JP2020117006A - 車両の加減速度制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】スリップ減少制御実行時の運転者への不快感を低減する。【解決手段】本発明に係る車両の加減速度制御装置は、運転者による加減速操作に基づいて車両を加減速させる通常運転制御と、運転者による加減速操作とは無関係に車両を自動的に加減速させる運転支援制御とを選択的に行うと共に、車輪と路面との間に所定量以上のスリップが生じた場合、車輪に付加されている制動力を変化させることによりスリップの量を所定量よりも小さい量にするスリップ減少制御を行う。本装置は、運転支援制御の実行中に予め定められたスリップ予測加減速度以上の加減速度が車両の加減速度として要求された場合、加減速度がスリップ予測加減速度よりも小さい所定加減速度に達するまでは、加減速度を第１増大率で増大させ、加減速度が所定加減速度に達した後は、加減速度を第１増大率よりも小さい第２増大率で増大させる。【選択図】図１１

Description

本発明は、車両の加減速度制御装置に関する。

車両が減速されているときに車両の車輪とその車輪が接地している道路の路面との間に一定量以上のスリップが生じた場合、車輪に付加される制動力を低減してスリップの量を一定量よりも小さくするアンチロック制御を実行する車両の加減速度制御装置が知られている（例えば、特許文献１を参照。）。

特開２０１６−１２４３１０号公報

アンチロック制御が実行された場合、一定量以上のスリップが生じている車輪に付加される制動力が減少される。その結果、車両の減速度（以下、「車両減速度」と称呼する。）が減少する。この車両減速度の減少は、スリップの量が一定量よりも小さくなるまで続く。

車両減速度が大きな増大率で増大しているときにアンチロック制御が開始された場合、車両減速度が減少するが、車両減速度が減少し始める時点での車両減速度は、一定量以上のスリップが生じた時点の車両減速度から大きく増大している可能性がある。この場合、スリップの量を一定量よりも小さい量にするためには、車両減速度を大きく減少させる必要がある。このため、スリップの量を一定量よりも小さい量にするまでに要する時間が長くなってしまう。又、車両減速度の減少量が大きいため、車両の運転者に不快感を与えてしまう可能性もある。

このことは、車両が加速されているときに車両の車輪とその車輪が接地している道路の路面との間に一定量以上のスリップが生じた場合、車輪に制動力を付加してスリップの量を一定量よりも小さくするトラクション制御を実行する車両にも当てはまる。

従って、このことは、一般に、車両の車輪とその車輪が接地している道路の路面との間に一定量以上のスリップが生じた場合、車輪に付加される制動力を変化させてスリップの量を一定量よりも小さくするスリップ減少制御を実行する車両に当てはまる。

本発明は、上述した課題に対処するためになされたものである。即ち、本発明の目的の１つは、スリップ減少制御を実行する車両において、スリップ減少制御が実行されたときに短い時間でスリップの量を一定量よりも小さい量に減少させることができ且つ運転者に不快感を与える可能性を小さくすることができる車両の加減速度制御装置を提供することにある。

本発明に係る車両の加減速度制御装置（以下、「本発明装置」と称呼する。）は、車両（１００）の加減速度（Ｇac、Ｇde）を制御するための制御手段（９０）を備える。

前記制御手段（９０）は、前記車両（１００）の運転者による加減速操作に基づいて該車両を加減速させて該車両を走行させる通常運転制御（図８に示したルーチンを参照。）と、前記運転者による前記加減速操作とは無関係に前記車両を自動的に加減速させて前記車両を走行させる運転支援制御（図９乃至図１１に示したルーチンを参照。）と、を選択的に行うように構成されている。

更に、前記制御手段（９０）は、前記車輪（５０）と該車輪が接地している路面との間で所定量以上のスリップが生じた場合（図７のステップ７３０及びステップ７６０にて「Ｙｅｓ」と判定される場合を参照。）、前記所定量以上のスリップが生じている前記車輪に付加されている制動力を変化させることにより前記スリップの量を前記所定量よりも小さい量にするスリップ減少制御（図７のステップ７４０及びステップ７７０の処理を参照。）を行うように構成されている。

加えて、前記制御手段（９０）は、前記運転支援制御の実行中に予め定められたスリップ予測加減速度以上の加減速度が前記車両の加減速度として要求された場合（図１０のステップ１０１０及び図１１のステップ１１１０にて「Ｙｅｓ」と判定される場合を参照。）、前記加減速度が前記スリップ予測加減速度よりも小さい所定加減速度に達するまでは（図１０のステップ１０２５及び図１１のステップ１１２５にて「Ｙｅｓ」と判定される場合を参照。）、前記加減速度を第１増大率で増大させ（図１０のステップ１０３０及び図１１のステップ１１３０の処理を参照。）、前記加減速度が前記所定加減速度に達した後は（図１０のステップ１０２５及び図１１のステップ１１２５にて「Ｎｏ」と判定される場合を参照。）、前記加減速度を前記第１増大率よりも小さい第２増大率で増大させる（図１０のステップ１０４５及び図１１のステップ１１４５の処理を参照。）、多段加減速度制御を行うように構成されている。

本発明装置によれば、多段加減速度制御の実行中にスリップ減少制御が実行された場合、スリップの量が所定量に達する直前における加減速度の増大率は、比較的小さい第２増大率である。従って、スリップ減少制御の開始後、車両の加減速度が減少し始めた時点における車両の加減速度は、比較的小さい。

このため、スリップの量が所定量に達してから所定量よりも小さくなるまでに要する時間は、比較的短い。従って、短い時間でスリップの量を所定量よりも小さい量に減少させることができる。

加えて、スリップ減少制御により車両加減速度が減少し始めてからスリップの量が所定量よりも小さくなるまでの車両の加減速度の減少量は、比較的小さい。従って、スリップ減少制御の実行に伴う車両の加減速度の変化に起因して運転者に不快感を与えてしまう可能性を小さくすることができる。

更に、運転者がブレーキペダルを操作しているときに多段加減速度制御が行われると、車両の加減速度がブレーキペダルの操作に対応せずに変化するので、運転者に違和感を与えてしまう可能性がある。しかしながら、本発明装置によれば、多段加減速度制御は、運転者による加減速操作とは無関係に車両を自動的に加減速させて車両を走行させる運転支援制御の実行中に行われる。このため、多段加減速度制御の実行に伴う車両の加減速度の変化に起因して運転者に違和感を与えてしまう可能性を小さくすることができる。

上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要素は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

図１は、本発明の実施形態に係る加減速度制御装置及びその加減速度制御装置が適用される車両を示した図である。 図２は、本発明の実施形態に係る加減速度制御装置が適用される車両を示した図である。 図３は、本発明の実施形態に係る加減速度制御装置が行う多段減速度制御を説明するためのタイムチャートである。 図４は、本発明の実施形態に係る加減速度制御装置が行う多段加速度制御を説明するためのタイムチャートである。 図５は、本発明の実施形態に係る加減速度制御装置が行う多段加速度制御を説明するためのタイムチャートである。 図６は、本発明の実施形態に係る加減速度制御装置が行う多段加速度制御を説明するためのタイムチャートである。 図７は、図１に示したＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図８は、図１に示したＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図９は、図１に示したＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１０は、図１に示したＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１１は、図１に示したＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。

以下、図面を参照しながら本発明の実施形態に係る車両の加減速度制御装置を含む車両制御装置（以下、「実施装置」と称呼する。）について説明する。実施装置は、図１に示した車両１００に適用される。図２に示したように、車両１００は、右前方の車輪５１、左前方の車輪５２、右後方の車輪５３及び左後方の車輪５４を備えている。以下の説明において、車輪５０は、車輪５１乃至５４の全て或いは何れかを表している。

図１に示したように、実施装置は、ＥＣＵ９０を備えている。ＥＣＵは、エレクトロニックコントロールユニットの略称である。ＥＣＵ９０は、マイクロコンピュータを主要部として備える。マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ及びインターフェース等を含む。ＣＰＵは、ＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。

図１に示したように、車両１００は、内燃機関１０、ブレーキ装置２０及びパワーステアリング装置３０を備えている。

＜内燃機関＞
内燃機関１０は、周知の圧縮着火式の多気筒内燃機関（所謂、ディーゼルエンジン）である。しかしながら、内燃機関１０は、周知の火花点火式の多気筒内燃機関（所謂、ガソリンエンジン）であってもよい。

内燃機関１０は、複数の燃焼室（図示略）、それら燃焼室それぞれに燃料を噴射する燃料噴射弁１１、及び、燃料噴射弁１１の作動を制御する燃料噴射弁アクチュエータ１２等を備えている。

燃料噴射弁アクチュエータ１２は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、燃料噴射弁アクチュエータ１２を介して燃料噴射弁１１の作動を制御することにより内燃機関１０が発生するトルク（以下、「機関トルク」と称呼する。）を変更することができる。機関トルクは、トランスミッション（図示略）及びドライブシャフト１００ｄ（図２を参照。）を介して右前方の車輪５１及び左前方の車輪５２に伝達される。従って、ＥＣＵ９０は、燃料噴射弁アクチュエータ１２を介して燃料噴射弁１１の作動を制御することにより車両１００の加速度を変更することができる。

＜ブレーキ装置＞
図２に示したように、ブレーキ装置２０は、周知の装置であり、車両１００の各車輪５１乃至５４にそれぞれ対応して設けられた摩擦ブレーキ機構２１１乃至２１４、各摩擦ブレーキ機構２１１乃至２１４にそれぞれ対応して設けられたブレーキアクチュエータ２２１乃至２２４、及び、各ブレーキアクチュエータ２２１乃至２２４にそれぞれ対応して設けられた作動油通路２３１乃至２３４等を備えている。

以下の説明において、摩擦ブレーキ機構２１は、摩擦ブレーキ機構２１１乃至２１４の全て或いは何れかを表しており、ブレーキアクチュエータ２２は、ブレーキアクチュエータ２２１乃至２２４の全て或いは何れかを表している。

各摩擦ブレーキ機構２１１乃至２１４は、それぞれ、ブレーキディスク２１１ａ乃至２１４ａ及びブレーキキャリパ２１１ｂ乃至２１４ｂを備える。各ブレーキディスク２１１ａ乃至２１４ａは、それぞれ対応する車輪５１乃至５４に固定される。各ブレーキキャリパ２１１ｂ乃至２１４ｂは、車両１００の車体に固定される。

各ブレーキアクチュエータ２２１乃至２２４は、それぞれ対応する摩擦ブレーキ機構２１１乃至２１４のブレーキキャリパ２１１ｂ乃至２１４ｂにそれぞれ対応する作動油通路２３１乃至２３４を介して接続されている。各ブレーキアクチュエータ２２１乃至２２４は、マスタシリンダ（図示略）によって加圧された作動油を、それぞれ対応する作動油通路２３１乃至２３４を介してそれぞれ対応する摩擦ブレーキ機構２１１乃至２１４（本例においては、特に、それぞれ対応する摩擦ブレーキ機構２１１乃至２１４のブレーキキャリパ２１１ｂ乃至２１４ｂ）に供給できるように構成されている。

各ブレーキアクチュエータ２２は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。各ブレーキアクチュエータ２２は、ＥＣＵ９０からの指示に応じてそれぞれ対応する摩擦ブレーキ機構２１のブレーキキャリパ２１１ｂ乃至２１４ｂに供給する作動油の圧力（以下、「ブレーキ油圧」と称呼する。）を調整し、そのブレーキ油圧によりブレーキキャリパ２１１ｂ乃至２１４ｂのブレーキパッドをブレーキディスク２１１ａ乃至２１４ａに押し付けて摩擦力を発生させる。各車輪５０は、その摩擦力によって制動され、その結果、車両１００が制動される。各車輪５０に付加される制動力は、それぞれ対応するブレーキアクチュエータ２２からそれぞれ対応する摩擦ブレーキ機構２１に供給されるブレーキ油圧が大きいほど大きくなる。

＜パワーステアリング装置＞
図１に示したように、パワーステアリング装置３０は、周知の装置であり、モータドライバ３１及び転舵モータ３２等を備えている。モータドライバ３１は、転舵モータ３２に接続されている。転舵モータ３２は、車両１００の「操舵ハンドル４３、操舵ハンドル４３に連結されたステアリングシャフト４４及び操舵ギア機構等を含むステアリング機構」に組み込まれている。転舵モータ３２は、モータドライバ３１から供給される電力によってトルクを発生し、このトルクによってステアリングシャフト４４に操舵アシストトルクを加えたり、右前方の車輪５１及び左前方の車輪５２を転舵したりすることができる。

モータドライバ３１は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、モータドライバ３１の作動を制御する。ＥＣＵ９０は、モータドライバ３１の作動を制御することにより転舵モータ３２の作動を制御することができる。

＜センサ等＞
更に、車両１００は、アクセルペダル操作量センサ７１、ブレーキペダル操作量センサ７２、操舵角センサ７３、操舵トルクセンサ７４、車輪速センサ７５１乃至７５４、ヨーレートセンサ７６、前後加速度センサ７７、横加速度センサ７８、レーダセンサ７９、カメラ装置８０及び運転支援スイッチ８１を備えている。

アクセルペダル操作量センサ７１は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。アクセルペダル操作量センサ７１は、アクセルペダル４１の操作量を検出し、検出した操作量を表す信号をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その信号に基づいてアクセルペダル４１の操作量を「アクセルペダル操作量ＡＰ」として取得する。

ブレーキペダル操作量センサ７２は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ブレーキペダル操作量センサ７２は、ブレーキペダル４２の操作量を検出し、検出した操作量を表す信号をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その信号に基づいてブレーキペダル４２の操作量を「ブレーキペダル操作量ＢＰ」として取得する。

操舵角センサ７３は、ＥＣＵ９０に接続されている。操舵角センサ７３は、車両１００の操舵輪である右前方の車輪５１及び左前方の車輪５２の操舵角を検出し、検出した操舵角を表す信号をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その信号に基づいて車両１００の右前方の車輪５１及び左前方の車輪５２の操舵角を「操舵角θ」として取得する。

操舵トルクセンサ７４は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。操舵トルクセンサ７４は、操舵ハンドル４３の操作により車両１００のステアリングシャフト４４に加わるトルクを検出し、検出したトルクを表す信号をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その信号に基づいてステアリングシャフト４４に加わるトルクを「操舵トルクＴｒａ」として取得する。

車輪速センサ７５１乃至７５４は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。車輪速センサ７５１乃至７５４は、車両１００の各車輪５０の車輪速を検出し、検出した車輪速を表す信号をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、それら信号に基づいて各車輪５０の車輪速を「車輪速Ｖ１乃至Ｖ４」として取得する。

更に、ＥＣＵ９０は、取得した車輪速Ｖ１乃至Ｖ４の平均値（以下、「平均車輪速」と称呼する。）Ｖave（＝（Ｖ１＋Ｖ２＋Ｖ３＋Ｖ４）／４）を「車両１００の速度（以下、「車速ＳＰＤ」と称呼する。）」として取得する。

更に、ＥＣＵ９０は、平均車輪速Ｖaveと各車輪５０の車輪速Ｖ１乃至Ｖ４とを用いて下式（１）乃至（４）に従って各車輪５０のスリップ率Ｓde１乃至Ｓde４を取得する。以下の説明においては、これらスリップ率Ｓde１乃至Ｓde４をそれぞれ「減速時スリップ率Ｓde１乃至Ｓde４」と称呼する。又、以下の説明において、減速時スリップ率Ｓdeは、減速時スリップ率Ｓde１乃至Ｓde４の全て或いは何れかを表している。

Ｓde１＝（Ｖave−Ｖ１）／Ｖave …（１）
Ｓde２＝（Ｖave−Ｖ２）／Ｖave …（２）
Ｓde３＝（Ｖave−Ｖ３）／Ｖave …（３）
Ｓde４＝（Ｖave−Ｖ４）／Ｖave …（４）

更に、ＥＣＵ９０は、平均車輪速Ｖaveと各車輪５０の車輪速Ｖ１乃至Ｖ４とを用いて下式（５）乃至（６）に従って駆動輪である右前方の車輪５１及び左前方の車輪５２のスリップ率Ｓac１及びＳac２を取得する。以下の説明においては、これらスリップ率Ｓac１及びＳac２をそれぞれ「加速時スリップ率Ｓac１及びＳac２」と称呼する。又、以下の説明において、加速時スリップ率Ｓacは、加速時スリップ率Ｓac１及びＲec２の両方或いは何れかを表している。

Ｓac１＝（Ｖ１−Ｖave）／Ｖ１ …（５）
Ｓac２＝（Ｖ２−Ｖave）／Ｖ２ …（６）

ヨーレートセンサ７６は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ヨーレートセンサ７６は、車両１００のヨーレートを検出し、検出したヨーレートを表す信号をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その信号に基づいて車両１００のヨーレートを「ヨーレートδ」として取得する。

前後加速度センサ７７は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。前後加速度センサ７７は、車両１００の前後方向の加速度を検出し、検出した前後方向の加速度を表す信号をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その信号に基づいて車両１００の前後方向の加速度を「前後加速度Ｇｘ」として取得する。

横加速度センサ７８は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。横加速度センサ７８は、車両１００の横方向（即ち、幅方向）の加速度を検出し、検出した横方向の加速度を表す信号をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その信号に基づいて車両１００の横方向の加速度を「横加速度Ｇｙ」として取得する。

レーダセンサ７９は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。レーダセンサ７９は、ミリ波帯の電波（以下、「ミリ波」と称呼する。）を車両１００の前方に放射し、先行車２００によって反射されたミリ波（即ち、反射波）を受信する。レーダセンサ７９は、「送信したミリ波と受信した反射波との位相差」、「反射波の減衰レベル」及び「ミリ波を送信してから反射波を受信するまでの時間」等を表す信号をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その信号に基づいて先行車２００と車両１００との間の距離を「車間距離Ｄ」として取得する。更に、ＥＣＵ９０は、後述する車間距離制御において目標とすべき車間距離Ｄ（以下、「目標車間距離Ｄtgt」と称呼する。）に対する車間距離Ｄの差を「車間距離差ΔＤ（＝Ｄtgt−Ｄ）」として取得する。

カメラ装置８０は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。カメラ装置８０は、ステレオカメラを備えている。カメラ装置８０は、ステレオカメラにより車両１００の左前方領域及び右前方領域の風景を撮影して左右一対の画像データを取得し、それら画像データをＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その画像データに基づいて物標（例えば、先行車２００及び歩行者）の有無及び車両１００と物標との相対関係等を取得することができる。

運転支援スイッチ８１は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。運転支援スイッチ８１は、車両１００の運転者により操作されるスイッチである。運転支援スイッチ８１が運転者によりオン位置に設定された場合、運転支援スイッチ８１は、ハイ信号をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、ハイ信号を受信した場合、後述する運転支援制御である車間距離制御の実行が要求されたと判断する。一方、運転支援スイッチ８１が運転者によりオフ位置に設定された場合、運転支援スイッチ８１は、ロー信号をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、ロー信号を受信した場合、後述する運転支援制御である車間距離制御の実行が要求されていないと判断する。

更に、ＥＣＵ９０は、カメラ装置８０から受信した画像データ、ヨーレートδ、前後加速度Ｇｘ、横加速度Ｇｙ及び後述する地図データベース８３に記憶されている地図情報等のパラメータのうち、所定の１つ以上のパラメータを用いて車両１００が走行している道路の路面（以下、「走行路面」と称呼する。）の摩擦係数を基本路面摩擦係数μbaseとして取得する。加えて、ＥＣＵ９０は、基本路面摩擦係数μbaseを１つのパラメータを用いて取得するようになっている場合には、そのパラメータとは異なる１つ以上のパラメータを用いて走行路面の摩擦係数を参照路面摩擦係数μrefとして取得する。一方、ＥＣＵ９０は、基本路面摩擦係数μbaseを２つ以上のパラメータを用いて取得するようになっている場合には、それらパラメータの組み合わせとは異なる組み合わせの２つ以上のパラメータを用いて或いは１つのパラメータのみを用いて走行路面の摩擦係数を参照路面摩擦係数μrefとして取得する。

ＥＣＵ９０は、基本路面摩擦係数μbaseと参照路面摩擦係数μrefとを比較し、その比較した結果に基づいて基本路面摩擦係数μbaseが真の路面摩擦係数に近い程度を示す信頼度Ｄrelを取得する。

＜ＧＰＳ受信機等＞
更に、車両１００は、ＧＰＳ受信機８２、地図データベース８３及びディスプレイ８４を備えている。

ＧＰＳ受信機８２は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＧＰＳ受信機８２は、人工衛星から送信されるＧＰＳ信号を受信し、受信したＧＰＳ信号をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、そのＧＰＳ信号に基づいて車両１００の現在位置を特定する。

地図データベース８３は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。地図データベース８３は、地図情報等を記憶している。

ディスプレイ８４は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ディスプレイ８４は、ヒューマンマシンインターフェースであるタッチパネル式のディスプレイ等である。ＥＣＵ９０は、車両１００の位置及び地図データベース８３に記憶されている地図情報等に基づいて各種の演算処理を行い、ディスプレイ８４を用いて経路案内を行う。

＜実施装置の作動の概要＞
次に、実施装置の作動の概要について説明する。実施装置は、以下に述べる各種の制御を行うように構成されている。

＜車間距離制御（運転支援制御）＞
実施装置は、運転支援スイッチ８１がオン位置に設定されている場合、車間距離Ｄが所定距離Ｄthに維持されるように運転者によるアクセルペダル４１又はブレーキペダル４２の操作とは無関係に車両１００を加減速する車間距離制御を運転支援制御として行う。

実施装置は、車間距離制御の実行中、以下に述べる処理を繰り返し行う。即ち、実施装置は、車間距離差ΔＤに基づいて目標とすべき車両１００の加減速度を目標加減速度Ｇtgtとして設定する。

より具体的には、車間距離差ΔＤがゼロよりも大きい場合、実施装置は、以下に述べる通常加速度制御を行う。即ち、実施装置は、ゼロよりも大きい加減速度を目標加減速度Ｇtgtとして設定する。この場合、目標加減速度Ｇtgtは、車両１００の目標とすべき加速度（以下、「目標加速度Ｇac_tgt」と称呼する。）である。

目標加減速度Ｇtgtがゼロよりも大きい場合、実施装置は、現在の目標燃料噴射量Ｑtgtよりも大きい燃料噴射量を新たな目標燃料噴射量Ｑtgtとして設定すると共に、目標ブレーキ油圧Ｐtgtをゼロに設定する。このとき、実施装置は、目標加減速度Ｇtgtが大きいほど目標燃料噴射量Ｑtgtを大きい値に設定する。

尚、目標燃料噴射量Ｑtgtは、燃料噴射弁１１から噴射させる燃料の量として目標とすべき量であり、目標ブレーキ油圧Ｐtgtは、ブレーキアクチュエータ２２から摩擦ブレーキ機構２１に付加されるブレーキ油圧として目標とすべきブレーキ油圧である。

そして、実施装置は、目標燃料噴射量Ｑtgtの燃料が燃料噴射弁１１から噴射されるように燃料噴射弁アクチュエータ１２の作動を制御すると共に、各摩擦ブレーキ機構２１に付加されるブレーキ油圧がゼロになるようにブレーキアクチュエータ２２の作動を制御する。これにより、車両１００は、加速され、その結果、車間距離Ｄが短くなる。

一方、車間距離差ΔＤがゼロよりも小さい場合、実施装置は、以下に述べる通常減速度制御を行う。即ち、実施装置は、ゼロよりも小さい加減速度を目標加減速度Ｇtgtとして取得する。この場合、目標加減速度Ｇtgtは、車両１００の目標とすべき減速度（以下、「目標減速度Ｇde_tgt」と称呼する。）である。

目標加減速度Ｇtgtがゼロよりも小さい場合、実施装置は、目標燃料噴射量Ｑtgtをゼロに設定すると共に、目標ブレーキ油圧Ｐtgtをゼロに設定するか或いはゼロよりも大きいブレーキ油圧を目標ブレーキ油圧Ｐtgtとして設定する。このとき、実施装置は、目標加減速度Ｇtgtの絶対値が比較的小さい場合、目標ブレーキ油圧Ｐtgtをゼロに設定し、目標加減速度Ｇtgtの絶対値が比較的大きい場合、ゼロよりも大きいブレーキ油圧を目標ブレーキ油圧Ｐtgtとして設定する。

そして、実施装置は、燃料噴射弁１１から噴射される燃料の量がゼロになるように燃料噴射弁アクチュエータ１２の作動を制御すると共に、各摩擦ブレーキ機構２１に付加されるブレーキ油圧が目標ブレーキ油圧Ｐtgtになるようにブレーキアクチュエータ２２の作動を制御する。これにより、車両１００は、減速され、その結果、車間距離Ｄが長くなる。

尚、車間距離差ΔＤがゼロである場合、実施装置は、目標加減速度Ｇtgtをゼロに設定する。この場合、実施装置は、現在の目標燃料噴射量Ｑtgtと等しい燃料噴射量Ｑを新たな目標燃料噴射量Ｑtgtとして設定すると共に、目標ブレーキ油圧Ｐtgtをゼロに設定する。

そして、実施装置は、目標燃料噴射量Ｑtgtの燃料が燃料噴射弁１１から燃焼室に噴射されるように燃料噴射弁アクチュエータ１２の作動を制御すると共に、各摩擦ブレーキ機構２１に付加されるブレーキ油圧がゼロになるようにブレーキアクチュエータ２２の作動を制御する。これにより、車両１００は、現在の車速ＳＰＤを維持しつつ走行し、その結果、車間距離Ｄが目標車間距離Ｄtgtに維持される。

＜通常運転制御＞
尚、運転支援スイッチ８１がオフ位置に設定されている場合、実施装置は、アクセルペダル操作量ＡＰ及びブレーキペダル操作量ＢＰに基づいて車両１００を加減速する通常運転制御を行う。

実施装置は、通常運転制御の実行中、アクセルペダル操作量ＡＰがゼロよりも大きい場合、アクセルペダル操作量ＡＰが大きいほど目標燃料噴射量Ｑtgtを大きい値に設定すると共に、車速ＳＰＤが大きいほど目標燃料噴射量Ｑtgtを大きい値に設定する。一方、通常運転制御の実行中、アクセルペダル操作量ＡＰがゼロである場合、車速ＳＰＤとは無関係に目標燃料噴射量Ｑtgtをゼロに設定する。そして、実施装置は、目標燃料噴射量Ｑtgtの燃料が燃料噴射弁１１から噴射されるように燃料噴射弁アクチュエータ１２の作動を制御する。

一方、実施装置は、通常運転制御の実行中、ブレーキペダル操作量ＢＰがゼロよりも大きい場合、ブレーキペダル操作量ＢＰが大きいほど目標ブレーキ油圧Ｐtgtを大きい値に設定する。一方、通常運転制御の実行中、ブレーキペダル操作量ＢＰがゼロである場合、目標ブレーキ油圧Ｐtgtをゼロに設定する。そして、実施装置は、目標ブレーキ油圧Ｐtgtのブレーキ油圧が摩擦ブレーキ機構２１に付加されるようにブレーキアクチュエータ２２の作動を制御する。

＜アンチロック制御＞
更に、実施装置は、車両１００を制動しているときに減速時スリップ率Ｓdeが所定閾値Ｓde_th以上となった車輪５０（以下、「対象車輪５０」と称呼する。）が生じた場合、減速時スリップ率Ｓdeを減少させるためのスリップ減少制御としてアンチロック制御を行うように構成されている。

実施装置は、アンチロック制御を行う場合、以下に述べる処理を行う。即ち、実施装置は、対象車輪５０に対応する摩擦ブレーキ機構２１（以下、「対象摩擦ブレーキ機構２１」と称呼する。）に付加されるブレーキ油圧が減少するように対象摩擦ブレーキ機構２１に対応するブレーキアクチュエータ２２（以下、「対象ブレーキアクチュエータ２２」と称呼する。）の作動を制御する。

実施装置は、対象車輪５０の減速時スリップ率Ｓdeが所定閾値Ｓde_thよりも小さくなるまで対象摩擦ブレーキ機構２１に付加されるブレーキ油圧を減少させ続ける。そして、対象車輪５０の減速時スリップ率Ｓdeが所定閾値Ｓde_thよりも小さくなった場合、実施装置は、対象摩擦ブレーキ機構２１に付加されるブレーキ油圧の減少を停止する。これにより、実施装置は、アンチロック制御の実行を終了する。その後、実施装置は、対象摩擦ブレーキ機構２１に付加されるブレーキ油圧が目標ブレーキ油圧Ｐtgtに向かって増大するように対象ブレーキアクチュエータ２２の作動を制御する。

アンチロック制御が行われることにより、所定閾値Ｓde_th以上の減速時スリップ率Ｓdeが生じた車輪５０について、減速時スリップ率Ｓdeを所定閾値Ｓde_thよりも小さくすることができる。

＜トラクション制御＞
更に、実施装置は、車両１００を加速しているときに加速時スリップ率Ｓacが所定閾値Ｓac_th以上となった車輪５０（以下、「対象車輪５０」と称呼する。）が生じた場合、加速時スリップ率Ｓacを減少させるためのスリップ減少制御としてトラクション制御を行うように構成されている。

実施装置は、トラクション制御を行う場合、以下に述べる処理を行う。即ち、実施装置は、対象車輪５０に対応する摩擦ブレーキ機構２１（以下、「対象摩擦ブレーキ機構２１」と称呼する。）にブレーキ油圧が付加されるように対象摩擦ブレーキ機構２１に対応するブレーキアクチュエータ２２（以下、「対象ブレーキアクチュエータ２２」と称呼する。）の作動を制御する。

実施装置は、対象車輪５０の加速時スリップ率Ｓacが所定閾値Ｓac_thよりも小さくなるまで対象摩擦ブレーキ機構２１にブレーキ油圧を付加し続ける。そして、対象車輪５０の加速時スリップ率Ｓacが所定閾値Ｓac_thよりも小さくなった場合、実施装置は、対象摩擦ブレーキ機構２１へのブレーキ油圧の付加を停止する。これにより、実施装置は、トラクション制御の実行を終了する。

トラクション制御が行われることにより、所定閾値Ｓac_th以上の加速時スリップ率Ｓacが生じた車輪５０について、加速時スリップ率Ｓacを所定閾値Ｓac_thよりも小さくすることができる。

＜多段減速度制御＞
更に、実施装置は、所定閾値Ｓde_th以上の減速時スリップ率Ｓdeが生じると予測される車両１００の減速度（以下、「車両減速度」と称呼する。）を、基本路面摩擦係数μbaseに基づいて基本スリップ予測減速度Ｇde_slip_baseとして取得する。基本スリップ予測減速度Ｇde_slip_baseは、基本路面摩擦係数μbaseが大きいほど大きい値として取得される。

更に、実施装置は、上記信頼度Ｄrelに基づいて基本スリップ予測減速度Ｇde_slip_baseを補正することにより、スリップ予測減速度Ｇde_slipを取得する。本例においては、実施装置は、上記信頼度Ｄrelが小さいほど、基本スリップ予測減速度Ｇde_slip_baseが大きくなるように補正し、その補正後の基本スリップ予測減速度Ｇde_slip_baseをスリップ予測減速度Ｇde_slipとして取得する。これによれば、信頼度Ｄrelが大きいほど、スリップ予測減速度Ｇde_slipは、基本スリップ予測減速度Ｇde_slip_baseに近い値となる。

実施装置は、車間距離制御の実行中にスリップ予測減速度Ｇde_slip以上の目標減速度Ｇde_tgtを取得した場合、以下に述べる第１減速度制御及び第２減速度制御を含む多段減速度制御を実行する。

即ち、実施装置は、多段減速度制御を開始した場合、車両減速度がスリップ予測減速度Ｇde_slipよりも小さい所定減速度Ｇde_thに達するまでは、車両減速度が予め定められた一定の増大率（以下、「第１増大率Ｒde１」と称呼する。）で増大するように各摩擦ブレーキ機構２１に付加されるブレーキ油圧を各ブレーキアクチュエータ２２により制御する第１減速度制御を実行する。

そして、車両減速度が所定減速度Ｇde_thに達した後は、車両減速度が第１増大率Ｒde１よりも小さい予め定められた一定の増大率（以下、「第２増大率Ｒde２」と称呼する。）で増大するように各摩擦ブレーキ機構２１に付加されるブレーキ油圧を各ブレーキアクチュエータ２２により制御する第２減速度制御を実行する。

上述した多段減速度制御が実行され、その多段減速度制御の実行中にアンチロック制御が実行された場合、車両減速度は、図３に示したように変化する。図３に示した例においては、時刻ｔ３０以前における目標減速度Ｇde_tgtがゼロであり、時刻ｔ３０においてスリップ予測減速度Ｇde_slip以上の目標減速度Ｇde_tgtが設定される。従って、時刻ｔ３０から車両減速度が所定減速度Ｇde_thに達する時刻ｔ３１までは、第１減速度制御が実行されるので、車両減速度が第１増大率Ｒde１で増大する。そして、車両減速度が所定減速度Ｇde_thに達した時刻ｔ３１以降は、第２減速度制御が実行されるので、車両減速度が第２増大率Ｒde２で増大する。

図３は、第２減速度制御の実行中の時刻ｔ３４において車両減速度がスリップ予測減速度Ｇde_slipに達し、少なくとも１つの車輪５０について減速時スリップ率Ｓdeが所定閾値Ｓde_th以上となった例を示している。従って、時刻ｔ３４において、減速時スリップ率Ｓdeが所定閾値Ｓde_th以上となった車輪５０（即ち、対象車輪５０）についてアンチロック制御が開始される。これにより、対象車輪５０に対応する摩擦ブレーキ機構２１（即ち、対象摩擦ブレーキ機構２１）に付加されるブレーキ油圧が減少される。その後、時刻ｔ３６において、車両減速度が減少し始める。その後、時刻ｔ３７において、対象車輪５０の減速時スリップ率Ｓdeが所定閾値Ｓde_thよりも小さくなる。

一方、図３には、時刻ｔ３１以降も第１増大率Ｒde１で車両減速度が増大された場合における車両減速度の変化が破線で示されている。この場合、時刻ｔ３２において、車両減速度がスリップ予測減速度Ｇde_slipに達し、少なくとも１つの車輪５０について減速時スリップ率Ｓdeが所定閾値Ｓde_th以上となる。従って、時刻ｔ３２において、減速時スリップ率Ｓdeが所定閾値Ｓde_th以上となった車輪５０（即ち、対象車輪５０）に対応する摩擦ブレーキ機構２１（即ち、対象摩擦ブレーキ機構２１）に付加されるブレーキ油圧が減少される。その後、時刻ｔ３３において、車両減速度が減少し始める。その後、時刻ｔ３５において、対象車輪５０の減速時スリップ率Ｓdeが所定閾値Ｓde_thよりも小さくなる。

図３に示した例から判るように、多段減速度制御が実行された場合において１つの車輪５０について減速時スリップ率Ｓdeが所定閾値Ｓde_th以上となってからの車両減速度の増大量ｄ１は、車両減速度が第１増大率Ｒde１で増大され続けた場合において１つの車輪５０について減速時スリップ率Ｓdeが所定閾値Ｓde_th以上となってからの車両減速度の増大量ｄ３よりも小さい。

従って、多段減速度制御が実行された場合において１つの車輪５０について減速時スリップ率Ｓdeが所定閾値Ｓde_th以上となってから所定閾値Ｓde_thよりも小さくなるまでに要する時間Ｔ１は、車両減速度が第１増大率Ｒde１で増大され続けた場合において１つの車輪５０について減速時スリップ率Ｓdeが所定閾値Ｓde_th以上となってから所定閾値Ｓde_thよりも小さくなるまでに要する時間Ｔ２よりも短い。従って、実施装置によれば、より短い時間で減速時スリップ率Ｓdeを所定閾値Ｓde_thよりも小さくすることができる。

加えて、多段減速度制御が実行された場合においてアンチロック制御により車両減速度が減少し始めてから減速時スリップ率Ｓdeが所定閾値Ｓde_thよりも小さくなるまでの車両減速度の減少量ｄ２は、車両減速度が第１増大率Ｒde１で増大され続けた場合においてアンチロック制御により車両減速度が減少し始めてから減速時スリップ率Ｓdeが所定閾値Ｓde_thよりも小さくなるまでの車両減速度の減少量ｄ４よりも小さい。従って、実施装置によれば、アンチロック制御の実行に伴う車両減速度の変化に起因して運転者に不快感を与えてしまう可能性を小さくすることができる。

更に、運転者がブレーキペダル４２を操作しているときに上記多段減速度制御が行われると、車両減速度がブレーキペダル４２の操作に対応せずに変化するので、運転者に違和感を与えてしまう可能性がある。しかしながら、実施装置によれば、多段減速度制御は、運転者がブレーキペダル４２を操作していない車間距離制御が実行されているときに行われる。このため、多段減速度制御の実行に伴う車両減速度の変化に起因して運転者に違和感を与えてしまう可能性を小さくすることができる。

尚、対象車輪５０が生じないまま、車両減速度が目標減速度Ｇde_tgtに達した場合、実施装置は、車両減速度が目標減速度Ｇde_tgtに維持されるように各ブレーキアクチュエータ２２の作動を制御する。

又、上述した多段減速度制御においては、第１増大率Ｒde１及び第２増大率Ｒde２は、一定の値であるが、図４に示したように、第１増大率Ｒde１を時間の経過と共に徐々に小さくなる値に設定し、第２増大率Ｒde２を第１増大率Ｒde１よりも大きい値であって時間の経過と共に徐々に小さくなる値に設定してもよい。

＜多段加速度制御＞
更に、実施装置は、所定閾値Ｓac_th以上の加速時スリップ率Ｓacが生じると予測される車両１００の加速度（以下、「車両加速度」と称呼する。）を、基本路面摩擦係数μbaseに基づいて基本スリップ予測加速度Ｇac_slip_baseとして取得する。基本スリップ予測加速度Ｇac_slip_baseは、基本路面摩擦係数μbaseが大きいほど大きい値として取得される。

更に、実施装置は、上記信頼度Ｄrelに基づいて基本スリップ予測加速度Ｇac_slip_baseを補正することにより、スリップ予測加速度Ｇac_slipを取得する。本例においては、実施装置は、上記信頼度Ｄrelが小さいほど、基本スリップ予測加速度Ｇac_slip_baseが大きくなるように補正し、その補正後の基本スリップ予測加速度Ｇac_slip_baseをスリップ予測加速度Ｇac_slipとして取得する。これによれば、信頼度Ｄrelが大きいほど、スリップ予測加速度Ｇac_slipは、基本スリップ予測加速度Ｇac_slip_baseに近い値となる。

実施装置は、車間距離制御の実行中にスリップ予測加速度Ｇac_slip以上の目標加速度Ｇac_tgtを取得した場合、以下に述べる第１加速度制御及び第２加速度制御を含む多段加速度制御を実行する。

即ち、実施装置は、多段加速度制御を開始した場合、車両加速度がスリップ予測加速度Ｇac_slipよりも小さい所定加速度Ｇac_thに達するまでは、車両加速度が予め定められた一定の増大率（以下、「第１増大率Ｒac１」と称呼する。）で増大するように燃料噴射弁１１から噴射される燃料の量（以下、「燃料噴射量」と称呼する。）を燃料噴射弁アクチュエータ１２により制御する第１加速度制御を実行する。

そして、車両加速度が所定加速度Ｇac_thに達した後は、車両加速度が第１増大率Ｒac１よりも小さい予め定められた一定の増大率（以下、「第２増大率Ｒac２」と称呼する。）で増大するように燃料噴射量を燃料噴射弁アクチュエータ１２により制御する第２加速度制御を実行する。

上述した多段加速度制御が実行され、その多段加速度制御の実行中にトラクション制御が実行された場合、車両加速度は、図５に示したように変化する。図５に示した例においては、時刻ｔ５０以前における目標加速度Ｇac_tgtがゼロであり、時刻ｔ５０においてスリップ予測加速度Ｇac_slip以上の目標加速度Ｇac_tgtが設定される。従って、時刻ｔ５０から車両加速度が所定加速度Ｇac_thに達する時刻ｔ５１までは、第１加速度制御が実行されるので、車両加速度が第１増大率Ｒac１で増大する。そして、車両加速度が所定加速度Ｇac_thに達した時刻ｔ５１以降は、第２加速度制御が実行されるので、車両加速度が第２増大率Ｒac２で増大する。

図５は、第２加速度制御の実行中の時刻ｔ５４において車両加速度がスリップ予測加速度Ｇac_slipに達し、少なくとも１つの車輪５０について加速時スリップ率Ｓacが所定閾値Ｓac_th以上となった例を示している。従って、時刻ｔ５４において、加速時スリップ率Ｓacが所定閾値Ｓac_th以上となった車輪５０（即ち、対象車輪５０）についてトラクション制御が開始される。これにより、対象車輪５０に対応する摩擦ブレーキ機構２１（即ち、対象摩擦ブレーキ機構２１）にブレーキ油圧が付加される。その後、時刻ｔ５６において、車両加速度が減少し始める。その後、時刻ｔ５７において、対象車輪５０の加速時スリップ率Ｓacが所定閾値Ｓac_thよりも小さくなる。

一方、図５には、時刻ｔ５１以降も第１増大率Ｒac１で車両加速度が増大された場合における車両加速度の変化が破線で示されている。この場合、時刻ｔ５２において、車両加速度がスリップ予測加速度Ｇac_slipに達し、少なくとも１つの車輪５０について加速時スリップ率Ｓacが所定閾値Ｓac_th以上となる。従って、時刻ｔ５２において、加速時スリップ率Ｓacが所定閾値Ｓac_th以上となった車輪５０（即ち、対象車輪５０）に対応する摩擦ブレーキ機構２１（即ち、対象摩擦ブレーキ機構２１）にブレーキ油圧が付加される。その後、時刻ｔ５３において、車両加速度が減少し始める。その後、時刻ｔ５５において、対象車輪５０の加速時スリップ率Ｓacが所定閾値Ｓac_thよりも小さくなる。

図５に示した例から判るように、多段加速度制御が実行された場合において１つの車輪５０について加速時スリップ率Ｓacが所定閾値Ｓac_th以上となってからの車両加速度の増大量ｄ５は、車両加速度が第１増大率Ｒac１で増大され続けた場合において１つの車輪５０について加速時スリップ率Ｓacが所定閾値Ｓac_th以上となってからの車両加速度の増大量ｄ７よりも小さい。

従って、多段加速度制御が実行された場合において１つの車輪５０について加速時スリップ率Ｓacが所定閾値Ｓac_th以上となってから所定閾値Ｓac_thよりも小さくなるまでに要する時間Ｔ３は、車両加速度が第１増大率Ｒac１で増大され続けた場合において１つの車輪５０について加速時スリップ率Ｓacが所定閾値Ｓac_th以上となってから加速時スリップ率Ｓacが所定閾値Ｓac_thよりも小さくなるまでに要する時間Ｔ４よりも短い。従って、実施装置によれば、より短い時間で加速時スリップ率Ｓacを所定閾値Ｓac_thよりも小さくすることができる。

加えて、多段加速度制御が実行された場合においてトラクション制御により車両加速度が減少し始めてから加速時スリップ率Ｓacが所定閾値Ｓac_thよりも小さくなるまでの車両加速度の減少量ｄ６は、車両加速度が第１増大率Ｒac１で増大され続けた場合においてトラクション制御により車両加速度が減少し始めてから加速時スリップ率Ｓacが所定閾値Ｓac_thよりも小さくなるまでの車両加速度の減少量ｄ８よりも小さい。従って、実施装置によれば、トラクション制御の実行に伴う車両加速度の変化に起因して運転者に不快感を与えてしまう可能性を小さくすることができる。

更に、運転者がアクセルペダル４１を操作しているときに上記多段加速度制御が行われると、車両加速度がアクセルペダル４１の操作に対応せずに変化するので、運転者に違和感を与えてしまう可能性がある。しかしながら、実施装置によれば、多段加速度制御は、運転者がアクセルペダル４１を操作していない車間距離制御が実行されているときに行われる。このため、多段加速度制御の実行に伴う車両加速度の変化に起因して運転者に違和感を与えてしまう可能性を小さくすることができる。

尚、対象車輪５０が生じないまま、車両加速度が目標加速度Ｇac_tgtに達した場合、実施装置は、車両加速度が目標加速度Ｇac_tgtに維持されるように燃料噴射弁アクチュエータ１２の作動を制御する。

又、上述した多段加速度制御においては、第１増大率Ｒac１及び第２増大率Ｒac２は、一定の値であるが、図６に示したように、第１増大率Ｒac１を時間の経過と共に徐々に小さくなる値に設定し、第２増大率Ｒac２を第１増大率Ｒac１よりも大きい値であって時間の経過と共に徐々に小さくなる値に設定してもよい。

＜実施装置の具体的な作動＞
次に、実施装置の具体的な作動について説明する。

実施装置のＥＣＵ９０のＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」と称呼する。）は、図７にフローチャートにより示したルーチンを所定時間の経過毎に実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、ステップ７００から処理を開始し、以下に述べるステップ７１０の処理を行う。その後、ＣＰＵは、ステップ７２０に進む。

ステップ７１０：ＣＰＵは、目標燃料噴射量Ｑtgtの燃料が燃焼室に供給されるように燃料噴射弁アクチュエータの作動を制御する。後述するように、目標燃料噴射量Ｑtgtは、図８、図１０及び図１１に示したルーチンの何れかにおいて設定される。

ＣＰＵは、ステップ７２０に進むと、目標ブレーキ油圧Ｐtgtがゼロよりも大きいか否かを判定する。後述するように、目標ブレーキ油圧Ｐtgtは、図８、図１０及び図１１に示したルーチンの何れかにおいて設定される。

目標ブレーキ油圧Ｐtgtがゼロよりも大きい場合、ＣＰＵは、ステップ７２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７３０に進み、減速時スリップ率Ｓde１乃至Ｓde４の何れかが所定閾値Ｓde_th以上であるか否かを判定する。

減速時スリップ率Ｓde１乃至Ｓde４の何れかが所定閾値Ｓde_th以上である場合、ＣＰＵは、ステップ７３０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ７４０の処理を行う。その後、ＣＰＵは、ステップ７９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ステップ７４０：ＣＰＵは、減速時スリップ率Ｓdeが所定閾値Ｓde_th以上である車輪５０（即ち、対象車輪５０）に対応するブレーキアクチュエータ２２（即ち、対象ブレーキアクチュエータ２２）については、ブレーキ油圧が減少するように対象ブレーキアクチュエータ２２の作動を制御し、その他の車輪５０に対応するブレーキアクチュエータ２２については、ブレーキ油圧が目標ブレーキ油圧Ｐtgtとなるようにブレーキアクチュエータ２２の作動を制御する。これにより、対象車輪５０について、アンチロック制御が実行される。

ＣＰＵがステップ７３０の処理を実行する時点において減速時スリップ率Ｓde１乃至Ｓde４の何れも所定閾値Ｓde_thよりも小さい場合、ＣＰＵは、ステップ７３０にて「Ｎｏ」と判定し、以下に述べるステップ７５０の処理を行う。その後、ＣＰＵは、ステップ７９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ステップ７５０：ＣＰＵは、全ての車輪５０に対応するブレーキアクチュエータ２２それぞれについて、ブレーキ油圧が目標ブレーキ油圧Ｐtgtとなるようにブレーキアクチュエータ２２の作動を制御する。これにより、通常ブレーキ油圧制御が実行される。

ＣＰＵがステップ７２０の処理を実行する時点において目標ブレーキ油圧Ｐtgtがゼロである場合、ＣＰＵは、ステップ７２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ７６０に進み、加速時スリップ率Ｓac１及びＳac２の何れかが所定閾値Ｓac_th以上であるか否かを判定する。

加速時スリップ率Ｓac１及びＳac２の何れかが所定閾値Ｓac_th以上である場合、ＣＰＵは、ステップ７６０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ７７０の処理を行う。その後、ＣＰＵは、ステップ７９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ステップ７７０：ＣＰＵは、加速時スリップ率Ｓacが所定閾値Ｓac_th以上である車輪５０（即ち、対象車輪５０）に対応するブレーキアクチュエータ２２（即ち、対象ブレーキアクチュエータ２２）については、ブレーキ油圧が増大するように対象ブレーキアクチュエータ２２の作動を制御する。これにより、対象車輪５０について、トラクション制御が実行される。更に、加速時スリップ率Ｓacが所定閾値Ｓac_thよりも小さい車輪５０が存在する場合には、ＣＰＵは、加速時スリップ率Ｓacが所定閾値Ｓac_thよりも小さい車輪５０に対応するブレーキアクチュエータ２２については、ブレーキ油圧がゼロとなるようにブレーキアクチュエータ２２の作動を制御する。加えて、右後方の車輪５３及び左後方の車輪５４に対応するブレーキアクチュエータ２２については、ブレーキ油圧がゼロとなるようにブレーキアクチュエータ２２の作動を制御する。

一方、加速時スリップ率Ｓac１及びＳac２の何れも所定閾値Ｓac_thよりも小さい場合、ＣＰＵは、ステップ７６０にて「Ｎｏ」と判定し、以下に述べるステップ７８０の処理を行う。その後、ＣＰＵは、ステップ７９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ステップ７７０：ＣＰＵは、全ての車輪５０に対応するブレーキアクチュエータ２２それぞれについて、ブレーキ油圧がゼロとなるようにブレーキアクチュエータ２２の作動を制御する。これにより、通常ブレーキ油圧制御が実行される。

更に、ＣＰＵは、図８にフローチャートにより示したルーチンを所定時間の経過毎に実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、ステップ８００から処理を開始してステップ８１０に進み、運転支援フラグＸautoの値が「１」であるか否かを判定する。

運転支援フラグＸautoは、車間距離制御の実行中であるか否かを表すフラグである。運転支援フラグＸautoは、その値が「１」である場合、車間距離制御の実行中であることを表し、その値が「０」である場合、車間距離制御の実行中ではないことを表している。

運転支援フラグＸautoの値が「１」である場合、ＣＰＵは、ステップ８１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ８２０及びステップ８３０の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ８９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ステップ８２０：ＣＰＵは、アクセルペダル操作量ＡＰ及び車速ＳＰＤをルックアップテーブルMapQtgt(AP,SPD)に適用することにより、目標燃料噴射量Ｑtgtを取得する。ルックアップテーブルMapQtgt(AP,SPD)によれば、取得される目標燃料噴射量Ｑtgtは、アクセルペダル操作量ＡＰがゼロである場合、ゼロであり、アクセルペダル操作量ＡＰが大きいほど大きい値であり、車速ＳＰＤが大きいほど大きい値である。

ステップ８３０：ＣＰＵは、ブレーキペダル操作量ＢＰをルックアップテーブルMapPtgt(BP)に適用することにより、目標ブレーキ油圧Ｐtgtを取得する。ルックアップテーブルMapPtgt(BP)によれば、取得される目標ブレーキ油圧Ｐtgtは、ブレーキペダル操作量ＢＰがゼロである場合、ゼロであり、ブレーキペダル操作量ＢＰが大きいほど大きい値である。

更に、ＣＰＵは、図９にフローチャートにより示したルーチンを所定時間の経過毎に実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、ステップ９００から処理を開始してステップ９１０に進み、運転支援フラグＸautoの値が「１」であるか否かを判定する。

運転支援フラグＸautoの値が「１」である場合、ＣＰＵは、ステップ９１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ９２０の処理を行う。その後、ＣＰＵは、ステップ９３０に進む。

ステップ９２０：ＣＰＵは、車間距離差ΔＤをルックアップテーブルMapGtgt(ΔD)に適用することにより、目標加減速度Ｇtgtを取得する。

ルックアップテーブルMapGtgt(ΔD)によれば、車間距離差ΔＤがゼロである場合、取得される目標加減速度Ｇtgtは、ゼロである。一方、車間距離差ΔＤがゼロよりも大きい場合、取得される目標加減速度Ｇtgtは、ゼロよりも大きい値であって、車間距離差ΔＤが大きいほど大きくなる値である。一方、車間距離差ΔＤがゼロよりも小さい場合、取得される目標加減速度Ｇtgtは、ゼロよりも小さい値であって、車間距離差ΔＤの絶対値が大きいほど絶対値が大きくなる値である。

ＣＰＵは、ステップ９３０に進むと、目標加減速度Ｇtgtがゼロ以上であるか否かを判定する。目標加減速度Ｇtgtがゼロ以上である場合、ＣＰＵは、ステップ９３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９４０に進み、図１０にフローチャートにより示したルーチンを実行する。

従って、ＣＰＵは、ステップ９４０に進むと、図１０のステップ１０００から処理を開始し、以下に述べるステップ１００５の処理を行う。その後、ＣＰＵは、ステップ１０１０に進む。

ステップ１００５：ＣＰＵは、多段減速フラグＸdeの値を「０」に設定する。

多段減速フラグＸdeは、第１減速度制御及び第２減速度制御が完了しているか否かを表すフラグである。多段減速フラグＸdeは、その値が「０」である場合、第１減速度制御及び第２減速度制御が完了していないことを表し、その値が「１」である場合、第１減速度制御及び第２減速度制御が完了していることを表している。

ＣＰＵは、ステップ１０１０に進むと、目標加減速度Ｇtgtがスリップ予測加速度Ｇac_slipよりも大きいか否かを判定する。尚、ＣＰＵが図１０に示したルーチンを実行する場合、目標加減速度Ｇtgtは、正の値であるので目標加速度Ｇac_tgtに対応し、目標加減速度Ｇtgt自体が目標加速度Ｇac_tgtと等しい。

目標加減速度Ｇtgt（即ち、目標加速度Ｇac_tgt）がスリップ予測加速度Ｇac_slipよりも大きい場合、ＣＰＵは、ステップ１０１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０１５に進み、車両１００の加速度Ｇac（以下、「車両加速度Ｇac」と称呼する。）が目標加減速度Ｇtgtよりも小さいか否かを判定する。

車両加速度Ｇacが目標加減速度Ｇtgtよりも小さい場合、ＣＰＵは、ステップ１０１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０２０に進み、多段加速フラグＸacの値が「０」であるか否かを判定する。

多段加速フラグＸacは、第１加速度制御及び第２加速度制御が完了しているか否かを表すフラグである。多段加速フラグＸacは、その値が「０」である場合、第１加速度制御及び第２加速度制御が完了していないことを表し、その値が「１」である場合、第１加速度制御及び第２加速度制御が完了していることを表している。

多段加速フラグＸacの値が「０」である場合、ＣＰＵは、ステップ１０２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０２５に進み、車両加速度Ｇacが所定加速度Ｇac_thよりも小さいか否かを判定する。

車両加速度Ｇacが所定加速度Ｇac_thよりも小さい場合、ＣＰＵは、ステップ１０２５にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ１０３０及びステップ１０３５の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ１０９５を経由して図９のステップ９９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ステップ１０３０：ＣＰＵは、上記第１加速度制御を行う。即ち、ＣＰＵは、目標加減速度ＧtgtをルックアップテーブルMapQtgt(Gtgt)_１に適用することにより、目標燃料噴射量Ｑtgtを取得する。これにより、ＣＰＵが図７に示したルーチンを実行したときに、トラクション制御が実行されない限り、車両１００の加速度が第１増大率Ｒac１で増大される。

ステップ１０３５：ＣＰＵは、目標ブレーキ油圧Ｐtgtをゼロに設定する。

一方、車両加速度Ｇacが所定加速度Ｇac_th以上である場合（即ち、車両加速度Ｇacが所定加速度Ｇac_thに達している場合）、ＣＰＵは、ステップ１０２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０４０に進み、車両加速度Ｇacが目標加減速度Ｇtgtよりも小さいか否かを判定する。

車両加速度Ｇacが目標加減速度Ｇtgtよりも小さい場合、ＣＰＵは、ステップ１０４０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ１０４５及びステップ１０５０の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ１０９５を経由して図９のステップ９９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ステップ１０４５：ＣＰＵは、上記第２加速度制御を行う。即ち、ＣＰＵは、目標加減速度ＧtgtをルックアップテーブルMapQtgt(Gtgt)_２に適用することにより、目標燃料噴射量Ｑtgtを取得する。これにより、ＣＰＵが図５に示したルーチンを実行したときに、トラクション制御が実行されない限り、車両１００の加速度が第２増大率Ｒac２で増大される。

ステップ１０５０：ＣＰＵは、目標ブレーキ油圧Ｐtgtをゼロに設定する。

一方、車両加速度Ｇacが目標加速度Ｇac_tgt以上である場合、ＣＰＵは、ステップ１０４０にて「Ｎｏ」と判定し、以下に述べるステップ１０５５乃至ステップ１０６５の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ１０９５を経由して図９のステップ９９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ステップ１０５５：ＣＰＵは、上記通常加速度制御を行う。即ち、ＣＰＵは、目標加減速度ＧtgtをルックアップテーブルMapQtgt(Gtgt)_０に適用することにより、目標燃料噴射量Ｑtgtを取得する。これにより、ＣＰＵが図５に示したルーチンを実行したときに、トラクション制御が実行されない限り、車両１００の加速度が通常増大率Ｒac０で増大される。

ステップ１０６０：ＣＰＵは、目標ブレーキ油圧Ｐtgtをゼロに設定する。

ステップ１０６５：ＣＰＵは、多段加速フラグＸacの値を「１」に設定する。これにより、ＣＰＵは、ステップ１０２０に進んだときに「Ｎｏ」と判定し、通常加速度制御を実行するようになる。

ＣＰＵがステップ１０１５の処理を実行する時点において車両加速度Ｇacが目標加減速度Ｇtgt以上である場合、ＣＰＵは、ステップ１０１５にて「Ｎｏ」と判定し、以下に述べるステップ１０７５及びステップ１０８０の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ１０９５を経由して図９のステップ９９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ステップ１０７５：ＣＰＵは、上記通常加速度制御を行う。即ち、ＣＰＵは、目標加減速度ＧtgtをルックアップテーブルMapQtgt(Gtgt)_０に適用することにより、目標燃料噴射量Ｑtgtを取得する。これにより、ＣＰＵが図５に示したルーチンを実行したときに、トラクション制御が実行されない限り、車両１００の加速度が通常増大率Ｒac０で増大される。

ステップ１０８０：ＣＰＵは、目標ブレーキ油圧Ｐtgtをゼロに設定する。

更に、ＣＰＵがステップ１０２０の処理を実行する時点において多段加速フラグＸacの値が「１」である場合、ＣＰＵは、ステップ１０２０にて「Ｎｏ」と判定し、上述したステップ１０７５及びステップ１０８０の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ１０９５を経由して図９のステップ９９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ＣＰＵがステップ１０１０の処理を実行する時点において目標加減速度Ｇtgtがスリップ予測加速度Ｇac_slip以下である場合、ＣＰＵは、ステップ１０１０にて「Ｎｏ」と判定し、以下に述べるステップ１０７０並びに上述したステップ１０７５及びステップ１０８０の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ１０９５を経由して図９のステップ９９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ステップ１０７０：ＣＰＵは、多段加速フラグＸacの値を「０」に設定する。

ＣＰＵが図９のステップ９３０の処理を実行する時点において目標加減速度Ｇtgtがゼロよりも小さい場合、ＣＰＵは、ステップ９３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ９５０に進み、図１１にフローチャートにより示したルーチンを実行する。

従って、ＣＰＵは、ステップ９５０に進むと、図１１のステップ１１００から処理を開始し、以下に述べるステップ１１０５の処理を行う。その後、ＣＰＵは、ステップ１１１０に進む。

ステップ１１０５：ＣＰＵは、多段加速フラグＸacの値を「０」に設定する。

ＣＰＵは、ステップ１１１０に進むと、目標加減速度Ｇtgtの絶対値がスリップ予測減速度Ｇde_slipよりも大きいか否かを判定する。尚、ＣＰＵが図１１に示したルーチンを実行する場合、目標加減速度Ｇtgtは、負の値であるので目標減速度Ｇde_tgtに対応し、目標加減速度Ｇtgtの絶対値が目標減速度Ｇde_tgtと等しい。

目標加減速度Ｇtgtの絶対値（即ち、目標減速度Ｇde_tgt）がスリップ予測減速度Ｇde_slipよりも大きい場合、ＣＰＵは、ステップ１１１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１１５に進み、車両１００の減速度Ｇde（以下、「車両減速度Ｇde」と称呼する。）が目標加減速度Ｇtgtの絶対値よりも小さいか否かを判定する。

車両減速度Ｇdeが目標加減速度Ｇtgtの絶対値（即ち、目標減速度Ｇde_tgt）よりも小さい場合、ＣＰＵは、ステップ１１１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１２０に進み、多段減速フラグＸdeの値が「０」であるか否かを判定する。

多段減速フラグＸdeの値が「０」である場合、ＣＰＵは、ステップ１１２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１２５に進み、車両減速度Ｇdeが所定減速度Ｇde_thよりも小さいか否かを判定する。

車両減速度Ｇdeが所定減速度Ｇde_thよりも小さい場合、ＣＰＵは、ステップ１１２５にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ１１３０及びステップ１１３５の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ１１９５を経由して図９のステップ９９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ステップ１１３０：ＣＰＵは、上記第１減速度制御を行う。即ち、ＣＰＵは、目標加減速度ＧtgtをルックアップテーブルMapPtgt(Gtgt)_１に適用することにより、目標ブレーキ油圧Ｐtgtを取得する。これにより、ＣＰＵが図５に示したルーチンを実行したときに、アンチロック制御が実行されない限り、車両１００の減速度が第１増大率Ｒde１で増大される。

ステップ１１３５：ＣＰＵは、目標燃料噴射量Ｑtgtをゼロに設定する。

一方、車両減速度Ｇdeが所定減速度Ｇde_th以上である場合（即ち、車両減速度Ｇdeが所定減速度Ｇde_thに達している場合）、ＣＰＵは、ステップ１１２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１１４０に進み、車両減速度Ｇdeが目標加減速度Ｇtgtの絶対値よりも小さいか否かを判定する。

車両減速度Ｇdeが目標加減速度Ｇtgtの絶対値よりも小さい場合、ＣＰＵは、ステップ１１４０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ１１４５及びステップ１１５０の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ１１９５を経由して図９のステップ９９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ステップ１１４５：ＣＰＵは、上記第２減速度制御を行う。即ち、ＣＰＵは、目標加減速度ＧtgtをルックアップテーブルMapPtgt(Gtgt)_２に適用することにより、目標ブレーキ油圧Ｐtgtを取得する。これにより、ＣＰＵが図５に示したルーチンを実行したときに、アンチロック制御が実行されない限り、車両１００の減速度が第２増大率Ｒde２で増大される。

ステップ１１５０：ＣＰＵは、目標燃料噴射量Ｑtgtをゼロに設定する。

一方、車両減速度Ｇdeが目標減速度Ｇde_tgtの絶対値以上である場合、ＣＰＵは、ステップ１１４０にて「Ｎｏ」と判定し、以下に述べるステップ１１５５乃至ステップ１１６５の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ１１９５を経由して図９のステップ９９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ステップ１１５５：ＣＰＵは、上記通常減速度制御を行う。即ち、ＣＰＵは、目標加減速度ＧtgtをルックアップテーブルMapPtgt(Gtgt)_０に適用することにより、目標ブレーキ油圧Ｐtgtを取得する。これにより、ＣＰＵが図５に示したルーチンを実行したときに、アンチロック制御が実行されない限り、車両１００の減速度が通常増大率Ｒde０で増大される。

ステップ１１６０：ＣＰＵは、目標燃料噴射量Ｑtgtをゼロに設定する。

ステップ１１６５：ＣＰＵは、多段減速フラグＸdeの値を「１」に設定する。これにより、ＣＰＵは、ステップ１１２０に進んだときに「Ｎｏ」と判定し、通常減速度制御を実行するようになる。

ＣＰＵがステップ１１１５の処理を実行する時点において車両減速度Ｇdeが目標加減速度Ｇtgtの絶対値以上である場合、ＣＰＵは、ステップ１１１５にて「Ｎｏ」と判定し、以下に述べるステップ１１７５及びステップ１１８０の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ１１９５を経由して図９のステップ９９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ステップ１１７５：ＣＰＵは、上記通常減速度制御を行う。即ち、ＣＰＵは、目標加減速度ＧtgtをルックアップテーブルMapPtgt(Gtgt)_０に適用することにより、目標ブレーキ油圧Ｐtgtを取得する。これにより、ＣＰＵが図５に示したルーチンを実行したときに、アンチロック制御が実行されない限り、車両１００の減速度が通常増大率Ｒde０で増大される。

ステップ１１８０：ＣＰＵは、目標燃料噴射量Ｑtgtをゼロに設定する。

更に、ＣＰＵがステップ１１２０の処理を実行する時点において多段減速フラグＸdeの値が「１」である場合、ＣＰＵは、ステップ１１２０にて「Ｎｏ」と判定し、上述したステップ１１７５及びステップ１１８０の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ１１９５を経由して図９のステップ９９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ＣＰＵがステップ１１１０の処理を実行する時点において目標加減速度Ｇtgtの絶対値がスリップ予測減速度Ｇde_slip以下である場合、ＣＰＵは、ステップ１１１０にて「Ｎｏ」と判定し、以下に述べるステップ１１７０並びに上述したステップ１１７５及びステップ１１８０の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ１１９５を経由して図９のステップ９９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ステップ１１７０：ＣＰＵは、多段減速フラグＸdeの値を「０」に設定する。

ＣＰＵが図９のステップ９１０の処理を実行する時点において運転支援フラグＸautoの値が「０」である場合、ＣＰＵは、ステップ９１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ９９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

以上が実施装置の具体的な作動である。これによれば、多段減速度制御が実行された場合において減速時スリップ率Ｓdeが所定閾値Ｓde_th以上となってからの車両減速度の増大量は、比較的小さい。このため、減速時スリップ率Ｓdeが所定閾値Ｓde_th以上となってから所定閾値Ｓde_thよりも小さくなるまでに要する時間は、比較的短い。従って、短い時間で減速時スリップ率Ｓdeを所定閾値Ｓde_thよりも小さくすることができる。

加えて、多段減速度制御の実行中にアンチロック制御により車両減速度が減少し始めてから減速時スリップ率Ｓdeが所定閾値Ｓde_thよりも小さくなるまでの車両減速度の減少量は、比較的小さい。従って、アンチロック制御の実行に伴う車両減速度の変化に起因して運転者に不快感を与えてしまう可能性を小さくすることができる。

更に、多段減速度制御は、車間距離制御の実行中に行われる。従って、多段減速度制御の実行に伴う車両減速度の変化に起因して運転者に違和感を与えてしまう可能性を小さくすることができる。

又、多段加速度制御が実行された場合において加速時スリップ率Ｓacが所定閾値Ｓac_th以上となってからの車両加速度の増大量は、比較的小さい。このため、加速時スリップ率Ｓacが所定閾値Ｓac_th以上となってから所定閾値Ｓac_thよりも小さくなるまでに要する時間は、比較的短い。従って、短い時間で加速時スリップ率Ｓacを所定閾値Ｓac_thよりも小さくすることができる。

加えて、多段加速度制御の実行中にトラクション制御により車両加速度が減少し始めてから加速時スリップ率Ｓacが所定閾値Ｓac_thよりも小さくなるまでの車両加速度の減少量は、比較的小さい。従って、トラクション制御の実行に伴う車両加速度の変化に起因して運転者に不快感を与えてしまう可能性を小さくすることができる。

更に、多段加速度制御は、車間距離制御の実行中に行われる。従って、多段加速度制御の実行に伴う車両加速度の変化に起因して運転者に違和感を与えてしまう可能性を小さくすることができる。

尚、本発明は、上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

例えば、上述した例においては、運転支援制御として車間距離制御が採用されているが、実施装置が実行する運転支援制御は、運転者によるアクセルペダル４１又はブレーキペダル４２の操作（即ち、運転者による加減速操作）とは無関係に車両１００を自動的に加減速して車両１００を走行させる制御であればよく、例えば、「車速ＳＰＤが運転者により設定された速度ＳＰＤsetに維持されるように車両１００を加減速する制御」及び「車両１００が歩行者等に接触しないように車両１００を減速させて停止させる制御」等であってもよい。

更に、実施装置は、車両１００の旋回走行時に車両１００の横滑りが生じたときにその横滑りの量が所定量以上となった場合にその横滑りの量が所定量よりも小さくなるように何れかの車輪５０に制動力を付加する制御を実行するように構成されていてもよい。

１０…内燃機関、２０…ブレーキ装置、２１…摩擦ブレーキ機構、２２…ブレーキアクチュエータ、４１…アクセルペダル、４２…ブレーキペダル、５０…車輪、９０…ＥＣＵ、１００…車両

Claims (1)

1. 車両の加減速度を制御するための制御手段を備えた車両の加減速度制御装置であって、
   前記制御手段は、
   前記車両の運転者による加減速操作に基づいて該車両を加減速させて該車両を走行させる通常運転制御と、前記運転者による前記加減速操作とは無関係に前記車両を自動的に加減速させて前記車両を走行させる運転支援制御と、を選択的に行い、
   前記車輪と該車輪が接地している路面との間で所定量以上のスリップが生じた場合、前記所定量以上のスリップが生じている前記車輪に付加されている制動力を変化させることにより前記スリップの量を前記所定量よりも小さい量にするスリップ減少制御を行う、
   ように構成されている、
   車両の加減速度制御装置において、
   前記制御手段は、前記運転支援制御の実行中に予め定められたスリップ予測加減速度以上の加減速度が前記車両の加減速度として要求された場合、前記加減速度が前記スリップ予測加減速度よりも小さい所定加減速度に達するまでは、前記加減速度を第１増大率で増大させ、前記加減速度が前記所定加減速度に達した後は、前記加減速度を前記第１増大率よりも小さい第２増大率で増大させる多段加減速度制御を行うように構成された、
   車両の加減速度制御装置。

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