JP6272558B2 - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に制動力を付与するブレーキ制御装置に関する。

自動車等の車両に搭載されるブレーキ制御装置として、所定の条件が満たされると運転者によるブレーキペダル操作によらず自動的に制動力（自動ブレーキ）を付与する構成が知られている（特許文献１）。ここで、特許文献１のブレーキ制御装置は、自動ブレーキ中に運転者によりブレーキペダルが操作されると、自動ブレーキのための制動指令値とブレーキペダル操作量に対する制動指令値とを比較し、大きい方の制動指令値に対応する制動力を付与する構成となっている。

特開２００７−１１８８８０号公報

しかし、特許文献１の構成は、自動ブレーキ中に運転者がブレーキペダルを操作したときに、運転者に違和感を与えるおそれがある。

本発明の目的は、運転者に違和感を与えることを抑制できるブレーキ制御装置を提供することにある。

上述した課題を解決するため、本発明のブレーキ制御装置は、ブレーキペダルの操作による制動指令値または車両状態に応じた自動ブレーキのための制動指令値の少なくとも一方に基づいて電動アクチュエータを制御して車輪に制動力を付与するブレーキ制御装置であって、ブレーキペダルの操作量に対する制動指令値の特性として、通常ブレーキ時特性と、該通常ブレーキ時特性よりも操作量に対する制動指令値が小さい自動ブレーキ時特性とを有し、自動ブレーキ時にブレーキペダルが踏み込み操作されたときに、自動ブレーキのための制動指令値に前記自動ブレーキ時特性による制動指令値を加算し、加算結果に応じて前記ブレーキペダルの操作に伴う制動力を出力するように前記電動アクチュエータを制御する構成としている。

本発明によれば、運転者に違和感を与えることを抑制できる。

第１の実施形態によるブレーキ制御装置が搭載された車両を示す概略図である。 第１の実施形態によるブレーキ制御装置を示すブロック図である。 第１の実施形態による通常ブレーキ時特性と自動ブレーキ時特性を示す特性線図である。 自動ブレーキ時特性と自動ブレーキ制動指令値との加算結果を示す特性線図である。 自動ブレーキ制動指令値とペダル操作量とペダル操作制動指令値と制動指令値の時間変化の一例を示す特性線図である。 自動ブレーキ制動指令値とペダル操作量とペダル操作制動指令値と制動指令値の時間変化の別例を示す特性線図である。 第２の実施形態による通常ブレーキ時特性と自動ブレーキ時特性を示す特性線図である。 第３の実施形態による通常ブレーキ時特性と自動ブレーキ時特性を示す特性線図である。 第４の実施形態によるブレーキ制御装置を示すブロック図である。 通常ブレーキ時特性に乗算する係数と自動ブレーキ制動指令値との関係の一例を示す特性線図である。 係数を乗算した通常ブレーキ時特性と自動ブレーキ制動指令値との加算結果を示す特性線図である。 第５の実施形態によるブレーキ制御装置を示すブロック図である。 比較例によるブレーキペダル操作量と制動力との関係の一例を示す特性線図である。

以下、実施形態によるブレーキ制御装置について、当該ブレーキ制御装置を４輪自動車に搭載した場合を例に挙げ、添付図面に従って詳細に説明する。

図１ないし図６は、第１の実施形態を示している。図１において、車両のボディを構成する車体１の下側（路面側）には、左右の前輪２Ｌ，２Ｒと左右の後輪３Ｌ，３Ｒとからなる合計４個の車輪が設けられている。左，右の前輪２Ｌ，２Ｒには、それぞれ前輪側ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒが設けられ、左，右の後輪３Ｌ，３Ｒには、それぞれ後輪側ホイールシリンダ５Ｌ，５Ｒが設けられている。これら各ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒは、それぞれの車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒに制動力を付与するホイールブレーキ機構となるもので、例えば、液圧式のディスクブレーキ、または、ドラムブレーキにより構成されている。

ブレーキペダル６は、車体１のフロントボード側に設けられている。ブレーキペダル６は、車両のブレーキ操作時に運転者によって矢示Ｙ方向に踏込み操作され、この操作に基づいて、各ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒは、車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒに制動力を付与する。ブレーキペダル６（より具体的には、電動倍力装置１０の入力ロッド１０Ａ）には、運転者のブレーキ操作量（ペダル操作量）を検出する操作量検出器７が設けられている。

操作量検出器７は、後述するブレーキペダル操作量検出部３３（図２参照）となるものである。操作量検出器７は、例えばブレーキペダル６（入力ロッド１０Ａ）のストローク量（ペダルストローク）を検出するストロークセンサ（変位センサ）を用いることができる。なお、操作量検出器７は、ストロークセンサ限らず、例えば、ペダル踏力を検出する力センサ、ブレーキペダル６の回転角を検出する角度センサ等、ブレーキペダル６（入力ロッド１０Ａ）の操作量を検出できる各種のセンサを用いることができる。この場合、操作量検出器７は、１個（１種類）のセンサにより構成してもよいし、複数（複数種類）のセンサにより構成してもよい。

操作量検出器７の検出信号（ブレーキ操作量）は、第１のＥＣＵ１４、および、第１のＥＣＵ１４を介して車両データバス１６に出力される。さらに、操作量検出器７の検出信号は、例えば、第１のＥＣＵ１４と第２のＥＣＵ１５とを接続する通信線１７を介して第２のＥＣＵ１５に出力される。

ブレーキペダル６が踏込み操作されると、マスタシリンダ８には、電動倍力装置１０を介してブレーキ液圧が発生する。即ち、ブレーキペダル６の踏込み操作は、電動倍力装置１０を介してマスタシリンダ８に伝達され、マスタシリンダ８内の液圧室（図示せず）にブレーキ液圧を発生させる。マスタシリンダ８には、内部にブレーキ液が収容された作動液タンクとしてのリザーバ９が設けられている。リザーバ９は、マスタシリンダ８内の液圧室にブレーキ液を給排（供給・排出）する。

電動アクチュエータとしての電動倍力装置１０は、ブレーキペダル６とマスタシリンダ８との間に設けられている。電動倍力装置１０は、ブレーキペダル６の踏込み操作時に、踏力（ブレーキ操作力）を増力してマスタシリンダ８に伝える倍力機構となるものである。マスタシリンダ８内に発生したブレーキ液圧は、例えば一対のシリンダ側液圧配管１１Ａ，１１Ｂを介して、液圧供給装置１２に送られる。

液圧供給装置１２は、マスタシリンダ８からの液圧を、ブレーキ側配管部１３Ａ，１３Ｂ，１３Ｃ，１３Ｄを介して各ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒに分配する。これにより、車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒのそれぞれに対して相互に独立して制動力を付与することができる。なお、ブレーキペダル６により液圧を発生する機構は、上記の構成に限るものではなく、ブレーキペダル６の操作に応じて液圧を発生する機構、例えば、ブレーキバイワイヤ方式の機構等であってもよい。

電動倍力装置１０は、ブレーキペダル６と接続される入力ロッド１０Ａと、マスタシリンダ８内の圧力（ブレーキ液圧）を調整（加圧・減圧）可能なブースタピストン（図示せず）と、該ブースタピストンを駆動する電動モータ１０Ｂとを含んで構成されている。電動倍力装置１０は、電動モータ１０Ｂの駆動に基づいてブースタピストンによりマスタシリンダ８内の圧力（マスタシリンダ圧）を調整することにより、ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒ内の圧力（ホイールシリンダ圧）を調整（加圧・減圧）する。

例えば、電動倍力装置１０は、運転者のブレーキ操作量（踏込み量）に応じて、電動モータ１０Ｂを駆動し、ブースタピストンによりマスタシリンダ８の圧力を増大させる。これにより、電動倍力装置１０は、運転者のブレーキペダル６の操作力（踏力）を増大して、ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒ内を増圧することができる。

さらに、電動倍力装置１０は、運転者のブレーキ操作がなくても、車両の操作状態や車両の外的環境、すなわち車両状態に応じて制動力（自動ブレーキ）を付与する自動ブレーキ付与機構となるものである。即ち、電動倍力装置１０は、後述するように、自動ブレーキを付与する旨の指令（自動ブレーキ指令）に応じて電動モータ１０Ｂを駆動し、ブースタピストンによりマスタシリンダ８内に液圧を発生させる。これにより、電動倍力装置１０は、運転者のブレーキ操作に拘わらず（操作があってもなくても）、自動ブレーキ指令によって各ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒ内の圧力を加圧し、制動力（自動ブレーキ）を付与することができる。

電動倍力装置１０は、第１のＥＣＵ１４からの指令（駆動電流）に基づいて電動モータ１０Ｂが駆動することにより、マスタシリンダ８内に発生するブレーキ液圧を可変に制御する。即ち、電動倍力装置１０は、第１のＥＣＵ１４に接続され、第１のＥＣＵ１４により制御される。第１のＥＣＵ１４は、例えばマイクロコンピュータを含んで構成され、電動倍力装置１０（の電動モータ１０Ｂ）を電気的に駆動制御する電動倍力装置用コントロールユニットとなるものである。

第１のＥＣＵ１４の入力側は、ブレーキペダル６の操作量を検出する操作量検出器７と、他の車両機器のＥＣＵ２２，２３からの信号の授受を行う車両データバス１６と、第２のＥＣＵ１５との間で通信を行う通信線１７とに接続されている。車両データバス１６は、車両に搭載されたＶ−ＣＡＮと呼ばれるシリアル通信部であり、車両に搭載された多数の電子機器の間で多重通信を行うものである。さらに、第１のＥＣＵ１４には、車載の電源ライン１８を通じて車載バッテリ１９からの電力が供給される。なお、後述の第２〜第４のＥＣＵ１５，２２，２３についても、第１のＥＣＵ１４と同様に電源ライン１８に接続され、該電源ライン１８を通じて車載バッテリ１９からの電力が給電される。

一方、第１のＥＣＵ１４の出力側は、電動モータ１０Ｂと、車両データバス１６と、通信線１７とに接続されている。第１のＥＣＵ１４は、操作量検出器７から出力される検出信号（ペダル操作量）と、後述する自動ブレーキ制動指令算出部３２（図２参照）から出力される自動ブレーキのための指令信号（自動ブレーキ制動指令値）とに応じて、電動倍力装置１０を制御する。即ち、第１のＥＣＵ１４は、ペダル操作量、自動ブレーキ制動指令値に従って電動モータ１０Ｂを駆動し、ブースタビストンによりマスタシリンダ８内に発生させるブレーキ液圧を可変に制御する。なお、第１のＥＣＵ１４による電動倍力装置１０の制御については、後で詳しく説明する。

シリンダ側液圧配管１１Ａには、液圧センサ２０が設けられている。液圧センサ２０は、マスタシリンダ８で発生する圧力（ブレーキ液圧）、より具体的には、シリンダ側液圧配管１１Ａ内の液圧を検出するものである。液圧センサ２０は、第２のＥＣＵ１５に電気的に接続されると共に、液圧センサ２０による検出信号は、第２のＥＣＵ１５から通信線１７を介して第１のＥＣＵ１４に送信することができる。なお、図１では、液圧センサ２０は、第２のＥＣＵ１５だけに接続されているが、第１のＥＣＵ１４にも接続される、すなわち、第１のＥＣＵ１４と第２のＥＣＵ１５とに接続する構成としてもよい。

電動アクチュエータとしての液圧供給装置１２（以下、ＥＳＣ１２という）は、ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒとマスタシリンダ８との間に設けられている。ＥＳＣ１２は、マスタシリンダ８内に発生したブレーキ液圧を、車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒ毎のホイールシリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）として可変に制御して、ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒに個別に供給するものである。即ち、ＥＳＣ１２は、マスタシリンダ８からシリンダ側液圧配管１１Ａ，１１Ｂを介して出力される液圧を、ブレーキ側配管部１３Ａ，１３Ｂ，１３Ｃ，１３Ｄを介してホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒに分配、供給する。

ここで、ＥＳＣ１２は、複数の制御弁と、ブレーキ液圧を加圧する液圧ポンプ（いずれも図示せず）と、該液圧ポンプを駆動する電動モータ１２Ａと、余剰のブレーキ液を一時的に貯留する液圧制御用リザーバ（図示せず）とを含んで構成されている。ＥＳＣ１２の各制御弁の開閉と電動モータ１２Ａの駆動は、第２のＥＣＵ１５により制御される。

第２のＥＣＵ１５は、例えばマイクロコンピュータを含んで構成され、ＥＳＣ１２（の各制御弁、電動モータ１２Ａ）を電気的に駆動制御する液圧供給装置用コントロールユニットとなるものである。第２のＥＣＵ１５の入力側は、液圧センサ２０、車両データバス１６、および、通信線１７と接続されている。第２のＥＣＵ１５の出力側は、各制御弁、電動モータ１２Ａ、車両データバス１６、および、通信線１７と接続されている。

第２のＥＣＵ１５は、ＥＳＣ１２の各制御弁、電動モータ１２Ａ等を個別に駆動制御する。これにより、第２のＥＣＵ１５は、ブレーキ側配管部１３Ａ，１３Ｂ，１３Ｃ，１３Ｄからホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒに供給するブレーキ液圧を減圧、保持、増圧または加圧する制御を、ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒ毎に個別に行う。

この場合、第２のＥＣＵ１５は、ＥＳＣ１２を作動制御することにより、例えば以下の制御（１）〜（８）等を実行することができる。（１）車両の制動時に接地荷重等に応じて各車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒに適切に制動力を配分する制動力配分制御。（２）制動時に各車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒの制動力を自動的に調整して各車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒのロック（スリップ）を防止するアンチロックブレーキ制御。（３）走行中の各車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒの横滑りを検知してブレーキペダル６の操作量に拘わらず各車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒに付与する制動力を適宜自動的に制御しつつ、アンダーステアおよびオーバーステアを抑制して車両の挙動を安定させる車両安定化制御。（４）坂道（特に上り坂）において制動状態を保持して発進を補助する坂道発進補助制御。（５）発進時等において各車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒの空転を防止するトラクション制御。（６）先行車両に対して一定の車間を保持する車両追従制御。（７）走行車線を保持する車線逸脱回避制御。（８）車両前方または後方の障害物との衡突を回避する障害物回避制御。

ＥＳＣ１２は、運転者のブレーキ操作による通常の動作時においては、電動倍力装置１０によってマスタシリンダ８で発生した液圧を、ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒに直接供給する。これに対し、例えば、アンチロックブレーキ制御等を実行する場合は、増圧用の制御弁を閉じてホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒの液圧を保持し、ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒの液圧を減圧するときには、減圧用の制御弁を開いてホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒの液圧を液圧制御用リザーバに逃がすように排出する。

さらに、車両走行時の安定化制御（横滑り防止制御）等を行うため、ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒに供給する液圧を増圧または加圧するときは、供給用の制御弁を閉弁した状態で電動モータ１２Ａにより液圧ポンプを作動させ、該液圧ポンプから吐出したブレーキ液をホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒに供給する。このとき、液圧ポンプの吸込み側には、マスタシリンダ８側からリザーバ９内のブレーキ液が供給される。

車体１の前輪２Ｌ，２Ｒ側には、前輪２Ｌ，２Ｒに走行駆動力の付与と回生制動力の付与を行う駆動モータ（Ｍ・Ｇ）２１が設けられている。電動アクチュエータとしての走行用駆動モータ２１は、車両の加速時等に車両を走行させるための駆動を行い、車両の減速時等に車両の慣性力に基づいて発電（回生）を行う車両駆動用の電動モータ（発電電動機）として構成されている。

即ち、駆動モータ２１は、例えば車両の蓄電装置（図示せず）に蓄電された電力に基づいて車両を走行するためのトルク（回転力）を発生するモータ（電動機）としての機能と、車両の走行慣性力に基づいて発電を行うジェネレータ（発電機）としての機能とを有している。なお、図１では、車両の駆動源とし駆動モータ２１のみを表しているが、例えば電気自動車であれば駆動モータ２１が走行用の駆動源となり、ハイブリッド自動車であれば駆動モータ２１と図示しないエンジン（内燃機関）とが走行用の駆動源となる。

駆動モータ２１は、第３のＥＣＵ２２により制御される。第３のＥＣＵ２２は、第１，第２のＥＣＵ１４，１５と同様にマイクロコンピュータを含んで構成され、駆動モータ２１の駆動状態（力行、回生）を制御する駆動モータ用コントロールユニットとなるものである。第３のＥＣＵ２２は、駆動モータ２１を制御することにより、車両の減速時および制動時等に各車輪（図１では前輪２Ｌ，２Ｒ）の回転による慣性力を利用して、このときの運動エネルギを電力として回収（回生）しつつ制動力を得るものである。

ここで、第３のＥＣＵ２２は、車両データバス１６を介して第１のＥＣＵ１４と第２のＥＣＵ１５とに接続され、回生制動量を制御する回生制動制御ユニットを構成している。回生制動制御ユニットは、減速時および制動時等に、駆動モータ２１の回生による制動力（回生制動力）とホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒによる制動力（摩擦制動力）とを調整する制御（回生協調制御）を行う。

即ち、回生制動制御ユニットは、運転者のブレーキ操作に対し、回生制動力を差引いて摩擦制動力を調整することにより、これらの両制動力で車両全体として所望の制動力が得られるようにブレーキ制御を行う。具体的には、ブレーキペダル６の操作量に対する電動倍力装置１０（電動モータ１０Ｂ）の制御量を変化させることにより、回生制動力に対応する分だけマスタシリンダ８の液圧を減圧し、摩擦制動分の制動力と回生制動分の制動力との和がブレーキペダル８の操作に応じた所望の制動力となるように制御する。

第４のＥＣＵ２３は、後述する自動ブレーキ制動指令算出部３２（図２参照）となるものである。即ち、第４のＥＣＵ２３は、自動ブレーキの指令（自動ブレーキ制動指令値）を出力する自動ブレーキ用コントロールユニットとなるものである。第４のＥＣＵ２３も、第１，第２，第３のＥＣＵ１４，１５，２２と同様にマイクロコンピュータを含んで構成され、車両データバス１６を介して第１，第２，第３のＥＣＵ１４，１５，２２に接続されている。

ここで、第４のＥＣＵ２３は、例えば、外界認識センサ２４に接続されている。外界認識センサ２４は、車両周囲の物体の位置を計測する物体位置計測装置を構成するもので、例えば、ステレオカメラ、シングルカメラ等のカメラ（例えば、デジタルカメラ）、および／または、レーザレーダ、赤外線レーダ、ミリ波レーダ等のレーダ（例えば、半導体レーザ等の発光素子およびそれを受光する受光素子）を用いることができる。なお、外界認識センサ２４は、カメラ、レーダに限らず、車両の周囲となる外界の状態を認識（検出）できる各種のセンサ（検出装置、計測装置、電波探知機）や通信装置（車車間通信、ＩＴＳ通信等）を用いることができる。

第４のＥＣＵ２３は、外界認識センサ２４の検出結果（情報）に基づいて、例えば、前方の物体との距離等を算出すると共に、この距離と現在の車両の走行速度等に基づいて、付与すべき制動力に対応する自動ブレーキ制動指令値を算出する。算出された自動ブレーキ制動指令値は、第４のＥＣＵ２３から車両データバス１６に出力される。

この場合に、例えば、第１のＥＣＵ１４は、車両データバス１６を介して自動ブレーキ制動指令値を取得すると、この取得した自動ブレーキ制動指令値に基づいて、電動倍力装置１０の電動モータ１０Ｂを駆動する。即ち、第１のＥＣＵ１４は、自動ブレーキ制動指令値に基づいて、マスタシリンダ８内に液圧を発生させ、各ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒを加圧することにより、車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒに制動力を付与する（自動ブレーキを付与する）。

なお、実施形態では、第４のＥＣＵ２３で算出された自動ブレーキ制動指令値を第１のＥＣＵ１４で取得し、第１のＥＣＵ１４により電動倍力装置１０を制御することにより、自動ブレーキを付与する構成としている。しかし、これに限らず、第４のＥＣＵ２３で算出された自動ブレーキ制動指令値を、第２のＥＣＵ１５で取得し、第２のＥＣＵ１５によりＥＳＣ１２を制御することにより、車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒに制動力を付与する（自動ブレーキを付与する）構成としてもよい。また、第４のＥＣＵ２３で算出された自動ブレーキ制動指令値を、第３のＥＣＵ２２で取得し、第３のＥＣＵ２２により駆動モータ２１を制御することにより、車輪２Ｌ，２Ｒに制動力を付与する（自動ブレーキを付与する）構成としてもよい。

また、第４のＥＣＵ２３は、外界認識センサ２４からの車両の外界の情報（例えば、物体との距離）を主情報として自動ブレーキ制動指令値を算出する構成としている。しかし、これに限らず、例えば、運転者が操作するアクセルペダル（図示せず）の操作量（アクセル開度）、車両の減速度、ヨーレート、車輪速、ステアリング角（操舵角）等の車両挙動に関する情報（車両の各種状態量）を主情報として自動ブレーキ制動指令値を算出することもできる。

この場合に、アクセル開度を用いる場合は、例えば、アクセルペダルの操作のみで車両の加速から減速、停車までを実現するワンペダルモードが選択されているときに、アクセル開度が小さくなることを運転者の制動意思と判断し、アクセル開度に反比例した自動ブレーキ制動指令値を算出する構成とすることができる。この場合、アクセル開度が０になったことにより、運転者の制動意思を予測し、その後の制動時の応答性を上げるために、制動力とならない程度の自動ブレーキ指令を算出する構成とすることもできる。なお、ワンペダルモードの作動／解除は、例えば、運転者がシフトレバー（セレクトレバー）をワンペダルモードの選択位置に操作することにより、または、ワンペダルモードの作動／解除スイッチを操作することにより、選択することができる。

減速度を用いる場合は、例えば、車輪速と合せて、停車中に検出している減速度を車両勾配と判定し、停車状態を保持するための自動ブレーキ制動指令値を算出する構成とすることができる。ヨーレートを用いる場合は、例えば、ステアリング角、車輪速と合せて、予想される運転者の旋回意思に対して逸脱したヨーレートを検出した場合に、車両挙動を予想と合せるために、各車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒに配分されるべき自動ブレーキ指令を算出する構成とすることができる。

この場合、制動力は、例えば、電動倍力装置１０の電動モータ１０Ｂを駆動することよりマスタシリンダ８内に液圧を発生させると共に、ＥＳＣ１２の各制御弁のうちの必要な制御弁を開閉することにより、各車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒへ配分することができる。また、例えば、ＥＳＣ１２の電動モータ１２Ａを駆動し液圧ポンプを作動させると共に必要な制御弁を開閉することにより、各車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒへ配分することもできる。

ところで、自動ブレーキ中に運転者によりブレーキペダルが操作された場合、自動ブレーキ制動指令値とブレーキペダル操作量に対する制動指令値とを加算し、加算した制動指令値に対応する制動力を付与する構成とすることが考えられる。しかし、この構成の場合、自動ブレーキ中に運転者によりブレーキペダルが操作されると、制動力（減速度）が急上昇し、運転者に違和感を与えるおそれがある。

これに対し、このような減速度の急上昇を抑制する構成として、例えば特許文献１には、自動ブレーキ中に運転者によりブレーキペダルが操作されると、「ブレーキペダル操作量に対する制動指令値を所定時間遅らせた指令値Ｓ1」と、「遅らせた指令値Ｓ1に係数を乗算した値に自動ブレーキ制動指令値を加算して得られる指令値Ｓ2」とを比較し、大きい方の指令値Ｓ1またはＳ2に対応する制動力を付与する構成が記載されている。しかし、この構成の場合、ブレーキペダル操作量に対する制動指令値が選択される（有効になる）ブレーキペダル操作量が、そのときの自動ブレーキ制動指令値の大きさによって変わることになる。

ここで、図１３は、比較例、即ち、自動ブレーキ制動指令値とブレーキペダル操作量に対する制動指令値とを比較し、大きい方の制動指令値を選択する構成を示している。このような構成の場合、図１３に示すように、例えば、自動ブレーキの制動指令値が小さい自動ブレーキ制動指令値Ｂαのときは、小さいブレーキペダル操作量となる操作量αで、ブレーキペダル操作量に対する制動指令値が選択される（有効になる）。即ち、自動ブレーキ制動指令値Ｂαのときは、ブレーキペダルの操作を開始してから制動力が増加し始めるまでに必要な操作量が操作量αとなる。

これに対し、自動ブレーキ制動指令値が大きい自動ブレーキ制動指令値Ｂα，Ｂβのときは、制動力が増加し始めるまでに必要な操作量が操作量βとなる。この場合、例えば、運転者が自動ブレーキ中に実現されている制動力に不足を感じてブレーキペダルを操作したときに、制動力が上昇する操作量が、そのときの自動ブレーキ制動指令値Ｂα，Ｂβによってばらつく（操作量αであったり操作量βであったりする）ことになる。これにより、運転者に違和感を与える可能性がある。

さらに、ブレーキペダル操作量に対する制動指令値が選択されている際に、例えば衝突軽減を目的として自動ブレーキ制動指令値が増大した場合を考える。例えば、ブレーキペダルの操作量が操作量γのときに、自動ブレーキ制動指令値が、自動ブレーキ制動指令値Ｂαから増大した場合を考える。この場合、運転者のブレーキペダルの操作による制動力を超える制動力を付与するためには、自動ブレーキ制動指令値は、そのときのブレーキペダル操作量に対する制動指令値γを上回る必要がある。換言すれば、自動ブレーキ制動指令値がブレーキペダル操作量に対する制動指令値γを上回るまでは、制動力が増加せず、例えば、車両が停止するまでの制動距離が長くなる可能性がある。

これに対し、実施形態では、自動ブレーキ時にブレーキペダル６が踏み込み操作されたときは、ブレーキペダル操作量に対する制動指令値の特性を、通常時特性から自動ブレーキ時特性に切換え、該自動ブレーキ時特性による制動指令値を自動ブレーキ制動指令値に加算する制御を行う構成としている。この構成について、図２を参照して説明する。

図２において、ブレーキ制御装置３１は、制動指令値に応じて電動アクチュエータ（例えば、電動倍力装置１０）を制御して、車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒに制動力（ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒに制動推力となるブレーキ液圧）を付与するものである。なお、ブレーキ制御装置３１が制御する電動アクチュエータ、即ち、車両に制動力を付与するための電動アクチュエータは、電動倍力装置１０に限らず、ＥＳＣ１２、駆動モータ２１等、電気的な制御により車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒの制動力を調整（増減）できる各種の電動アクチュエータを用いることができる。

ブレーキ制御装置３１は、自動ブレーキ制動指令値Ｂを算出する自動ブレーキ制動指令算出部３２と、運転者が操作したブレーキペダル６の操作量を検出し、それをペダル操作量Ｘとして出力するブレーキペダル操作量検出部３３と、自動ブレーキ制動指令値Ｂとペダル操作量Ｘに基づいて制動指令値Ｃを算出する制動指令算出部３４と、制動指令値Ｃに基づいて車両の制動力を制御する制動力制御部３５とを含んで構成されている。

この場合、例えば、自動ブレーキ制動指令算出部３２は、第４のＥＣＵ２３に相当し、ブレーキペダル操作量検出部３３は、操作量検出器７に相当し、制動指令算出部３４および制動力制御部３５は、第１のＥＣＵ１４に相当する。しかし、これに限らず、例えば、自動ブレーキ制動指令算出部３２の機能を第１のＥＣＵ１４にもたせる等、各部３２，３３，３４，３５の機能をいずれのコントロールユニットに実装するかは、ブレーキ制御装置３１を搭載する車両に応じて適宜変更可能である。

自動ブレーキ制動指令算出部３２は、例えば、カメラ、レーザ等の外界認識センサ２４による外界情報、および／または、アクセル開度、減速度、車輪速等の車両挙動情報に基づいて、自動ブレーキとして付与すべき制動力に対応する自動ブレーキ制動指令値を算出する。なお、自動ブレーキ制動指令値の算出は、これらに限定されず、公知の技術を含む各種の自動ブレーキ制動指令値の算出方法を用いることができる。自動ブレーキ制動指令算出部３２は、算出した自動ブレーキ制動指令値Ｂを、制動指令算出部３４（より具体的には、制動指令加算部３４Ａとペダル操作制動指令算出部３４Ｂのペダル操作制動指令選択部３４Ｂ１）に出力する。

ブレーキペダル操作量検出部３３は、ペダル操作量（ブレーキ操作量）として、例えば、ブレーキペダル６の変位量（ストローク量）となるペダルストローク量を検出する。なお、ペダル操作量は、ペダルストロークに限らず、例えば、ブレーキペダル６の踏力（ペダル踏力）、ブレーキペダル６の回転量（回転角）を検出する構成としてもよい。また、ペダル操作量の検出は、ブレーキペダル６の操作量を直接的に検出する構成に限らず、例えば、ブレーキペダル６の操作量と相関関係を有する部材の変位等を検出する等、間接的に検出する構成としてもよい。ブレーキペダル操作量検出部３３で検出されたペダル操作量Ｘは、制動指令算出部３４（より具体的には、ペダル操作制動指令算出部３４Ｂの通常ブレーキ時特性部３４Ｂ２と自動ブレーキ時特性部３４Ｂ３）に出力される。

制動力制御部３５は、制動指令算出部３４（より具体的には、制動指令加算部３４Ａ）から制動指令値Ｃが入力される。制動力制御部３５は、制動指令算出部３４で算出された制動指令値Ｃに基づいて、例えば、電動アクチュエータとなる電動倍力装置１０に駆動指令を出力する。即ち、制動力制御部３５は、電動倍力装置１０（の電動モータ１０Ｂ）に駆動指令（駆動電流）を出力し、マスタシリンダ８で発生するブレーキ圧を制御（調整）することにより、車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒに制動力を付与する。なお、制動力制御部３５により制動力を制御する方法は、電動倍力装置１０によるブレーキ圧（マスタシリンダ圧）の制御に限らず、例えば、駆動モータ２１の回生トルクを制御する方法、ＥＳＣ１２によるブレーキ圧（ホイールシリンダ圧）を制御する方法等、公知の技術を含む各種の制動力の制御方法を用いることができる。

さらに、複数の電動アクチュエータ（例えば、電動倍力装置１０、ＥＳＣ１２、駆動モータ２１）を用いて制動力を付与する場合は、制動力制御部３５は、各電動アクチュエータで協調して制動力を付与するために、それぞれの電動アクチュエータで付与する制動力を配分する。この場合、制動力制御部３５は、配分された制動力に対応する駆動指令を、それぞれの電動アクチュエータに出力する。

次に、制動指令値を算出する制動指令算出部３４について説明する。

制動指令算出部３４は、制動指令加算部３４Ａと、ペダル操作制動指令算出部３４Ｂとを備えている。制動指令加算部３４Ａは、自動ブレーキ制動指令算出部３２で算出された自動ブレーキ制動指令値Ｂと、ペダル操作制動指令算出部３４Ｂで算出されたペダル操作制動指令値Ａを加算し、加算した値となる制動指令値Ｃを、制動力制御部３５に出力する。

ペダル操作制動指令算出部３４Ｂは、ペダル操作制動指令選択部３４Ｂ１と、通常ブレーキ時特性部３４Ｂ２と、自動ブレーキ時特性部３４Ｂ３とを備えている。ペダル操作制動指令選択部３４Ｂ１は、自動ブレーキ制動指令算出部３２から出力された自動ブレーキ制動指令値Ｂと、通常ブレーキ時特性部３４Ｂ２から出力された制動指令値Ａｎと、自動ブレーキ時特性部３４Ｂ３から出力された制動指令値Ａａが入力される。ペダル操作制動指令選択部３４Ｂ１は、自動ブレーキ制動指令値が０（自動ブレーキなし）の場合は、通常ブレーキ時特性部３４Ｂ２から出力された制動指令値Ａｎを選択し、自動ブレーキ制動指令値が０より大きい（自動ブレーキありの）場合は、自動ブレーキ時特性部３４Ｂ３から出力された制動指令値Ａａを選択し、その選択結果をペダル操作制動指令値Ａとして出力する。

従って、自動ブレーキ制動指令値が０の場合は、通常ブレーキ時特性部３４Ｂ２から出力された制動指令値Ａｎが、そのまま制動指令値Ｃとして制動指令算出部３４から制動力制御部３５に出力される。これに対し、自動ブレーキ制動指令値が０より大きい場合は、自動ブレーキ時特性部３４Ｂ３から出力された制動指令値Ａａに自動ブレーキ制動指令値Ｂを加算した結果が、制動指令値Ｃとして制動指令算出部３４から制動力制御部３５に出力される。

通常ブレーキ時特性部３４Ｂ２は、ブレーキペダル操作量検出部３３から出力されたペダル操作量Ｘが入力される。通常ブレーキ時特性部３４Ｂ２は、図２に特性線４１として示す通常ブレーキ時特性に基づいて、そのときのペダル操作量Ｘに対応する制動指令値Ａｎを算出し、その算出された制動指令値Ａｎをペダル操作制動指令選択部３４Ｂ１に出力する。通常ブレーキ時特性（特性線４１）は、ペダル操作量Ｘに対する制動指令値Ａｎの特性であり、図２に示すように、一般的には、ペダル操作量に対して単調に増加する特性を持つものである。なお、通常ブレーキ時特性の設定方法については、当業者に既知であるため、詳しい説明は省略する。

自動ブレーキ時特性部３４Ｂ３は、ブレーキペダル操作量検出部３３から出力されたペダル操作量Ｘが入力される。自動ブレーキ時特性部３４Ｂ３は、図２に特性線４２として示す自動ブレーキ時特性に基づいて、そのときのペダル操作量Ｘに対応する制動指令値Ａａを算出し、その算出された制動指令値Ａａをペダル操作制動指令選択部３４Ｂ１に出力する。このように、実施形態では、ペダル操作制動指令算出部３４Ｂは、ブレーキペダル６の操作量Ｘに対する制動指令値の特性として、通常ブレーキ時特性と、自動ブレーキ時特性とを有している。

次に、第１の実施形態の自動ブレーキ時特性（特性線４２）の設定方法について、図３を参照しつつ説明する。図３の太い実線の特性線４２は、第１の実施形態の自動ブレーキ時特性を示している。ここで、図３の破線の特性線４１は、通常ブレーキ時特性であり、通常ブレーキ時特性は、ペダル操作量Ｘの関数Ｂｎ（Ｘ）で表されるものとする。この場合に、第１の実施形態の自動ブレーキ時特性（特性線４２）は、同じくペダル操作量Ｘの関数Ｂａ１（Ｘ）で表すと、下記の数１式で算出される。

このように、第１の実施形態では、自動ブレーキ時特性Ｂａ１（Ｘ）は、通常ブレーキ時特性Ｂｎ（Ｘ）よりも操作量に対する制動指令値Ａが小さい特性となっている。より具体的には、自動ブレーキ時特性Ｂａ１（Ｘ）を、通常ブレーキ時特性Ｂｎ（Ｘ）のブレーキペダル操作量に対する制動指令値を所定量（Ｃ１）だけ減じ、かつ、０以上となるように設定している。

ここで、所定量となるＣ１は、任意の値でよい。例えば、Ｃ１は、自動ブレーキ制動指令値として最も頻度の高い値を設定することができる。即ち、自動ブレーキ時特性Ｂａ１（Ｘ）に、最も頻度の高い自動ブレーキ制動指令値Ｃ１を加算した結果が、通常ブレーキ時特性Ｂｎ（Ｘ）と同程度となるように、自動ブレーキ時特性Ｂａ１（Ｘ）を小さく設定することができる。なお、実施形態では、ペダル操作量に対する制動指令値の特性を関数として表しているが、特性の表現方法は関数に限らず、例えば、プログラムで用いられる配列としてもよいし、ペダル操作量と制動指令値との関係を示すマップデータとしてもよい。

いずれにしても、実施形態では、自動ブレーキ時にブレーキペダル６が踏み込み操作されたときに、制動指令算出部３４は、自動ブレーキ制動指令値Ｂに、特性線４１で表される通常ブレーキ時特性Ｂｎ（Ｘ）ではなく、特性線４２で表される自動ブレーキ時特性Ｂａ１（Ｘ）による制動指令値Ａａを加算し、この加算結果を制動指令値Ｃとして制動力制御部３５に出力する。制動力制御部３５は、加算結果（制動指令値）に応じてブレーキペダル６の操作に伴う制動力（制動推力）を出力するように電動アクチュエータ（例えば、電動倍力装置１０）を制御する。

実施形態によるブレーキ制御装置は、上述の如き構成を有するもので、次にその作動について説明する。

まず、自動ブレーキ制動指令値が０（自動ブレーキなし）の場合を説明する。この場合は、車両の運転者がブレーキペダル６を矢示Ｙ方向に踏込み操作すると、そのペダル操作量が、ブレーキペダル操作量検出部３３（操作量検出器７）から制動指令算出部３４（第１のＥＣＵ１４）に入力される。制動指令算出部３４は、通常ブレーキ時特性（特性線４１）に基づくそのときのペダル操作量Ｘに対する制動指令値Ｃを、制動力制御部３５に出力する。制動力制御部３５は、制動指令算出部３４から入力された制動指令値Ｃに基づいて、電動倍力装置１０の電動モータ１０Ｂを駆動し、マスタシリンダ８の圧力を増大させる。

一方、自動ブレーキ制動指令値Ｂが０より大きい（自動ブレーキありの）場合は、自動ブレーキ制動指令算出部３２（第４のＥＣＵ２３）から、そのときに付与すべき制動力に対応する自動ブレーキ制動指令値Ｂが、制動指令算出部３４（第１のＥＣＵ１４）に入力される。このとき、運転者によるブレーキペダル６の操作がない場合は、制動指令算出部３４は、自動ブレーキ制動指令値を、そのまま制動指令値Ｃとして制動力制御部３５に出力する。制動力制御部３５は、その制動指令値Ｃに基づいて、電動倍力装置１０の電動モータ１０Ｂを駆動し、制動力を付与する。

一方、自動ブレーキ時にブレーキペダル６が踏み込み操作されると、制動指令算出部３４は、そのときの自動ブレーキ制動指令値Ｂに、自動ブレーキ時特性Ｂａ１（Ｘ）による制動指令値Ａａ、即ち、図３の特性線４２に基づくそのときのペダル操作量Ｘに対する制動指令値Ａａを加算し、その加算結果を制動力制御部３５に出力する。制動力制御部３５は、その加算された制動指令値Ｃに基づいて、電動倍力装置１０の電動モータ１０Ｂを駆動する。

図４は、自動ブレーキ時に運転者がブレーキペダルを操作した際の、ブレーキペダル操作量Ｘに対する制動指令値Ｃの特性を示している。なお、自動ブレーキ時特性は、図３の特性、即ち、特性線４２で表される関数Ｂａ１（Ｘ）を用いている。

まず、自動ブレーキ制動指令値が０の場合は、通常ブレーキ時特性Ｂｎ（Ｘ）に基づく制動指令値Ｃが制動指令算出部３４より出力される。これに対し、自動ブレーキ制動指令算出部３２から自動ブレーキ制動指令値Ｂ１が出力された場合は、自動ブレーキ制動時特性Ｂａ１（Ｘ）に基づく制動指令値Ａａと自動ブレーキ制動指令値Ｂ１との加算結果である実線の特性線４３に基づいて制動指令値Ｃとして制動指令算出部３４から出力される。ここで、自動ブレーキ制動指令値Ｂ１が、上記所定値Ｃ１と同じ値（Ｂ１＝Ｃ１）であった場合、加算結果（特性線４３）の制動指令値Ｃは、自動ブレーキ制動指令値Ｂ１よりも大きい範囲では、通常ブレーキ時特性Ｂｎ（Ｘ）と同じ制動指令値になる。

図５は、自動ブレーキ制動指令値Ｂとペダル操作量Ｘとペダル操作制動指令値Ａと制動指令値Ｃの時間変化を示している。図５において、自動ブレーキ制動指令値Ｂが０のときに、ブレーキペダル６が操作されると、通常ブレーキ時特性Ｂｎ（Ｘ）に基づいてペダル操作量Ｘに応じたペダル操作制動指令値Ａが算出され、それがそのまま制動指令値Ｃとなる。その後、ブレーキペダル６の操作が解除されて、時間ｔ１で自動ブレーキ制動指令値Ｂが出力されて自動ブレーキ制動指令値がＢ１まで増加すると、制動指令値Ｃも増加する。

この状態で、時間ｔ２でブレーキペダル６が操作されると、自動ブレーキ制動時特性Ｂａ１（Ｘ）に基づいてペダル操作量Ｘに応じたペダル操作制動指令値Ａが算出され、このペダル操作制動指令値Ａと自動ブレーキ制動指令値Ｂ１との加算結果が制動指令値Ｃとなる。これにより、自動ブレーキ中にブレーキペダル６を操作しても、制動力（減速度）の急上昇を抑制することができ、運転者に与える違和感を抑制することができる。しかも、頻度の高い自動ブレーキ制動指令値Ｂによる制動中は、通常ブレーキ時の特性と同程度の減速度となるため、運転者の操作性を向上することができる。

次に、図６は、自動ブレーキ制動指令値Ｂ１でブレーキペダル６を操作しているときに、時間ｔ３で自動ブレーキ制動指令値がＢ１からＢ２に変化した場合（例えば、ワンペダルモードによる自動ブレーキ制動指令値Ｂ１が入力されているときに、時間ｔ３で衝突回避のための自動ブレーキ制動指令値Ｂ２が入力された）場合を示している。この場合、即ち、自動ブレーキ制動指令算出部３２から自動ブレーキ制動指令値Ｂ１が出力されているときは、図４の太破線の特性線４４で表される自動ブレーキ制動時特性Ｂａ１（Ｘ）と自動ブレーキ制動指令値Ｂ２との加算結果が、制動指令値Ｃとして制動指令算出部３４から出力される。このため、図６に示すように、ペダル操作量によらずに、自動ブレーキ制動指令値の上昇を車両の減速度の上昇として反映することができる。

かくして、本実施形態では、自動ブレーキ時にブレーキペダル６が踏み込み操作されたときに、ペダル操作量Ｘに対する制動指令値Ａの特性を、通常ブレーキ時特性Ｂｎ（Ｘ）から自動ブレーキ時特性Ｂａ１（Ｘ）に切換え、該自動ブレーキ時特性Ｂａ１（Ｘ）による制動指令値Ａを自動ブレーキ制動指令値Ｂに加算する。この場合に、自動ブレーキ時特性Ｂａ１（Ｘ）は、通常ブレーキ時特性Ｂｎ（Ｘ）よりもペダル操作量Ｘに対する制動指令値Ａが小さい特性となっている。このため、自動ブレーキ制動指令値Ｂにそのままペダル操作量Ｘに対する制動指令値Ａ（通常ブレーキ時特性による制動指令値Ａｎ）を加算する場合と比較して、制動力（減速度）の急上昇を抑制することができる。これにより、運転者に違和感を与えることを抑制できる。

しかも、自動ブレーキ制動指令値Ｂに自動ブレーキ時特性による制動指令値Ａａを加算するため、自動ブレーキ制動指令値Ｂの大きさによらず、ブレーキペダル操作によって減速度が上昇し始める操作量を一定とすることが可能となる。このため、この面からも、運転者に違和感を与えることを抑制できる。さらに、自動ブレーキ制動指令値Ｂの変化は、そのまま加算結果に反映される。このため、ペダル操作量Ｘによらず、例えば衝突回避のための自動ブレーキ制動指令値Ｂの増加を、遅れずに減速度の増加に反映することが可能となる。これにより、例えば、制動距離を短くすることができる。

本実施形態では、自動ブレーキ時特性Ｂａ１（Ｘ）に、最も頻度の高い自動ブレーキ制動指令値Ｃ１を加算した結果が、通常ブレーキ時特性Ｂｎ（Ｘ）と同程度となるように、自動ブレーキ時特性Ｂａ１（Ｘ）を小さく設定する構成としている。このため、自動ブレーキ時のペダル操作量に対する制動指令値（加算結果）の特性が、通常ブレーキ時特性の制動力特性となり、ブレーキペダル操作時の違和感を軽減することが可能となる。

本実施形態では、自動ブレーキ時特性Ｂａ１（Ｘ）を、通常ブレーキ時特性Ｂｎ（Ｘ）のペダル操作量に対する制動指令値を所定量Ｃ１だけ減じ、かつ、０以上となるように設定する構成としている。このため、自動ブレーキ時特性を簡素に設定することができる。

次に、図７は、第２の実施形態を示している。第２の実施形態の特徴は、自動ブレーキ時特性の制動指令値Ａａが所定値以下となる領域において、通常ブレーキ時特性の制動指令値Ａｎが所定値以下の特性と同じになるように設定したことにある。なお、第２の実施形態では、第１の実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略する。

図７に示す自動ブレーキ時特性（特性線５１）は、第１の実施形態の自動ブレーキ時特性（特性線４２）に代えて、第２の実施形態で用いるものである。第２の実施形態の自動ブレーキ時特性（特性線５１）の設定方法について、図７を参照しつつ説明する。

図７の特性線５１は、第２の実施形態の自動ブレーキ時特性をペダル操作量Ｘの関数Ｂａ２（Ｘ）として表したものである。ここで、Ｂａ２（Ｘ）は、まず、第１の実施形態の自動ブレーキ時特性Ｂａ１（Ｘ）と同様に、通常ブレーキ時特性Ｂｎ（Ｘ）から、任意の制動指令値Ｃ１を減じたＢａ２′（Ｘ）を求める。即ち、Ｂａ２′（Ｘ）は、下記の数２式となる。

次に、通常ブレーキ時特性Ｂｎ（Ｘ）とＢａ２′（Ｘ）において、制動指令値Ｃ２となるペダル操作量Ｘｎ２とＸａ２を求め、Ｘｎ２とＸａ２の差だけ、ペダル操作量軸方向（正方向）に通常ブレーキ時特性Ｂｎ（Ｘ）をずらした特性Ｂａ２″（Ｘ）を求める。即ち、Ｂａ２″（Ｘ）は下記の数３式となる。

そして、ペダル操作量がＸａ２未満の場合はＢａ２″（Ｘ）を選択し、ペダル操作量がＸａ２以上の場合はＢａ２′（Ｘ）を選択する特性を、第２の実施形態の自動ブレーキ時特性Ｂａ２（Ｘ）とする。即ち、Ｂａ２（Ｘ）は下記の数４式となる。

このように、第２の実施形態では、自動ブレーキ時特性Ｂａ２（Ｘ）の制動指令値が所定値Ｃ２以下となる領域において、通常ブレーキ時特性Ｂｎ（Ｘ）の制動指令値が所定値Ｃ２以下の特性と同じになるように設定している。この場合に、所定値となる制動指令値Ｃ２は、任意の値でよい。例えば、Ｃ２は、車両に応じて設定される調整可能な値であり、運転者に違和感を与えることが抑制できる値となるように実験、シミュレーション等により予め求めておく。また、第２の実施形態でも、ペダル操作量に対する制動指令値の特性を関数として表しているが、特性の表現方法は関数に限らず、例えば、プログラムで用いられる配列としてもよいし、ペダル操作量と制動指令値との関係を示すマップデータとしてもよい。

第２の実施形態は、上述の如き自動ブレーキ時特性Ｂａ２（Ｘ）を用いるもので、その基本的作用については、上述した第１の実施形態によるものと格別差異はない。即ち、第２の実施形態においても、第１の実施形態と同様に、運転者に違和感を与えることを抑制できる。

次に、図８は、第３の実施形態を示している。第３の実施形態の特徴は、自動ブレーキ時特性を、通常ブレーキ時特性のブレーキペダル操作量に対する制動指令値が０より大きくなる操作量を、所定操作量分大きくした制動指令値とすることで、通常ブレーキ時特性よりも小さくなるように設定したことにある。なお、第３の実施形態では、第１の実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略する。

図８に示す自動ブレーキ時特性（特性線６１）は、第１の実施形態の自動ブレーキ時特性（特性線４２）に代えて、第３の実施形態で用いるものである。第３の実施形態の自動ブレーキ時特性（特性線６１）の設定方法について、図８を参照しつつ説明する。

図８の特性線６１は、第３の実施形態の自動ブレーキ時特性をペダル操作量Ｘの関数Ｂａ３（Ｘ）として表したものである。ここで、Ｂａ３（Ｘ）は、まず、第１の実施形態の自動ブレーキ時特性Ｂａ１（Ｘ）と同様に、通常ブレーキ時特性Ｂｎ（Ｘ）から、任意の制動指令値Ｃ１を減じたＢａ３′（Ｘ）を求める。即ち、Ｂａ３′（Ｘ）は、下記の数５式となる。

次に、通常ブレーキ時特性Ｂｎ（Ｘ）とＢａ３′（Ｘ）において、制動指令値Ｃ３となるペダル操作量Ｘｎ３とＸａ３を求め、Ｘｎ３とＸａ３の差だけ、ペダル操作量軸方向（正方向）に通常ブレーキ時特性Ｂｎ（Ｘ）をずらした特性をＢａ３（Ｘ）とする。即ち、Ｂａ３（Ｘ）は下記の数６式となる。

このように、第３の実施形態では、自動ブレーキ時特性Ｂａ３（Ｘ）を、通常ブレーキ時特性Ｂｎ（Ｘ）のブレーキペダル操作量に対する制動指令値が０より大きくなる操作量を、所定操作量（Ｘｎ３とＸａ３の差）分大きくした制動指令値とすることで、通常ブレーキ時特性よりも小さくなるように設定している。これにより、自動ブレーキ制動指令値がＣ１と同値であった場合は、ペダル操作量がＸｎ３となった場合に、自動ブレーキ時特性Ｂａ３（Ｘｎ３）と自動ブレーキ制動指令値Ｃ１の加算結果が、通常ブレーキ時特性Ｂｎ（Ｘｎ３）となる。

第３の実施形態においては、加算後の制動指令値を通常ブレーキ時特性Ｂｎ（Ｘ）に近付けるために、Ｂｎ（Ｘ）をペダル操作量軸方向にずらす量を算出するための基準点を、制動指令値Ｃ１のみとしたが、例えば、基準点を、ペダル操作量とし、ずらす量を設定してもよい。また、基準点を複数、または、基準点をある範囲とし、その範囲内で、通常ブレーキ時特性Ｂｎ（Ｘ）と、自動ブレーキ制動指令値Ｃ１と自動ブレーキ時特性Ｂａ３（Ｘ）の加算結果の差が小さくなるよう、ずらす量を算出してもよい。また、第３の実施形態でも、ペダル操作量に対する制動指令値の特性を関数として表しているが、特性の表現方法は関数に限らず、例えば、プログラムで用いられる配列としてもよいし、ペダル操作量と制動指令値との関係を示すマップデータとしてもよい。

第３の実施形態は、上述の如き自動ブレーキ時特性Ｂａ３（Ｘ）を用いるもので、その基本的作用については、上述した第１の実施形態によるものと格別差異はない。即ち、第３の実施形態においても、第１の実施形態と同様に、運転者に違和感を与えることを抑制できる。

次に、図９ないし図１１は、第４の実施形態を示している。第４の実施形態の特徴は、自動ブレーキ時特性を、通常ブレーキ時特性に１以下の係数を乗じることで、通常ブレーキ時特性よりも小さくなるように設定したことにある。なお、第４の実施形態では、第１の実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略する。

図８において、ペダル操作制動指令算出部７１は、第１の実施形態のペダル操作制動指令算出部３４Ｂに代えて、第４の実施形態で用いるものである。ペダル操作制動指令算出部７１は、通常ブレーキ時特性部７１Ａと、係数特性部７１Ｂと、乗算部（演算子）７１Ｃとを備えている。

通常ブレーキ時特性部７１Ａは、第１の実施形態の通常ブレーキ時特性部３４Ｂ２と同様のもので、ブレーキペダル操作量検出部３３からペダル操作量Ｘが入力される。係数特性部７１Ｂは、自動ブレーキ制動指令算出部３２から自動ブレーキ制動指令値Ｂが入力される。係数特性部７１Ｂは、自動ブレーキ制動指令値Ｂを入力とし、通常ブレーキ時特性部７１Ａから出力される制動指令値Ａｎに乗じるための係数Ｄを出力する。乗算部７１Ｃは、通常ブレーキ時特性部７１Ａから出力される制動指令値Ａｎに、係数特性部７１Ｂから出力される係数Ｄを乗じ、その乗じた結果をペダル操作制動指令値Ａとして制動指令加算部３４Ａに出力する。

次に、係数特性部７１Ｂの係数特性について、図１０を用いて説明する。図１０の特性線７２は、制動指令値に乗算する係数特性を、自動ブレーキ制動指令値Ｂの関数Ｄ（Ｂ）で表したものである。なお、実施形態では、係数特性を関数として表しているが、特性の表現方法は関数に限らず、例えば、プログラムで用いられる配列としてもよいし、ペダル操作量と制動指令値との関係を示すマップデータとしてもよい。

係数特性Ｄ（Ｂ）は、自動ブレーキ制動指令値Ｂが０のときに１となり、自動ブレーキ制動指令値Ｂが大きくなる程、小さくなるように設定する。設定方法は任意でよいが、例えば、任意の自動ブレーキ制動指令値Ｂに、係数Ｄ（Ｂ）倍した通常ブレーキ時特性を加算した結果が、自動ブレーキ制動指令値が０であるときに、あるペダル操作量Ｘ４における通常ブレーキ時特性Ｂｎ（Ｘ４）以上になるよう設定する場合は、次の数７式で表すことができる。

そして、数７式から、係数特性Ｄ（Ｂ）は、次の数８式で表すことができる。

ただし、この場合、ある自動ブレーキ制動指令値以上では、係数が０となり、ペダル操作制動指令値Ａがペダル操作量Ｘによらず０となるため、係数の最小値であるＤminを設定し、係数最小値Ｄmin以下にならないよう係数特性Ｄ（Ｂ）を設定してもよい。

図１１は、自動ブレーキ制動指令値Ｂとペダル操作量Ｘに対する制動指令値Ｃの特性を示している。自動ブレーキ制動指令値が０の場合は、係数Ｄ（Ｂ）＝１となるため、通常ブレーキ時特性Ｂｎ（Ｘ）と同じ特性Ｂｄｎ（Ｘ）となる。一方、図１０に示すように、係数Ｄは、自動ブレーキ制動指令値Ｂが大きくなるに従い小さくなる。このため、自動ブレーキ中は、通常ブレーキ時特性に対して小さくなったペダル操作制動指令値Ａが自動ブレーキ制動指令値Ｂに加算されて、特性Ｂｄ１（Ｘ）や特性Ｂｄ２（Ｘ）に示すようになる。

このように、第４の実施形態では、自動ブレーキ時特性を、通常ブレーキ時特性Ｂｎ（Ｘ）に１以下の（１よりも小さい）係数Ｄ（Ｂ）を乗じることで、通常ブレーキ時特性Ｂｎ（Ｘ）よりも小さくなるように構成している。さらに、係数Ｄ（Ｂ）は、可変値とし、自動ブレーキ制動指令値の大きさに応じて小さくなるよう自動ブレーキ時特性を設定することで、自動ブレーキ制動指令値との加算結果が通常ブレーキ時特性Ｂｎ（Ｘ）よりも小さくならないように係数Ｄ（Ｂ）を設定している。

第４の実施形態は、上述の如き自動ブレーキ時特性、即ち、通常ブレーキ時特性Ｂｎ（Ｘ）に１以下の（１よりも小さい）係数Ｄ（Ｂ）を乗じた自動ブレーキ時特性を用いるもので、その基本的作用については、上述した第１の実施形態によるものと格別差異はない。即ち、第４の実施形態においても、第１の実施形態と同様に、運転者に違和感を与えることを抑制できる。

次に、図１２は、第５の実施形態を示している。第５の実施形態の特徴は、自動ブレーキ時特性を、複数設け、自動ブレーキ制動指令値の大きさに応じて使用する特性８１Ａを変更する構成としたことにある。なお、第５の実施形態では、第１の実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略する。

図１２において、ペダル操作制動指令算出部８１は、第１の実施形態のペダル操作制動指令算出部３４Ｂに代えて、第５の実施形態で用いるものである。ペダル操作制動指令算出部８１は、複数のブレーキ時特性部８１Ａと、ペダル操作制動指令値選択部８１Ｂとを備えている。

複数のブレーキ時特性部８１Ａには、ブレーキペダル操作量検出部３３からペダル操作量Ｘが入力される。複数のブレーキ時特性部８１Ａは、それぞれ異なるブレーキ時特性を備えている。この場合、複数のブレーキ時特性部８１Ａのうちの１のブレーキ時特性部８１Ａは、通常ブレーキ時特性を備えた第１の実施形態の通常ブレーキ時特性部３４Ｂ２とすることができる。また、それ以外のブレーキ時特性部８１Ａは、通常ブレーキ時特性に対してペダル操作量Ｘに対する制動指令値Ａｘが小さい（小さい程度がそれぞれ異なる）ブレーキ時特性（自動ブレーキ時特性）を備えたブレーキ時特性部８１Ａとすることができる。

ペダル操作制動指令値選択部８１Ｂは、自動ブレーキ制動指令算出部３２から出力される自動ブレーキ制動指令値Ｂと、複数のブレーキ時特性部８１Ａからそれぞれ出力される制動指令値Ａが入力される。ペダル操作制動指令値選択部８１Ｂは、そのときの自動ブレーキ制動指令値Ｂに応じて、複数のブレーキ時特性部８１Ａのうちのいずれの出力（制動指令値Ａｘ）をペダル操作制動指令値Ａとして出力するかを選択し、それを制動指令加算部３４Ａに出力する。

即ち、ペダル操作制動指令値選択部８１Ｂは、複数のブレーキ時特性部８１Ａにそれぞれ備えられた複数のブレーキ時特性のいずれを用いてペダル操作量Ｘに対する制動指令値Ａｘを出力するかを選択するものである。このように、第５の実施形態では、ペダル操作制動指令算出部８１は、自動ブレーキ時特性を複数備え、自動ブレーキ制動指令値Ｂの大きさに応じて使用する特性を変更する（切換える）構成となっている。

なお、複数のブレーキ時特性部８１Ａのそれぞれのブレーキ時特性（自動ブレーキ時特性）の設定は任意でよいが、自動ブレーキ制動指令値Ｂが大きくなる程、制動指令値Ａｘが通常ブレーキ時特性に対し小さくなるように設定することが好ましい。例えば、各ブレーキ時特性部８１Ａは、通常ブレーキ時特性の制動指令値Ａｎに対してペダル操作量に対する制動指令値Ａｘが小さくなる段階が異なるブレーキ時特性をそれぞれ備える構成とすることができる。この場合に、通常ブレーキ時特性に対し小さくする設定方法は、通常ブレーキ時特性に対してペダル操作量ＸとなるＸ軸の正方向にずらす特性とする他、制動指令値ＡｘとなるＹ軸の負の方向にずらす特性とすること、１以下のゲイン（係数）を乗じた特性とすることが挙げられる。

以上の実施形態によれば、運転者に違和感を与えることを抑制できる。

即ち、実施形態によれば、自動ブレーキ時にブレーキペダルが踏み込み操作されたときに、ブレーキペダルの操作量に対する制動指令値の特性を、通常ブレーキ時特性から自動ブレーキ時特性に切換え、自動ブレーキ時特性による制動指令値を自動ブレーキ制動指令値に加算する。この場合に、自動ブレーキ時特性は、通常ブレーキ時特性よりも操作量に対する制動指令値が小さい特性となっている。このため、自動ブレーキ制動指令値にそのままブレーキペダルの操作量に対する制動指令値（通常ブレーキ時特性による制動指令値）を加算する場合と比較して、制動力（減速度）の急上昇を抑制することができる。これにより、運転者に違和感を与えることを抑制できる。

しかも、自動ブレーキ制動指令値に自動ブレーキ時特性による制動指令値を加算するため、自動ブレーキ制動指令値の大きさによらず、ブレーキペダル操作によって減速度が上昇し始める操作量を一定とすることが可能となる。このため、この面からも、運転者に違和感を与えることを抑制できる。さらに、自動ブレーキ制動指令値の変化は、そのまま加算結果に反映される。このため、ブレーキペダルの操作量によらず、例えば衝突回避のための自動ブレーキ制動指令値の増加を、遅れずに減速度の増加に反映することが可能となる。これにより、例えば、制動距離を短くすることができる。

実施形態によれば、自動ブレーキ時特性に、最も頻度の高い自動ブレーキ制動指令値を加算した結果が、通常ブレーキ時特性と同程度の特性となるように、自動ブレーキ時特性を小さく設定する構成としている。この場合は、自動ブレーキ時のブレーキペダルの操作量に対する制動指令値（加算結果）の特性が、通常ブレーキ時特性の制動力特性となるため、ブレーキペダル操作時の違和感を軽減することが可能となる。

実施形態では、自動ブレーキ時特性を、通常ブレーキ時特性のブレーキペダル操作量に対する制動指令値を所定量だけ減じ、かつ、０以上となるように設定する構成としている。この場合に、自動ブレーキ時特性は、自動ブレーキ時特性の制動指令値が所定値以下となる領域において、通常ブレーキ時特性の制動指令値が所定値以下の特性と同じになるように設定することができる。

実施形態によれば、自動ブレーキ時特性を、通常ブレーキ時特性のブレーキペダル操作量に対する制動指令値が０より大きくなる操作量を、所定操作量分大きくした制動指令値とすることで、通常ブレーキ時特性よりも小さくなるように設定する構成としている。この場合、その所定操作量分は、設定した自動ブレーキ時特性に、最も頻度の高い自動ブレーキ制動指令値を加算した結果が、通常ブレーキ時特性と同程度となるように設定することが好ましい。

実施形態によれば、自動ブレーキ時特性を、通常ブレーキ時特性に１以下の係数を乗じることで、通常ブレーキ時特性よりも小さくなるように設定する構成としている。この場合、その係数は、設定した自動ブレーキ時特性に、最も頻度の高い自動ブレーキ制動指令値を加算した結果が、通常ブレーキ時特性と同程度となるように設定することが好ましい。

実施形態によれば、係数を可変値とし、自動ブレーキ制動指令値の大きさに応じて小さくなるよう自動ブレーキ時特性を設定することで、自動ブレーキ制動指令値との加算結果が、通常ブレーキ時特性よりも小さくならないように係数を設定する構成としている。

実施形態によれば、自動ブレーキ時特性を複数設け、自動ブレーキ制動指令値の大きさに応じて使用する特性を変更する（切換える）構成としている。

さらに、本実施形態に基づくブレーキ制御装置として、例えば、以下に述べる態様のものが考えられる。
第1の態様としては、ブレーキペダルの操作による制動指令値または車両状態に応じた自動ブレーキのための制動指令値の少なくとも一方に応じて電動アクチュエータを制御して車輪に制動力を付与するブレーキ制御装置であって、
ブレーキペダルの操作量に対する制動指令値の特性として、通常ブレーキ時特性と、該通常ブレーキ時特性よりも前記ブレーキペダルの操作量に対する制動指令値が小さい自動ブレーキ時特性とを有し、
自動ブレーキ時にブレーキペダルが踏み込み操作されたときに、自動ブレーキのための制動指令値に前記自動ブレーキ時特性による制動指令値を加算し、加算結果に応じて前記ブレーキペダルの操作に伴う制動力を出力するように前記電動アクチュエータを制御する。
第２の態様としては、第1の態様において、前記自動ブレーキ時特性に、最も頻度の高い自動ブレーキ制動指令値を加算した結果が、通常ブレーキ時特性と同程度の特性となるように、前記自動ブレーキ時特性を小さく設定する。
第３の態様としては、第１の態様または第２の態様において、前記自動ブレーキ時特性を、前記通常ブレーキ時特性のブレーキペダル操作量に対する制動指令値を所定量だけ減じ、かつ、０以上となるように設定する。
第４の態様としては、第３の態様において 前記自動ブレーキ時特性の制動指令値が所定値以下となる領域において、前記通常ブレーキ時特性の制動指令値が所定値以下の特性と同じになるように設定する。
第５の態様としては、第１の態様または第２の態様において、前記自動ブレーキ時特性を、前記通常ブレーキ時特性のブレーキペダル操作量に対する制動指令値が０より大きくなる操作量を、所定操作量分大きくした制動指令値とすることで、前記通常ブレーキ時特性よりも小さくなるように設定する。
第６の態様としては、第１の態様または第２の態様において、前記自動ブレーキ時特性を、前記通常ブレーキ時特性に１以下の係数を乗じることで、前記通常ブレーキ時特性よりも小さくなるように設定する。
第７の態様としては、第６の態様において、前記係数を可変値とし、前記自動ブレーキ制動指令値の大きさに応じて小さくなるよう自動ブレーキ時特性を設定することで、自動ブレーキの制動指令値との加算結果が、前記通常ブレーキ時特性よりも小さくならないように係数を設定することを特徴とする。
第８の態様としては、第１の態様乃至第６の態様のいずれかにおいて、前記自動ブレーキ時特性を複数設け、自動ブレーキ制動指令値の大きさに応じて使用する前記自動ブレーキ時特性を変更する。
以上、本発明の幾つかの実施形態のみを説明したが、本発明の新規の教示や利点から実質的に外れることなく例示の実施形態に、多様な変更または改良を加えることが可能であることが当業者には容易に理解できるであろう。従って、その様な変更または改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含むことを意図する。上記実施形態を任意に組み合わせても良い。

本願は、２０１５年３月３１日付出願の日本国特許出願第２０１５−０７３９９８号に基づく優先権を主張する。２０１５年３月３１日付出願の日本国特許出願第２０１５−０７３９９８号の明細書、特許請求の範囲、図面、及び要約書を含む全開示内容は、参照により本願に全体として組み込まれる。

２Ｌ，２Ｒ 前輪（車輪）
３Ｌ，３Ｒ 後輪（車輪）
４Ｌ，４Ｒ 前輪側ホイールシリンダ
５Ｌ，５Ｒ 後輪側ホイールシリンダ
６ ブレーキペダル
１０ 電動倍力装置（電動アクチュエータ）
１２ ＥＳＣ（電動アクチュエータ）
２１ 走行用駆動モータ（電動アクチュエータ）
３１ ブレーキ制御装置
３２ 自動ブレーキ制動指令算出部
３３ ブレーキペダル操作量検出部
３４ 制動指令算出部
３４Ａ 制動指令加算部
３４Ｂ２ 通常ブレーキ時特性部（通常ブレーキ時特性）
３４Ｂ３ 自動ブレーキ時特性部（自動ブレーキ時特性）
３５ 制動力制御部

Claims (8)

1. ブレーキペダルの操作による制動指令値または車両状態に応じた自動ブレーキのための制動指令値の少なくとも一方に応じて電動アクチュエータを制御して車輪に制動力を付与するブレーキ制御装置であって、
   ブレーキペダルの操作量に対する制動指令値の特性として、通常ブレーキ時特性と、該通常ブレーキ時特性よりも前記ブレーキペダルの操作量に対する制動指令値が小さい自動ブレーキ時特性とを有し、
   自動ブレーキ時にブレーキペダルが踏み込み操作されたときに、自動ブレーキのための制動指令値に前記自動ブレーキ時特性による制動指令値を加算し、加算結果に応じて前記ブレーキペダルの操作に伴う制動力を出力するように前記電動アクチュエータを制御するブレーキ制御装置。
2. 前記自動ブレーキ時特性に、最も頻度の高い自動ブレーキ制動指令値を加算した結果が、通常ブレーキ時特性と同程度の特性となるように、前記自動ブレーキ時特性を小さく設定することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
3. 前記自動ブレーキ時特性を、前記通常ブレーキ時特性のブレーキペダル操作量に対する制動指令値を所定量だけ減じ、かつ、０以上となるように設定することを特徴とする請求項１または２に記載のブレーキ制御装置。
4. 前記自動ブレーキ時特性の制動指令値が所定値以下となる領域において、前記通常ブレーキ時特性の制動指令値が所定値以下の特性と同じになるように設定することを特徴とする請求項３に記載のブレーキ制御装置。
5. 前記自動ブレーキ時特性を、前記通常ブレーキ時特性のブレーキペダル操作量に対する制動指令値が０より大きくなる操作量を、所定操作量分大きくした制動指令値とすることで、前記通常ブレーキ時特性よりも小さくなるように設定することを特徴とする請求項１または２に記載のブレーキ制御装置。
6. 前記自動ブレーキ時特性を、前記通常ブレーキ時特性に１以下の係数を乗じることで、前記通常ブレーキ時特性よりも小さくなるように設定することを特徴とする請求項１または２に記載のブレーキ制御装置。
7. 前記係数を可変値とし、前記自動ブレーキ制動指令値の大きさに応じて小さくなるよう自動ブレーキ時特性を設定することで、自動ブレーキの制動指令値との加算結果が、前記通常ブレーキ時特性よりも小さくならないように係数を設定することを特徴とする請求項６に記載のブレーキ制御装置。
8. 前記自動ブレーキ時特性を複数設け、自動ブレーキ制動指令値の大きさに応じて使用する前記自動ブレーキ時特性を変更することを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載のブレーキ制御装置。