びブレーキＥＣＵ３０に送信する。なお、このような目標加速度Ｇｔｇｔは「追従車間距離制御用（ＡＣＣ制御用）目標加速度ＡＣＣ＿Ｇｔｇｔ」又は「目標加速度ＡＣＣ＿Ｇｔｇｔ」とも称呼される。

なお、先行車両エリアＰＡに先行車両が存在しない場合、制御ＥＣＵ１０は、上述した定速制御（ＣＣ）を実行する。定速制御において使用される目標加速度Ｇｔｇｔは「定速制御用（ＣＣ制御用）目標加速度ＣＣ＿Ｇｔｇｔ」又は「目標加速度ＣＣ＿Ｇｔｇｔ」とも称呼され、制御ＥＣＵ１０からエンジンＥＣＵ２０及びブレーキＥＣＵ３０に送信される。

エンジンＥＣＵ２０は、目標加速度ＡＣＣ＿Ｇｔｇｔ及び目標加速度ＣＣ＿Ｇｔｇｔの何れかを受信した場合、自車両ＳＶの実際の加速度を「その受信した目標加速度」と一致させるための第２目標スロットル弁開度ＴＡ２ｔｇｔを決定する。なお、制御ＥＣＵ１０は、現時点の車速Ｖsv１から「現時点から所定時間前の車速Ｖsv２」を減じた値を当該所定時間で除することによって、現時点の自車両ＳＶの加速度を取得している。

更に、エンジンＥＣＵ２０は、第１目標スロットル弁開度ＴＡ１ｔｇｔと第２目標スロットル弁開度ＴＡ２ｔｈとのうち、大きい方を最終的な目標スロットル弁開度として選択する。エンジンＥＣＵ２０は、実際のスロットル弁開度ＴＡが最終的な目標スロットル弁開度と一致するようにエンジンアクチュエータ２６を制御する。

ブレーキＥＣＵ３０は、目標加速度ＡＣＣ＿Ｇｔｇｔ及び目標加速度ＣＣ＿Ｇｔｇｔの何れかを受信した場合、「その受信した目標加速度」が正の値であれば、上記操作目標加速度に基いてブレーキアクチュエータ３６を制御する。一方、「その受信した目標加速度」が０以下の値である場合（即ち、受信した目標加速度が減速度を示す場合）、ＣＰＵは、受信した目標加速度及び操作目標加速度の小さい方に基いてブレーキアクチュエータ３６を制御する。

＜誤操作制御＞
制御ＥＣＵ１０は、以下の条件（Ａ１）乃至（Ａ３）の総てが成立するか否かを判定する。条件（Ａ１）乃至（Ａ３）の総てが成立した場合、制御ＥＣＵ１０は、誤操作条件が成立したと判定し、「運転者がアクセルペダル２２ａを他の運転操作子（例えばブレーキペダル３４ａ）と誤って操作した状態（即ち、誤操作状態）」が発生したと判定する。
条件（Ａ１）：車速Ｖsvが閾値車速Ｖｔｈ以下であること。
条件（Ａ２）：自車両ＳＶの上記前方中央部から「所定距離Ｌａよりも短い所定距離Ｌｂ」の範囲内の領域である近距離エリアＳＡ（図２を参照。）に物体が存在すること。
条件（Ａ３）：アクセルペダル操作量ＡＰが閾値操作量ＡＰｔｈ（例えば９０%）以上であること。

なお、制御ＥＣＵ１０は、アクセルペダル操作量ＡＰが「０％」である場合、上記誤操作状態が終了したと判定する。

制御ＥＣＵ１０は、上記誤操作状態が発生したと判定している期間、自車両ＳＶの駆動力を制限する。より詳細には、制御ＥＣＵ１０は、車速Ｖsvに基く目標加速度ＧｔｇｔをエンジンＥＣＵ２０及びブレーキＥＣＵ３０に送信する。この目標加速度Ｇｔｇｔの値は車速Ｖsvが「０」であるとき「０」であり、車速Ｖsvが大きいほど小さくなる。この目標加速度Ｇｔｇｔは「制限用目標加速度ＬＭＴ＿Ｇｔｇｔ」又は「目標加速度ＬＭＴ＿Ｇｔｇｔ」とも称呼される。

エンジンＥＣＵ２０は、目標加速度ＬＭＴ＿Ｇｔｇｔを受信した場合には、実際のスロットル弁開度ＴＡが「０」となるようにエンジンアクチュエータ２６を制御する。

ブレーキＥＣＵ３０は、目標加速度ＬＭＴ＿Ｇｔｇｔを受信した場合、受信した目標加速度ＬＭＴ＿Ｇｔｇｔ及び操作目標加速度の小さい方に基いてブレーキアクチュエータ３６を制御する。なお、ブレーキＥＣＵ３０は、目標加速度ＡＣＣ＿Ｇｔｇｔ及び目標加速度ＣＣ＿Ｇｔｇｔの何れかと目標加速度ＬＭＴ＿Ｇｔｇｔとの両方を受信している場合、これらの目標加速度及び操作目標加速度のうち最小の目標加速度に基いてブレーキアクチュエータ３６を制御する。

（作動の概要）
制御ＥＣＵ１０は、追従車間距離制御を実行している期間に誤操作制御が開始された場合（即ち、誤操作状態が発生した場合）、実行していた追従車間距離制御を強制的に（即ち、追従車間距離制御終了条件が成立していなくても）終了する。これによって、誤操作制御が終了した場合（即ち、誤操作状態が終了した場合）、追従車間距離制御により自車両ＳＶが急加速してしまうことを防止できる。

図３を用いて、本制御装置の作動の例を説明する。
時点ｔ１よりも前には、先行車両エリアＰＡに先行車両が存在し、その先行車両が一定の車速Ｖ１で走行している。自車両ＳＶは、追従車間距離制御により先行車両との間の車間距離Ｄｆｘ（ａ）を目標車間距離Ｄｔｇｔに維持しながら、車速Ｖ１にて走行している。

先行車両は時点ｔ１の直前にて減速を開始し、時点ｔ２の直前にて停止する。この場合、追従車間距離制御により、自車両ＳＶは時点ｔ１にて減速を開始し、時点ｔ２にて停止する（車速Ｖsvが「０」となる）。

時点ｔ３にて上記条件（Ａ１）乃至（Ａ３）の総てが成立するため、制御ＥＣＵ１０は誤操作制御を開始するとともに、追従車間距離制御を終了する。このとき、車速Ｖsvが「０」であるから、目標加速度ＬＭＴ＿Ｇｔｇｔは「０」である。よって、時点ｔ３以降も自車両ＳＶは停止し続ける。

時点ｔ４にて、先行車両が発進する（即ち、先行車両が加速を開始する。）。時点ｔ４にても誤操作制御が実行されているため、先行車両が発進しても自車両ＳＶは停止している。

時点ｔ５にて、アクセルペダル操作量ＡＰが「０％」となって誤操作状態が終了する。よって、制御ＥＣＵ１０は誤操作制御を終了する。時点ｔ３にて追従車間距離制御が既に終了しているので、時点ｔ５以降、アクセルペダル２２ａが操作されない限り、自車両ＳＶは停止し続ける。

これに対して、時点ｔ３にて誤操作制御が開始したときに追従車間距離制御がそのまま継続して実行される場合を説明する。誤操作制御が開始した場合、エンジンＥＣＵ２０は、目標加速度ＡＣＣ＿Ｇｔｇｔと目標加速度ＬＭＴ＿Ｇｔｇｔとを受信するが、目標加速度ＬＭＴ＿Ｇｔｇｔに基いて自車両ＳＶの駆動力を制御すると考えられる。この結果、時点ｔ３にても自車両ＳＶは停止し続ける。

更に、時点ｔ４にて先行車両が発進した場合、誤操作制御により自車両ＳＶは停止しているため、車間距離Ｄｆｘ（ａ）及び相対速度Ｖｆｘ（ａ）が時間経過とともに大きくなる。このため、図３に点線で示したように、目標加速度ＡＣＣ＿Ｇｔｇｔも時間経過とともに大きくなっていく。

時点ｔ５にて誤操作制御が終了すると、時点ｔ５における目標加速度ＡＣＣ＿Ｇｔｇｔに基いて自車両ＳＶの駆動力が制御される。このため、自車両ＳＶは急加速してしまい、運転者に違和感を与える可能性が高い。

上記したように、本制御装置は、時点ｔ３にて誤操作制御が開始した場合に追従車間距離制御を終了する。よって、誤操作状態が終了した時点ｔ５以降に「大きくなった目標加速度ＡＣＣ＿Ｇｔｇｔ」に基いて自車両ＳＶの駆動力が制御されることがない。従って、本制御装置は、時点ｔ５にて自車両ＳＶが急加速してしまうことを防止することができる。

（具体的作動）
＜追従車間距離制御ルーチン＞
制御ＥＣＵ１０のＣＰＵ（以下、「ＣＰＵ」と表記した場合、特に断りがない限り、制御ＥＣＵ１０のＣＰＵを指す。）は、図４にフローチャートにより示した追従車間距離制御ルーチンを所定時間が経過する毎に実行する。

従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図４のステップ４００から処理を開始してステップ４０５に進み、ＡＣＣフラグＸａｃｃの値が「０」であるか否かを判定する。

ＡＣＣフラグＸａｃｃの値は、追従車間距離制御が開始した場合に「１」に設定され（後述するステップ４１５を参照。）、追従車間距離制御が終了した場合に「０」に設定される（後述するステップ４５５を参照。）。なお、ＣＰＵは、自車両ＳＶの図示しないイグニッション・キー・スイッチがオフ位置からオン位置へと変更されたときに実行するイニシャルルーチンにおいて、ＡＣＣフラグＸａｃｃの値を「０」に設定する。

ＡＣＣフラグＸａｃｃの値が「０」である場合（即ち、追従車間距離制御が実行されていない場合）、ＣＰＵは、ステップ４０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４１０に進み、制御ＥＣＵ１０がＡＣＣ操作スイッチ１３から操作信号を受信しているか否かを判定する。制御ＥＣＵ１０が操作信号を受信していない場合、ＣＰＵは、ステップ４１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、制御ＥＣＵ１０が操作信号を受信している場合、追従車間距離制御開始条件が成立している。この場合、ＣＰＵはステップ４１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４１５に進み、ＡＣＣフラグＸａｃｃの値を「１」に設定する。

次に、ＣＰＵはステップ４２０に進み、上述した物体情報に基いて先行車両エリアＰＡに車両が存在するか否かを判定する。先行車両エリアＰＡに車両が存在しない場合、ＣＰＵは、ステップ４２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ４２５及びステップ４３０の処理をこの順に実行する。そして、ＣＰＵは、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ４２５：ＣＰＵは、目標加速度ＣＣ＿Ｇｔｇｔを取得（算出）する。
ステップ４３０：ＣＰＵは、目標加速度ＣＣ＿ＧｔｇｔをエンジンＥＣＵ２０及びブレーキＥＣＵ３０に送信する。

一方、ＣＰＵがステップ４２０に進んだ時点にて、先行車両エリアＰＡに車両が存在する場合、そのステップ４２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ４３５及びステップ４４０をこの順に実行する。そして、ＣＰＵは、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ４３５：ＣＰＵは、目標加速度ＡＣＣ＿Ｇｔｇｔを取得（算出）する。
ステップ４４０：ＣＰＵは、目標加速度ＡＣＣ＿ＧｔｇｔをエンジンＥＣＵ２０及びブレーキＥＣＵ３０に送信する。

ＡＣＣフラグＸａｃｃの値が「１」に設定された後、ＣＰＵが再びステップ４０５に進んだとき、ＣＰＵは、そのステップ４０５にて「Ｎｏ」と判定する。そして、ＣＰＵはステップ４４５に進み、誤操作フラグＸｇｓの値が「０」であるか否かを判定する。

誤操作フラグＸｇｓの値は、誤操作制御が実行されている場合に「１」に設定され（図５に示したステップ５２５を参照。）、誤操作制御が実行されていない場合に「０」に設定される（図５に示したステップ５４５を参照。）。なお、ＣＰＵは、上記イニシャルルーチンにて誤操作フラグＸｇｓの値を「０」に設定する。

誤操作フラグＸｇｓの値が「０」である場合、ＣＰＵは、ステップ４４５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ４５０に進む。ステップ４５０にて、ＣＰＵは、制御ＥＣＵ１０がＡＣＣ操作スイッチ１３から操作信号を受信しているか否かを判定する。

制御ＥＣＵ１０が操作信号を受信していない場合、ＣＰＵは、ステップ４５０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ４２０に進む。従って、先行車両が存在していれば、目標加速度ＡＣＣ＿Ｇｔｇｔが継続的に算出される。

一方、ＣＰＵがステップ４５０に進んだ時点にて制御ＥＣＵ１０が操作信号を受信している場合、追従車間距離制御終了条件が成立している。この場合、ＣＰＵはステップ４５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４５５に進み、ＡＣＣフラグＸａｃｃの値を「０」に設定する。その後、ＣＰＵはステップ４９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵがステップ４４５に進んだ時点にて誤操作フラグＸｇｓの値が「１」である場合、ＣＰＵは、そのステップ４４５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ４５５に進んでＡＣＣフラグＸａｃｃの値を「０」に設定する。その後、ＣＰＵはステップ４９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。このように、ＣＰＵは、追従車間距離制御を実行している期間において誤操作制御を開始したとき、操作信号を受信していなくても（追従車間距離制御終了条件が成立していなくても）、その追従車間距離制御を終了する。即ち、定速制御及び車間制御の何れもが実行されない。よって、先行車両が存在していても目標加速度ＡＣＣ＿Ｇｔｇｔは算出されない。

＜誤操作制御ルーチン＞
ＣＰＵは、図５にフローチャートにより示した誤操作制御ルーチンを所定時間が経過する毎に実行する。

従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図５のステップ５００から処理を開始し、ステップ５０５に進み、誤操作フラグＸｇｓの値が「０」であるか否かを判定する。

誤操作フラグＸｇｓの値が「０」である場合、ＣＰＵは、ステップ５０５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ５１０に進み、車速Ｖsvが閾値車速Ｖｔｈ以下であるか否かを判定する。車速Ｖsvが閾値車速Ｖｔｈよりも大きい場合、上記条件（Ａ１）が成立していない。この場合、ＣＰＵは、ステップ５１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵがステップ５１０に進んだ時点にて車速Ｖsvが閾値車速Ｖｔｈ以下である場合、上記条件（Ａ１）が成立している。この場合、ＣＰＵは、ステップ５１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５１５に進み、近距離エリアＳＡに物体が存在するか否かを判定する。近距離エリアＳＡに物体が存在しない場合、上記条件（Ａ２）が成立していない。この場合、ＣＰＵは、ステップ５１５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵがステップ５１５に進んだ時点にて近距離エリアＳＡに物体が存在する場合、上記条件（Ａ２）が成立している。この場合、ＣＰＵは、ステップ５１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５２０に進み、アクセルペダル操作量ＡＰが閾値操作量ＡＰｔｈ以上であるか否かを判定する。アクセルペダル操作量ＡＰが閾値操作量ＡＰｔｈ未満である場合、上記条件（Ａ３）が成立していない。この場合、ＣＰＵは、ステップ５２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵがステップ５２０に進んだ時点にてアクセルペダル操作量ＡＰが閾値操作量ＡＰｔｈ以上である場合、上記条件（Ａ３）が成立している。この場合、上記条件（Ａ１）乃至（Ａ３）の総てが成立しているので誤操作条件が成立する。そこで、ＣＰＵは、ステップ５２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ５２５乃至ステップ５３５の処理をこの順に実行することによって駆動力を制限する誤操作制御を実行する。その後、ＣＰＵはステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ５２５：ＣＰＵは、誤操作フラグＸｇｓの値を「１」に設定する。
ステップ５３０：ＣＰＵは、車速Ｖsvに基いて目標加速度ＬＭＴ＿Ｇｔｇｔを取得する。
ステップ５３５：ＣＰＵは、目標加速度ＬＭＴ＿ＧｔｇｔをエンジンＥＣＵ２０及びブレーキＥＣＵ３０に送信する。

一方、ステップ５２５にて誤操作フラグＸｇｓの値が「１」に設定された後、ＣＰＵが再びステップ５０５に進んだとき、ＣＰＵは、そのステップ５０５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５４０に進み、アクセルペダル操作量ＡＰが「０％」以下になったか否かを判定する。つまり、ＣＰＵはステップ５４０にて、アクセルペダル操作量ＡＰが閾値操作量ＡＰｔｈよりも小さい終了閾値以下になったか否かを判定する。

アクセルペダル操作量ＡＰが「０％」となっていない場合（即ち、誤操作状態が継続している場合）、ＣＰＵはステップ５４０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５３０に進む。従って、誤操作制御が継続される。一方、アクセルペダル操作量ＡＰが「０％」となった場合（即ち、誤操作状態が終了した場合）、ＣＰＵは、ステップ５４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５４５に進み、誤操作フラグＸｇｓの値を「０」に設定する。そして、ＣＰＵは、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

以上の例から理解されるように、誤操作フラグＸｇｓの値が「１」となり誤操作制御が開始される場合（ステップ５２５、ステップ４４５「Ｙｅｓ」）、ＣＰＵはＡＣＣフラグの値を「０」に設定して追従車間距離制御を終了する（ステップ４５５）。これによって、追従車間距離制御の実行中に誤操作制御が実行された後、その誤操作制御が終了したとき、自車両ＳＶが急加速することを防止できる。

本発明は前述した実施形態に限定されることはなく、本発明の種々の変形例を採用することができる。

例えば、ＣＰＵは、ミリ波レーダ装置１１及びカメラ装置１２に代え、レーザレーダ装置１４及び複数のソナー装置１５の少なくとも一方から得られる情報に基いて上記条件（Ａ２）が成立するか否かを判定してもよい。

レーザレーダ装置１４は、ミリ波に代えてレーザ光を用いる点において、ミリ波レーダ装置１１と相違している。同様に、各ソナー装置１５は、ミリ波に代えて超音波を用いる点において、ミリ波レーダ装置１１と相違している。レーザレーダ装置１４及びソナー装置１５は、ミリ波レーダ装置１１が検出する物体情報と同様な物体情報を取得することができる。

更に、ＣＰＵは、ミリ波レーダ装置１１からの物体情報のみに基いて先行車両を検出してもよい。この場合、ＣＰＵは、ミリ波レーダ装置１１の反射波の強度が閾値強度以上であれば、そのミリ波を反射した物体が車両であると判定する。更に、ＣＰＵは、カメラ装置１２からの物体情報のみに基いて先行車両を検出してもよい。

更に、誤操作条件が成立するために成立すべき条件は、上記条件（Ａ１）乃至条件（Ａ３）に限定されない。例えば、ＣＰＵは、以下の条件（Ｂ１）及び（Ｂ２）の両方が成立した場合、誤操作条件が成立したと判定してもよい。
条件（Ｂ１）：アクセルペダル操作量ＡＰが閾値操作量ＡＰｔｈ以上であること。
条件（Ｂ２）：アクセルペダル操作量ＡＰの単位時間当たりの増加量を表すアクセルペダル操作速度ＡＰＶが閾値速度ＡＰＶｔｈ以上であること。

なお、上記条件（Ｂ１）における閾値操作量ＡＰｔｈは、上記条件（Ａ３）における閾値操作量ＡＰｔｈと異なる値であってもよい。更に、ＣＰＵは、条件（Ｂ１）及び条件（Ｂ２）と、条件（Ａ１）及び条件（Ａ２）の何れか一方又は両方の条件と、が総て成立したときに、誤操作条件が成立したと判定してもよい。

更に、ＣＰＵは、一旦誤操作状態が発生したと判定した後、アクセルペダル操作量ＡＰが「閾値操作量ＡＰｔｈよりも小さな値に設定された終了閾値操作量ＡＰＥＮＤｔｈ」以下となった場合、誤操作状態が終了したと判定してもよい。

誤操作制御においては、ＣＰＵは、現時点における車速Ｖsv及びアクセルペダル操作量ＡＰに基いて「０以上１未満の所定値であるゲインＫｇｓ」を決定し、そのゲインＫｇｓをエンジンＥＣＵ２０に送信する。そして、エンジンＥＣＵ２０は、実際のスロットル弁開度ＴＡが「第１目標スロットル弁開度ＴＡ１ｔｇｔにゲインＫｇｓを乗じることにより得られる目標スロットル弁開度（＝Ｋｇｓ・ＴＡ１ｔｇｔ）」に一致するように、エンジンアクチュエータ２６を制御してもよい。

更に、誤操作制御において、ＣＰＵは、図５に示したステップ５３０にて、車速Ｖsvによらずに所定の一定値（例えば「０」以下の一定値）に予め設定された目標加速度ＬＭＴ＿Ｇｔｇｔを取得してもよい。

従って、誤操作制御は、自車両ＳＶに作用する駆動力を「運転者によって変化させられるアクセルペダル操作量ＡＰ」に基いて決定される「正常操作時駆動力（誤操作制御非実行時の駆動力）」よりも小さくする（制限する）制御であると表現することができる。

更に、アクセルペダル２２ａは運転者が足で操作するペダルに限定されず、例えば運転者が手で操作するレバー等であってもよい。

１０…車両制御ＥＣＵ（制御ＥＣＵ）、１１…ミリ波レーダ装置、１２…カメラ装置、１３…追従車間距離制御（ＡＣＣ）操作スイッチ、１４…レーザレーダ装置、１５…ソナー装置、２０…エンジンＥＣＵ、２２…アクセルペダル操作量センサ、２２ａ…アクセルペダル、２４…エンジンセンサ、２６…エンジンアクチュエータ、２８…駆動装置（内燃機関）、３０…ブレーキＥＣＵ、３２…車輪速センサ、３４…ブレーキペダル操作量センサ、３４ａ…ブレーキペダル、３６…ブレーキアクチュエータ。

Claims (2)

1. 自車両の運転者が前記自車両を加速させるために操作する加速操作子の操作量を検出する操作量検出センサと、
   前記自車両の前方の物体を検出する物体検出センサと、
   追従車間距離制御及び誤操作制御の何れも実行していない場合、前記操作量に基く駆動力である正常操作時駆動力を前記自車両に作用させる制御装置と、
   を備え、
   前記制御装置は、
   所定の追従車間距離制御開始条件が成立した時点から所定の追従車間距離制御終了条件が成立した時点までの期間、前記物体検出センサが検出した前記自車両の前方に位置する車両である先行車両と前記自車両との間の車間距離と目標車間距離との差分が大きいほど大きな値となる追従車間距離用目標加速度に前記自車両の加速度を一致させるための駆動力を前記自車両に作用させる前記追従車間距離制御を実行し、
   前記追従車間距離制御開始条件が成立した時点以降であって且つ前記追従車間距離制御終了条件が成立する前に、前記運転者が他の運転操作子と間違えて前記加速操作子を操作した誤操作状態が発生したときに成立する誤操作開始条件が成立した場合、前記追従車間距離制御終了条件が成立していなくても前記追従車間距離制御を終了し、
   前記誤操作開始条件が成立した時点から前記誤操作状態が終了したときに成立する誤操作終了条件が成立する時点までの期間、前記正常操作時駆動力よりも小さな駆動力を前記自車両に作用させる前記誤操作制御として実行する、
   ように構成された、車両制御装置。
2. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記自車両の車速を検出する車速検出センサを更に備え、
   前記制御装置は、
   前記運転者からの前記追従車間距離制御の開始を要求するための開始操作の入力を受け付けた場合、前記追従車間距離制御開始条件が成立したと判定し、
   前記運転者からの前記追従車間距離制御の終了を要求するための終了操作の入力を受け付けた場合、前記追従車間距離制御終了条件が成立したと判定し、
   前記車速が閾値速度以下であって且つ前記物体が前記車両の周辺の所定領域に位置する状況において、前記操作量が第１閾値操作量以上となった場合、前記誤操作開始条件が成立したと判定し、
   前記誤操作開始条件が一旦成立した後、前記操作量が前記第１閾値操作量よりも小さな第２閾値操作量以下となった場合、前記誤操作終了条件が成立したと判定する、
   ように構成された、車両制御装置。

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