JPH10338052A - 渋滞追従制御装置 - Google Patents
渋滞追従制御装置Info
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- JPH10338052A JPH10338052A JP14812197A JP14812197A JPH10338052A JP H10338052 A JPH10338052 A JP H10338052A JP 14812197 A JP14812197 A JP 14812197A JP 14812197 A JP14812197 A JP 14812197A JP H10338052 A JPH10338052 A JP H10338052A
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- Japan
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- control
- vehicle
- congestion
- accelerator pedal
- control device
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- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 制御中の運転者によるアクセルペダルやブレ
ーキペダルの操作に対し、違和感のない制御を行うと共
に、運転者の操作ミスに対して適切な処置をとることが
できる渋滞追従制御装置を提供する。 【解決手段】 渋滞追従制御中であっても一時的な渋滞
解消の場合には、運転者がアクセルペダル操作によって
加速できるようにする。そして、アクセルペダル操作に
よる加速の時間が長くなった場合、運転者に告知すると
共に制御を終了させる。また、先行車があるにも係わら
ずアクセルペダルの操作が行われるような運転者のミス
に対しては、警告を与え、かつブレーキ制御、フュエル
カット、及びトラクション制御により減速力を確保し、
あるいは、アクセルペダルの操作自体を無効にすること
により、確実に追突を防止する。
ーキペダルの操作に対し、違和感のない制御を行うと共
に、運転者の操作ミスに対して適切な処置をとることが
できる渋滞追従制御装置を提供する。 【解決手段】 渋滞追従制御中であっても一時的な渋滞
解消の場合には、運転者がアクセルペダル操作によって
加速できるようにする。そして、アクセルペダル操作に
よる加速の時間が長くなった場合、運転者に告知すると
共に制御を終了させる。また、先行車があるにも係わら
ずアクセルペダルの操作が行われるような運転者のミス
に対しては、警告を与え、かつブレーキ制御、フュエル
カット、及びトラクション制御により減速力を確保し、
あるいは、アクセルペダルの操作自体を無効にすること
により、確実に追突を防止する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、高速道路等で渋滞
時に先行車両との車間距離を検出し、安全な車間距離を
保ちつつ、先行車両に自動追従する渋滞追従制御装置に
関する。
時に先行車両との車間距離を検出し、安全な車間距離を
保ちつつ、先行車両に自動追従する渋滞追従制御装置に
関する。
【０００２】
【従来の技術】定速走行制御装置では中高速走行におい
て、セット操作時の車速度、即ちセットボタンを押した
時の車速であるセット車速を保持するように制御してい
る。高速追従システムにおける車間距離制御機能付定速
走行制御装置では、定速走行時に先行車両に接近した場
合、安全な車間距離を保ちつつ先行車両に自動追従する
ように制御される。この時セット車速は制御の上限車速
とされる。なぜなら、先行車両がセット車速以上に加速
し走行速度を高めた場合、どこまでも追従する必要はな
く、セットされた定速で走行すればよいからである。
て、セット操作時の車速度、即ちセットボタンを押した
時の車速であるセット車速を保持するように制御してい
る。高速追従システムにおける車間距離制御機能付定速
走行制御装置では、定速走行時に先行車両に接近した場
合、安全な車間距離を保ちつつ先行車両に自動追従する
ように制御される。この時セット車速は制御の上限車速
とされる。なぜなら、先行車両がセット車速以上に加速
し走行速度を高めた場合、どこまでも追従する必要はな
く、セットされた定速で走行すればよいからである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】高速追従システムは混
雑した高速道路で威力を発揮するシステムであるが、制
御範囲は５０km/h程度以上であり、渋滞には対応できな
い。制御範囲を０km/hまで拡張すれば、高速走行時でも
渋滞時の低速でも対応でき便利なシステムになるが、高
速走行時と低速走行時では種々のシステムに異なった要
件があるため、高速走行時と低速走行時の両者に対応で
きるシステムを構築すると複雑になってしまう。そこ
で、ここでは渋滞追従モードのみを制御範囲とする渋滞
追従制御装置を取り上げる。
雑した高速道路で威力を発揮するシステムであるが、制
御範囲は５０km/h程度以上であり、渋滞には対応できな
い。制御範囲を０km/hまで拡張すれば、高速走行時でも
渋滞時の低速でも対応でき便利なシステムになるが、高
速走行時と低速走行時では種々のシステムに異なった要
件があるため、高速走行時と低速走行時の両者に対応で
きるシステムを構築すると複雑になってしまう。そこ
で、ここでは渋滞追従モードのみを制御範囲とする渋滞
追従制御装置を取り上げる。
【０００４】渋滞追従制御装置は高速追従システムの低
速版という見方もできるが、高速追従システムがあくま
で定速走行制御を基本としているのに対し、渋滞時に定
速走行というのはあまり意味がないので、渋滞追従制御
装置では定速走行制御という面は少なくなる。しかし、
渋滞が解消して先行車両が加速した場合、どこまでも追
従するのは危険であるため、制御車速範囲の上限で定速
走行制御させるという方法が用いられる。
速版という見方もできるが、高速追従システムがあくま
で定速走行制御を基本としているのに対し、渋滞時に定
速走行というのはあまり意味がないので、渋滞追従制御
装置では定速走行制御という面は少なくなる。しかし、
渋滞が解消して先行車両が加速した場合、どこまでも追
従するのは危険であるため、制御車速範囲の上限で定速
走行制御させるという方法が用いられる。
【０００５】代表的な定速制御装置や高速追従システム
では、例えば、追い越し等をするとき、制御中でもアク
セルペダルを踏んで加速することができる。そして、ア
クセルペダルを放すと元の制御に戻る。しかし、渋滞追
従制御装置では渋滞が解消した場合でも、車速が制御上
限車速に保持されるため、アクセルペダルで加速したい
場合、運転者はキャンセルスイッチ等で制御を終了さ
せ、マニュアル運転に戻るという操作が必要となる。従
って、一時的に渋滞解消となったためアクセルペダルで
加速した場合、再度渋滞になったとき改めて渋滞追従制
御を開始させなければならない。また、渋滞追従制御装
置ではブレーキ操作がなされたときに制御を終了する。
しかし、渋滞追従制御時は車間距離が小さいため、思わ
ずブレーキペダルを踏んでしまうことも有り得るが、そ
のたびに制御を終了させていては使い勝手が良くない。
では、例えば、追い越し等をするとき、制御中でもアク
セルペダルを踏んで加速することができる。そして、ア
クセルペダルを放すと元の制御に戻る。しかし、渋滞追
従制御装置では渋滞が解消した場合でも、車速が制御上
限車速に保持されるため、アクセルペダルで加速したい
場合、運転者はキャンセルスイッチ等で制御を終了さ
せ、マニュアル運転に戻るという操作が必要となる。従
って、一時的に渋滞解消となったためアクセルペダルで
加速した場合、再度渋滞になったとき改めて渋滞追従制
御を開始させなければならない。また、渋滞追従制御装
置ではブレーキ操作がなされたときに制御を終了する。
しかし、渋滞追従制御時は車間距離が小さいため、思わ
ずブレーキペダルを踏んでしまうことも有り得るが、そ
のたびに制御を終了させていては使い勝手が良くない。
【０００６】従って、本発明の目的は、制御中の運転者
によるアクセルペダルやブレーキペダルの操作に対し
て、違和感のない制御を行うとともに、運転者の操作ミ
スに対して適切な処置をとることができる渋滞追従制御
装置を提供することである。
によるアクセルペダルやブレーキペダルの操作に対し
て、違和感のない制御を行うとともに、運転者の操作ミ
スに対して適切な処置をとることができる渋滞追従制御
装置を提供することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は渋滞追従制御中
であっても、一時的な渋滞解消の場合には制御を終了さ
せず、運転者がアクセルペダル操作によって加速できる
ようにし、渋滞が間欠的に起こっているような道路状況
でも、渋滞追従制御による走行と手動による走行を交え
たスムーズな走行を可能とするものである。そして、上
記アクセルペダル操作による加速の時間が長くなった場
合、制御を終了させると共に運転者に制御終了を告知
し、運転者が渋滞追従制御中であることを忘れて運転す
ることによって生ずる危険を避けるようにする。
であっても、一時的な渋滞解消の場合には制御を終了さ
せず、運転者がアクセルペダル操作によって加速できる
ようにし、渋滞が間欠的に起こっているような道路状況
でも、渋滞追従制御による走行と手動による走行を交え
たスムーズな走行を可能とするものである。そして、上
記アクセルペダル操作による加速の時間が長くなった場
合、制御を終了させると共に運転者に制御終了を告知
し、運転者が渋滞追従制御中であることを忘れて運転す
ることによって生ずる危険を避けるようにする。
【０００８】また、先行車があるにも係わらずアクセル
ペダルの操作が行われるような運転者のミスに対して
は、警告を与え、かつブレーキ制御、フュエルカット、
及びトラクション制御により減速力を確保し、あるい
は、アクセルペダルの操作自体を無効にすることによ
り、確実に追突を防止するものである。また、先行車の
有無を判断に関して、自車の速度に応じた車間距離を設
定し、これをしきい値として先行車の有無を判断し、状
況に応じた判断ができるようにする。また、しきい値に
ヒステリシスを設け、先行車の有無の判断が短期間に不
要に変わらないようにしている。
ペダルの操作が行われるような運転者のミスに対して
は、警告を与え、かつブレーキ制御、フュエルカット、
及びトラクション制御により減速力を確保し、あるい
は、アクセルペダルの操作自体を無効にすることによ
り、確実に追突を防止するものである。また、先行車の
有無を判断に関して、自車の速度に応じた車間距離を設
定し、これをしきい値として先行車の有無を判断し、状
況に応じた判断ができるようにする。また、しきい値に
ヒステリシスを設け、先行車の有無の判断が短期間に不
要に変わらないようにしている。
【０００９】さらに、運転者が渋滞追従制御中にブレー
キ操作を行ったときは制御を終了させず、スロットル制
御を中断し、ブレーキとアクセルが同時に働く状況とな
ることを避け、また、必要な場合ブレーキ制御を行うよ
うにし、減速あるいは停止を確実に行うようにする。
キ操作を行ったときは制御を終了させず、スロットル制
御を中断し、ブレーキとアクセルが同時に働く状況とな
ることを避け、また、必要な場合ブレーキ制御を行うよ
うにし、減速あるいは停止を確実に行うようにする。
【００１０】
【発明の実施の形態】図１は本発明の渋滞追従制御装置
の第１の実施形態のシステム構成の概要を示したもので
ある。渋滞追従制御装置本体１はマイコン等で構成され
ており、この本体１には、車間距離センサ２から先行車
両との車間距離の信号、車速センサ３から自車の速度信
号、スタートスイッチ４から制御開始の信号、キャンセ
ルスイッチ５から制御終了の信号、スロットル開度セン
サ６からスロットルの開度の信号、ブレーキスイッチ７
からブレーキが操作されたかどうかの信号、ブレーキ圧
センサ８からブレーキ制御量の信号、アクセルペダル操
作量センサ９からアクセルペダル操作による制御量の信
号がそれぞれ入力される。
の第１の実施形態のシステム構成の概要を示したもので
ある。渋滞追従制御装置本体１はマイコン等で構成され
ており、この本体１には、車間距離センサ２から先行車
両との車間距離の信号、車速センサ３から自車の速度信
号、スタートスイッチ４から制御開始の信号、キャンセ
ルスイッチ５から制御終了の信号、スロットル開度セン
サ６からスロットルの開度の信号、ブレーキスイッチ７
からブレーキが操作されたかどうかの信号、ブレーキ圧
センサ８からブレーキ制御量の信号、アクセルペダル操
作量センサ９からアクセルペダル操作による制御量の信
号がそれぞれ入力される。
【００１１】また、渋滞追従制御装置本体１は上記信号
を受け、スロットル装置１０、ブレーキ装置１１、告知
・警報装置１２、エンジン制御装置１３、トラクション
制御装置１４に制御信号を出力し、渋滞追従制御を行
う。上記装置のうちスロットル装置１０は、渋滞追従制
御装置本体１からの信号を受けたスロットル制御装置１
０２によって制御されると共に、アクセルペダル１０１
の操作が機械的に伝達され、両者のうち大きい方の制御
量が実効を有するようになっている。ブレーキ装置１１
も同様にブレーキペダル１１２の操作により制御される
と共に、渋滞追従制御装置本体１からの信号を受けたブ
レーキ制御装置１１１によっても制御される。そして、
アクセルペダルと同様に両者による制御のうち、大きい
方が実際の効力を有するようになっている。
を受け、スロットル装置１０、ブレーキ装置１１、告知
・警報装置１２、エンジン制御装置１３、トラクション
制御装置１４に制御信号を出力し、渋滞追従制御を行
う。上記装置のうちスロットル装置１０は、渋滞追従制
御装置本体１からの信号を受けたスロットル制御装置１
０２によって制御されると共に、アクセルペダル１０１
の操作が機械的に伝達され、両者のうち大きい方の制御
量が実効を有するようになっている。ブレーキ装置１１
も同様にブレーキペダル１１２の操作により制御される
と共に、渋滞追従制御装置本体１からの信号を受けたブ
レーキ制御装置１１１によっても制御される。そして、
アクセルペダルと同様に両者による制御のうち、大きい
方が実際の効力を有するようになっている。
【００１２】車間距離センサ２としては、レーダ装置又
は複眼のカメラで視差から距離を導く画像処理装置、あ
るいはこれらの組み合わせが用いられる。先行車両と自
車との相対速度は、レーダ装置を用いた場合は車間距離
センサ２で同時に検出でき、あるいは、渋滞追従制御装
置本体１で車間距離を微分しても算出できる。スタート
スイッチ４を操作すると、手動で追従制御を開始させる
ことができる。
は複眼のカメラで視差から距離を導く画像処理装置、あ
るいはこれらの組み合わせが用いられる。先行車両と自
車との相対速度は、レーダ装置を用いた場合は車間距離
センサ２で同時に検出でき、あるいは、渋滞追従制御装
置本体１で車間距離を微分しても算出できる。スタート
スイッチ４を操作すると、手動で追従制御を開始させる
ことができる。
【００１３】追従制御を行っているときは、自車の速度
等に応じて設定された目標車間距離に先行車両との車間
距離を保持するよう、渋滞追従制御装置本体１はスロッ
トル制御装置１０２を制御してスロットル装置のスロッ
トル開度を制御し、ブレーキ制御装置１１１を制御して
ブレーキ装置のブレーキ作動量を制御する。そして、先
行車両が遠く離れた場合には自車の速度を制御上限車速
に保持する。制御上限車速は渋滞速度よりやや高い、例
えば、３０km/h程度に保持する。制御上限車速は低いほ
うが安全であるが、低すぎると先行車両との車間距離が
空いてしまう可能性が多くなるので、渋滞速度情報に応
じて例えば５km/h単位で変更させることもできる。ま
た、車線減少の場合は合流に伴い先行車両が車線変更
し、自車線上に先行車両がいなくなる可能性があるが、
その時に制限上限車速まで加速するのは危険であるた
め、制限上限車速レベルを徐行レベルに落とし、追突を
防止する措置を採ることが必要である。
等に応じて設定された目標車間距離に先行車両との車間
距離を保持するよう、渋滞追従制御装置本体１はスロッ
トル制御装置１０２を制御してスロットル装置のスロッ
トル開度を制御し、ブレーキ制御装置１１１を制御して
ブレーキ装置のブレーキ作動量を制御する。そして、先
行車両が遠く離れた場合には自車の速度を制御上限車速
に保持する。制御上限車速は渋滞速度よりやや高い、例
えば、３０km/h程度に保持する。制御上限車速は低いほ
うが安全であるが、低すぎると先行車両との車間距離が
空いてしまう可能性が多くなるので、渋滞速度情報に応
じて例えば５km/h単位で変更させることもできる。ま
た、車線減少の場合は合流に伴い先行車両が車線変更
し、自車線上に先行車両がいなくなる可能性があるが、
その時に制限上限車速まで加速するのは危険であるた
め、制限上限車速レベルを徐行レベルに落とし、追突を
防止する措置を採ることが必要である。
【００１４】次に、本発明の渋滞追従制御装置の第１の
実施形態の動作について図２により説明する。図２は、
本発明の渋滞追従制御装置の第１の実施形態の動作を示
すフローチャートである。以下の動作は、図１の渋滞追
従制御装置１により制御される。渋滞追従制御装置の動
作が開始されると（Ｓ１）、車間距離センサ２により車
間距離が検出され（Ｓ２）、車速センサ３により自車速
度が検出される（Ｓ３）。次にアクセル操作があるかど
うか（Ｓ４）、ブレーキ操作があるかどうか（Ｓ５）、
スタートスイッチ４、又はキャンセルスイッチ５が操作
されたか（Ｓ６）が検出される。
実施形態の動作について図２により説明する。図２は、
本発明の渋滞追従制御装置の第１の実施形態の動作を示
すフローチャートである。以下の動作は、図１の渋滞追
従制御装置１により制御される。渋滞追従制御装置の動
作が開始されると（Ｓ１）、車間距離センサ２により車
間距離が検出され（Ｓ２）、車速センサ３により自車速
度が検出される（Ｓ３）。次にアクセル操作があるかど
うか（Ｓ４）、ブレーキ操作があるかどうか（Ｓ５）、
スタートスイッチ４、又はキャンセルスイッチ５が操作
されたか（Ｓ６）が検出される。
【００１５】次に渋滞追従制御中であるかどうか判断さ
れ（Ｓ７）、Ｙｅｓであればブレーキ操作が有るかどう
か判断される（Ｓ８）。Ｎｏであれば先行車両が有るか
どうか判断される（Ｓ９）。Ｓ９において先行車両がな
いと判断された場合（Ｎｏ）、アクセル操作が有るかど
うか判断される（Ｓ１９）。Ｙｅｓの場合、即ち、渋滞
追従制御中に先行車両がない状態で運転者がアクセルペ
ダルを操作した場合、これは例えば、渋滞追従制御では
一時的に渋滞が解消され先行車両が遠く離れは場合で
も、３０km／ｈ程度の速度で定速走行させるため、運転
者がアクセルペダル操作によって加速し定速走行速度以
上の速度にしようとする場合である。このような場合
は、運転者の意思に任せるやり方を採用し、渋滞追従制
御中であっても図１のアクセルペダル１０１からの操作
により、スロットル装置１０を制御できるようにする。
次に、アクセルペダルの操作が所定時間以上継続したか
どうか判断される（Ｓ２０）。Ｎｏである場合、即ち、
一時的渋滞解消であって再びのろのろ運転となり、アク
セルペダルの操作が長く行われなかった場合、アクセル
ペダルを放すと渋滞追従制御に戻る（Ｓ１５）。そのと
き、運転者に渋滞追従制御中であることを認識してもら
うため、渋滞追従制御中である旨の注意勧告を与える
（Ｓ２３）。この注意勧告は、例えば「渋滞追従制御中
です」と音声で知らせるか、表示装置に表示する。
れ（Ｓ７）、Ｙｅｓであればブレーキ操作が有るかどう
か判断される（Ｓ８）。Ｎｏであれば先行車両が有るか
どうか判断される（Ｓ９）。Ｓ９において先行車両がな
いと判断された場合（Ｎｏ）、アクセル操作が有るかど
うか判断される（Ｓ１９）。Ｙｅｓの場合、即ち、渋滞
追従制御中に先行車両がない状態で運転者がアクセルペ
ダルを操作した場合、これは例えば、渋滞追従制御では
一時的に渋滞が解消され先行車両が遠く離れは場合で
も、３０km／ｈ程度の速度で定速走行させるため、運転
者がアクセルペダル操作によって加速し定速走行速度以
上の速度にしようとする場合である。このような場合
は、運転者の意思に任せるやり方を採用し、渋滞追従制
御中であっても図１のアクセルペダル１０１からの操作
により、スロットル装置１０を制御できるようにする。
次に、アクセルペダルの操作が所定時間以上継続したか
どうか判断される（Ｓ２０）。Ｎｏである場合、即ち、
一時的渋滞解消であって再びのろのろ運転となり、アク
セルペダルの操作が長く行われなかった場合、アクセル
ペダルを放すと渋滞追従制御に戻る（Ｓ１５）。そのと
き、運転者に渋滞追従制御中であることを認識してもら
うため、渋滞追従制御中である旨の注意勧告を与える
（Ｓ２３）。この注意勧告は、例えば「渋滞追従制御中
です」と音声で知らせるか、表示装置に表示する。
【００１６】一方、Ｓ２０においてアクセルペダルの操
作が所定時間以上継続した場合（Ｙｅｓ）、即ち、アク
セルペダルが所定時間以上継続して踏まれた場合、渋滞
が解消されたものと判断し、渋滞追従制御を終了し（Ｓ
２１）、終了した旨を運転者に告知する（Ｓ２２）。そ
して、Ｓ２に戻る。なお、Ｓ１９においてアクセルペダ
ルの操作なし（Ｎｏ）と判断された場合、そのまま渋滞
追従制御が行われる（Ｓ１５）。
作が所定時間以上継続した場合（Ｙｅｓ）、即ち、アク
セルペダルが所定時間以上継続して踏まれた場合、渋滞
が解消されたものと判断し、渋滞追従制御を終了し（Ｓ
２１）、終了した旨を運転者に告知する（Ｓ２２）。そ
して、Ｓ２に戻る。なお、Ｓ１９においてアクセルペダ
ルの操作なし（Ｎｏ）と判断された場合、そのまま渋滞
追従制御が行われる（Ｓ１５）。
【００１７】Ｓ９において先行車が有ると判断された場
合（Ｙｅｓ）、アクセルペダルの操作が有るかどうか判
断される（Ｓ１０）。Ｎｏの場合はＳ１５に進む。Ｙｅ
ｓの場合、即ち、先行車両があるにも係わらずアクセル
ペダルの操作が有った場合、運転者の操作ミスと考えら
れるため、図１のブレーキ制御装置１１１のブレーキ装
置１１に対するブレーキ制御量を増加させる（Ｓ１
１）。上記ブレーキ制御量の増加のみでは減速力が不足
し、追突の可能性があると判断された場合、図１のエン
ジン制御装置１３に対してフュエルカットを行うように
渋滞追従制御装置の本体１から指令を発する（Ｓ１
２）。あるいは図１のトラクション制御装置１４に対
し、サブスロットルバルブを閉じるよう渋滞追従制御装
置の本体１から指令を発する（Ｓ１３）。なお、フュエ
ルカット及びトラクション制御の両者を行ってもよい。
そして、運転者に対して操作ミスの警告を発する（Ｓ１
４）。その後は渋滞追従制御に進み（Ｓ１５）、その
後、Ｓ２に戻る。
合（Ｙｅｓ）、アクセルペダルの操作が有るかどうか判
断される（Ｓ１０）。Ｎｏの場合はＳ１５に進む。Ｙｅ
ｓの場合、即ち、先行車両があるにも係わらずアクセル
ペダルの操作が有った場合、運転者の操作ミスと考えら
れるため、図１のブレーキ制御装置１１１のブレーキ装
置１１に対するブレーキ制御量を増加させる（Ｓ１
１）。上記ブレーキ制御量の増加のみでは減速力が不足
し、追突の可能性があると判断された場合、図１のエン
ジン制御装置１３に対してフュエルカットを行うように
渋滞追従制御装置の本体１から指令を発する（Ｓ１
２）。あるいは図１のトラクション制御装置１４に対
し、サブスロットルバルブを閉じるよう渋滞追従制御装
置の本体１から指令を発する（Ｓ１３）。なお、フュエ
ルカット及びトラクション制御の両者を行ってもよい。
そして、運転者に対して操作ミスの警告を発する（Ｓ１
４）。その後は渋滞追従制御に進み（Ｓ１５）、その
後、Ｓ２に戻る。
【００１８】Ｓ８において、ブレーキ操作有りと判断さ
れた場合（Ｙｅｓ）、即ち、渋滞追従制御中に運転者が
ブレーキペダルを操作した場合、運転手の意思を優先し
てスロットル制御を中断し、スロットル開度を全閉する
（Ｓ１６）。この操作は図１のスロットル制御装置１０
２に渋滞追従制御装置の本体１から指令を与え、スロッ
トル装置１０を制御することにより行う。ただし、この
渋滞追従制御中のブレーキ操作は、運転者による操作ミ
スの可能性もあるので、スロットル制御の中断と同時に
運転者に注意勧告を与えることもできる（フローチャー
トには記載されていない）。反対に運転者によるブレー
キ操作があり、スロットル制御を中断してスロットル開
度を全閉にしても、先行車に急速に接近してしまう等、
ブレーキ制御が必要な操作量に満たない場合、即ち、運
転者のブレーキペダルによる操作量以上にブレーキ力が
必要な場合がある。そのため、ブレーキ制御が必要かど
うか判断される（Ｓ１７）。この判断は車間距離センサ
２や車速センサ３からの信号を受け、渋滞追従制御装置
の本体１で行う。ブレーキ制御が必要な場合（Ｙｅ
ｓ）、図１のブレーキ制御装置１１１でブレーキ装置１
１を制御し、ブレーキ制御を行う（Ｓ１８）。そして、
この後はＳ９に進む。また、ブレーキ制御が必要でない
場合（Ｎｏ）は直接Ｓ９に進む。
れた場合（Ｙｅｓ）、即ち、渋滞追従制御中に運転者が
ブレーキペダルを操作した場合、運転手の意思を優先し
てスロットル制御を中断し、スロットル開度を全閉する
（Ｓ１６）。この操作は図１のスロットル制御装置１０
２に渋滞追従制御装置の本体１から指令を与え、スロッ
トル装置１０を制御することにより行う。ただし、この
渋滞追従制御中のブレーキ操作は、運転者による操作ミ
スの可能性もあるので、スロットル制御の中断と同時に
運転者に注意勧告を与えることもできる（フローチャー
トには記載されていない）。反対に運転者によるブレー
キ操作があり、スロットル制御を中断してスロットル開
度を全閉にしても、先行車に急速に接近してしまう等、
ブレーキ制御が必要な操作量に満たない場合、即ち、運
転者のブレーキペダルによる操作量以上にブレーキ力が
必要な場合がある。そのため、ブレーキ制御が必要かど
うか判断される（Ｓ１７）。この判断は車間距離センサ
２や車速センサ３からの信号を受け、渋滞追従制御装置
の本体１で行う。ブレーキ制御が必要な場合（Ｙｅ
ｓ）、図１のブレーキ制御装置１１１でブレーキ装置１
１を制御し、ブレーキ制御を行う（Ｓ１８）。そして、
この後はＳ９に進む。また、ブレーキ制御が必要でない
場合（Ｎｏ）は直接Ｓ９に進む。
【００１９】図３は、図２のフローチャートのＳ９で、
先行車両が有るかどうか判断するときの自車の速度（自
車速）と先行車両との車間距離の関係を示したグラフで
ある。横軸を自車速（ｋｍ／ｈ）、縦軸を車間距離
（ｍ）とし、自車速が上がるに従い、先行車両有りとす
る車間距離を自車速に比例して大きくする。すると図３
のグラフに示された直線ｌが得られる。この直線ｌは、
先行車両の有無を判断する際のしきい値を表しており、
自車速に対して車間距離が直線ｌより下側に位置する場
合、先行車両有りと判断され、直線ｌより上側に位置す
る場合、先行車両無しと判断される。
先行車両が有るかどうか判断するときの自車の速度（自
車速）と先行車両との車間距離の関係を示したグラフで
ある。横軸を自車速（ｋｍ／ｈ）、縦軸を車間距離
（ｍ）とし、自車速が上がるに従い、先行車両有りとす
る車間距離を自車速に比例して大きくする。すると図３
のグラフに示された直線ｌが得られる。この直線ｌは、
先行車両の有無を判断する際のしきい値を表しており、
自車速に対して車間距離が直線ｌより下側に位置する場
合、先行車両有りと判断され、直線ｌより上側に位置す
る場合、先行車両無しと判断される。
【００２０】図４は、先行車両有りと判断するしきい値
と先行車両無しと判断するしきい値とを異ならせ、ヒス
テリシスを持たせた場合の自車の速度（自車速）と先行
車両との車間距離の関係を示したグラフである。横軸を
自車速（ｋｍ／ｈ）、縦軸を車間距離（ｍ）とし、自車
速が上がるに従い、先行車有りとする車間距離を自車速
に比例して大きくする点は図３の場合と同じである。図
４において、直線ｍは先行車有りと判断する際のしきい
値を表しており、破線ｎは先行車無しと判断する際のし
きい値を表している。このように、しきい値にヒステリ
シスを持たせることにより、自車速あるいは車間距離が
変化する毎に先行車両の有無の判断が不要に変わってし
まうことを避けることができる。
と先行車両無しと判断するしきい値とを異ならせ、ヒス
テリシスを持たせた場合の自車の速度（自車速）と先行
車両との車間距離の関係を示したグラフである。横軸を
自車速（ｋｍ／ｈ）、縦軸を車間距離（ｍ）とし、自車
速が上がるに従い、先行車有りとする車間距離を自車速
に比例して大きくする点は図３の場合と同じである。図
４において、直線ｍは先行車有りと判断する際のしきい
値を表しており、破線ｎは先行車無しと判断する際のし
きい値を表している。このように、しきい値にヒステリ
シスを持たせることにより、自車速あるいは車間距離が
変化する毎に先行車両の有無の判断が不要に変わってし
まうことを避けることができる。
【００２１】図５は本発明の渋滞追従制御装置の第２の
実施形態のシステム構成の概要を示したものである。図
５に示された構成は、図１に示された構成と基本的な部
分は同じであり、異なるのは以下の部分である。即ち、
スロットル装置１０を制御するための制御装置として、
電子スロットル制御装置１０３を設け、ここにアクセル
ペダル操作量センサ９からの制御量ａの信号、渋滞追従
制御装置の本体１からの制御量ｂの信号、及び選択信号
ｃを入力するようにした点である。ここで選択信号ｃ
は、状況に応じてアクセルペダル操作量センサ９からの
制御量ａと渋滞追従制御装置の本体１からの制御量ｂの
どちらを採用するか選択を指示するための信号である。
実施形態のシステム構成の概要を示したものである。図
５に示された構成は、図１に示された構成と基本的な部
分は同じであり、異なるのは以下の部分である。即ち、
スロットル装置１０を制御するための制御装置として、
電子スロットル制御装置１０３を設け、ここにアクセル
ペダル操作量センサ９からの制御量ａの信号、渋滞追従
制御装置の本体１からの制御量ｂの信号、及び選択信号
ｃを入力するようにした点である。ここで選択信号ｃ
は、状況に応じてアクセルペダル操作量センサ９からの
制御量ａと渋滞追従制御装置の本体１からの制御量ｂの
どちらを採用するか選択を指示するための信号である。
【００２２】次に本発明の渋滞追従制御装置の第２の実
施形態の動作について図６により説明する。図６は本発
明の第２の実施形態の渋滞追従制御装置の動作を示すフ
ローチャートである。以下の動作は、図５の渋滞追従制
御装置１により制御される。渋滞追従制御装置の動作が
開始されると（Ｓ３０）、車間距離センサ２により車間
距離が検出され（Ｓ３１）、車速センサ３により自車速
度が検出される（Ｓ３２）。次にアクセル操作があるか
どうか（Ｓ３３）、ブレーキ操作があるかどうか（Ｓ３
４）、スタートスイッチ４、キャンセルスイッチ５が操
作されたかどうか（Ｓ３５）が検出される。
施形態の動作について図６により説明する。図６は本発
明の第２の実施形態の渋滞追従制御装置の動作を示すフ
ローチャートである。以下の動作は、図５の渋滞追従制
御装置１により制御される。渋滞追従制御装置の動作が
開始されると（Ｓ３０）、車間距離センサ２により車間
距離が検出され（Ｓ３１）、車速センサ３により自車速
度が検出される（Ｓ３２）。次にアクセル操作があるか
どうか（Ｓ３３）、ブレーキ操作があるかどうか（Ｓ３
４）、スタートスイッチ４、キャンセルスイッチ５が操
作されたかどうか（Ｓ３５）が検出される。
【００２３】次に渋滞追従制御中であるかどうか判断さ
れ（Ｓ３６）、Ｙｅｓであればブレーキ操作が有るかど
うか判断される（Ｓ３７）。Ｎｏであれば先行車両が有
るかどうか判断される（Ｓ３８）。Ｓ３８において先行
車両がないと判断された場合（Ｎｏ）、アクセル操作が
有るかどうか判断される（Ｓ４６）。Ｙｅｓの場合、即
ち、渋滞追従制御中に先行車両がない状態で運転者がア
クセルペダルを操作した場合、これは例えば、前にも述
べたように、渋滞追従制御では一時的に渋滞が解消され
先行車が遠く離れた場合でも、３０km／ｈ程度の速度で
定速走行させるため、運転者がアクセルペダル操作によ
って加速し定速走行速度以上の速度にする場合である。
この場合、アクセルペダルの操作が所定時間継続して行
われたか判断される（Ｓ４７）。そして、所定時間継続
していない場合は（Ｎｏ）、アクセルペダルの操作によ
る制御量ａと渋滞追従制御による制御量ｂの両者のう
ち、大きいほうの量が選択される（Ｓ５０）。この選択
は次のように行われる。電子スロットル制御装置１０３
には、アクセルペダル操作センサ９からの制御量ａの信
号と渋滞追従制御装置の本体１からの制御量ｂの信号が
送られてくる。そして、この両者の信号のどちらを選択
するかは、選択信号ｃにより決められる。どちらの信号
を選択するかは、設定された条件により予め決められて
おり、上記のように、渋滞追従制御中に先行車両がない
状態で運転者がアクセルペダルを操作した場合、アクセ
ルペダルの操作による制御量ａと渋滞追従制御による制
御量ｂのうち、大きいほうの量が選択されてスロットル
制御が行われる。そして、一時的渋滞解消の場合は再び
のろのろ運転となるので、アクセルペダルを放すと渋滞
追従制御に戻る（Ｓ４２）。そのため、運転者に渋滞追
従制御中であることを認識してもらうため、渋滞追従制
御中である旨の注意勧告を与える（Ｓ６０）。この注意
勧告は、前記のように「渋滞追従制御中です」と音声で
知らせるか、表示装置に表示する。
れ（Ｓ３６）、Ｙｅｓであればブレーキ操作が有るかど
うか判断される（Ｓ３７）。Ｎｏであれば先行車両が有
るかどうか判断される（Ｓ３８）。Ｓ３８において先行
車両がないと判断された場合（Ｎｏ）、アクセル操作が
有るかどうか判断される（Ｓ４６）。Ｙｅｓの場合、即
ち、渋滞追従制御中に先行車両がない状態で運転者がア
クセルペダルを操作した場合、これは例えば、前にも述
べたように、渋滞追従制御では一時的に渋滞が解消され
先行車が遠く離れた場合でも、３０km／ｈ程度の速度で
定速走行させるため、運転者がアクセルペダル操作によ
って加速し定速走行速度以上の速度にする場合である。
この場合、アクセルペダルの操作が所定時間継続して行
われたか判断される（Ｓ４７）。そして、所定時間継続
していない場合は（Ｎｏ）、アクセルペダルの操作によ
る制御量ａと渋滞追従制御による制御量ｂの両者のう
ち、大きいほうの量が選択される（Ｓ５０）。この選択
は次のように行われる。電子スロットル制御装置１０３
には、アクセルペダル操作センサ９からの制御量ａの信
号と渋滞追従制御装置の本体１からの制御量ｂの信号が
送られてくる。そして、この両者の信号のどちらを選択
するかは、選択信号ｃにより決められる。どちらの信号
を選択するかは、設定された条件により予め決められて
おり、上記のように、渋滞追従制御中に先行車両がない
状態で運転者がアクセルペダルを操作した場合、アクセ
ルペダルの操作による制御量ａと渋滞追従制御による制
御量ｂのうち、大きいほうの量が選択されてスロットル
制御が行われる。そして、一時的渋滞解消の場合は再び
のろのろ運転となるので、アクセルペダルを放すと渋滞
追従制御に戻る（Ｓ４２）。そのため、運転者に渋滞追
従制御中であることを認識してもらうため、渋滞追従制
御中である旨の注意勧告を与える（Ｓ６０）。この注意
勧告は、前記のように「渋滞追従制御中です」と音声で
知らせるか、表示装置に表示する。
【００２４】一方、Ｓ４７においてアクセルペダルの操
作が所定時間以上継続した場合（Ｙｅｓ）、即ち、アク
セルペダルが所定時間以上継続して踏まれた場合、渋滞
が解消されたものと判断し、渋滞追従制御を終了し（Ｓ
４８）、終了した旨を運転者に告知する（Ｓ４９）。そ
して、Ｓ３１に戻る。なお、Ｓ４６においてアクセルペ
ダルの操作無し（Ｎｏ）と判断された場合、そのまま渋
滞追従制御が行われる（Ｓ４２）。
作が所定時間以上継続した場合（Ｙｅｓ）、即ち、アク
セルペダルが所定時間以上継続して踏まれた場合、渋滞
が解消されたものと判断し、渋滞追従制御を終了し（Ｓ
４８）、終了した旨を運転者に告知する（Ｓ４９）。そ
して、Ｓ３１に戻る。なお、Ｓ４６においてアクセルペ
ダルの操作無し（Ｎｏ）と判断された場合、そのまま渋
滞追従制御が行われる（Ｓ４２）。
【００２５】Ｓ３８において先行車が有ると判断された
場合（Ｙｅｓ）、アクセルペダルの操作が有るかどうか
判断される（Ｓ３９）。Ｙｅｓの場合、即ち、先行車が
あるにも係わらずアクセルペダルの操作が有った場合、
運転者の操作ミスと考えられるため、アクセルペダルの
操作を無効とし（Ｓ４０）、渋滞追従制御装置によるス
ロットル制御を優先し有効とすると共に、運転者に警告
を発する（Ｓ４１）。そして、その後は渋滞追従制御に
戻る（Ｓ４２）。この場合も、電子スロットル制御装置
１０３には、アクセルペダル操作センサ９からの制御量
ａの信号と渋滞追従制御装置の本体１からの制御量ｂの
信号が送られてくる。そして、この両者の信号のどちら
を選択するかは、選択信号ｃにより決められる。上記の
ように、渋滞追従制御中に先行車両が有る状態で運転者
がアクセルペダルを操作した場合、アクセルペダルの操
作を無効とし、渋滞追従制御による制御量ｂを優先して
採用するよう選択信号ｃが電子スロットル制御装置１０
３に入力される。
場合（Ｙｅｓ）、アクセルペダルの操作が有るかどうか
判断される（Ｓ３９）。Ｙｅｓの場合、即ち、先行車が
あるにも係わらずアクセルペダルの操作が有った場合、
運転者の操作ミスと考えられるため、アクセルペダルの
操作を無効とし（Ｓ４０）、渋滞追従制御装置によるス
ロットル制御を優先し有効とすると共に、運転者に警告
を発する（Ｓ４１）。そして、その後は渋滞追従制御に
戻る（Ｓ４２）。この場合も、電子スロットル制御装置
１０３には、アクセルペダル操作センサ９からの制御量
ａの信号と渋滞追従制御装置の本体１からの制御量ｂの
信号が送られてくる。そして、この両者の信号のどちら
を選択するかは、選択信号ｃにより決められる。上記の
ように、渋滞追従制御中に先行車両が有る状態で運転者
がアクセルペダルを操作した場合、アクセルペダルの操
作を無効とし、渋滞追従制御による制御量ｂを優先して
採用するよう選択信号ｃが電子スロットル制御装置１０
３に入力される。
【００２６】Ｓ３７において、ブレーキ操作有りと判断
された場合（Ｙｅｓ）、即ち、渋滞追従制御中に運転者
がブレーキペダルを操作した場合、運転手の意思を優先
してスロットル制御を中断し、スロットル開度を全閉す
る（Ｓ４３）。この操作は図５の電子スロットル制御装
置１０３に渋滞追従制御装置の本体１から指令を与え、
スロットル装置１０を制御することにより行う。ただ
し、この渋滞追従制御中のブレーキ操作は、運転者によ
る操作ミスの可能性もあるので、スロットル制御の中断
と同時に運転者に注意勧告を与えることもできる（フロ
ーチャートには記載されていない）。反対に運転者によ
るブレーキ操作があり、スロットル制御を中断してスロ
ットル開度を全閉にしても、先行車両に急速に接近して
しまう等、ブレーキ制御が必要な操作量に満たない場
合、即ち、運転者のブレーキペダルによる操作量以上に
ブレーキ力が必要な場合がある。そのため、ブレーキ制
御が必要かどうか判断される（Ｓ４４）。この判断は車
間距離センサ２や車速センサ３からの信号を受け、渋滞
追従制御装置の本体１で行う。ブレーキ制御が必要な場
合（Ｙｅｓ）、図５のブレーキ制御装置１１１でブレー
キ装置１１を制御し、ブレーキ制御を行う（Ｓ４５）。
そして、この後はＳ３８に進む。また、ブレーキ制御が
必要でない場合（Ｎｏ）は直接Ｓ３８に進む。
された場合（Ｙｅｓ）、即ち、渋滞追従制御中に運転者
がブレーキペダルを操作した場合、運転手の意思を優先
してスロットル制御を中断し、スロットル開度を全閉す
る（Ｓ４３）。この操作は図５の電子スロットル制御装
置１０３に渋滞追従制御装置の本体１から指令を与え、
スロットル装置１０を制御することにより行う。ただ
し、この渋滞追従制御中のブレーキ操作は、運転者によ
る操作ミスの可能性もあるので、スロットル制御の中断
と同時に運転者に注意勧告を与えることもできる（フロ
ーチャートには記載されていない）。反対に運転者によ
るブレーキ操作があり、スロットル制御を中断してスロ
ットル開度を全閉にしても、先行車両に急速に接近して
しまう等、ブレーキ制御が必要な操作量に満たない場
合、即ち、運転者のブレーキペダルによる操作量以上に
ブレーキ力が必要な場合がある。そのため、ブレーキ制
御が必要かどうか判断される（Ｓ４４）。この判断は車
間距離センサ２や車速センサ３からの信号を受け、渋滞
追従制御装置の本体１で行う。ブレーキ制御が必要な場
合（Ｙｅｓ）、図５のブレーキ制御装置１１１でブレー
キ装置１１を制御し、ブレーキ制御を行う（Ｓ４５）。
そして、この後はＳ３８に進む。また、ブレーキ制御が
必要でない場合（Ｎｏ）は直接Ｓ３８に進む。
【００２７】なお、図３、及び図４に示された自車の速
度（自車速）と先行車両との車間距離の関係により、先
行車両の有無を判断することは、上記図５、及び図６に
示された本発明の第２の実施形態にも適用できる。
度（自車速）と先行車両との車間距離の関係により、先
行車両の有無を判断することは、上記図５、及び図６に
示された本発明の第２の実施形態にも適用できる。
【００２８】
【発明の効果】本発明では、渋滞追従制御中であっても
一時的な渋滞解消等の場合には、運転者がアクセルペダ
ル操作によって加速できるので、渋滞が間欠的に起こっ
ているような道路状況でも、渋滞追従制御による走行と
手動による走行を交えたスムーズな走行が可能となる。
そして、上記アクセルペダル操作による加速の時間が長
くなった場合、運転者に告知すると共に制御を終了させ
るため、渋滞追従制御が続けられているにも係わらず、
運転者が渋滞追従制御中であることを忘れて運転するこ
とによって生ずる危険を避けることができる。
一時的な渋滞解消等の場合には、運転者がアクセルペダ
ル操作によって加速できるので、渋滞が間欠的に起こっ
ているような道路状況でも、渋滞追従制御による走行と
手動による走行を交えたスムーズな走行が可能となる。
そして、上記アクセルペダル操作による加速の時間が長
くなった場合、運転者に告知すると共に制御を終了させ
るため、渋滞追従制御が続けられているにも係わらず、
運転者が渋滞追従制御中であることを忘れて運転するこ
とによって生ずる危険を避けることができる。
【００２９】また、先行車両があるにも係わらずアクセ
ルペダルの操作が行われるという運転者のミスに対して
は、警告を与え、かつブレーキ制御、フュエルカット、
及びトラクション制御により減速力を確保し、あるい
は、アクセルペダルの操作自体を無効にすることによ
り、確実に追突を防止できる。また、先行車両の有無の
判断に関し、自車の速度に応じた車間距離を設定し、こ
れをしきい値として先行車の有無を判断しているので、
状況に応じた判断をすることができる。また、しきい値
にヒステリシスを設けたので、先行車の有無の判断が短
期間に不要に変化するという不具合を避けることができ
る。
ルペダルの操作が行われるという運転者のミスに対して
は、警告を与え、かつブレーキ制御、フュエルカット、
及びトラクション制御により減速力を確保し、あるい
は、アクセルペダルの操作自体を無効にすることによ
り、確実に追突を防止できる。また、先行車両の有無の
判断に関し、自車の速度に応じた車間距離を設定し、こ
れをしきい値として先行車の有無を判断しているので、
状況に応じた判断をすることができる。また、しきい値
にヒステリシスを設けたので、先行車の有無の判断が短
期間に不要に変化するという不具合を避けることができ
る。
【００３０】さらに、運転者が渋滞追従制御中にブレー
キ操作を行っても、スロットル制御を中断するので、ブ
レーキとアクセルが同時に働く状況となることが避けら
れ、また、必要な場合ブレーキ制御を行うようにしたの
で、減速あるいは停止を確実に行うことができる。
キ操作を行っても、スロットル制御を中断するので、ブ
レーキとアクセルが同時に働く状況となることが避けら
れ、また、必要な場合ブレーキ制御を行うようにしたの
で、減速あるいは停止を確実に行うことができる。
【図１】本発明の渋滞追従制御装置の第１の実施形態の
システム構成の概要を示す図である。
システム構成の概要を示す図である。
【図２】本発明の渋滞追従制御装置の第１の実施形態の
動作を示すフローチャートである。
動作を示すフローチャートである。
【図３】本発明において、先行車があるかどうか判断す
るときの、自車の速度と先行車の車間距離の関係を示し
たグラフである。
るときの、自車の速度と先行車の車間距離の関係を示し
たグラフである。
【図４】本発明において、先行車があるかどうか判断す
るときの、ヒステリシスを持たせた自車の速度と先行車
の車間距離の関係を示したグラフである。
るときの、ヒステリシスを持たせた自車の速度と先行車
の車間距離の関係を示したグラフである。
【図５】本発明の渋滞追従制御装置の第２の実施形態の
システム構成の概要を示す図である。
システム構成の概要を示す図である。
【図６】本発明の渋滞追従制御装置の第２の実施形態の
動作を示すフローチャートである。
動作を示すフローチャートである。
１…渋滞追従制御装置本体 ２…車間距離センサ ３…車速センサ ４…スタートスイッチ ５…キャンセルスイッチ ６…スロットル開度センサ ７…ブレーキスイッチ ８…ブレーキ圧センサ ９…アクセルペダル操作量センサ １０…スロットル装置 １０１…アクセルペダル １０２…スロットル制御装置 １０３…電子スロットル制御装置 １１…ブレーキ装置 １１１…ブレーキ制御装置 １１２…ブレーキペダル １２…告知・警報装置 １３…エンジン制御装置 １４…トラクション制御装置
Claims (10)
- 【請求項１】 運転者のアクセルペダル操作、ブレーキ
ペダル操作、及び先行車両との車間距離を検出するセン
サを備え、少なくともスロットル開度とブレーキを制御
し、渋滞時に所定の制限車速の範囲内で先行車両と所定
の車間距離を保ちながら先行車両に追従制御させる渋滞
追従制御装置において、アクセルペダル操作によるスロ
ットル制御量と渋滞追従制御装置によるスロットル制御
量のうち大きい方の制御量が実効となるスロットル装置
を備え、渋滞追従制御中に先行車両がない状態で運転者
によるアクセルペダルの操作があっった場合、運転者に
渋滞追従制御中である旨の注意勧告を与える手段を備え
た、渋滞追従制御装置。 - 【請求項２】 運転者のアクセルペダル操作、ブレーキ
ペダル操作、及び先行車両との車間距離を検出するセン
サを備え、少なくともスロットル開度とブレーキを制御
し、渋滞時に所定の制限車速の範囲内で先行車両と所定
の車間距離を保ちながら先行車両に追従制御させる渋滞
追従制御装置において、アクセルペダル操作によるスロ
ットル制御量と渋滞追従制御装置によるスロットル制御
量のうち大きい方の制御量が実効となるスロットル装置
を備え、渋滞追従制御中に先行車両が有る状態で運転者
によるアクセルペダルの操作があっった場合、運転者に
警告を発すると共に、アクセルペダル操作量に応じてブ
レーキ制御量を増加させる手段を備えた，渋滞追従制御
装置。 - 【請求項３】 前記ブレーキ制御のみでは減速力が不足
する場合、フュエルカット、又はサブスロットルバルブ
を閉じる制御のうち、少なくとも一つを行う手段を備え
た、請求項２に記載の渋滞追従制御装置。 - 【請求項４】 運転者のアクセルペダル操作、ブレーキ
ペダル操作、及び先行車両との車間距離を検出するセン
サを備え、少なくともスロットル開度とブレーキを制御
し、渋滞時に所定の制限車速の範囲内で先行車両と所定
の車間距離を保ちながら先行車両に追従制御させる渋滞
追従制御装置において、アクセルペダル操作によるスロ
ットル制御と渋滞追従制御装置によるスロットル制御の
どちらを実効させるか選択可能なスロットル装置を備
え、渋滞追従制御中に先行車両がない状態で運転者によ
るアクセルペダルの操作があっった場合、アクセルペダ
ル操作による制御量と渋滞追従制御装置による制御量の
うち大きい方の制御量を選択し、かつ運転者に渋滞追従
制御中である旨の注意勧告を与える手段を備えた、渋滞
追従制御装置。 - 【請求項５】 運転者のアクセルペダル操作、ブレーキ
ペダル操作、及び先行車両との車間距離を検出するセン
サを備え、少なくともスロットル開度とブレーキを制御
し、渋滞時に所定の制限車速の範囲内で先行車両と所定
の車間距離を保ちながら先行車両に追従制御させる渋滞
追従制御装置において、アクセルペダル操作によるスロ
ットル制御と渋滞追従制御装置によるスロットル制御の
どちらを実効させるか選択可能なスロットル装置を備
え、渋滞追従制御中に先行車両が有る状態で運転者によ
るアクセルペダルの操作があっった場合、渋滞追従制御
装置による制御量を選択してアクセルペダルによる操作
を無効とし、かつ運転者に警告を与える手段を備えた、
渋滞追従制御装置。 - 【請求項６】 先行車両がない状態でアクセルペダル操
作が所定時間以上継続した場合、渋滞追従制御を終了さ
せ、その旨を運転者に告知する手段を備えた、請求項１
又は４に記載の渋滞追従制御装置。 - 【請求項７】 先行車両の有無を自車の速度に対応して
設定した車間距離のしきい値により判断する手段を備え
た、請求項１から６のいずれか１項に記載の渋滞追従制
御装置。 - 【請求項８】 先行車両の有無を自車の速度に対応して
設定した車間距離のしきい値により判断する手段を備
え、該しきい値は先行車両有りと判断するしきい値と先
行車両なしと判断するしきい値を有したヒステリシスを
持った、請求項１から６のいずれか１項に記載の渋滞追
従制御装置。 - 【請求項９】 運転者のアクセルペダル操作、ブレーキ
ペダル操作、及び先行車両との車間距離を検出するセン
サを備え、少なくともスロットル開度とブレーキを制御
し、渋滞時に所定の制限車速の範囲内で先行車両と所定
の車間距離を保ちながら先行車両に追従制御させる渋滞
追従制御装置において、運転者がブレーキペダルを操作
中は、渋滞追従制御を継続しつつスロットル制御を中断
してスロットル開度を全閉とする、渋滞追従制御装置。 - 【請求項１０】 前記ブレーキペダル操作中で、ブレー
キペダル操作量以上にブレーキ力が必要な場合はブレー
キ制御を行う手段を備えた、請求項９に記載の渋滞追従
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14812197A JP3929112B2 (ja) | 1997-06-05 | 1997-06-05 | 渋滞追従制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14812197A JP3929112B2 (ja) | 1997-06-05 | 1997-06-05 | 渋滞追従制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10338052A true JPH10338052A (ja) | 1998-12-22 |
| JP3929112B2 JP3929112B2 (ja) | 2007-06-13 |
Family
ID=15445734
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14812197A Expired - Fee Related JP3929112B2 (ja) | 1997-06-05 | 1997-06-05 | 渋滞追従制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3929112B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007008421A (ja) * | 2005-07-04 | 2007-01-18 | Toyota Motor Corp | 車両制御装置および車両制振方法 |
| JP2007022528A (ja) * | 2006-08-10 | 2007-02-01 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用運転操作補助装置およびその装置を備えた車両 |
| JP2017117079A (ja) * | 2015-12-22 | 2017-06-29 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動運転支援システム、自動運転支援方法及びコンピュータプログラム |
| JP2020157812A (ja) * | 2019-03-25 | 2020-10-01 | トヨタ自動車株式会社 | 車両制御装置 |
-
1997
- 1997-06-05 JP JP14812197A patent/JP3929112B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JP4552911B2 (ja) * | 2006-08-10 | 2010-09-29 | 日産自動車株式会社 | 車両用運転操作補助装置およびその装置を備えた車両 |
| JP2017117079A (ja) * | 2015-12-22 | 2017-06-29 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動運転支援システム、自動運転支援方法及びコンピュータプログラム |
| JP2020157812A (ja) * | 2019-03-25 | 2020-10-01 | トヨタ自動車株式会社 | 車両制御装置 |
| CN111806440A (zh) * | 2019-03-25 | 2020-10-23 | 丰田自动车株式会社 | 车辆控制装置 |
| US11370431B2 (en) | 2019-03-25 | 2022-06-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle control device |
| CN111806440B (zh) * | 2019-03-25 | 2023-06-16 | 丰田自动车株式会社 | 车辆控制装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3929112B2 (ja) | 2007-06-13 |
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