KR20170134958A

KR20170134958A - 브레이크 제어 장치

Info

Publication number: KR20170134958A
Application number: KR1020177007730A
Authority: KR
Inventors: 다이스케 고토; 노리카즈 마쓰자키
Original assignee: 히다치 오토모티브 시스템즈 가부시키가이샤
Priority date: 2015-03-31
Filing date: 2016-03-18
Publication date: 2017-12-07
Also published as: CN107074215A; JPWO2016158508A1; KR102111191B1; CN107074215B; WO2016158508A1; US20170297547A1; US10259438B2; JP6272558B2; DE112016001509T5

Abstract

운전자에게 위화감을 주는 것을 억제할 수 있는 브레이크 제어 장치를 제공한다.
브레이크 제어 장치(31)는, 자동 브레이크 제동 지령 산출부(32)로부터 출력되는 자동 브레이크 제동 지령치 B와 페달 조작 제동 지령 산출부(34B)로부터 출력되는 페달 조작 제동 지령치 A를 가산하는 제동 지령 가산부(34A)를 구비하고 있다. 페달 조작 제동 지령 산출부(34B)는, 페달 조작 제동 지령 선택부(34B1)와, 통상 브레이크시 특성을 갖는 통상 브레이크시 특성부(34B2)와, 자동 브레이크시 특성을 갖는 자동 브레이크시 특성부(34B3)를 구비하고 있다. 페달 조작 제동 지령 선택부(34B1)는, 자동 브레이크 제동 지령치가 0보다 큰 경우에는, 자동 브레이크시 특성부(34B3)로부터 출력된 제동 지령치 Aa를 선택하고, 그 선택 결과를 페달 조작 제동 지령치 A로서 제동 지령 가산부(34A)에 출력한다.

Description

브레이크 제어 장치{BRAKE CONTROL DEVICE}

본 발명은, 차량에 제동력을 부여하는 브레이크 제어 장치에 관한 것이다.

자동차 등의 차량에 탑재되는 브레이크 제어 장치로서, 소정의 조건이 만족되면 운전자에 의한 브레이크 페달 조작에 상관없이 자동적으로 제동력(자동 브레이크)을 부여하는 구성이 알려져 있다(특허문헌 1). 여기서, 특허문헌 1의 브레이크 제어 장치는, 자동 브레이크 중에 운전자에 의해 브레이크 페달이 조작되면, 자동 브레이크를 위한 제동 지령치와 브레이크 페달 조작량에 대한 제동 지령치를 비교하여, 큰 쪽의 제동 지령치에 대응하는 제동력을 부여하는 구성으로 되어 있다.

특허문헌 1: 일본 특허공개 제2007-118880호 공보

그러나, 특허문헌 1의 구성은, 자동 브레이크 중에 운전자가 브레이크 페달을 조작했을 때에, 운전자에게 위화감을 줄 우려가 있다.

본 발명의 목적은, 운전자에게 위화감을 주는 것을 억제할 수 있는 브레이크 제어 장치를 제공하는 것에 있다.

전술한 과제를 해결하기 위해, 본 발명의 브레이크 제어 장치는, 브레이크 페달의 조작에 의한 제동 지령치 또는 차량 상태에 따른 자동 브레이크를 위한 제동 지령치 중 적어도 한쪽에 기초하여 전동 액추에이터를 제어하여 차륜에 제동력을 부여하는 브레이크 제어 장치로서, 브레이크 페달의 조작량에 대한 제동 지령치의 특성으로서, 통상 브레이크시 특성과, 상기 통상 브레이크시 특성보다 조작량에 대한 제동 지령치가 작은 자동 브레이크시 특성을 갖고, 자동 브레이크시에 브레이크 페달이 답입 조작되었을 때에, 자동 브레이크를 위한 제동 지령치에 상기 자동 브레이크시 특성에 의한 제동 지령치를 가산하고, 가산 결과에 따라 상기 브레이크 페달의 조작에 따르는 제동력을 출력하도록 상기 전동 액추에이터를 제어하는 구성으로 하고 있다.

본 발명에 의하면, 운전자에게 위화감을 주는 것을 억제할 수 있다.

도 1은, 제1 실시형태에 의한 브레이크 제어 장치가 탑재된 차량을 나타내는 개략도이다.
도 2는, 제1 실시형태에 의한 브레이크 제어 장치를 나타내는 블록도이다.
도 3은, 제1 실시형태에 의한 통상 브레이크시 특성과 자동 브레이크시 특성을 나타내는 특성선도이다.
도 4는, 자동 브레이크시 특성과 자동 브레이크 제동 지령치의 가산 결과를 나타내는 특성선도이다.
도 5는, 자동 브레이크 제동 지령치와 페달 조작량과 페달 조작 제동 지령치와 제동 지령치의 시간 변화의 일례를 나타내는 특성선도이다.
도 6은, 자동 브레이크 제동 지령치와 페달 조작량과 페달 조작 제동 지령치와 제동 지령치의 시간 변화의 다른 예를 나타내는 특성선도이다.
도 7은, 제2 실시형태에 의한 통상 브레이크시 특성과 자동 브레이크시 특성을 나타내는 특성선도이다.
도 8은, 제3 실시형태에 의한 통상 브레이크시 특성과 자동 브레이크시 특성을 나타내는 특성선도이다.
도 9는, 제4 실시형태에 의한 브레이크 제어 장치를 나타내는 블록도이다.
도 10은, 통상 브레이크시 특성에 곱셈하는 계수와 자동 브레이크 제동 지령치의 관계의 일례를 나타내는 특성선도이다.
도 11은, 계수를 곱셈한 통상 브레이크시 특성과 자동 브레이크 제동 지령치의 가산 결과를 나타내는 특성선도이다.
도 12는, 제5 실시형태에 의한 브레이크 제어 장치를 나타내는 블록도이다.
도 13은, 비교예에 의한 브레이크 페달 조작량과 제동력의 관계의 일례를 나타내는 특성선도이다.

이하, 실시형태에 의한 브레이크 제어 장치에 관해서, 상기 브레이크 제어 장치를 4륜 자동차에 탑재한 경우를 예로 들어, 첨부 도면에 따라 상세히 설명한다.

도 1 내지 도 6은, 제1 실시형태를 나타내고 있다. 도 1에 있어서, 차량의 보디를 구성하는 차체(1)의 하측(노면측)에는, 좌우의 전륜(2L, 2R)과 좌우의 후륜(3L, 3R)으로 이루어지는 합계 4개의 차륜이 설치되어 있다. 좌우의 전륜(2L, 2R)에는, 각각 전륜측 휠 실린더(4L, 4R)가 설치되고, 좌우의 후륜(3L, 3R)에는, 각각 후륜측 휠 실린더(5L, 5R)가 설치되어 있다. 이들 각 휠 실린더(4L, 4R, 5L, 5R)는, 각각의 차륜(2L, 2R, 3L, 3R)에 제동력을 부여하는 휠 브레이크 기구가 되는 것으로, 예컨대, 액압식의 디스크 브레이크, 또는, 드럼 브레이크에 의해 구성되어 있다.

브레이크 페달(6)은, 차체(1)의 프론트 보드측에 설치되어 있다. 브레이크 페달(6)은, 차량의 브레이크 조작시에 운전자에 의해 화살표 Y 방향으로 답입 조작되고, 이 조작에 기초하여, 각 휠 실린더(4L, 4R, 5L, 5R)는, 차륜(2L, 2R, 3L, 3R)에 제동력을 부여한다. 브레이크 페달(6)(보다 구체적으로는, 전동 배력 장치(10)의 입력 로드(10A))에는, 운전자의 브레이크 조작량(페달 조작량)을 검출하는 조작량 검출기(7)가 설치되어 있다.

조작량 검출기(7)는, 후술하는 브레이크 페달 조작량 검출부(33)(도 2 참조)가 되는 것이다. 조작량 검출기(7)는, 예컨대 브레이크 페달(6)(입력 로드(10A))의 스트로크량(페달 스트로크)을 검출하는 스트로크 센서(변위 센서)를 이용할 수 있다. 또, 조작량 검출기(7)는, 스트로크 센서에 한정되지 않고, 예컨대, 페달 답력을 검출하는 힘 센서, 브레이크 페달(6)의 회전각을 검출하는 각도 센서 등, 브레이크 페달(6)(입력 로드(10A))의 조작량을 검출할 수 있는 각종 센서를 이용할 수 있다. 이 경우, 조작량 검출기(7)는, 1개(1종류)의 센서에 의해 구성해도 좋고, 복수(복수 종류)의 센서에 의해 구성해도 좋다.

조작량 검출기(7)의 검출 신호(브레이크 조작량)는, 제1 ECU(14), 및 제1 ECU(14)를 통해 차량 데이터 버스(16)에 출력된다. 또한, 조작량 검출기(7)의 검출 신호는, 예컨대, 제1 ECU(14)와 제2 ECU(15)를 접속하는 통신선(17)을 통해 제2 ECU(15)에 출력된다.

브레이크 페달(6)이 답입 조작되면, 마스터 실린더(8)에는, 전동 배력 장치(10)를 통해 브레이크 액압이 발생한다. 즉, 브레이크 페달(6)의 답입 조작은, 전동 배력 장치(10)를 통해 마스터 실린더(8)에 전달되고, 마스터 실린더(8) 내의 액압실(도시하지 않음)에 브레이크 액압을 발생시킨다. 마스터 실린더(8)에는, 내부에 브레이크액이 수용된 작동액 탱크로서의 리저버(9)가 설치되어 있다. 리저버(9)는, 마스터 실린더(8) 내의 액압실에 브레이크액을 급배(공급·배출)한다.

전동 액추에이터로서의 전동 배력 장치(10)는, 브레이크 페달(6)과 마스터 실린더(8) 사이에 설치되어 있다. 전동 배력 장치(10)는, 브레이크 페달(6)의 답입 조작시에, 답력(브레이크 조작력)을 증력하여 마스터 실린더(8)에 전하는 배력 기구가 되는 것이다. 마스터 실린더(8) 내에 발생한 브레이크 액압은, 예컨대 한쌍의 실린더측 액압 배관(11A, 11B)을 통해, 액압 공급 장치(12)에 보내진다.

액압 공급 장치(12)는, 마스터 실린더(8)로부터의 액압을, 브레이크측 배관부(13A, 13B, 13C, 13D)를 통해 각 휠 실린더(4L, 4R, 5L, 5R)에 분배한다. 이에 따라, 차륜(2L, 2R, 3L, 3R)의 각각에 대하여 서로 독립적으로 제동력을 부여할 수 있다. 또, 브레이크 페달(6)에 의해 액압을 발생하는 기구는, 상기한 구성에 한정되는 것이 아니라, 브레이크 페달(6)의 조작에 따라 액압을 발생하는 기구, 예컨대, 브레이크 바이 와이어 방식의 기구 등이어도 좋다.

전동 배력 장치(10)는, 브레이크 페달(6)과 접속되는 입력 로드(10A)와, 마스터 실린더(8) 내의 압력(브레이크 액압)을 조정(가압·감압) 가능한 부스터 피스톤(도시하지 않음)과, 상기 부스터 피스톤을 구동하는 전동 모터(10B)를 포함하여 구성되어 있다. 전동 배력 장치(10)는, 전동 모터(10B)의 구동에 기초하여 부스터 피스톤에 의해 마스터 실린더(8) 내의 압력(마스터 실린더압)을 조정함으로써, 휠 실린더(4L, 4R, 5L, 5R) 내의 압력(휠 실린더압)을 조정(가압·감압)한다.

예컨대, 전동 배력 장치(10)는, 운전자의 브레이크 조작량(답입량)에 따라, 전동 모터(10B)를 구동하여, 부스터 피스톤에 의해 마스터 실린더(8)의 압력을 증대시킨다. 이에 따라, 전동 배력 장치(10)는, 운전자의 브레이크 페달(6)의 조작력(답력)을 증대하여, 휠 실린더(4L, 4R, 5L, 5R) 내를 증압할 수 있다.

또한, 전동 배력 장치(10)는, 운전자의 브레이크 조작이 없어도, 차량의 조작 상태나 차량의 외적 환경, 즉 차량 상태에 따라 제동력(자동 브레이크)을 부여하는 자동 브레이크 부여 기구가 되는 것이다. 즉, 전동 배력 장치(10)는, 후술하는 바와 같이, 자동 브레이크를 부여하는 취지의 지령(자동 브레이크 지령)에 따라 전동 모터(10B)를 구동하여, 부스터 피스톤에 의해 마스터 실린더(8) 내에 액압을 발생시킨다. 이에 따라, 전동 배력 장치(10)는, 운전자의 브레이크 조작에 상관없이(조작이 있든지 없든지), 자동 브레이크 지령에 의해 각 휠 실린더(4L, 4R, 5L, 5R) 내의 압력을 가압하여, 제동력(자동 브레이크)을 부여할 수 있다.

전동 배력 장치(10)는, 제1 ECU(14)로부터의 지령(구동 전류)에 기초하여 전동 모터(10B)가 구동함으로써, 마스터 실린더(8) 내에 발생하는 브레이크 액압을 가변으로 제어한다. 즉, 전동 배력 장치(10)는, 제1 ECU(14)에 접속되고, 제1 ECU(14)에 의해 제어된다. 제1 ECU(14)는, 예컨대 마이크로컴퓨터를 포함하여 구성되고, 전동 배력 장치(10)(의 전동 모터(10B))를 전기적으로 구동 제어하는 전동 배력 장치용 컨트롤 유닛이 되는 것이다.

제1 ECU(14)의 입력측은, 브레이크 페달(6)의 조작량을 검출하는 조작량 검출기(7)와, 다른 차량 기기의 ECU(22, 23)로부터의 신호의 교환을 행하는 차량 데이터 버스(16)와, 제2 ECU(15)와의 사이에서 통신을 행하는 통신선(17)에 접속되어 있다. 차량 데이터 버스(16)는, 차량에 탑재된 V-CAN이라고 불리는 시리얼 통신부이고, 차량에 탑재된 다수의 전자 기기 사이에서 다중 통신을 행하는 것이다. 또한, 제1 ECU(14)에는, 차재의 전원 라인(18)을 통하여 차재 배터리(19)로부터의 전력이 공급된다. 또, 후술하는 제2∼제4 ECU(15, 22, 23)에 관해서도, 제1 ECU(14)와 동일하게 전원 라인(18)에 접속되고, 상기 전원 라인(18)을 통하여 차재 배터리(19)로부터의 전력이 급전된다.

한편, 제1 ECU(14)의 출력측은, 전동 모터(10B)와, 차량 데이터 버스(16)와, 통신선(17)에 접속되어 있다. 제1 ECU(14)는, 조작량 검출기(7)로부터 출력되는 검출 신호(페달 조작량)와, 후술하는 자동 브레이크 제동 지령 산출부(32)(도 2 참조)로부터 출력되는 자동 브레이크를 위한 지령 신호(자동 브레이크 제동 지령치)에 따라, 전동 배력 장치(10)를 제어한다. 즉, 제1 ECU(14)는, 페달 조작량, 자동 브레이크 제동 지령치에 따라 전동 모터(10B)를 구동하여, 부스터 피스톤에 의해 마스터 실린더(8) 내에 발생시키는 브레이크 액압을 가변으로 제어한다. 또, 제1 ECU(14)에 의한 전동 배력 장치(10)의 제어에 관해서는, 이후에 상세히 설명한다.

실린더측 액압 배관(11A)에는, 액압 센서(20)가 설치되어 있다. 액압 센서(20)는, 마스터 실린더(8)에서 발생하는 압력(브레이크 액압), 보다 구체적으로는, 실린더측 액압 배관(11A) 내의 액압을 검출하는 것이다. 액압 센서(20)는, 제2 ECU(15)에 전기적으로 접속됨과 동시에, 액압 센서(20)에 의한 검출 신호는, 제2 ECU(15)로부터 통신선(17)을 통해 제1 ECU(14)에 송신할 수 있다. 또, 도 1에서는, 액압 센서(20)는, 제2 ECU(15)에만 접속되어 있지만, 제1 ECU(14)에도 접속되는, 즉, 제1 ECU(14)와 제2 ECU(15)에 접속하는 구성으로 해도 좋다.

전동 액추에이터로서의 액압 공급 장치(12)(이하, ESC(12)라고 함)는, 휠 실린더(4L, 4R, 5L, 5R)와 마스터 실린더(8) 사이에 설치되어 있다. ESC(12)는, 마스터 실린더(8) 내에 발생한 브레이크 액압을, 차륜(2L, 2R, 3L, 3R)마다의 휠 실린더압(W/C 압)으로서 가변으로 제어하여, 휠 실린더(4L, 4R, 5L, 5R)에 개별로 공급하는 것이다. 즉, ESC(12)는, 마스터 실린더(8)로부터 실린더측 액압 배관(11A, 11B)을 통해 출력되는 액압을, 브레이크측 배관부(13A, 13B, 13C, 13D)를 통해 휠 실린더(4L, 4R, 5L, 5R)에 분배, 공급한다.

여기서, ESC(12)는, 복수의 제어 밸브와, 브레이크 액압을 가압하는 액압 펌프(모두 도시하지 않음)와, 상기 액압 펌프를 구동하는 전동 모터(12A)와, 잉여의 브레이크액을 일시적으로 저류하는 액압 제어용 리저버(도시하지 않음)를 포함하여 구성되어 있다. ESC(12)의 각 제어 밸브의 개폐와 전동 모터(12A)의 구동은, 제2 ECU(15)에 의해 제어된다.

제2 ECU(15)는, 예컨대 마이크로컴퓨터를 포함하여 구성되고, ESC(12)(의 각 제어 밸브, 전동 모터(12A))를 전기적으로 구동 제어하는 액압 공급 장치용 컨트롤 유닛이 되는 것이다. 제2 ECU(15)의 입력측은, 액압 센서(20), 차량 데이터 버스(16), 및 통신선(17)과 접속되어 있다. 제2 ECU(15)의 출력측은, 각 제어 밸브, 전동 모터(12A), 차량 데이터 버스(16), 및 통신선(17)과 접속되어 있다.

제2 ECU(15)는, ESC(12)의 각 제어 밸브, 전동 모터(12A) 등을 개별로 구동 제어한다. 이에 따라, 제2 ECU(15)는, 브레이크측 배관부(13A, 13B, 13C, 13D)로부터 휠 실린더(4L, 4R, 5L, 5R)에 공급하는 브레이크 액압을 감압, 유지, 증압 또는 가압하는 제어를, 휠 실린더(4L, 4R, 5L, 5R)마다 개별로 행한다.

이 경우, 제2 ECU(15)는, ESC(12)를 작동 제어함으로써, 예컨대 이하의 제어(1)∼(8) 등을 실행할 수 있다. (1) 차량의 제동시에 접지 하중 등에 따라 각 차륜(2L, 2R, 3L, 3R)에 적절히 제동력을 배분하는 제동력 배분 제어. (2) 제동시에 각 차륜(2L, 2R, 3L, 3R)의 제동력을 자동적으로 조정하여 각 차륜(2L, 2R, 3L, 3R)의 로크(슬립)를 방지하는 안티로크 브레이크 제어. (3) 주행 중의 각 차륜(2L, 2R, 3L, 3R)의 사이드 슬립을 검지하여 브레이크 페달(6)의 조작량에 상관없이 각 차륜(2L, 2R, 3L, 3R)에 부여하는 제동력을 적절하게 자동적으로 제어하면서, 언더 스티어 및 오버 스티어를 억제하여 차량의 거동을 안정시키는 차량 안정화 제어. (4) 비탈길(특히 오르막길)에 있어서 제동 상태를 유지하여 발진을 보조하는 비탈길 발진 보조 제어. (5) 발진시 등에 있어서 각 차륜(2L, 2R, 3L, 3R)의 공회전을 방지하는 트랙션 제어. (6) 선행 차량에 대하여 일정한 차간을 유지하는 차량 추종 제어. (7) 주행 차선을 유지하는 차선 일탈 회피 제어. (8) 차량 전방 또는 후방의 장해물과의 충돌을 회피하는 장해물 회피 제어.

ESC(12)는, 운전자의 브레이크 조작에 의한 통상의 동작시에 있어서는, 전동 배력 장치(10)에 의해 마스터 실린더(8)에서 발생한 액압을, 휠 실린더(4L, 4R, 5L, 5R)에 직접 공급한다. 이에 대하여, 예컨대, 안티로크 브레이크 제어 등을 실행하는 경우에는, 증압용의 제어 밸브를 폐쇄하여 휠 실린더(4L, 4R, 5L, 5R)의 액압을 유지하고, 휠 실린더(4L, 4R, 5L, 5R)의 액압을 감압할 때에는, 감압용의 제어 밸브를 개방하여 휠 실린더(4L, 4R, 5L, 5R)의 액압을 액압 제어용 리저버에 밀어내도록 배출한다.

또한, 차량 주행시의 안정화 제어(사이드 슬립 방지 제어) 등을 행하기 위해, 휠 실린더(4L, 4R, 5L, 5R)에 공급하는 액압을 증압 또는 가압할 때는, 공급용의 제어 밸브를 폐밸브한 상태에서 전동 모터(12A)에 의해 액압 펌프를 작동시키고, 상기 액압 펌프로부터 토출한 브레이크액을 휠 실린더(4L, 4R, 5L, 5R)에 공급한다. 이 때, 액압 펌프의 흡입측에는, 마스터 실린더(8)측으로부터 리저버(9) 내의 브레이크액이 공급된다.

차체(1)의 전륜(2L, 2R)측에는, 전륜(2L, 2R)에 주행 구동력의 부여와 회생 제동력의 부여를 행하는 구동 모터(M·G)(21)가 설치되어 있다. 전동 액추에이터로서의 주행용 구동 모터(21)는, 차량의 가속시 등에 차량을 주행시키기 위한 구동을 행하고, 차량의 감속시 등에 차량의 관성력에 기초하여 발전(회생)을 행하는 차량 구동용의 전동 모터(발전 전동기)로서 구성되어 있다.

즉, 구동 모터(21)는, 예컨대 차량의 축전 장치(도시하지 않음)에 축전된 전력에 기초하여 차량을 주행하기 위한 토크(회전력)를 발생하는 모터(전동기)로서의 기능과, 차량의 주행 관성력에 기초하여 발전을 행하는 제너레이터(발전기)로서의 기능을 갖고 있다. 또, 도 1에서는, 차량의 구동원으로서 구동 모터(21)만을 나타내고 있지만, 예컨대 전기 자동차이면 구동 모터(21)가 주행용의 구동원이 되고, 하이브리드 자동차이면 구동 모터(21)와 도시하지 않은 엔진(내연 기관)이 주행용의 구동원이 된다.

구동 모터(21)는, 제3 ECU(22)에 의해 제어된다. 제3 ECU(22)는, 제1, 제2 ECU(14, 15)와 동일하게 마이크로컴퓨터를 포함하여 구성되고, 구동 모터(21)의 구동 상태(역행, 회생)를 제어하는 구동 모터용 컨트롤 유닛이 되는 것이다. 제3 ECU(22)는, 구동 모터(21)를 제어함으로써, 차량의 감속시 및 제동시 등에 각 차륜(도 1에서는 전륜(2L, 2R))의 회전에 의한 관성력을 이용하여, 이 때의 운동 에너지를 전력으로서 회수(회생)하면서 제동력을 얻는 것이다.

여기서, 제3 ECU(22)는, 차량 데이터 버스(16)를 통해 제1 ECU(14)와 제2 ECU(15)에 접속되고, 회생 제동량을 제어하는 회생 제동 제어 유닛을 구성하고 있다. 회생 제동 제어 유닛은, 감속시 및 제동시 등에, 구동 모터(21)의 회생에 의한 제동력(회생 제동력)과 휠 실린더(4L, 4R, 5L, 5R)에 의한 제동력(마찰 제동력)을 조정하는 제어(회생 협조 제어)를 행한다.

즉, 회생 제동 제어 유닛은, 운전자의 브레이크 조작에 대하여, 회생 제동력을 차감하여 마찰 제동력을 조정함으로써, 이들 양 제동력으로 차량 전체로서 원하는 제동력이 얻어지도록 브레이크 제어를 행한다. 구체적으로는, 브레이크 페달(6)의 조작량에 대한 전동 배력 장치(10)(전동 모터(10B))의 제어량을 변화시킴으로써, 회생 제동력에 대응하는 분만큼 마스터 실린더(8)의 액압을 감압하고, 마찰 제동분의 제동력과 회생 제동분의 제동력의 합이 브레이크 페달(8)의 조작에 따른 원하는 제동력이 되도록 제어한다.

제4 ECU(23)는, 후술하는 자동 브레이크 제동 지령 산출부(32)(도 2 참조)가 되는 것이다. 즉, 제4 ECU(23)는, 자동 브레이크의 지령(자동 브레이크 제동 지령치)을 출력하는 자동 브레이크용 컨트롤 유닛이 되는 것이다. 제4 ECU(23)도, 제1, 제2, 제3 ECU(14, 15, 22)와 동일하게 마이크로컴퓨터를 포함하여 구성되고, 차량 데이터 버스(16)를 통해 제1, 제2, 제3 ECU(14, 15, 22)에 접속되어 있다.

여기서, 제4 ECU(23)는, 예컨대, 외계 인식 센서(24)에 접속되어 있다. 외계 인식 센서(24)는, 차량 주위 물체의 위치를 계측하는 물체 위치 계측 장치를 구성하는 것으로, 예컨대, 스테레오 카메라, 싱글 카메라 등의 카메라(예컨대, 디지털 카메라), 및/또는, 레이저 레이더, 적외선 레이더, 밀리파 레이더 등의 레이더(예컨대, 반도체 레이저 등의 발광 소자 및 그것을 수광하는 수광 소자)를 이용할 수 있다. 또, 외계 인식 센서(24)는, 카메라, 레이더에 한정되지 않고, 차량의 주위가 되는 외계의 상태를 인식(검출)할 수 있는 각종 센서(검출 장치, 계측 장치, 전파 탐지기)나 통신 장치(차차간 통신, ITS 통신 등)를 이용할 수 있다.

제4 ECU(23)는, 외계 인식 센서(24)의 검출 결과(정보)에 기초하여, 예컨대, 전방의 물체와의 거리 등을 산출함과 동시에, 이 거리와 현재의 차량의 주행 속도 등에 기초하여, 부여해야 할 제동력에 대응하는 자동 브레이크 제동 지령치를 산출한다. 산출된 자동 브레이크 제동 지령치는, 제4 ECU(23)로부터 차량 데이터 버스(16)에 출력된다.

이 경우에, 예컨대, 제1 ECU(14)는, 차량 데이터 버스(16)를 통해 자동 브레이크 제동 지령치를 취득하면, 이 취득한 자동 브레이크 제동 지령치에 기초하여, 전동 배력 장치(10)의 전동 모터(10B)를 구동한다. 즉, 제1 ECU(14)는, 자동 브레이크 제동 지령치에 기초하여, 마스터 실린더(8) 내에 액압을 발생시키고, 각 휠 실린더(4L, 4R, 5L, 5R)를 가압함으로써, 차륜(2L, 2R, 3L, 3R)에 제동력을 부여한다(자동 브레이크를 부여한다).

또, 실시형태에서는, 제4 ECU(23)에서 산출된 자동 브레이크 제동 지령치를 제1 ECU(14)에서 취득하고, 제1 ECU(14)에 의해 전동 배력 장치(10)를 제어함으로써, 자동 브레이크를 부여하는 구성으로 하고 있다. 그러나, 이것에 한정되지 않고, 제4 ECU(23)에서 산출된 자동 브레이크 제동 지령치를, 제2 ECU(15)에서 취득하고, 제2 ECU(15)에 의해 ESC(12)를 제어함으로써, 차륜(2L, 2R, 3L, 3R)에 제동력을 부여하는(자동 브레이크를 부여하는) 구성으로 해도 좋다. 또한, 제4 ECU(23)에서 산출된 자동 브레이크 제동 지령치를, 제3 ECU(22)에서 취득하고, 제3 ECU(22)에 의해 구동 모터(21)를 제어함으로써, 차륜(2L, 2R)에 제동력을 부여하는(자동 브레이크를 부여하는) 구성으로 해도 좋다.

또한, 제4 ECU(23)는, 외계 인식 센서(24)로부터의 차량의 외계의 정보(예컨대, 물체와의 거리)를 주정보로 하여 자동 브레이크 제동 지령치를 산출하는 구성으로 하고 있다. 그러나, 이것에 한정되지 않고, 예컨대, 운전자가 조작하는 액셀 페달(도시하지 않음)의 조작량(액셀 개도), 차량의 감속도, 요 레이트, 차륜속, 스티어링각(조타각) 등의 차량 거동에 관한 정보(차량의 각종 상태량)를 주정보로 하여 자동 브레이크 제동 지령치를 산출할 수도 있다.

이 경우에, 액셀 개도를 이용하는 경우에는, 예컨대, 액셀 페달의 조작만으로 차량의 가속부터 감속, 정차까지를 실현하는 원 페달 모드가 선택되어 있을 때에, 액셀 개도가 작아지는 것을 운전자의 제동 의사로 판단하고, 액셀 개도에 반비례한 자동 브레이크 제동 지령치를 산출하는 구성으로 할 수 있다. 이 경우, 액셀 개도가 0이 된 것에 의해, 운전자의 제동 의사를 예측하고, 그 후의 제동시의 응답성을 높이기 위해, 제동력이 되지 않는 정도의 자동 브레이크 지령을 산출하는 구성으로 할 수도 있다. 또, 원 페달 모드의 작동/해제는, 예컨대, 운전자가 시프트 레버(셀렉트 레버)를 원 페달 모드의 선택 위치로 조작함으로써, 또는, 원 페달 모드의 작동/해제 스위치를 조작함으로써, 선택할 수 있다.

감속도를 이용하는 경우에는, 예컨대, 차륜속과 합쳐, 정차 중에 검출하고 있는 감속도를 차량 구배로 판정하고, 정차 상태를 유지하기 위한 자동 브레이크 제동 지령치를 산출하는 구성으로 할 수 있다. 요 레이트를 이용하는 경우에는, 예컨대, 스티어링각, 차륜속과 합쳐, 예상되는 운전자의 선회 의사에 대하여 일탈한 요 레이트를 검출한 경우에, 차량 거동을 예상과 맞추기 위해, 각 차륜(2L, 2R, 3L, 3R)에 배분되어야 할 자동 브레이크 지령을 산출하는 구성으로 할 수 있다.

이 경우, 제동력은, 예컨대, 전동 배력 장치(10)의 전동 모터(10B)를 구동하는 것으로부터 마스터 실린더(8) 내에 액압을 발생시킴과 동시에, ESC(12)의 각 제어 밸브 중의 필요한 제어 밸브를 개폐함으로써, 각 차륜(2L, 2R, 3L, 3R)에 배분할 수 있다. 또한, 예컨대, ESC(12)의 전동 모터(12A)를 구동하여 액압 펌프를 작동시킴과 동시에 필요한 제어 밸브를 개폐함으로써, 각 차륜(2L, 2R, 3L, 3R)에 배분할 수도 있다.

그런데, 자동 브레이크 중에 운전자에 의해 브레이크 페달이 조작된 경우, 자동 브레이크 제동 지령치와 브레이크 페달 조작량에 대한 제동 지령치를 가산하고, 가산한 제동 지령치에 대응하는 제동력을 부여하는 구성으로 하는 것을 생각할 수 있다. 그러나, 이 구성의 경우, 자동 브레이크 중에 운전자에 의해 브레이크 페달이 조작되면, 제동력(감속도)이 급상승하여, 운전자에게 위화감을 줄 우려가 있다.

이에 대하여, 이러한 감속도의 급상승을 억제하는 구성으로서, 예컨대 특허문헌 1에는, 자동 브레이크 중에 운전자에 의해 브레이크 페달이 조작되면, 「브레이크 페달 조작량에 대한 제동 지령치를 미리 정해진 시간 지연시킨 지령치 S1」과, 「지연시킨 지령치 S1에 계수를 곱셈한 값에 자동 브레이크 제동 지령치를 가산하여 얻어지는 지령치 S2」를 비교하여, 큰 쪽의 지령치 S1 또는 S2에 대응하는 제동력을 부여하는 구성이 기재되어 있다. 그러나, 이 구성의 경우, 브레이크 페달 조작량에 대한 제동 지령치가 선택되는(유효해지는) 브레이크 페달 조작량이, 그 때의 자동 브레이크 제동 지령치의 크기에 따라 변하게 된다.

여기서, 도 13은, 비교예, 즉, 자동 브레이크 제동 지령치와 브레이크 페달 조작량에 대한 제동 지령치를 비교하여, 큰 쪽의 제동 지령치를 선택하는 구성을 나타내고 있다. 이러한 구성의 경우, 도 13에 나타내는 바와 같이, 예컨대, 자동 브레이크의 제동 지령치가 작은 자동 브레이크 제동 지령치 Bα일 때는, 작은 브레이크 페달 조작량이 되는 조작량 α로, 브레이크 페달 조작량에 대한 제동 지령치가 선택된다(유효해진다). 즉, 자동 브레이크 제동 지령치 Bα일 때는, 브레이크 페달의 조작을 개시하고 나서 제동력이 증가하기 시작할 때까지 필요한 조작량이 조작량 α가 된다.

이에 대하여, 자동 브레이크 제동 지령치가 큰 자동 브레이크 제동 지령치 Bα, Bβ일 때는, 제동력이 증가하기 시작할 때까지 필요한 조작량이 조작량 β가 된다. 이 경우, 예컨대, 운전자가 자동 브레이크 중에 실현되고 있는 제동력에 부족을 느껴 브레이크 페달을 조작했을 때에, 제동력이 상승하는 조작량이, 그 때의 자동 브레이크 제동 지령치 Bα, Bβ에 따라 변동되게(조작량 α이거나 조작량 β이거나 하게) 된다. 이에 따라, 운전자에게 위화감을 줄 가능성이 있다.

또한, 브레이크 페달 조작량에 대한 제동 지령치가 선택되어 있을 때에, 예컨대 충돌 경감을 목적으로 하여 자동 브레이크 제동 지령치가 증대된 경우를 생각한다. 예컨대, 브레이크 페달의 조작량이 조작량 γ일 때에, 자동 브레이크 제동 지령치가, 자동 브레이크 제동 지령치 Bα로부터 증대된 경우를 생각한다. 이 경우, 운전자의 브레이크 페달의 조작에 의한 제동력을 넘는 제동력을 부여하기 위해서는, 자동 브레이크 제동 지령치는, 그 때의 브레이크 페달 조작량에 대한 제동 지령치 γ를 상회할 필요가 있다. 바꿔 말하면, 자동 브레이크 제동 지령치가 브레이크 페달 조작량에 대한 제동 지령치 γ를 상회할 때까지는, 제동력이 증가하지 않고, 예컨대, 차량이 정지하기까지의 제동 거리가 길어질 가능성이 있다.

이에 대하여, 실시형태에서는, 자동 브레이크시에 브레이크 페달(6)이 답입 조작되었을 때는, 브레이크 페달 조작량에 대한 제동 지령치의 특성을, 통상시 특성으로부터 자동 브레이크시 특성으로 전환하고, 상기 자동 브레이크시 특성에 의한 제동 지령치를 자동 브레이크 제동 지령치에 가산하는 제어를 행하는 구성으로 하고 있다. 이 구성에 관해서, 도 2를 참조하여 설명한다.

도 2에 있어서, 브레이크 제어 장치(31)는, 제동 지령치에 따라 전동 액추에이터(예컨대, 전동 배력 장치(10))를 제어하여, 차륜(2L, 2R, 3L, 3R)에 제동력(휠 실린더(4L, 4R, 5L, 5R)에 제동 추력이 되는 브레이크 액압)을 부여하는 것이다. 또, 브레이크 제어 장치(31)가 제어하는 전동 액추에이터, 즉, 차량에 제동력을 부여하기 위한 전동 액추에이터는, 전동 배력 장치(10)에 한정되지 않고, ESC(12), 구동 모터(21) 등, 전기적인 제어에 의해 차륜(2L, 2R, 3L, 3R)의 제동력을 조정(증감)할 수 있는 각종 전동 액추에이터를 이용할 수 있다.

브레이크 제어 장치(31)는, 자동 브레이크 제동 지령치 B를 산출하는 자동 브레이크 제동 지령 산출부(32)와, 운전자가 조작한 브레이크 페달(6)의 조작량을 검출하고, 그것을 페달 조작량 X로서 출력하는 브레이크 페달 조작량 검출부(33)와, 자동 브레이크 제동 지령치 B와 페달 조작량 X에 기초하여 제동 지령치 C를 산출하는 제동 지령 산출부(34)와, 제동 지령치 C에 기초하여 차량의 제동력을 제어하는 제동력 제어부(35)를 포함하여 구성되어 있다.

이 경우, 예컨대, 자동 브레이크 제동 지령 산출부(32)는, 제4 ECU(23)에 상당하고, 브레이크 페달 조작량 검출부(33)는, 조작량 검출기(7)에 상당하고, 제동 지령 산출부(34) 및 제동력 제어부(35)는, 제1 ECU(14)에 상당한다. 그러나, 이것에 한정되지 않고, 예컨대, 자동 브레이크 제동 지령 산출부(32)의 기능을 제1 ECU(14)에 갖게 하는 등, 각 부(32, 33, 34, 35)의 기능을 어느 컨트롤 유닛에 실장할지는, 브레이크 제어 장치(31)를 탑재하는 차량에 따라 적절하게 변경 가능하다.

자동 브레이크 제동 지령 산출부(32)는, 예컨대, 카메라, 레이저 등의 외계 인식 센서(24)에 의한 외계 정보, 및/또는, 액셀 개도, 감속도, 차륜속 등의 차량 거동 정보에 기초하여, 자동 브레이크로서 부여해야 할 제동력에 대응하는 자동 브레이크 제동 지령치를 산출한다. 또, 자동 브레이크 제동 지령치의 산출은, 이들에 한정되지 않고, 공지된 기술을 포함하는 각종 자동 브레이크 제동 지령치의 산출 방법을 이용할 수 있다. 자동 브레이크 제동 지령 산출부(32)는, 산출한 자동 브레이크 제동 지령치 B를, 제동 지령 산출부(34)(보다 구체적으로는, 제동 지령 가산부(34A)와 페달 조작 제동 지령 산출부(34B)의 페달 조작 제동 지령 선택부(34B1))에 출력한다.

브레이크 페달 조작량 검출부(33)는, 페달 조작량(브레이크 조작량)으로서, 예컨대, 브레이크 페달(6)의 변위량(스트로크량)이 되는 페달 스트로크량을 검출한다. 또, 페달 조작량은, 페달 스트로크에 한정되지 않고, 예컨대, 브레이크 페달(6)의 답력(페달 답력), 브레이크 페달(6)의 회전량(회전각)을 검출하는 구성으로 해도 좋다. 또한, 페달 조작량의 검출은, 브레이크 페달(6)의 조작량을 직접적으로 검출하는 구성에 한정되지 않고, 예컨대, 브레이크 페달(6)의 조작량과 상관 관계를 갖는 부재의 변위 등을 검출하는 등, 간접적으로 검출하는 구성으로 해도 좋다. 브레이크 페달 조작량 검출부(33)에서 검출된 페달 조작량 X는, 제동 지령 산출부(34)(보다 구체적으로는, 페달 조작 제동 지령 산출부(34B)의 통상 브레이크시 특성부(34B2)와 자동 브레이크시 특성부(34B3))에 출력된다.

제동력 제어부(35)는, 제동 지령 산출부(34)(보다 구체적으로는, 제동 지령 가산부(34A))로부터 제동 지령치 C가 입력된다. 제동력 제어부(35)는, 제동 지령 산출부(34)에서 산출된 제동 지령치 C에 기초하여, 예컨대, 전동 액추에이터가 되는 전동 배력 장치(10)에 구동 지령을 출력한다. 즉, 제동력 제어부(35)는, 전동 배력 장치(10)(의 전동 모터(10B))에 구동 지령(구동 전류)을 출력하고, 마스터 실린더(8)에서 발생하는 브레이크압을 제어(조정)함으로써, 차륜(2L, 2R, 3L, 3R)에 제동력을 부여한다. 또, 제동력 제어부(35)에 의해 제동력을 제어하는 방법은, 전동 배력 장치(10)에 의한 브레이크압(마스터 실린더압)의 제어에 한정되지 않고, 예컨대, 구동 모터(21)의 회생 토크를 제어하는 방법, ESC(12)에 의한 브레이크압(휠 실린더압)을 제어하는 방법 등, 공지된 기술을 포함하는 각종 제동력의 제어 방법을 이용할 수 있다.

또한, 복수의 전동 액추에이터(예컨대, 전동 배력 장치(10), ESC(12), 구동 모터(21))를 이용하여 제동력을 부여하는 경우에는, 제동력 제어부(35)는, 각 전동 액추에이터에서 협조하여 제동력을 부여하기 때문에, 각각의 전동 액추에이터에서 부여하는 제동력을 배분한다. 이 경우, 제동력 제어부(35)는, 배분된 제동력에 대응하는 구동 지령을, 각각의 전동 액추에이터에 출력한다.

다음으로, 제동 지령치를 산출하는 제동 지령 산출부(34)에 관해서 설명한다.

제동 지령 산출부(34)는, 제동 지령 가산부(34A)와, 페달 조작 제동 지령 산출부(34B)를 구비하고 있다. 제동 지령 가산부(34A)는, 자동 브레이크 제동 지령 산출부(32)에서 산출된 자동 브레이크 제동 지령치 B와, 페달 조작 제동 지령 산출부(34B)에서 산출된 페달 조작 제동 지령치 A를 가산하고, 가산한 값이 되는 제동 지령치 C를, 제동력 제어부(35)에 출력한다.

페달 조작 제동 지령 산출부(34B)는, 페달 조작 제동 지령 선택부(34B1)와, 통상 브레이크시 특성부(34B2)와, 자동 브레이크시 특성부(34B3)를 구비하고 있다. 페달 조작 제동 지령 선택부(34B1)는, 자동 브레이크 제동 지령 산출부(32)로부터 출력된 자동 브레이크 제동 지령치 B와, 통상 브레이크시 특성부(34B2)로부터 출력된 제동 지령치 An과, 자동 브레이크시 특성부(34B3)로부터 출력된 제동 지령치 Aa가 입력된다. 페달 조작 제동 지령 선택부(34B1)는, 자동 브레이크 제동 지령치가 0(자동 브레이크 없음)인 경우에는, 통상 브레이크시 특성부(34B2)로부터 출력된 제동 지령치 An을 선택하고, 자동 브레이크 제동 지령치가 0보다 큰(자동 브레이크 있음의) 경우에는, 자동 브레이크시 특성부(34B3)로부터 출력된 제동 지령치 Aa를 선택하고, 그 선택 결과를 페달 조작 제동 지령치 A로서 출력한다.

따라서, 자동 브레이크 제동 지령치가 0인 경우에는, 통상 브레이크시 특성부(34B2)로부터 출력된 제동 지령치 An이, 그대로 제동 지령치 C로서 제동 지령 산출부(34)로부터 제동력 제어부(35)에 출력된다. 이에 대하여, 자동 브레이크 제동 지령치가 0보다 큰 경우에는, 자동 브레이크시 특성부(34B3)로부터 출력된 제동 지령치 Aa에 자동 브레이크 제동 지령치 B를 가산한 결과가, 제동 지령치 C로서 제동 지령 산출부(34)로부터 제동력 제어부(35)에 출력된다.

통상 브레이크시 특성부(34B2)는, 브레이크 페달 조작량 검출부(33)로부터 출력된 페달 조작량 X가 입력된다. 통상 브레이크시 특성부(34B2)는, 도 2에 특성선 41로서 나타내는 통상 브레이크시 특성에 기초하여, 그 때의 페달 조작량 X에 대응하는 제동 지령치 An을 산출하고, 그 산출된 제동 지령치 An을 페달 조작 제동 지령 선택부(34B1)에 출력한다. 통상 브레이크시 특성(특성선 41)은, 페달 조작량 X에 대한 제동 지령치 An의 특성이고, 도 2에 나타내는 바와 같이, 일반적으로는, 페달 조작량에 대하여 단조롭게 증가하는 특성을 갖는 것이다. 또, 통상 브레이크시 특성의 설정 방법에 관해서는, 당업자에게 이미 알려져 있기 때문에, 상세한 설명은 생략한다.

자동 브레이크시 특성부(34B3)는, 브레이크 페달 조작량 검출부(33)로부터 출력된 페달 조작량 X가 입력된다. 자동 브레이크시 특성부(34B3)는, 도 2에 특성선 42로서 나타내는 자동 브레이크시 특성에 기초하여, 그 때의 페달 조작량 X에 대응하는 제동 지령치 Aa를 산출하고, 그 산출된 제동 지령치 Aa를 페달 조작 제동 지령 선택부(34B1)에 출력한다. 이와 같이, 실시형태에서는, 페달 조작 제동 지령 산출부(34B)는, 브레이크 페달(6)의 조작량 X에 대한 제동 지령치의 특성으로서, 통상 브레이크시 특성과, 자동 브레이크시 특성을 갖고 있다.

다음으로, 제1 실시형태의 자동 브레이크시 특성(특성선 42)의 설정 방법에 관해서, 도 3을 참조하면서 설명한다. 도 3의 굵은 실선의 특성선 42는, 제1 실시형태의 자동 브레이크시 특성을 나타내고 있다. 여기서, 도 3의 파선의 특성선 41은, 통상 브레이크시 특성이고, 통상 브레이크시 특성은, 페달 조작량 X의 함수 Bn(X)로 표시되는 것으로 한다. 이 경우에, 제1 실시형태의 자동 브레이크시 특성(특성선 42)은, 동 페달 조작량 X의 함수 Ba1(X)로 나타내면, 하기의 수학식 1로 산출된다.

[수학식 1]

Ba1(X)=Bn(X)-C1 또한 Ba1(X)≥0

이와 같이, 제1 실시형태에서는, 자동 브레이크시 특성 Ba1(X)는, 통상 브레이크시 특성 Bn(X)보다 조작량에 대한 제동 지령치 A가 작은 특성으로 되어 있다. 보다 구체적으로는, 자동 브레이크시 특성 Ba1(X)를, 통상 브레이크시 특성 Bn(X)의 브레이크 페달 조작량에 대한 제동 지령치를 미리 정해진 양 (C1)만큼 감하며, 또한, 0 이상이 되도록 설정하고 있다.

여기서, 미리 정해진 양이 되는 C1은, 임의의 값이면 된다. 예컨대, C1은, 자동 브레이크 제동 지령치로서 가장 빈도가 높은 값을 설정할 수 있다. 즉, 자동 브레이크시 특성 Ba1(X)에, 가장 빈도가 높은 자동 브레이크 제동 지령치 C1을 가산한 결과가, 통상 브레이크시 특성 Bn(X)와 동일한 정도가 되도록, 자동 브레이크시 특성 Ba1(X)를 작게 설정할 수 있다. 또, 실시형태에서는, 페달 조작량에 대한 제동 지령치의 특성을 함수로서 나타내고 있지만, 특성의 표현 방법은 함수에 한정되지 않고, 예컨대, 프로그램에서 이용되는 배열로 해도 좋고, 페달 조작량과 제동 지령치의 관계를 나타내는 맵 데이터로 해도 좋다.

어느쪽이든, 실시형태에서는, 자동 브레이크시에 브레이크 페달(6)이 답입 조작되었을 때에, 제동 지령 산출부(34)는, 자동 브레이크 제동 지령치 B에, 특성선 41로 표시되는 통상 브레이크시 특성 Bn(X)가 아니라, 특성선 42로 표시되는 자동 브레이크시 특성 Ba1(X)에 의한 제동 지령치 Aa를 가산하고, 이 가산 결과를 제동 지령치 C로서 제동력 제어부(35)에 출력한다. 제동력 제어부(35)는, 가산 결과(제동 지령치)에 따라 브레이크 페달(6)의 조작에 따르는 제동력(제동 추력)을 출력하도록 전동 액추에이터(예컨대, 전동 배력 장치(10))를 제어한다.

실시형태에 의한 브레이크 제어 장치는, 전술한 바와 같은 구성을 갖는 것으로, 다음으로 그 작동에 관해서 설명한다.

우선, 자동 브레이크 제동 지령치가 0(자동 브레이크 없음)인 경우를 설명한다. 이 경우에는, 차량의 운전자가 브레이크 페달(6)을 화살표 Y 방향으로 답입 조작하면, 그 페달 조작량이, 브레이크 페달 조작량 검출부(33)(조작량 검출기(7))로부터 제동 지령 산출부(34)(제1 ECU(14))에 입력된다. 제동 지령 산출부(34)는, 통상 브레이크시 특성(특성선 41)에 기초하는 그 때의 페달 조작량 X에 대한 제동 지령치 C를, 제동력 제어부(35)에 출력한다. 제동력 제어부(35)는, 제동 지령 산출부(34)로부터 입력된 제동 지령치 C에 기초하여, 전동 배력 장치(10)의 전동 모터(10B)를 구동하여, 마스터 실린더(8)의 압력을 증대시킨다.

한편, 자동 브레이크 제동 지령치 B가 0보다 큰(자동 브레이크 있음의) 경우에는, 자동 브레이크 제동 지령 산출부(32)(제4 ECU(23))로부터, 그 때에 부여해야 할 제동력에 대응하는 자동 브레이크 제동 지령치 B가, 제동 지령 산출부(34)(제1 ECU(14))에 입력된다. 이 때, 운전자에 의한 브레이크 페달(6)의 조작이 없는 경우에는, 제동 지령 산출부(34)는, 자동 브레이크 제동 지령치를, 그대로 제동 지령치 C로서 제동력 제어부(35)에 출력한다. 제동력 제어부(35)는, 그 제동 지령치 C에 기초하여, 전동 배력 장치(10)의 전동 모터(10B)를 구동하여, 제동력을 부여한다.

한편, 자동 브레이크시에 브레이크 페달(6)이 답입 조작되면, 제동 지령 산출부(34)는, 그 때의 자동 브레이크 제동 지령치 B에, 자동 브레이크시 특성 Ba1(X)에 의한 제동 지령치 Aa, 즉, 도 3의 특성선 42에 기초하는 그 때의 페달 조작량 X에 대한 제동 지령치 Aa를 가산하고, 그 가산 결과를 제동력 제어부(35)에 출력한다. 제동력 제어부(35)는, 그 가산된 제동 지령치 C에 기초하여, 전동 배력 장치(10)의 전동 모터(10B)를 구동한다.

도 4는, 자동 브레이크시에 운전자가 브레이크 페달을 조작했을 때의, 브레이크 페달 조작량 X에 대한 제동 지령치 C의 특성을 나타내고 있다. 또, 자동 브레이크시 특성은, 도 3의 특성, 즉, 특성선 42로 표시되는 함수 Ba1(X)를 이용하고 있다.

우선, 자동 브레이크 제동 지령치가 0인 경우에는, 통상 브레이크시 특성 Bn(X)에 기초하는 제동 지령치 C가 제동 지령 산출부(34)로부터 출력된다. 이에 대하여, 자동 브레이크 제동 지령 산출부(32)로부터 자동 브레이크 제동 지령치 B1이 출력된 경우에는, 자동 브레이크 제동시 특성 Ba1(X)에 기초하는 제동 지령치 Aa와 자동 브레이크 제동 지령치 B1의 가산 결과인 실선의 특성선 43에 기초하여 제동 지령치 C로서 제동 지령 산출부(34)로부터 출력된다. 여기서, 자동 브레이크 제동 지령치 B1이, 상기 미리 정해진 값 C1과 동일한 값(B1 = C1)이었던 경우, 가산 결과(특성선 43)의 제동 지령치 C는, 자동 브레이크 제동 지령치 B1보다 큰 범위에서는, 통상 브레이크시 특성 Bn(X)와 동일한 제동 지령치가 된다.

도 5는, 자동 브레이크 제동 지령치 B와 페달 조작량 X와 페달 조작 제동 지령치 A와 제동 지령치 C의 시간 변화를 나타내고 있다. 도 5에 있어서, 자동 브레이크 제동 지령치 B가 0일 때에, 브레이크 페달(6)이 조작되면, 통상 브레이크시 특성 Bn(X)에 기초하여 페달 조작량 X에 따른 페달 조작 제동 지령치 A가 산출되고, 그것이 그대로 제동 지령치 C가 된다. 그 후, 브레이크 페달(6)의 조작이 해제되고, 시간 t1에서 자동 브레이크 제동 지령치 B가 출력되어 자동 브레이크 제동 지령치가 B1까지 증가하면, 제동 지령치 C도 증가한다.

이 상태에서, 시간 t2에서 브레이크 페달(6)이 조작되면, 자동 브레이크 제동시 특성 Ba1(X)에 기초하여 페달 조작량 X에 따른 페달 조작 제동 지령치 A가 산출되고, 이 페달 조작 제동 지령치 A와 자동 브레이크 제동 지령치 B1의 가산 결과가 제동 지령치 C가 된다. 이에 따라, 자동 브레이크 중에 브레이크 페달(6)을 조작하더라도, 제동력(감속도)의 급상승을 억제할 수 있어, 운전자에게 주는 위화감을 억제할 수 있다. 더구나, 빈도가 높은 자동 브레이크 제동 지령치 B에 의한 제동 중에는, 통상 브레이크시의 특성과 동일한 정도의 감속도가 되기 때문에, 운전자의 조작성을 향상시킬 수 있다.

다음으로, 도 6은, 자동 브레이크 제동 지령치 B1로 브레이크 페달(6)을 조작하고 있을 때에, 시간 t3에서 자동 브레이크 제동 지령치가 B1로부터 B2로 변화된(예컨대, 원 페달 모드에 의한 자동 브레이크 제동 지령치 B1이 입력되어 있을 때에, 시간 t3에서 충돌 회피를 위한 자동 브레이크 제동 지령치 B2가 입력된) 경우를 나타내고 있다. 이 경우, 즉, 자동 브레이크 제동 지령 산출부(32)로부터 자동 브레이크 제동 지령치 B1이 출력되어 있을 때는, 도 4의 굵은 파선의 특성선 44로 표시되는 자동 브레이크 제동시 특성 Ba1(X)와 자동 브레이크 제동 지령치 B2의 가산 결과가, 제동 지령치 C로서 제동 지령 산출부(34)로부터 출력된다. 이 때문에, 도 6에 나타내는 바와 같이, 페달 조작량에 상관없이, 자동 브레이크 제동 지령치의 상승을 차량의 감속도의 상승으로서 반영할 수 있다.

이렇게 하여, 본 실시형태에서는, 자동 브레이크시에 브레이크 페달(6)이 답입 조작되었을 때에, 페달 조작량 X에 대한 제동 지령치 A의 특성을, 통상 브레이크시 특성 Bn(X)로부터 자동 브레이크시 특성 Ba1(X)로 전환하고, 상기 자동 브레이크시 특성 Ba1(X)에 의한 제동 지령치 A를 자동 브레이크 제동 지령치 B에 가산한다. 이 경우에, 자동 브레이크시 특성 Ba1(X)는, 통상 브레이크시 특성 Bn(X)보다 페달 조작량 X에 대한 제동 지령치 A가 작은 특성으로 되어 있다. 이 때문에, 자동 브레이크 제동 지령치 B에 그대로 페달 조작량 X에 대한 제동 지령치 A(통상 브레이크시 특성에 의한 제동 지령치 An)를 가산하는 경우와 비교하여, 제동력(감속도)의 급상승을 억제할 수 있다. 이에 따라, 운전자에게 위화감을 주는 것을 억제할 수 있다.

더구나, 자동 브레이크 제동 지령치 B에 자동 브레이크시 특성에 의한 제동 지령치 Aa를 가산하기 때문에, 자동 브레이크 제동 지령치 B의 크기에 상관없이, 브레이크 페달 조작에 의해 감속도가 상승하기 시작하는 조작량을 일정하게 하는 것이 가능해진다. 이 때문에, 이러한 면에서도, 운전자에게 위화감을 주는 것을 억제할 수 있다. 또한, 자동 브레이크 제동 지령치 B의 변화는, 그대로 가산 결과에 반영된다. 이 때문에, 페달 조작량 X에 상관없이, 예컨대 충돌 회피를 위한 자동 브레이크 제동 지령치 B의 증가를, 지연되지 않고 감속도의 증가에 반영하는 것이 가능해진다. 이에 따라, 예컨대, 제동 거리를 짧게 할 수 있다.

본 실시형태에서는, 자동 브레이크시 특성 Ba1(X)에, 가장 빈도가 높은 자동 브레이크 제동 지령치 C1을 가산한 결과가, 통상 브레이크시 특성 Bn(X)와 동일한 정도가 되도록, 자동 브레이크시 특성 Ba1(X)를 작게 설정하는 구성으로 하고 있다. 이 때문에, 자동 브레이크시의 페달 조작량에 대한 제동 지령치(가산 결과)의 특성이, 통상 브레이크시 특성의 제동력 특성이 되어, 브레이크 페달 조작시의 위화감을 경감하는 것이 가능해진다.

본 실시형태에서는, 자동 브레이크시 특성 Ba1(X)를, 통상 브레이크시 특성 Bn(X)의 페달 조작량에 대한 제동 지령치를 미리 정해진 양 C1만큼 감하며, 또한, 0 이상이 되도록 설정하는 구성으로 하고 있다. 이 때문에, 자동 브레이크시 특성을 간소하게 설정할 수 있다.

다음으로, 도 7은, 제2 실시형태를 나타내고 있다. 제2 실시형태의 특징은, 자동 브레이크시 특성의 제동 지령치 Aa가 미리 정해진 값 이하가 되는 영역에 있어서, 통상 브레이크시 특성의 제동 지령치 An이 미리 정해진 값 이하의 특성과 동일해지도록 설정한 것에 있다. 또, 제2 실시형태에서는, 제1 실시형태와 동일한 구성 요소에 동일한 부호를 붙이고, 그 설명을 생략한다.

도 7에 나타내는 자동 브레이크시 특성(특성선 51)은, 제1 실시형태의 자동 브레이크시 특성(특성선 42) 대신에, 제2 실시형태에서 이용하는 것이다. 제2 실시형태의 자동 브레이크시 특성(특성선 51)의 설정 방법에 관해서, 도 7을 참조하면서 설명한다.

도 7의 특성선 51은, 제2 실시형태의 자동 브레이크시 특성을 페달 조작량 X의 함수 Ba2(X)로서 나타낸 것이다. 여기서, Ba2(X)는, 우선, 제1 실시형태의 자동 브레이크시 특성 Ba1(X)와 마찬가지로, 통상 브레이크시 특성 Bn(X)로부터, 임의의 제동 지령치 C1을 감한 Ba2'(X)를 구한다. 즉, Ba2'(X)는, 하기의 수학식 2가 된다.

[수학식 2]

Ba2'(X)=Bn(X)-C1

다음으로, 통상 브레이크시 특성 Bn(X)와 Ba2'(X)에 있어서, 제동 지령치 C2가 되는 페달 조작량 Xn2와 Xa2를 구하고, Xn2와 Xa2의 차만큼, 페달 조작량 축방향(정방향)으로 통상 브레이크시 특성 Bn(X)를 변위시킨 특성 Ba2"(X)를 구한다. 즉, Ba2"(X)는 하기의 수학식 3이 된다.

[수학식 3]

Ba2"(X)=Bn(X-(Xa2-Xn2))

그리고, 페달 조작량이 Xa2 미만인 경우에는 Ba2"(X)를 선택하고, 페달 조작량이 Xa2 이상인 경우에는 Ba2'(X)를 선택하는 특성을, 제2 실시형태의 자동 브레이크시 특성 Ba2(X)로 한다. 즉, Ba2(X)는 하기의 수학식 4가 된다.

[수학식 4]

Ba2(X)=Ba2"(X) (X<Xa2 일 때)

=Ba2'(X) (X≥Xa2 일 때)

이와 같이, 제2 실시형태에서는, 자동 브레이크시 특성 Ba2(X)의 제동 지령치가 미리 정해진 값 C2 이하가 되는 영역에 있어서, 통상 브레이크시 특성 Bn(X)의 제동 지령치가 미리 정해진 값 C2 이하의 특성과 동일해지도록 설정하고 있다. 이 경우에, 미리 정해진 값이 되는 제동 지령치 C2는, 임의의 값이면 된다. 예컨대, C2는, 차량에 따라 설정되는 조정 가능한 값이고, 운전자에게 위화감을 주는 것을 억제할 수 있는 값이 되도록 실험, 시뮬레이션 등에 의해 미리 구하여 둔다. 또한, 제2 실시형태에서도, 페달 조작량에 대한 제동 지령치의 특성을 함수로서 나타내고 있지만, 특성의 표현 방법은 함수에 한정되지 않고, 예컨대, 프로그램에서 이용되는 배열로 해도 좋고, 페달 조작량과 제동 지령치의 관계를 나타내는 맵 데이터로 해도 좋다.

제2 실시형태는, 전술한 바와 같은 자동 브레이크시 특성 Ba2(X)를 이용하는 것으로, 그 기본적 작용에 관해서는, 전술한 제1 실시형태에 의한 것과 각별한 차이는 없다. 즉, 제2 실시형태에 있어서도, 제1 실시형태와 마찬가지로, 운전자에게 위화감을 주는 것을 억제할 수 있다.

다음으로, 도 8은, 제3 실시형태를 나타내고 있다. 제3 실시형태의 특징은, 자동 브레이크시 특성을, 통상 브레이크시 특성의 브레이크 페달 조작량에 대한 제동 지령치가 0보다 커지는 조작량을, 미리 정해진 조작량분 크게 한 제동 지령치로 함으로써, 통상 브레이크시 특성보다 작아지도록 설정한 것에 있다. 또, 제3 실시형태에서는, 제1 실시형태와 동일한 구성 요소에 동일한 부호를 붙이고, 그 설명을 생략한다.

도 8에 나타내는 자동 브레이크시 특성(특성선 61)은, 제1 실시형태의 자동 브레이크시 특성(특성선 42) 대신에, 제3 실시형태에서 이용하는 것이다. 제3 실시형태의 자동 브레이크시 특성(특성선 61)의 설정 방법에 관해서, 도 8을 참조하면서 설명한다.

도 8의 특성선 61은, 제3 실시형태의 자동 브레이크시 특성을 페달 조작량 X의 함수 Ba3(X)로서 나타낸 것이다. 여기서, Ba3(X)는, 우선, 제1 실시형태의 자동 브레이크시 특성 Ba1(X)와 마찬가지로, 통상 브레이크시 특성 Bn(X)로부터, 임의의 제동 지령치 C1을 감한 Ba3'(X)를 구한다. 즉, Ba3'(X)는, 하기의 수학식 5가 된다.

[수학식 5]

Ba3'(X)=Bn(X)-C1

다음으로, 통상 브레이크시 특성 Bn(X)와 Ba3'(X)에 있어서, 제동 지령치 C3이 되는 페달 조작량 Xn3과 Xa3을 구하고, Xn3과 Xa3의 차만큼, 페달 조작량 축방향(정방향)으로 통상 브레이크시 특성 Bn(X)를 변위시킨 특성을 Ba3(X)로 한다. 즉, Ba3(X)는 하기의 수학식 6이 된다.

[수학식 6]

Ba3(X)=Bn(X-(Xa3-Xn3))

이와 같이, 제3 실시형태에서는, 자동 브레이크시 특성 Ba3(X)를, 통상 브레이크시 특성 Bn(X)의 브레이크 페달 조작량에 대한 제동 지령치가 0보다 커지는 조작량을, 미리 정해진 조작량(Xn3과 Xa3의 차)분 크게 한 제동 지령치로 함으로써, 통상 브레이크시 특성보다 작아지도록 설정하고 있다. 이에 따라, 자동 브레이크 제동 지령치가 C1과 동치였던 경우에는, 페달 조작량이 Xn3이 된 경우에, 자동 브레이크시 특성 Ba3(Xn3)과 자동 브레이크 제동 지령치 C1의 가산 결과가, 통상 브레이크시 특성 Bn(Xn3)이 된다.

제3 실시형태에 있어서는, 가산 후의 제동 지령치를 통상 브레이크시 특성 Bn(X)에 근접시키기 위해, Bn(X)를 페달 조작량 축방향으로 변위시키는 양을 산출하기 위한 기준점을, 제동 지령치 C1만으로 했지만, 예컨대, 기준점을, 페달 조작량으로 하고, 변위시키는 양을 설정해도 좋다. 또한, 기준점을 복수, 또는, 기준점을 어느 범위로 하고, 그 범위 내에서, 통상 브레이크시 특성 Bn(X)와, 자동 브레이크 제동 지령치 C1과 자동 브레이크시 특성 Ba3(X)의 가산 결과의 차가 작아지도록, 변위시키는 양을 산출해도 좋다. 또한, 제3 실시형태에서도, 페달 조작량에 대한 제동 지령치의 특성을 함수로서 나타내고 있지만, 특성의 표현 방법은 함수에 한정되지 않고, 예컨대, 프로그램에서 이용되는 배열로 해도 좋고, 페달 조작량과 제동 지령치의 관계를 나타내는 맵 데이터로 해도 좋다.

제3 실시형태는, 전술한 바와 같은 자동 브레이크시 특성 Ba3(X)를 이용하는 것으로, 그 기본적 작용에 관해서는, 전술한 제1 실시형태에 의한 것과 각별한 차이는 없다. 즉, 제3 실시형태에 있어서도, 제1 실시형태와 마찬가지로, 운전자에게 위화감을 주는 것을 억제할 수 있다.

다음으로, 도 9 내지 도 11은, 제4 실시형태를 나타내고 있다. 제4 실시형태의 특징은, 자동 브레이크시 특성을, 통상 브레이크시 특성에 1 이하의 계수를 곱함으로써, 통상 브레이크시 특성보다 작아지도록 설정한 것에 있다. 또, 제4 실시형태에서는, 제1 실시형태와 동일한 구성 요소에 동일한 부호를 붙이고, 그 설명을 생략한다.

도 8에 있어서, 페달 조작 제동 지령 산출부(71)는, 제1 실시형태의 페달 조작 제동 지령 산출부(34B) 대신에, 제4 실시형태에서 이용하는 것이다. 페달 조작 제동 지령 산출부(71)는, 통상 브레이크시 특성부(71A)와, 계수 특성부(71B)와, 곱셈부(연산자)(71C)를 구비하고 있다.

통상 브레이크시 특성부(71A)는, 제1 실시형태의 통상 브레이크시 특성부(34B2)와 동일한 것으로, 브레이크 페달 조작량 검출부(33)로부터 페달 조작량 X가 입력된다. 계수 특성부(71B)는, 자동 브레이크 제동 지령 산출부(32)로부터 자동 브레이크 제동 지령치 B가 입력된다. 계수 특성부(71B)는, 자동 브레이크 제동 지령치 B를 입력으로 하고, 통상 브레이크시 특성부(71A)로부터 출력되는 제동 지령치 An에 곱하기 위한 계수 D를 출력한다. 곱셈부(71C)는, 통상 브레이크시 특성부(71A)로부터 출력되는 제동 지령치 An에, 계수 특성부(71B)로부터 출력되는 계수 D를 곱하고, 그 곱한 결과를 페달 조작 제동 지령치 A로서 제동 지령 가산부(34A)에 출력한다.

다음으로, 계수 특성부(71B)의 계수 특성에 관해서, 도 10을 이용하여 설명한다. 도 10의 특성선 72는, 제동 지령치에 곱셈하는 계수 특성을, 자동 브레이크 제동 지령치 B의 함수 D(B)로 나타낸 것이다. 또, 실시형태에서는, 계수 특성을 함수로서 나타내고 있지만, 특성의 표현 방법은 함수에 한정되지 않고, 예컨대, 프로그램에서 이용되는 배열로 해도 좋고, 페달 조작량과 제동 지령치의 관계를 나타내는 맵 데이터로 해도 좋다.

계수 특성 D(B)는, 자동 브레이크 제동 지령치 B가 0일 때에 1이 되고, 자동 브레이크 제동 지령치 B가 커질수록, 작아지도록 설정한다. 설정 방법은 임의이면 되지만, 예컨대, 임의의 자동 브레이크 제동 지령치 B에, 계수 D(B) 배한 통상 브레이크시 특성을 가산한 결과가, 자동 브레이크 제동 지령치가 0일 때에, 어느 페달 조작량 X4에 있어서의 통상 브레이크시 특성 Bn(X4) 이상이 되도록 설정하는 경우에는, 다음 수학식 7로 나타낼 수 있다.

[수학식 7]

D(B)×Bn(X4)+B≥Bn(4)

그리고, 수학식 7로부터, 계수 특성 D(B)는, 다음 수학식 8로 나타낼 수 있다.

[수학식 8]

D(B)≥1-B/Bn(X4)

다만, 이 경우, 어느 자동 브레이크 제동 지령치 이상에서는, 계수가 0이 되고, 페달 조작 제동 지령치 A가 페달 조작량 X에 상관없이 0이 되기 때문에, 계수의 최소치인 Dmin을 설정하고, 계수 최소치 Dmin 이하가 되지 않도록 계수 특성 D(B)를 설정해도 좋다.

도 11은, 자동 브레이크 제동 지령치 B와 페달 조작량 X에 대한 제동 지령치 C의 특성을 나타내고 있다. 자동 브레이크 제동 지령치가 0인 경우에는, 계수 D(B) = 1이 되기 때문에, 통상 브레이크시 특성 Bn(X)와 동일한 특성 Bdn(X)가 된다. 한편, 도 10에 나타내는 바와 같이, 계수 D는, 자동 브레이크 제동 지령치 B가 커짐에 따라 작아진다. 이 때문에, 자동 브레이크 중에는, 통상 브레이크시 특성에 대하여 작아진 페달 조작 제동 지령치 A가 자동 브레이크 제동 지령치 B에 가산되어, 특성 Bd1(X)나 특성 Bd2(X)에 나타내는 바와 같이 된다.

이와 같이, 제4 실시형태에서는, 자동 브레이크시 특성을, 통상 브레이크시 특성 Bn(X)에 1 이하의 (1보다 작은) 계수 D(B)를 곱함으로써, 통상 브레이크시 특성 Bn(X)보다 작아지도록 구성하고 있다. 또한, 계수 D(B)는, 가변치로 하고, 자동 브레이크 제동 지령치의 크기에 따라 작아지도록 자동 브레이크시 특성을 설정함으로써, 자동 브레이크 제동 지령치와의 가산 결과가 통상 브레이크시 특성 Bn(X)보다 작아지지 않도록 계수 D(B)를 설정하고 있다.

제4 실시형태는, 전술한 바와 같은 자동 브레이크시 특성, 즉, 통상 브레이크시 특성 Bn(X)에 1 이하의 (1보다 작은) 계수 D(B)를 곱한 자동 브레이크시 특성을 이용하는 것으로, 그 기본적 작용에 관해서는, 전술한 제1 실시형태에 의한 것과 각별한 차이는 없다. 즉, 제4 실시형태에 있어서도, 제1 실시형태와 마찬가지로, 운전자에게 위화감을 주는 것을 억제할 수 있다.

다음으로, 도 12는, 제5 실시형태를 나타내고 있다. 제5 실시형태의 특징은, 자동 브레이크시 특성을 복수 형성하고, 자동 브레이크 제동 지령치의 크기에 따라 사용하는 특성(81A)을 변경하는 구성으로 한 것에 있다. 또, 제5 실시형태에서는, 제1 실시형태와 동일한 구성 요소에 동일한 부호를 붙이고, 그 설명을 생략한다.

도 12에 있어서, 페달 조작 제동 지령 산출부(81)는, 제1 실시형태의 페달 조작 제동 지령 산출부(34B) 대신에, 제5 실시형태에서 이용하는 것이다. 페달 조작 제동 지령 산출부(81)는, 복수의 브레이크시 특성부(81A)와, 페달 조작 제동 지령치 선택부(81B)를 구비하고 있다.

복수의 브레이크시 특성부(81A)에는, 브레이크 페달 조작량 검출부(33)로부터 페달 조작량 X가 입력된다. 복수의 브레이크시 특성부(81A)는, 각각 상이한 브레이크시 특성을 구비하고 있다. 이 경우, 복수의 브레이크시 특성부(81A) 중의 하나의 브레이크시 특성부(81A)는, 통상 브레이크시 특성을 구비한 제1 실시형태의 통상 브레이크시 특성부(34B2)로 할 수 있다. 또한, 그 이외의 브레이크시 특성부(81A)는, 통상 브레이크시 특성에 대하여 페달 조작량 X에 대한 제동 지령치 Ax가 작은 (작은 정도가 각각 상이한) 브레이크시 특성(자동 브레이크시 특성)을 구비한 브레이크시 특성부(81A)로 할 수 있다.

페달 조작 제동 지령치 선택부(81B)는, 자동 브레이크 제동 지령 산출부(32)로부터 출력되는 자동 브레이크 제동 지령치 B와, 복수의 브레이크시 특성부(81A)로부터 각각 출력되는 제동 지령치 A가 입력된다. 페달 조작 제동 지령치 선택부(81B)는, 그 때의 자동 브레이크 제동 지령치 B에 따라, 복수의 브레이크시 특성부(81A) 중의 어느 출력(제동 지령치 Ax)을 페달 조작 제동 지령치 A로서 출력할지를 선택하고, 그것을 제동 지령 가산부(34A)에 출력한다.

즉, 페달 조작 제동 지령치 선택부(81B)는, 복수의 브레이크시 특성부(81A)에 각각 구비된 복수의 브레이크시 특성의 어느 것을 이용하여 페달 조작량 X에 대한 제동 지령치 Ax를 출력할지를 선택하는 것이다. 이와 같이, 제5 실시형태에서는, 페달 조작 제동 지령 산출부(81)는, 자동 브레이크시 특성을 복수 구비하고, 자동 브레이크 제동 지령치 B의 크기에 따라 사용하는 특성을 변경하는(전환하는) 구성으로 되어 있다.

또, 복수의 브레이크시 특성부(81A)의 각각의 브레이크시 특성(자동 브레이크시 특성)의 설정은 임의이면 되지만, 자동 브레이크 제동 지령치 B가 커질수록, 제동 지령치 Ax가 통상 브레이크시 특성에 대하여 작아지도록 설정하는 것이 바람직하다. 예컨대, 각 브레이크시 특성부(81A)는, 통상 브레이크시 특성의 제동 지령치 An에 대하여 페달 조작량에 대한 제동 지령치 Ax가 작아지는 단계가 상이한 브레이크시 특성을 각각 구비하는 구성으로 할 수 있다. 이 경우에, 통상 브레이크시 특성에 대하여 작게 하는 설정 방법은, 통상 브레이크시 특성에 대하여 페달 조작량 X가 되는 X 축의 정방향으로 변위시키는 특성으로 하는 것 외에, 제동 지령치 Ax가 되는 Y 축의 부의 방향으로 변위시키는 특성으로 하는 것, 1 이하의 게인(계수)을 곱한 특성으로 하는 것을 들 수 있다.

이상의 실시형태에 의하면, 운전자에게 위화감을 주는 것을 억제할 수 있다.

즉, 실시형태에 의하면, 자동 브레이크시에 브레이크 페달이 답입 조작되었을 때에, 브레이크 페달의 조작량에 대한 제동 지령치의 특성을, 통상 브레이크시 특성으로부터 자동 브레이크시 특성으로 전환하고, 자동 브레이크시 특성에 의한 제동 지령치를 자동 브레이크 제동 지령치에 가산한다. 이 경우에, 자동 브레이크시 특성은, 통상 브레이크시 특성보다 조작량에 대한 제동 지령치가 작은 특성으로 되어 있다. 이 때문에, 자동 브레이크 제동 지령치에 그대로 브레이크 페달의 조작량에 대한 제동 지령치(통상 브레이크시 특성에 의한 제동 지령치)를 가산하는 경우와 비교하여, 제동력(감속도)의 급상승을 억제할 수 있다. 이에 따라, 운전자에게 위화감을 주는 것을 억제할 수 있다.

더구나, 자동 브레이크 제동 지령치에 자동 브레이크시 특성에 의한 제동 지령치를 가산하기 때문에, 자동 브레이크 제동 지령치의 크기에 상관없이, 브레이크 페달 조작에 의해 감속도가 상승하기 시작하는 조작량을 일정하게 하는 것이 가능해진다. 이 때문에, 이러한 면에서도, 운전자에게 위화감을 주는 것을 억제할 수 있다. 또한, 자동 브레이크 제동 지령치의 변화는, 그대로 가산 결과에 반영된다. 이 때문에, 브레이크 페달의 조작량에 상관없이, 예컨대 충돌 회피를 위한 자동 브레이크 제동 지령치의 증가를, 지연되지 않고 감속도의 증가에 반영하는 것이 가능해진다. 이에 따라, 예컨대, 제동 거리를 짧게 할 수 있다.

실시형태에 의하면, 자동 브레이크시 특성에, 가장 빈도가 높은 자동 브레이크 제동 지령치를 가산한 결과가, 통상 브레이크시 특성과 동일한 정도의 특성이 되도록, 자동 브레이크시 특성을 작게 설정하는 구성으로 하고 있다. 이 경우에는, 자동 브레이크시의 브레이크 페달의 조작량에 대한 제동 지령치(가산 결과)의 특성이, 통상 브레이크시 특성의 제동력 특성이 되기 때문에, 브레이크 페달 조작시의 위화감을 경감하는 것이 가능해진다.

실시형태에서는, 자동 브레이크시 특성을, 통상 브레이크시 특성의 브레이크 페달 조작량에 대한 제동 지령치를 미리 정해진 양만큼 감하며, 또한, 0 이상이 되도록 설정하는 구성으로 하고 있다. 이 경우에, 자동 브레이크시 특성은, 자동 브레이크시 특성의 제동 지령치가 미리 정해진 값 이하가 되는 영역에 있어서, 통상 브레이크시 특성의 제동 지령치가 미리 정해진 값 이하의 특성과 동일해지도록 설정할 수 있다.

실시형태에 의하면, 자동 브레이크시 특성을, 통상 브레이크시 특성의 브레이크 페달 조작량에 대한 제동 지령치가 0보다 커지는 조작량을, 미리 정해진 조작량분 크게 한 제동 지령치로 함으로써, 통상 브레이크시 특성보다 작아지도록 설정하는 구성으로 하고 있다. 이 경우, 그 미리 정해진 조작량분은, 설정한 자동 브레이크시 특성에, 가장 빈도가 높은 자동 브레이크 제동 지령치를 가산한 결과가, 통상 브레이크시 특성과 동일한 정도가 되도록 설정하는 것이 바람직하다.

실시형태에 의하면, 자동 브레이크시 특성을, 통상 브레이크시 특성에 1 이하의 계수를 곱함으로써, 통상 브레이크시 특성보다 작아지도록 설정하는 구성으로 하고 있다. 이 경우, 그 계수는, 설정한 자동 브레이크시 특성에, 가장 빈도가 높은 자동 브레이크 제동 지령치를 가산한 결과가, 통상 브레이크시 특성과 동일한 정도가 되도록 설정하는 것이 바람직하다.

실시형태에 의하면, 계수를 가변치로 하고, 자동 브레이크 제동 지령치의 크기에 따라 작아지도록 자동 브레이크시 특성을 설정함으로써, 자동 브레이크 제동 지령치와의 가산 결과가, 통상 브레이크시 특성보다 작아지지 않도록 계수를 설정하는 구성으로 하고 있다.

실시형태에 의하면, 자동 브레이크시 특성을 복수 형성하고, 자동 브레이크 제동 지령치의 크기에 따라 사용하는 특성을 변경하는(전환하는) 구성으로 하고 있다.

또한, 본 실시형태에 기초하는 브레이크 제어 장치로서, 예컨대, 이하에 서술하는 양태의 것을 생각할 수 있다.

제1 양태로는, 브레이크 페달의 조작에 의한 제동 지령치 또는 차량 상태에 따른 자동 브레이크를 위한 제동 지령치 중 적어도 한쪽에 따라 전동 액추에이터를 제어하여 차륜에 제동력을 부여하는 브레이크 제어 장치로서,

브레이크 페달의 조작량에 대한 제동 지령치의 특성으로서, 통상 브레이크시 특성과, 상기 통상 브레이크시 특성보다 상기 브레이크 페달의 조작량에 대한 제동 지령치가 작은 자동 브레이크시 특성을 갖고,

자동 브레이크시에 브레이크 페달이 답입 조작되었을 때에, 자동 브레이크를 위한 제동 지령치에 상기 자동 브레이크시 특성에 의한 제동 지령치를 가산하고, 가산 결과에 따라 상기 브레이크 페달의 조작에 따르는 제동력을 출력하도록 상기 전동 액추에이터를 제어한다.

제2 양태로는, 제1 양태에 있어서, 상기 자동 브레이크시 특성에, 가장 빈도가 높은 자동 브레이크 제동 지령치를 가산한 결과가, 통상 브레이크시 특성과 동일한 정도의 특성이 되도록, 상기 자동 브레이크시 특성을 작게 설정한다.

제3 양태로는, 제1 양태 또는 제2 양태에 있어서, 상기 자동 브레이크시 특성을, 상기 통상 브레이크시 특성의 브레이크 페달 조작량에 대한 제동 지령치를 미리 정해진 양만큼 감하며, 또한, 0 이상이 되도록 설정한다.

제4 양태로는, 제3 양태에 있어서, 상기 자동 브레이크시 특성의 제동 지령치가 미리 정해진 값 이하가 되는 영역에 있어서, 상기 통상 브레이크시 특성의 제동 지령치가 미리 정해진 값 이하의 특성과 동일해지도록 설정한다.

제5 양태로는, 제1 양태 또는 제2 양태에 있어서, 상기 자동 브레이크시 특성을, 상기 통상 브레이크시 특성의 브레이크 페달 조작량에 대한 제동 지령치가 0보다 커지는 조작량을, 미리 정해진 조작량분 크게 한 제동 지령치로 함으로써, 상기 통상 브레이크시 특성보다 작아지도록 설정한다.

제6 양태로는, 제1 양태 또는 제2 양태에 있어서, 상기 자동 브레이크시 특성을, 상기 통상 브레이크시 특성에 1 이하의 계수를 곱함으로써, 상기 통상 브레이크시 특성보다 작아지도록 설정한다.

제7 양태로는, 제6 양태에 있어서, 상기 계수를 가변치로 하고, 상기 자동 브레이크 제동 지령치의 크기에 따라 작아지도록 자동 브레이크시 특성을 설정함으로써, 자동 브레이크의 제동 지령치와의 가산 결과가, 상기 통상 브레이크시 특성보다 작아지지 않도록 계수를 설정하는 것을 특징으로 한다.

제8 양태로는, 제1 양태 내지 제6 양태 중 어느 하나에 있어서, 상기 자동 브레이크시 특성을 복수 형성하고, 자동 브레이크 제동 지령치의 크기에 따라 사용하는 상기 자동 브레이크시 특성을 변경한다.

이상, 본 발명의 몇가지 실시형태만을 설명했지만, 본 발명의 신규한 교시나 이점으로부터 실질적으로 벗어나지 않고 예시된 실시형태에 다양한 변경 또는 개량을 가할 수 있는 것이 당업자에게는 용이하게 이해될 것이다. 따라서, 그러한 변경 또는 개량을 가한 형태도 본 발명의 기술적 범위에 포함하는 것을 의도한다. 상기 실시형태를 임의로 조합해도 좋다.

본원은, 2015년 3월 31일자 출원의 일본 특허출원 제2015-073998호에 기초하는 우선권을 주장한다. 2015년 3월 31일자 출원의 일본 특허출원 제2015-073998호의 명세서, 특허 청구의 범위, 도면, 및 요약서를 포함하는 전개시 내용은, 참조에 의해 본원에 전체로서 포함된다.

2L, 2R: 전륜(차륜)
3L, 3R: 후륜(차륜)
4L, 4R: 전륜측 휠 실린더
5L, 5R: 후륜측 휠 실린더
6: 브레이크 페달
10: 전동 배력 장치(전동 액추에이터)
12: ESC(전동 액추에이터)
21: 주행용 구동 모터(전동 액추에이터)
31: 브레이크 제어 장치
32: 자동 브레이크 제동 지령 산출부
33: 브레이크 페달 조작량 검출부
34: 제동 지령 산출부
34A: 제동 지령 가산부
34B2: 통상 브레이크시 특성부(통상 브레이크시 특성)
34B3: 자동 브레이크시 특성부(자동 브레이크시 특성)
35: 제동력 제어부

Claims

브레이크 페달의 조작에 의한 제동 지령치 또는 차량 상태에 따른 자동 브레이크를 위한 제동 지령치 중 적어도 한쪽에 따라 전동 액추에이터를 제어하여 차륜에 제동력을 부여하는 브레이크 제어 장치로서,
브레이크 페달의 조작량에 대한 제동 지령치의 특성으로서, 통상 브레이크시 특성과, 상기 통상 브레이크시 특성보다 상기 브레이크 페달의 조작량에 대한 제동 지령치가 작은 자동 브레이크시 특성을 갖고,
자동 브레이크시에 브레이크 페달이 답입 조작되었을 때에, 자동 브레이크를 위한 제동 지령치에 상기 자동 브레이크시 특성에 의한 제동 지령치를 가산하고, 가산 결과에 따라 상기 브레이크 페달의 조작에 따르는 제동력을 출력하도록 상기 전동 액추에이터를 제어하는 브레이크 제어 장치.
제1항에 있어서, 상기 자동 브레이크시 특성에, 가장 빈도가 높은 자동 브레이크 제동 지령치를 가산한 결과가, 통상 브레이크시 특성과 동일한 정도의 특성이 되도록, 상기 자동 브레이크시 특성을 작게 설정하는 것을 특징으로 하는 브레이크 제어 장치.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 자동 브레이크시 특성을, 상기 통상 브레이크시 특성의 브레이크 페달 조작량에 대한 제동 지령치를 미리 정해진 양만큼 감하며, 또한, 0 이상이 되도록 설정하는 것을 특징으로 하는 브레이크 제어 장치.
제3항에 있어서, 상기 자동 브레이크시 특성의 제동 지령치가 미리 정해진 값 이하가 되는 영역에 있어서, 상기 통상 브레이크시 특성의 제동 지령치가 미리 정해진 값 이하의 특성과 동일해지도록 설정하는 것을 특징으로 하는 브레이크 제어 장치.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 자동 브레이크시 특성을, 상기 통상 브레이크시 특성의 브레이크 페달 조작량에 대한 제동 지령치가 0보다 커지는 조작량을, 미리 정해진 조작량분 크게 한 제동 지령치로 함으로써, 상기 통상 브레이크시 특성보다 작아지도록 설정하는 것을 특징으로 하는 브레이크 제어 장치.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 자동 브레이크시 특성을, 상기 통상 브레이크시 특성에 1 이하의 계수를 곱함으로써, 상기 통상 브레이크시 특성보다 작아지도록 설정하는 것을 특징으로 하는 브레이크 제어 장치.
제6항에 있어서, 상기 계수를 가변치로 하고, 상기 자동 브레이크 제동 지령치의 크기에 따라 작아지도록 자동 브레이크시 특성을 설정함으로써, 자동 브레이크의 제동 지령치와의 가산 결과가, 상기 통상 브레이크시 특성보다 작아지지 않도록 계수를 설정하는 것을 특징으로 하는 브레이크 제어 장치.
제1항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 자동 브레이크시 특성을 복수 형성하고, 자동 브레이크 제동 지령치의 크기에 따라 사용하는 상기 자동 브레이크시 특성을 변경하는 것을 특징으로 하는 브레이크 제어 장치.