JP6588981B2 - 加減速制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、アクセルペダルまたはブレーキペダルの一方のみの操作により車両の加速制御および減速制御の双方を行う１ペダルモードを有する加減速制御装置に関する。

自動車等の車両に搭載される走行制御装置として、アクセルペダルの操作により加速制御を行い、かつ、ブレーキペダルの操作により減速制御を行う通常モードと、アクセルペダルまたはブレーキペダルの一方のみの操作により加速制御および減速制御の双方を行う１ペダルモードとを有する車両システムのための加減速制御装置が知られている（特許文献１）。

通常モードと１ペダルモードとの切換えは、例えば、車両の乗員（より具体的には、運転者）がモード切換え用のスイッチを操作することにより行うことができる。ここで、特許文献１の加減速制御装置は、モード切換え時の車両の急激な特性変化を防止するために、目標加減速度の変化を抑制するフィルタ部を備えている。

特開２００６−１３７３２４号公報

しかし、特許文献１の構成では、ブレーキペダルまたはアクセルペダルの操作中にモード切換えを行ったときに、乗員に違和感を与えるおそれがある。

本発明の目的は、乗員に違和感を与えることを抑制できる加減速制御装置を提供することにある。

上述した課題を解決するため、本発明の加減速制御装置は、アクセルペダルの操作により加速制御を行い、かつ、ブレーキペダルの操作により減速制御を行う通常モードと、アクセルペダルまたはブレーキペダルのいずれか一方のペダルの操作により加速制御および減速制御の双方を行い、他方のペダルの操作により加速制御または減速制御のいずれかしか行わない１ペダルモードと、を有し、乗員の切換え操作に応じて１ペダルモードおよび通常モードを切換えるモード切換え手段を備える車両システムのための加減速制御装置であって、前記モード切換え手段を用いたモード切換えによって、前記１ペダルモードにおける他方のペダルの操作量に応じて算出される、非１ペダル加速度指令値または非１ペダル減速度指令値の特性を切換え、前記１ペダルモードでは、加速制御および減速制御の双方を行うための前記一方のペダルの操作に応じて算出される１ペダル加減速度指令値に、前記非１ペダル加速度指令値または非１ペダル減速度指令値を加算した結果を車両の目標加減速度指令とするように構成されている加減速制御装置において、前記１ペダルモードにおける前記他方のペダルを操作中に、前記モード切換え手段を用いたモード切換えが行われた場合に、当該モード切換え前の加速度または減速度を維持したあとに、前記指令値の特性を切換える構成としている。

本発明によれば、運転者に違和感を与えることを抑制できる。

実施形態による加減速制御装置が搭載された車両を示す概略図。 第１の実施形態による加減速制御装置を示すブロック図。 図２中の１ペダル指令切換え部を示すブロック図。 図２中の非１ペダル指令切換え部を示すブロック図。 減速度変動対策用の加速度指令値差分特性の一例を示す特性線図。 アクセルペダル操作量に対する減速度変動対策後の１ペダル加速度指令値特性の一例を示す特性線図。 通常モードから１ペダルモードに切換えたときの各操作量と各指令値の時間変化の一例を示す特性線図。 第２の実施形態による加減速制御装置を示すブロック図。 図８中の１ペダル指令切換え部を示すブロック図。 図８中の非１ペダル指令切換え部を示すブロック図。 減速度変動対策用の加速度指令値差分特性の一例を示す特性線図。 ブレーキペダル操作量に対する減速度変動対策後の非１ペダル加速度指令値特性の一例を示す特性線図。 通常モードから１ペダルモードに切換えたときの各操作量と各指令値の時間変化の一例を示す特性線図。 第３の実施形態による加減速制御装置を示すブロック図。 図１４中の１ペダル指令切換え部を示すブロック図。 図１４中の非１ペダル指令切換え部を示すブロック図。 図１４中の１ペダル指令加算部を示すブロック図。 通常モードから１ペダルモードに切換えたときの各操作量と各指令値の時間変化の一例を示す特性線図。 第４の実施形態による加減速制御装置を示すブロック図。 図１９中の非１ペダル指令切換え部を示すブロック図。 図１９中の１ペダル指令加算部を示すブロック図。 減速度変動対策用の加速度指令値差分特性の一例を示す特性線図。 ブレーキペダル操作量に対する減速度変動対策後の非１ペダル加速度指令値特性の一例を示す特性線図。 １ペダルモードから通常モードに切換えたときの各操作量と各指令値の時間変化の一例を示す特性線図。 比較例による通常モードから１ペダルモードに切換えたときの各操作量と各指令値の時間変化の一例を示す特性線図。 別の比較例による通常モードから１ペダルモードに切換えたときの各操作量と各指令値の時間変化の一例を示す特性線図。 比較例による１ペダルモードから通常モードに切換えたときの各操作量と各指令値の時間変化の一例を示す特性線図。 別の比較例による１ペダルモードから通常モードに切換えたときの各操作量と各指令値の時間変化の一例を示す特性線図。 通常モード時と１ペダルモード時のアクセルペダル操作量に対する（１ペダル）加速度指令値特性の一例を示す特性線図。 通常モード時と１ペダルモード時のブレーキペダル操作量に対する（非１ペダル）加速度指令値特性の一例を示す特性線図。 通常モード時と１ペダルモード時のアクセルペダル操作量に対する（非１ペダル）加速度指令値特性の別例を示す特性線図。 通常モード時と１ペダルモード時のブレーキペダル操作量に対する（１ペダル）加速度指令値特性の別例を示す特性線図。

以下、実施形態による加減速制御装置について、当該加減速制御装置を４輪自動車に搭載した場合を例に挙げ、添付図面に従って詳細に説明する。

図１ないし図７は、第１の実施形態を示している。図１において、車両のボディを構成する車体１の下側（路面側）には、左右の前輪２Ｌ，２Ｒと左右の後輪３Ｌ，３Ｒとからなる合計４個の車輪が設けられている。左右の前輪２Ｌ，２Ｒには、それぞれ前輪側ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒが設けられ、左右の後輪３Ｌ，３Ｒには、それぞれ後輪側ホイールシリンダ５Ｌ，５Ｒが設けられている。これら各ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒは、それぞれの車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒに制動力を付与するブレーキ機構（摩擦ブレーキ機構）となるもので、例えば、液圧式のディスクブレーキ、または、ドラムブレーキにより構成されている。

ブレーキペダル６は、車体１のフロントボード側に設けられている。ブレーキペダル６は、車両のブレーキ操作時に、乗員（乗車人員）、より具体的には、運転者によって、矢示Ｘbrake方向に踏込み操作される。各ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒは、ブレーキペダル６の操作に基づいて、車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒに制動力を付与する。ここで、ブレーキペダル６（より具体的には、電動倍力装置１０の入力ロッド１０Ａ）には、運転者のブレーキ操作量（ブレーキペダル操作量）を検出するブレーキ操作センサ７が設けられている。

ブレーキ操作センサ７は、後述のブレーキペダル操作量検出部３３（図２参照）となるものである。ブレーキ操作センサ７は、例えばブレーキペダル６（入力ロッド１０Ａ）のストローク量（ペダルストローク）を検出するストロークセンサ（変位センサ）を用いることができる。なお、ブレーキ操作センサ７は、ストロークセンサに限らず、例えば、ペダル踏力を検出する力センサ、ブレーキペダル６の回転角（傾き）を検出する角度センサ等、ブレーキペダル６（入力ロッド１０Ａ）の操作量（踏込み量）を検出できる各種のセンサを用いることができる。この場合、ブレーキ操作センサ７は、１個（１種類）のセンサにより構成してもよいし、複数（複数種類）のセンサにより構成してもよい。

ブレーキ操作センサ７の検出信号（ブレーキ操作量）は、第１のＥＣＵ１４、および、第１のＥＣＵ１４を介して車両データバス１６に出力される。さらに、ブレーキ操作センサ７の検出信号は、例えば、第１のＥＣＵ１４と第２のＥＣＵ１５とを接続する通信線１７を介して第２のＥＣＵ１５にも出力される。

ブレーキペダル６が踏込み操作されると、マスタシリンダ８には、電動倍力装置１０を介してブレーキ液圧が発生する。即ち、ブレーキペダル６の踏込み操作は、電動倍力装置１０を介してマスタシリンダ８に伝達され、マスタシリンダ８内の液圧室（図示せず）にブレーキ液圧を発生させる。マスタシリンダ８には、内部にブレーキ液が収容された作動液タンクとしてのリザーバ９が設けられている。リザーバ９は、マスタシリンダ８内の液圧室にブレーキ液を給排（供給・排出）する。

電動倍力装置１０は、ブレーキペダル６とマスタシリンダ８との間に設けられている。電動倍力装置１０は、ブレーキペダル６の踏込み操作時に、踏力（ブレーキ操作力）を増力してマスタシリンダ８に伝える倍力機構となるものである。マスタシリンダ８内に発生したブレーキ液圧は、例えば一対のシリンダ側液圧配管１１Ａ，１１Ｂを介して、液圧供給装置１２に送られる。

液圧供給装置１２は、マスタシリンダ８からの液圧を、ブレーキ側配管部１３Ａ，１３Ｂ，１３Ｃ，１３Ｄを介して各ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒに分配する。これにより、車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒのそれぞれに対して相互に独立して制動力を付与することができる。なお、ブレーキペダル６により液圧を発生する機構は、上記の構成に限るものではなく、ブレーキペダル６の操作に応じて液圧を発生する機構、例えば、ブレーキバイワイヤ方式の機構等であってもよい。

電動倍力装置１０は、ブレーキペダル６と接続される入力ロッド１０Ａと、マスタシリンダ８内の圧力（ブレーキ液圧）を調整（加圧・減圧）可能なブースタピストン（図示せず）と、該ブースタピストンを駆動する電動モータ１０Ｂとを含んで構成されている。電動倍力装置１０は、電動モータ１０Ｂの駆動に基づいてブースタピストンによりマスタシリンダ８内の圧力（マスタシリンダ圧）を調整することにより、ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒ内の圧力（ホイールシリンダ圧）を調整（加圧・減圧）する。

例えば、電動倍力装置１０は、運転者のブレーキ操作量（踏込み量）に応じて、電動モータ１０Ｂを駆動し、ブースタピストンによりマスタシリンダ８の圧力を増大させる。これにより、電動倍力装置１０は、運転者のブレーキペダル６の操作力（踏力）を増大して、ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒ内を増圧することができる。

さらに、電動倍力装置１０は、後述するように、アクセルペダル２１のみの操作により加速制御および減速制御の双方を行う１ペダルモードが選択されているときに、アクセルペダル２１の踏込み量に応じて電動モータ１０Ｂを駆動する。例えば、アクセルペダル２１の踏込み量が予め設定した所定値よりも小さくなると、電動モータ１０Ｂを駆動し、ブースタピストンによりマスタシリンダ８内に液圧を発生させる。これにより、電動倍力装置１０は、ブレーキペダル６の操作だけでなく、アクセルペダル２１の操作によっても、各ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒ内の圧力を加圧し、制動力を（自動的に）付与することができる。

電動倍力装置１０は、第１のＥＣＵ１４からの指令（駆動電流）に基づいて電動モータ１０Ｂが駆動されることにより、マスタシリンダ８内に発生するブレーキ液圧を可変に制御する。即ち、電動倍力装置１０は、第１のＥＣＵ１４に接続され、第１のＥＣＵ１４によって制御される。第１のＥＣＵ１４は、例えばマイクロコンピュータを含んで構成され、電動倍力装置１０（の電動モータ１０Ｂ）を電気的に駆動制御する電動倍力装置用コントロールユニットとなるものである。

第１のＥＣＵ１４の入力側は、ブレーキペダル６の操作量を検出するブレーキ操作センサ７と、他の車両機器となる第３のＥＣＵ２４等からの信号の授受を行う車両データバス１６と、第２のＥＣＵ１５との間で通信を行う通信線１７とに接続されている。車両データバス１６は、例えば、車両に搭載されたＶ−ＣＡＮと呼ばれるシリアル通信部であり、車両に搭載された多数の電子機器の間で多重通信を行うものである。さらに、第１のＥＣＵ１４には、車載の電源ライン１８を通じて車載バッテリ１９からの電力が供給される。なお、後述の第２のＥＣＵ１５、第３のＥＣＵ２４についても、第１のＥＣＵ１４と同様に電源ライン１８に接続され、該電源ライン１８を通じて車載バッテリ１９からの電力が給電される。

一方、第１のＥＣＵ１４の出力側は、電動モータ１０Ｂと、車両データバス１６と、通信線１７とに接続されている。第１のＥＣＵ１４は、例えば、アクセルペダル２１の操作により加速制御を行い、かつ、ブレーキペダル６の操作により減速制御を行う通常モードのときは、ブレーキペダル操作量に基づいて電動倍力装置１０（の電動モータ１０Ｂ）を制御する。一方、１ペダルモードが選択されているときは、アクセルペダル操作量に応じた制動指令（後述の制動分１ペダル加速度指令値）とブレーキペダル操作量とに基づいて電動倍力装置１０（の電動モータ１０Ｂ）を制御する。なお、電動倍力装置１０の制御を含む加減速制御については、後で詳しく説明する。

シリンダ側液圧配管１１Ａには、液圧センサ２０が設けられている。液圧センサ２０は、マスタシリンダ８で発生する圧力（ブレーキ液圧）、より具体的には、シリンダ側液圧配管１１Ａ内の液圧を検出するものである。液圧センサ２０は、第２のＥＣＵ１５に電気的に接続されると共に、液圧センサ２０による検出信号は、第２のＥＣＵ１５から通信線１７を介して第１のＥＣＵ１４に送信することができる。なお、図１では、液圧センサ２０は、第２のＥＣＵ１５のみに接続されているが、第１のＥＣＵ１４と第２のＥＣＵ１５との両方に接続する構成としてもよい。

液圧供給装置１２（以下、ＥＳＣ１２という）は、ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒとマスタシリンダ８との間に設けられている。ＥＳＣ１２は、マスタシリンダ８内に発生したブレーキ液圧を、車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒ毎のホイールシリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）として可変に制御して、ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒに個別に供給するものである。即ち、ＥＳＣ１２は、マスタシリンダ８からシリンダ側液圧配管１１Ａ，１１Ｂを介して出力される液圧を、ブレーキ側配管部１３Ａ，１３Ｂ，１３Ｃ，１３Ｄを介してホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒに分配、供給する。

ここで、ＥＳＣ１２は、複数の制御弁と、ブレーキ液圧を加圧する液圧ポンプ（いずれも図示せず）と、該液圧ポンプを駆動する電動モータ１２Ａと、余剰のブレーキ液を一時的に貯留する液圧制御用リザーバ（図示せず）とを含んで構成されている。ＥＳＣ１２の各制御弁の開閉と電動モータ１２Ａの駆動は、第２のＥＣＵ１５により制御される。

第２のＥＣＵ１５は、例えばマイクロコンピュータを含んで構成され、ＥＳＣ１２（の各制御弁、電動モータ１２Ａ）を電気的に駆動制御する液圧供給装置用コントロールユニットとなるものである。第２のＥＣＵ１５の入力側は、液圧センサ２０、車両データバス１６、および、通信線１７と接続されている。第２のＥＣＵ１５の出力側は、各制御弁、電動モータ１２Ａ、車両データバス１６、および、通信線１７と接続されている。

第２のＥＣＵ１５は、ＥＳＣ１２の各制御弁、電動モータ１２Ａ等を個別に駆動制御する。これにより、第２のＥＣＵ１５は、ブレーキ側配管部１３Ａ，１３Ｂ，１３Ｃ，１３Ｄからホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒに供給するブレーキ液圧を減圧、保持、増圧または加圧する制御を、ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒ毎に個別に行う。

この場合、第２のＥＣＵ１５は、ＥＳＣ１２を作動制御することにより、例えば以下の制御（１）〜（８）等を実行することができる。（１）車両の制動時に接地荷重等に応じて各車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒに適切に制動力を配分する制動力配分制御。（２）制動時に各車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒの制動力を自動的に調整して各車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒのロック（スリップ）を防止するアンチロックブレーキ制御。（３）走行中の各車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒの横滑りを検知してブレーキペダル６の操作量に拘わらず各車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒに付与する制動力を適宜自動的に制御しつつ、アンダーステアおよびオーバーステアを抑制して車両の挙動を安定させる車両安定化制御。（４）坂道（特に上り坂）において制動状態を保持して発進を補助する坂道発進補助制御。（５）発進時等において各車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒの空転を防止するトラクション制御。（６）先行車両に対して一定の車間を保持する車両追従制御。（７）走行車線を保持する車線逸脱回避制御。（８）車両前方または後方の障害物との衡突を回避する障害物回避制御。

ＥＳＣ１２は、運転者のブレーキ操作による通常の動作時においては、電動倍力装置１０によってマスタシリンダ８で発生した液圧を、ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒに直接供給する。これに対し、例えば、アンチロックブレーキ制御等を実行する場合は、増圧用の制御弁を閉じてホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒの液圧を保持し、ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒの液圧を減圧するときには、減圧用の制御弁を開いてホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒの液圧を液圧制御用リザーバに逃がすように排出する。

さらに、車両走行時の安定化制御（横滑り防止制御）等を行うため、ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒに供給する液圧を増圧または加圧するときは、供給用の制御弁を閉弁した状態で電動モータ１２Ａにより液圧ポンプを作動させ、該液圧ポンプから吐出したブレーキ液をホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒに供給する。このとき、液圧ポンプの吸込み側には、マスタシリンダ８側からリザーバ９内のブレーキ液が供給される。なお、１ペダルモードが選択されているときに、アクセルペダル操作量に応じてＥＳＣ１２（の各制御弁と電動モータ１２Ａ）を駆動し、各ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒ内の圧力を加圧することにより、制動力を付与する構成としてもよい。

一方、アクセルペダル２１は、車体１のフロントボード側にブレーキペダル６と隣り合って設けられている。なお、図１では、アクセルペダル２１とブレーキペダル６とを車体の前後方向に離れて表しているが、これは、図面が複雑になることを避けるためである。実際には、アクセルペダル２１とブレーキペダル６は、例えば、運転席の足元側に左右方向に隣り合って設けられている。

アクセルペダル２１は、車両の加速時に、運転者によって、矢示Ｘaccel方向に踏込み操作される。後述の駆動モータ２３は、アクセルペダル２１の操作に基づいて、車輪（図１では前輪２Ｌ，２Ｒ）に駆動力を付与する。ここで、アクセルペダル２１には、運転者のアクセル操作量（アクセルペダル操作量）を検出するアクセル操作センサ２２が設けられている。

アクセル操作センサ２２は、後述のアクセルペダル操作量検出部３２（図２参照）となるものである。アクセル操作センサ２２は、例えばアクセルペダル２１のストローク量（ペダルストローク）を検出するストロークセンサ（変位センサ）を用いることができる。なお、アクセル操作センサ２２は、ストロークセンサに限らず、例えば、ペダル踏力を検出する力センサ、アクセルペダル２１の傾き（回転角）を検出する角度センサ等、アクセルペダル２１の操作量（踏込み量）を検出できる各種のセンサを用いることができる。この場合、アクセル操作センサ２２は、１個（１種類）のセンサにより構成してもよいし、複数（複数種類）のセンサにより構成してもよい。アクセル操作センサ２２の検出信号（アクセル操作量）は、例えは、第３のＥＣＵ２４に出力される。

車体１の前輪２Ｌ，２Ｒ側には、前輪２Ｌ，２Ｒに走行駆動力の付与と回生制動力の付与を行う駆動モータ（Ｍ・Ｇ）２３が設けられている。走行用モータである駆動モータ２３は、車両の加速時等に車両を走行させるための駆動を行い、車両の減速時等に車両の慣性力に基づいて発電（回生）を行う車両駆動用の電動モータ（発電電動機）として構成されている。

即ち、駆動モータ２３は、例えば車両の蓄電装置（図示せず）に蓄電された電力に基づいて車両を走行するためのトルク（回転力）を発生するモータ（電動機）としての機能と、車両の走行慣性力に基づいて発電を行うジェネレータ（発電機）としての機能とを有している。なお、図１では、車両の駆動源とし駆動モータ２３のみを表しているが、例えば電気自動車であれば駆動モータ２３が走行用の駆動源となり、ハイブリッド自動車であれば駆動モータ２３と図示しないエンジン（内燃機関）とが走行用の駆動源となる。

駆動モータ２３は、第３のＥＣＵ２４により制御される。第３のＥＣＵ２４は、第１，第２のＥＣＵ１４，１５と同様にマイクロコンピュータを含んで構成され、駆動モータ２３の駆動状態（力行、回生）を制御する駆動モータ用コントロールユニットとなるものである。第３のＥＣＵ２４は、例えばインバータ等を介して駆動モータ２３を制御することにより、車両の加速時に各車輪（図１では前輪２Ｌ，２Ｒ）を駆動し、車両の減速時および制動時に、各車輪の回転による慣性力を利用して、このときの運動エネルギを電力として回収（回生）しつつ制動力を得るものである。

ここで、第３のＥＣＵ２４の入力側は、アクセル操作センサ２２と車両データバス１６とに接続されている。第３のＥＣＵ２４の出力側は、駆動モータ２３と車両データバス１６とに接続されている。第３のＥＣＵ２４は、アクセルペダル操作量に応じて駆動モータ２３を制御する。なお、駆動モータ２３の制御を含む加減速制御については、後で詳しく説明する。

モード切換え手段としてのモード切換えスイッチ２５は、運転席の近傍に設けられている。モード切換えスイッチ２５は、後述するモード切換え部３４（図２参照）となるものである。モード切換えスイッチ２５は、車両の走行モードを１ペダルモードと通常モードとのいずれかに切換えるためのスイッチであり、運転者によって切換え操作されてモード切換え信号Ｍを出力する。通常モードは、アクセルペダル２１の操作により加速制御を行い、かつ、ブレーキペダル６の操作により減速制御を行うモードである。一方、１ペダルモードは、アクセルペダル２１の操作により加速制御および減速制御の双方を行うモード、即ち、アクセルペダル２１の操作量（アクセル開度）に応じて車両の加速から減速、停車までを実現するモードである。

なお、１ペダルモードは、アクセルペダル２１の操作により加速、減速、停車を行う構成に限定されず、例えば、ブレーキペダル６の操作により加速、減速、停車を行う構成としてもよい。また、１ペダルモードと通常モードとの切換えは、１ペダルモードの作動／解除スイッチとなるモード切換えスイッチ２５により行う構成に限定されず、例えば、シフトレバー（セレクトレバー）により１ペダルモードを選択する構成としてもよい。即ち、シフトレバーの選択位置に、Ｐ（パーキング）、Ｎ（ニュートラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｒ（リバース）等に加えて、１ペダルモードの選択位置を設ける構成としてもよい。

ところで、特許文献１の加減速制御装置は、１ペダルモードと通常モードとのモード切換え時の車両の急激な特性変化を防止するために、目標加減速度の変化を抑制する（なまらせる）フィルタ部を備えている。即ち、特許文献１の構成は、ペダル操作に対する加速度指令または減速度指令の特性が、１ペダルモード用と通常モード用とで異なる場合において、モード切換えを行った際に、両者の差を、フィルタ部のフィルタ処理によって滑らかに埋めるようにしている。

一方、１ペダルモードにおいて、例えば、１ペダルモードの加減速制御に用いる一方のペダルをアクセルペダルとし、１ペダルモードの加減速制御に用いない減速制御のみを行う他方のペダルをブレーキペダルとした場合に、ブレーキペダル操作とアクセルペダル操作との両方による減速指令を、次のように実現することが考えられる。即ち、１ペダルモードでは、他方のペダルであるブレーキペダル操作による減速度指令の特性を、通常使用している特性（通常ブレーキ時特性）から１ペダルモード時の特性（自動ブレーキ時特性）に切換え、かつ、その切換えた特性による減速度指令値と一方のペダルであるアクセルペダル操作に基づく減速度指令値（自動ブレーキ指令）とを加算することにより、車両全体としての減速指令（目標減速度指令）とすることが考えられる。

しかし、この構成の場合は、例えば、ブレーキペダルの操作中にモード切換えを行うと、減速度が急変するおそれがある。一方、この構成で、減速度の急変を抑制すべく、特許文献１のフィルタ処理を行うことが考えられる。しかし、この場合には、ブレーキペダルの操作量が変化しないのに、減速度が低下するおそれがある。これらの点は、１ペダルモードの加減速制御に用いる一方のペダルをブレーキペダルとし、１ペダルモードの加減速制御に用いない加速制御のみを行う他方のペダルをアクセルペダルとした場合についても、同様に生じる（加速度が急変する、加速度が低下する）おそれがある。

即ち、１ペダルモードの加減速制御に用いない、加速制御または減速制御のいずれかしか行わない他方のペダルの操作による非１ペダル加速度指令特性または非１ペダル減速度指令特性が、１ペダルモード時と通常モード時とで異なり、かつ、１ペダルモード時は、１ペダルモードの加減速制御に用いる一方のペダルの操作による１ペダル加減速度指令値に、非１ペダル加速度指令特性または非１ペダル減速度指令特性による指令値を加算する構成を考える。この構成の場合は、１ペダルモードの加減速制御に用いない他方のペダルを操作中にモード切換えが行われると、非１ペダル加速度指令特性または非１ペダル減速度指令特性が変化することに伴って、加速度または減速度が急変するおそれがある。

さらに、この急変を抑制するために、特許文献１のフィルタ処理を採用することを考える。即ち、１ペダルモードの加減速制御に用いない他方のペダルを操作中にモード切換えが行われたときに、モード切換え前後の指令値の差をフィルタ処理により埋める構成を考える。この構成の場合は、モード切換えのときに操作中の、１ペダルモードの加減速制御に用いない他方のペダルがアクセルペダルであれば、加速度が低下する方向に指令値に差が生じている場合に、その差を埋めてしまうことで、ペダル操作量に変化がなくても加速度が低下するおそれがある。一方、モード切換えのときに操作中の、１ペダルモードの加減速制御に用いない他方のペダルがブレーキペダルであれば、減速度が低下する方向に指令値に差が生じている場合に、その差を埋めてしまうことで、ペダル操作量に変化がなくても減速度が低下するおそれがある。これにより、運転者に違和感を与えるおそれがある。

以下、これらの点について、図２５ないし図２８に示す比較例の特性線図（タイムチャート）を参照しつつ説明する。なお、以下は、便宜上、１ペダルモードは、次の（１）〜（３）により車両の加減速度（目標加減速度指令）が実現されるモードであるものとして説明する。（１）一方のペダルであるアクセルペダルの操作によって、加速制御および減速制御の双方を行うための１ペダル加減速度指令値を算出し、（２）他方のペダルであるブレーキペダルの操作によって、減速制御のみを行うための非１ペダル減速度指令値を算出し、（３）非１ペダル減速度指令値と１ペダル加減速度指令値とを加算した結果が車両の加減速度（目標加減速度指令）として実現される。

ここで、図２９は、アクセルペダル操作量による通常モードと１ペダルモードにおける加速度指令値特性を示している。図３０は、ブレーキペダル操作量による通常モードと１ペダルモードにおける加速度指令値特性を示している。これら図２９および図３０では、それぞれ、加速度を縦軸の正方向、減速度を縦軸の負方向として示している。即ち、負の加速度は正の減速度に相当する（負の加速度指令値は、正の減速度指令値に対応する）。このため、以下の説明では、例えば、減速度であることを強調する等の必要がない場合には、「加速度」を、減速度も含まれる加速度（＝加減速度）として用いることもある。また、これとは逆に、「加速度」を、正の加速度（減速度を含まない加速度）として用いることもある。

図２５ないし図２８は、比較例によるモード切換え前後の各操作量と各指令値の時間変化を示している。アクセルペダルおよびブレーキペダルの操作に対する加速度指令値特性は、図２９および図３０の指令値特性を用いている。

まず、図２５および図２６は、通常モードにて、アクセルペダルを操作せず（Ｘａ＝０）、ブレーキペダルを操作量Ｘｂ１で操作中に、時間ｔ１にて、通常モードから１ペダルモードに切換えた場合を示している。図２９に示すように、アクセルペダル操作量０においては、通常モードでの加速度指令値はＡｎ（０）であり、１ペダルモードでの加速度指令値はＡ１（０）である。図３０に示すように、ブレーキペダル操作量Ｘｂ１においては、通常モードでの加速度指令値はＢｎ（Ｘｂ１）であり、１ペダルモードでの加速度指令値はＢ１（Ｘｂ１）である。アクセルペダルとブレーキペダルとの双方で、通常モードと１ペダルモードとの指令値がそれぞれ異なる。

このため、図２５に示すように、車両として実現する加速度指令値（車両全体としての目標加減速度指令）を、１ペダル加速度指令値Ａ（Ｘａ）と非１ペダル加速度指令値Ｂ（Ｘｂ）とを加算して算出する場合、その加速度指令値が不連続となり、減速度が急変する。一方、特許文献１には、このように指令値が異なる場合に、フィルタ処理によってその差を滑らかに埋める技術が記載されている。しかし、この場合は、図２６に示すように、モードが切換わる前後の指令値によっては、減速度の低下が生じる。これは、ブレーキペダルを操作中に、その操作量が変わらない（一定である）のに、減速度が変動および低下することになり、運転者に違和感を与えるおそれがある。

次に、図２７および図２８は、１ペダルモードにて、一方のペダルであるアクセルペダルを操作せず（Ｘａ＝０）、他方のペダルであるブレーキペダルを操作量Ｘｂ１で操作中に、時間ｔ２にて、１ペダルモードから通常モードに切換えた場合を示している。この場合も、アクセルペダル操作量０において、通常モードでの加速度指令値はＡｎ（０）、１ペダルモードでの加速度指令値はＡ１（０）であり、ブレーキペダル操作量Ｘｂ１において、通常モードでの加速度指令値はＢｎ（Ｘｂ１）、１ペダルモードでの加速度指令値はＢ１（Ｘｂ１）であり、それぞれ指令値が異なる。

このため、図２７に示すように、車両として実現する加速度指令値を、１ペダル加速度指令値Ａ（Ｘａ）と非１ペダル加速度指令値Ｂ（Ｘｂ）とを加算して算出する場合、その加速度指令値が不連続となり、減速度が急変する。一方、特許文献１には、このように指令値が異なる場合に、フィルタ処理によってその差を滑らかに埋める技術が記載されている。しかし、この場合も、図２８に示すように、モードが切換わる前後の指令値によっては、減速度の低下が生じる。これは、ブレーキペダルを操作中に、その操作量が変わらない（一定である）のに、減速度が変動および低下することになり、運転者に違和感を与えるおそれがある。

これに対し、実施形態では、次の（Ａ）〜（Ｃ）を備えることにより、運転者に与える違和感を抑制している。

（Ａ）モード切換えスイッチ２５（モード切換え部３４）を用いたモード切換えによって、１ペダルモードの加速制御または減速制御のいずれかしか行わない他方のペダルの操作量に応じて算出される非１ペダル加速度指令値または非１ペダル減速度指令値の特性を切換える。即ち、他方のペダルであるブレーキペダル６の操作量に応じて算出される非１ペダル減速度指令値の特性は、１ペダルモード時の特性と通常モード時の特性とで異なり、その特性は、モード切換えによって切換わる。

（Ｂ）１ペダルモードでは、加速制御および減速制御の双方を行うための、一方のペダルの操作に応じて算出される１ペダル加減速度指令値に加算した結果を車両の目標加減速度指令とする。即ち、１ペダルモードでは、一方のペダルであるアクセルペダル２１の操作量に応じて算出される１ペダル加減速度指令値と他方のペダルであるブレーキペダル６の操作量に応じて算出される非１ペダル減速度指令値とが加算され、この加算結果（加算値）を、車両の目標加減速度指令とする。

（Ｃ）１ペダルモードの加速制御または減速制御のいずれかしか行わない他方のペダルを操作中に、モード切換えスイッチ２５（モード切換え部３４）を用いたモード切換えが行われた場合に、操作中の、１ペダルモードの他方のペダルがアクセルペダルであれば加速度が、ブレーキペダルであれば減速度が、ペダル操作によらずに急変または低下しないよう、指令値特性を切換える。即ち、他方のペダルであるブレーキペダル６の操作中にモード切換えが行われた場合に、減速度がペダル操作によらずに急変または低下しないよう、指令値特性を切換える。より具体的には、他方のペダルであるブレーキペダル６の操作中にモード切換えが行われた場合、一旦、モード切換え前の減速度を維持し、その後、他方のペダル操作による指令（非１ペダル減速度指令値）、または、他方のペダル操作による指令と一方のペダルであるアクセルペダル操作による指令（１ペダル加減速度指令値）との加算結果が、モード切換え後の指令を超える、または、等しくなった場合に、減速度指令値特性が切換わる（切換わりが終了する）ようにする。

このような（Ａ）〜（Ｃ）を備えた構成について、図２ないし図７を参照しつつ説明する。なお、図２のブロック図では、本実施形態（第１の実施形態）と他の実施形態（第２〜第４の実施形態）との相違点を分かり易くするために、他の実施形態と相違する出入力線（信号線）を破線で示し、共通する出入力線（信号線）を実線で示している。他の実施形態のブロック図（図８、図１４、図１９）についても同様である。

図２において、第１の実施形態の加減速制御装置３１は、１ペダルモードと通常モードとを有する車両システムのための制御装置（走行制御装置）である。加減速制御装置３１は、アクセルペダル操作量検出部３２と、ブレーキペダル操作量検出部３３と、モード切換え手段としてのモード切換え部３４と、駆動指令算出部３５と、駆動力制御部３６と、制動指令算出部３７と、制動力制御部３８とを備えている。

この場合、例えば、アクセルペダル操作量検出部３２は、図１のアクセル操作センサ２２に相当し、ブレーキペダル操作量検出部３３は、図１のブレーキ操作センサ７に相当し、モード切換え部３４は、図１のモード切換えスイッチ２５に相当する。また、例えば、駆動指令算出部３５および駆動力制御部３６は、第３のＥＣＵ２４に相当し、制動指令算出部３７および制動力制御部３８は、第１のＥＣＵ１４に相当する。しかし、これに限らず、例えば、駆動指令算出部３５の機能を第１のＥＣＵ１４にもたせる等、各部３２〜３８の機能をいずれのコントロールユニットに実装するかは、加減速制御装置３１を搭載する車両に応じて適宜変更可能である。

アクセルペダル操作量検出部３２は、運転者が操作するアクセルペダル２１の操作量を検出し、それをアクセルペダル操作量Ｘａとして駆動指令算出部３５に出力するものである。詳細には、アクセルペダル操作量Ｘａは、駆動指令算出部３５の１ペダル加速度指令値算出部３５Ａおよび１ペダル指令切換え部３５Ｂに出力される。ブレーキペダル操作量検出部３３は、運転者が操作するブレーキペダル６の操作量を検出し、それをブレーキペダル操作量Ｘｂとして制動指令算出部３７に出力するものである。詳細には、ブレーキペダル操作量Ｘｂは、制動指令算出部３７の非１ペダル加速度指令値算出部３７Ａに出力される。

アクセルペダル操作量検出部３２は、ペダル操作量（アクセル操作量）として、例えば、アクセルペダル２１の変位量（ストローク量）となるペダルストローク量を検出する。なお、ペダル操作量は、ペダルストロークに限らず、例えば、アクセルペダル２１の踏力（ペダル踏力）、アクセルペダル２１の回転量（回転角）を検出する構成としてもよい。また、ペダル操作量の検出は、アクセルペダル２１の操作量を直接的に検出する構成に限らず、例えば、アクセルペダル２１の操作量と相関関係を有する部材の変位等を検出する等、間接的に検出する構成としてもよい。これらの点は、アクセルペダル２１とブレーキペダル６とが相違する以外、ブレーキペダル操作量検出部３３についても同様である。

モード切換え部３４は、車両の乗員（より具体的には、運転者）の切換え操作に応じて１ペダルモードおよび通常モードを切換えるものである。モード切換え部３４は、現在選択されているモードに対応するモード切換え信号Ｍを出力する。例えば、モード切換えスイッチ２５が通常モードに切換え操作されている場合には、通常モードが選択されている旨のモード切換え信号Ｍｎを出力し、１ペダルモードに切換え操作されている場合には、１ペダルモードが選択されている旨のモード切換え信号Ｍ１を出力する。モード切換え信号Ｍは、モード切換え部３４から駆動指令算出部３５、詳細には１ペダル指令切換え部３５Ｂ、および制動指令算出部３７、詳細には非１ペダル指令切換え部３７Ｂに出力される。

駆動指令算出部３５は、アクセルペダル操作量検出部３２によって検出されたアクセルペダル操作量Ｘａと、モード切換え部３４によって切換えられるモード切換え信号Ｍとが入力される。さらに、駆動指令算出部３５には、制動指令算出部３７の非１ペダル指令切換え部３７Ｂから非１ペダル加速度指令値差分ΔＢ（Ｘｂ）も入力される。駆動指令算出部３５は、アクセルペダル操作量Ｘａとモード切換え信号Ｍとに基づき、車両を加速させるための駆動分加速度指令値Ａａ（Ｘａ）、および、車両を減速させるための制動分１ペダル加速度指令値Ａｂ（Ｘａ）を算出する。この算出に当たっては、必要に応じて非１ペダル加速度指令値差分ΔＢ（Ｘｂ）にも基づいて算出がなされる。駆動分加速度指令値Ａａ（Ｘａ）は、駆動力制御部３６に出力され、制動分１ペダル加速度指令値Ａｂ（Ｘａ）は、制動指令算出部３７の非１ペダル指令切換え部３７Ｂに出力される。

駆動力制御部３６は、駆動指令算出部３５、より具体的には、制駆動配分部３５Ｃから駆動分加速度指令値Ａａ（Ｘａ）が入力される。駆動力制御部３６は、駆動指令算出部３５で算出された駆動分加速度指令値Ａａ（Ｘａ）に従って、駆動装置となる駆動モータ２３（のインバータ）に駆動指令を出力することにより、車両を駆動する制御を行う。この駆動指令は、実際には、図示しない駆動モータ２３のインバータに出力される。

制動指令算出部３７は、ブレーキペダル操作量検出部３３によって検出されたブレーキペダル操作量Ｘｂと、モード切換え部３４によって切換えられるモード切換え信号Ｍと、駆動指令算出部３５の制駆動配分部３５Ｃで算出された制動分１ペダル加速度指令値Ａｂ（Ｘａ）とが入力される。制動指令算出部３７は、ブレーキペダル操作量Ｘｂとモード切換え信号Ｍと制動分１ペダル加速度指令値Ａｂ（Ｘａ）とに基づいて、車両を減速させるための減速度指令値となる制動分加速度指令値Ｂｂ（Ｘａ，Ｘｂ）を算出する。また、制動指令算出部３７は、ブレーキペダル操作量Ｘｂに基づいて、モード切換え時に減速度の急変を抑制するための非１ペダル加速度指令値差分ΔＢ（Ｘｂ）も算出する。減速度指令値となる制動分加速度指令値Ｂｂ（Ｘａ，Ｘｂ）は、制動力制御部３８に出力され、非１ペダル加速度指令値差分ΔＢ（Ｘｂ）は、駆動指令算出部３５の１ペダル指令切換え部３５Ｂに出力される。

制動力制御部３８は、制動指令算出部３７、より具体的には、１ペダル指令加算部３７Ｃから制動分加速度指令値Ｂｂ（Ｘａ，Ｘｂ）が入力される。制動力制御部３８は、制動指令算出部３７で算出された制動分加速度指令値Ｂｂ（Ｘａ，Ｘｂ）に従って、制動装置となる電動倍力装置１０の電動モータ１０Ｂに制動指令を出力し、ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒ内の圧力（ホイールシリンダ圧）を調整することにより、車両を制動させる制御を行う。本実施形態においては、制動指令は、電動モータ１０Ｂへの駆動電流となっている。

なお、制動力制御部３８により制動力を制御する方法、特に、１ペダルモードが選択されているときのアクセルペダル２１の操作による制動力（自動ブレーキ量）を制御する方法は、電動倍力装置１０によるブレーキ圧であるマスタシリンダ圧の制御に限るものではない。例えば、駆動モータ２３の回生トルクを制御する方法、ＥＳＣ１２によるブレーキ圧であるホイールシリンダ圧を制御する方法、ブレーキ機構が電動駐車ブレーキを備えたものであれば電動駐車ブレーキによる制動力を制御する方法、ブレーキ機構が電動ブレーキであれば電動ブレーキの制動力を制御する方法等、公知の技術を含む各種の制動力の制御方法を用いることができる。

さらに、複数の制動装置、例えば、電動倍力装置１０、ＥＳＣ１２、駆動モータ２３等を用いて制動力を付与する場合は、制動力制御部３８は、各電動アクチュエータで協調して制動力を付与するために、それぞれの制動装置で付与する制動力を配分する。この場合、制動力制御部３８は、配分された制動力に対応する制動指令を、それぞれの制動装置に出力する。

次に、駆動指令算出部３５および制動指令算出部３７について説明する。

駆動指令算出部３５は、１ペダル加速度指令値算出部３５Ａと、１ペダル指令切換え部３５Ｂと、制駆動配分部３５Ｃとを備えている。１ペダル加速度指令値算出部３５Ａは、アクセルペダル操作量検出部３２からのアクセルペダル操作量Ｘａに基づき、通常モード時（通常モード用）の加速度指令値Ａｎ（Ｘａ）と、１ペダルモード時（１ペダルモード用）の加速度指令値Ａ１（Ｘａ）とを算出する。１ペダル加速度指令値算出部３５Ａで算出された加速度指令値Ａｎ（Ｘａ）およびＡ１（Ｘａ）は、１ペダル指令切換え部３５Ｂに出力される。

１ペダル指令切換え部３５Ｂは、１ペダル加速度指令値算出部３５Ａで算出された加速度指令値Ａｎ（Ｘａ）およびＡ１（Ｘａ）を、モード切換え部３４からのモード切換え信号Ｍによって選択し、１ペダル加速度指令値Ａ（Ｘａ）を算出する。１ペダル指令切換え部３５Ｂで算出された１ペダル加速度指令値Ａ（Ｘａ）は、制駆動配分部３５Ｃに出力される。なお、１ペダル指令切換え部３５Ｂによる１ペダル加速度指令値Ａ（Ｘａ）の算出については、後述する。

制駆動配分部３５Ｃは、１ペダル指令切換え部３５Ｂで算出された１ペダル加速度指令値Ａ（Ｘａ）を、駆動分加速度指令値Ａａ（Ｘａ）と制動分１ペダル加速度指令値Ａｂ（Ｘａ）とに配分する。制駆動配分部３５Ｃは、例えば、１ペダル加速度指令値Ａ（Ｘａ）が正の値（加速度指令値）であれば、それを駆動分加速度指令値Ａａ（Ｘａ）として駆動力制御部３６に出力し、１ペダル加速度指令値Ａ（Ｘａ）が負の値（減速度指令値）であれば、それを制動分１ペダル加速度指令値Ａｂ（Ｘａ）として、制動指令算出部３７（の１ペダル指令加算部３７Ｃ）に出力する。

一方、制動指令算出部３７は、非１ペダル加速度指令値算出部３７Ａと、非１ペダル指令切換え部３７Ｂと、１ペダル指令加算部３７Ｃとを備えている。非１ペダル加速度指令値算出部３７Ａは、ブレーキペダル操作量検出部３３からのブレーキペダル操作量Ｘｂに基づき、通常モード時の加速度指令値Ｂｎ（Ｘｂ）と、１ペダルモード時の加速度指令値Ｂ１（Ｘｂ）を算出する。非１ペダル加速度指令値算出部３７Ａで算出された加速度指令値Ｂｎ（Ｘｂ）およびＢ１（Ｘｂ）は、非１ペダル指令切換え部３７Ｂに出力される。

非１ペダル指令切換え部３７Ｂは、非１ペダル加速度指令値算出部３７Ａで算出された加速度指令値Ｂｎ（Ｘｂ）およびＢ１（Ｘｂ）を、モード切換え部３４からのモード切換え信号Ｍによって選択し、非１ペダル加速度指令値Ｂ（Ｘｂ）を算出する。また、非１ペダル指令切換え部３７Ｂは、加速度指令値Ｂｎ（Ｘｂ）およびＢ１（Ｘｂ）に基づいて、非１ペダル加速度指令値差分ΔＢ（Ｘｂ）も算出する。非１ペダル指令切換え部３７Ｂで算出された非１ペダル加速度指令値Ｂ（Ｘｂ）は、１ペダル指令加算部３７Ｃに出力され、非１ペダル加速度指令値差分ΔＢ（Ｘｂ）は、駆動指令算出部３５の１ペダル指令切換え部３５Ｂに出力される。なお、非１ペダル指令切換え部３７Ｂによる非１ペダル加速度指令値Ｂ（Ｘｂ）の算出、および、非１ペダル加速度指令値差分ΔＢ（Ｘｂ）の算出については、後述する。

１ペダル指令加算部３７Ｃは、非１ペダル指令切換え部３７Ｂで算出された非１ペダル加速度指令値Ｂ（Ｘｂ）と、制駆動配分部３５Ｃから出力された制動分１ペダル加速度指令値Ａｂ（Ｘａ）とを加算し、制動分加速度指令値Ｂｂ（Ｘａ，Ｘｂ）を算出する。１ペダル指令加算部３７Ｃは、制動分加速度指令値Ｂｂ（Ｘａ，Ｘｂ）を制動力制御部３８に出力する。

ここで、駆動指令算出部３５の１ペダル加速度指令値算出部３５Ａにおいて、通常モード時の加速度指令値Ａｎ（Ｘａ）の特性は、アクセルペダル操作量Ｘａに対し車両を駆動するための加速度指令値の特性を示すものである。例えば、図２９に示すように、通常モード時の加速度指令値Ａｎ（Ｘａ）の特性は、一般的には、アクセルペダル操作量Ｘａの増大に伴って単調に速度または加速度が増加する特性を持つものであり、その設定方法については、当業者においては既知であるため、詳しい説明は省略する。

これに対し、１ペダルモード時の加速度指令値Ａ１（Ｘａ）は、アクセルペダル操作量Ｘａの小さい領域で車両の減速を、操作量の大きい領域で車両の加速を制御できるように設定されるものである。図２９では、１ペダルモード時の加速度指令値Ａ１（Ｘａ）は、簡単のため、アクセルペダル操作量Ｘａに対し、直線を示す特性としている。しかし、その特性は任意でよく、加速度が負値となる領域から、ペダル操作量に応じて単調に加速度が増加する特性となっていればよい。また、加速度指令が０をまたぐ領域に、不感帯を持つような特性としてもよい。さらに、その指令値の物理量も、加速度である必要はなく、車両を駆動するための駆動トルクや駆動力などでもよい。

一方、制動指令算出部３７の非１ペダル加速度指令値算出部３７Ａにおいて、通常モード時の加速度指令値Ｂｎ（Ｘｂ）は、ブレーキペダル操作量Ｘｂに対し車両を制動するための制動指令値である減速度指令値または負の加速度指令値の特性を示すものである。例えば、図３０に示すように、通常モード時の加速度指令値Ｂｎ（Ｘｂ）の特性は、一般的には、ペダル操作量Ｘｂの増大に伴って単調に減少、すなわち、加速度が減少または減速度が増加する特性を持つものであり、その設定方法については、当業者においては既知であるため、詳しい説明は省略する。

これに対し、１ペダルモード時の加速度指令値Ｂ１（Ｘｂ）は、１ペダルモードにおいては、制駆動配分部３５Ｃにて配分された制動分加速度指令値Ａｂ（Ｘａ）と加算される特性であるため、図３０に示すように、通常モード時の加速度指令値Ｂｎ（Ｘｂ）よりも減速度が小さくなるよう設定している。しかし、必ずしもその必要はなく、通常モード時の加速度指令値Ｂｎ（Ｘｂ）と同様、ブレーキペダル操作量Ｘｂに対し、単調に増加する特性であればよい。また、これらの指令値の物理量は加速度である必要はなく、制動を行うためのブレーキフルード液圧や、制動トルク、制動力などでもよい。

ここで、１ペダル指令切換え部３５Ｂは、モード切換え信号Ｍによって、通常モード時の１ペダル加速度指令値特性Ａｎ（Ｘａ）と１ペダルモード時の１ペダル加速度指令値特性Ａ１（Ｘａ）とを切換える。また、非１ペダル指令切換え部３７Ｂも、モード切換え信号Ｍによって、通常モード時の非１ペダル加速度指令値特性Ｂｎ（Ｘｂ）と１ペダルモード時の非１ペダル加速度指令値特性Ｂ１（Ｘｂ）とを切換える。実施形態では、モード切換え信号Ｍによって通常モードと１ペダルモードとを切換えたときに、減速度の変動を抑制するように、加速度指令値特性Ａｎ（Ｘａ），Ａ１（Ｘａ），Ｂｎ（Ｘｂ），Ｂ１（Ｘｂ）を切換える。

具体的には、第１の実施形態では、ブレーキペダル６を操作中に、モード切換え部３４を用いて通常モードから１ペダルモードに切換えられた場合に、減速度が急変または低下しないよう、切換え後の１ペダルモード用の非１ペダル減速度指令値と１ペダルモード用の１ペダル加減速度指令値との加算結果が、切換え前の通常モード用の非１ペダル減速度指令値と等しくなるような、１ペダル加減速度指令値を出力する。即ち、１ペダル指令切換え部３５Ｂは、切換え後の１ペダルモード用の非１ペダル加速度指令値Ｂ１（Ｘｂ）と１ペダルモード用の１ペダル加速度指令値Ａ１（Ｘａ）との加算結果が、切換え前の通常モード用の非１ペダル加速度指令値Ｂｎ（Ｘｂ）と等しくなるように、１ペダル加速度指令値Ａ（Ｘａ）を出力する（１ペダルモード用の１ペダル加速度指令値Ａ１（Ｘａ）をＡ１’（Ｘａ）に補正する）。このようにして、モード切換えが行われた場合に、当該モード切換え前の加速度または減速度が維持される。

このために、図４に示すように、非１ペダル指令切換え部３７Ｂは、切換えスイッチ３７Ｂ１を備えている。切換えスイッチ３７Ｂ１には、通常モード用の非１ペダル加速度指令値Ｂｎ（Ｘｂ）と１ペダルモード用の非１ペダル加速度指令値Ｂ１（Ｘｂ）とが入力される。切換えスイッチ３７Ｂ１は、モード切換え信号Ｍが通常モードＭｎを示す場合は、通常モード用の非１ペダル加速度指令値Ｂｎ（Ｘｂ）を選択する。切換えスイッチ３７Ｂ１は、モード切換え信号Ｍが１ペダルモードＭ１を示す場合は、１ペダルモード用の非１ペダル加速度指令値Ｂ１（Ｘｂ）を選択する。切換えスイッチ３７Ｂ１は、その選択した値（選択指令値）を、１ペダル指令加算部３７Ｃに、非１ペダル加速度指令値Ｂ（Ｘｂ）として出力する。

また、非１ペダル指令切換え部３７Ｂは、非１ペダル加速度指令値の通常モードと１ペダルモードとの差分を算出する減算部３７Ｂ２を備えている。減算部３７Ｂ２は、１ペダルモード用の非１ペダル加速度指令値Ｂ１（Ｘｂ）から、通常モード用の非１ペダル加速度指令値Ｂｎ（Ｘｂ）を減じる、即ち、「Ｂ１（Ｘｂ）−Ｂｎ（Ｘｂ）」を算出する。減算部３７Ｂ２は、その減算した値（減算値）を、１ペダル指令切換え部３５Ｂに、非１ペダル加速度指令値差分ΔＢ（Ｘｂ）として出力する。

一方、図３に示すように、１ペダル指令切換え部３５Ｂは、切換えスイッチ３５Ｂ１を備えている。切換えスイッチ３５Ｂ１には、通常モード用の１ペダル加速度指令値Ａｎ（Ｘａ）と、１ペダルモード用の減速度変動対策後の１ペダル加速度指令値Ａ１’（Ｘａ）とが入力される。切換えスイッチ３５Ｂ１は、モード切換え信号Ｍが通常モードＭｎを示す場合は、通常モード用の１ペダル加速度指令値Ａｎ（Ｘａ）を選択する。一方、切換えスイッチ３５Ｂ１は、モード切換え信号Ｍが１ペダルモードＭ１を示す場合は、１ペダルモード用の減速度変動対策後の１ペダル加速度指令値Ａ１’（Ｘａ）を選択する。切換えスイッチ３５Ｂ１は、その選択した値（選択指令値）を、制駆動配分部３５Ｃに、１ペダル加速度指令値Ａ（Ｘａ）として出力する。

ここで、１ペダルモード用の減速度変動対策後の１ペダル加速度指令値Ａ１’（Ｘａ）は、１ペダルモード用の１ペダル加速度指令値Ａ１（Ｘａ）と減速度変動対策用の加速度指令値差分ΔＢ’とを加算した結果（加算値）である。減速度変動対策用の加速度指令値差分ΔＢ’は、減速度変動対策用の加速度指令値差分算出部３５Ｂ３で算出される。

このために、１ペダル指令切換え部３５Ｂは、加算部３５Ｂ２と、減速度変動対策用の加速度指令値差分算出部３５Ｂ３とを備えている。加算部３５Ｂ２は、１ペダルモード用の１ペダル加速度指令値Ａ１（Ｘａ）と減速度変動対策用の加速度指令値差分ΔＢ’とを加算し、その加算した値（加算値）を、１ペダルモード用の減速度変動対策後の１ペダル加速度指令値Ａ１’（Ｘａ）として、切換えスイッチ３５Ｂ１に出力する。

減速度変動対策用の加速度指令値差分算出部３５Ｂ３には、モード切換え信号Ｍと、非１ペダル加速度指令値差分ΔＢ（Ｘｂ）と、アクセルペダル操作量Ｘａとが入力される。加速度指令値差分算出部３５Ｂ３は、モード切換え信号Ｍと、非１ペダル加速度指令値差分ΔＢ（Ｘｂ）と、アクセルペダル操作量Ｘａとに基づいて、減速度変動対策用の加速度指令値差分ΔＢ’を算出する。

ここで、加速度指令値差分算出部３５Ｂ３は、モード切換え信号Ｍが１ペダルモードＭ１を示した瞬間の非１ペダル加速度指令値差分ΔＢ（Ｘｂ）を保持し、これを減速度変動対策用の加速度指令値差分ΔＢ’とする。この加速度指令値差分ΔＢ’は、非１ペダル指令切換え部３７Ｂでの、モード切換えに伴って生じる通常モード用の非１ペダル加速度指令値Ｂｎ（Ｘｂ）と１ペダルモード用の非１ペダル加速度指令値Ｂ１（Ｘｂ）との差に相当する。

そして、加算部３５Ｂ２は、この差分ΔＢ’を、１ペダルモード用の１ペダル加速度指令値Ａ１（Ｘａ）に加算する。このため、切換えスイッチ３５Ｂ１には、１ペダル加速度指令値Ａ１（Ｘａ）に、非１ペダル指令切換え部３７Ｂでの、モード切換えに伴って生じる通常モード用の非１ペダル加速度指令値Ｂｎ（Ｘｂ）と１ペダルモード用の非１ペダル加速度指令値Ｂ１（Ｘｂ）との差が上乗せされた、減速度変動対策後の１ペダル加速度指令値Ａ１’（Ｘａ）が入力される。そして、この減速度変動対策後の１ペダル加速度指令値Ａ１’（Ｘａ）が１ペダル加速度指令値Ａ（Ｘａ）となり、この１ペダル加速度指令値Ａ（Ｘａ）と非１ペダル加速度指令値Ｂ（Ｘｂ）とを加算した値が、モード切換直後の車両全体としての加速度指令値、即ち、車両の目標加減速度指令となる車両加速度指令値になる。これにより、モード切換え時の減速度変動を抑制できる。

ただし、減速度変動対策後の１ペダル加速度指令値Ａ１’（Ｘａ）は、１ペダルモードにてアクセルペダル操作量Ｘａに応じて加減速制御を行うための１ペダルモード用の１ペダル加速度指令値特性Ａ１（Ｘａ）に対し、ΔＢ’分、特性に差が生じることになる。これを解消するために、例えば、図５に示すように、減速度変動対策用の加速度指令値差分算出部３５Ｂ３では、アクセルペダル操作量Ｘａの増加に伴い、本来のＡ１（Ｘａ）特性に近づけるために、ΔＢ’の値を小さくすなわち、加速度を小さくさせていくものとする。

図５は、アクセルペダル操作量Ｘａ１において、１ペダルモードに切換わり、そのときの非１ペダル加速度指令値差分がΔＢ１であった場合に、アクセルペダル操作量Ｘａの操作（増大）に従い、減速度変動対策用の加速度指令値差分ΔＢ’を減少させる特性の例を示したものである。第１の実施形態では、アクセルペダル操作量Ｘａが増加するに従い、ΔＢ’が減少し、任意のアクセルペダル操作量Ｘａ０で０となる特性としている。また、アクセルペダル操作量がＸａ１未満となる場合は、ΔＢ’の値を保持する特性としている。

なお、アクセルペダル操作量Ｘａと減速度変動対策用の加速度指令値差分ΔＢ’との関係（特性）は、図５の特性に限定するものではない。例えば、１ペダルモードに切換わった時点のアクセルペダル操作量Ｘａを起点として、アクセルペダル操作量Ｘａが増加または減少するに従って、ΔＢ’を減少させてもよい。また、モードが切換わってからの時間経過に従って、ΔＢ’を減少させてもよい。また、その特性も、線形で減少させる必要はなく、任意の特性によって減少させてもよい。また、アクセルペダル操作量Ｘａの変化によって一旦減少させたΔＢ’の値は、その後、増加させる必要はない。例えば、アクセルペダル操作量Ｘａ１とＸａ０の間で操作量が増減を繰り返すような操作を行った場合に、アクセルペダル操作量が増加する場合はΔＢ’の値を減少させ、アクセルペダル操作量が減少する場合はΔＢ’の値を保持して増加させず、再度アクセルペダル操作量が増加した場合にΔＢ’の値を減少させるような特性としてもよい。

図６は、図５に示す減速度変動対策用の加速度指令値差分ΔＢ’を用いた場合に、アクセルペダル操作量Ｘａの変化によって、１ペダル加速度指令値特性Ａ（Ｘａ）がどのような特性になるかを示した特性線図である。図６に示すように、アクセルペダル操作量Ｘａの増加に伴い、ΔＢ’が解消され、アクセルペダル操作量Ｘａ０以上の操作量においては、本来設定されている、１ペダルモード用の１ペダル加速度指令値特性Ａ１（Ｘａ）と同じ特性が実現可能となる。

図７は、第１の実施形態による通常モードから１ペダルモードに切換えたときの各操作量と各指令値の時間変化を示す特性線図（タイムチャート）である。

図７では、通常モードにて、アクセルペダルを操作せず（Ｘａ＝０）、ブレーキペダルを操作量Ｘｂ１で操作中に、時間ｔ１にて、モード切換え部３４によって通常モードから１ペダルモードに切換えた場合を示している。この場合、モードに切換ともなって、１ペダル加速度指令値特性は、図２９の実線から破線に切換わり、非１ペダル加速度指令値特性は、図３０の実線から破線に切換わる。

時間ｔ１にて通常モードから１ペダルモードにモード切換えが行われると、モードが切換わったときの非１ペダル加速度値特性差分ΔＢ（Ｘｂ１）は、下記の数１式となる。

そして、このΔＢ（Ｘｂ１）分をΔＢ’とし、このΔＢ’を１ペダルモード用の１ペダル加速度指令値Ａ１（０）に加算したＡ１’（０）が、１ペダル加速度指令値Ａ（０）として算出される。これにより、非１ペダル加速度指令値Ｂ（Ｘｂ１）が、モード切換えに伴って、Ｂｎ（Ｘｂ１）からＢ１（Ｘｂ１）に切換わっても、車両の減速度として実現されるのは、非１ペダル加速度指令値Ｂ（Ｘｂ１）と、制動分として配分されるＡｂ（０）との加算結果となる。ここで、Ａｂ（０）は、Ａ１’（０）となり、このＡ１’（０）とＢ（Ｘｂ１）との加算結果は、モード切換え前の加算結果、即ち、Ｂｎ（Ｘｂ１）とＡｎ（０）との加算結果と等しくなる。このため、モード切換えの前後で、減速度（車両加速度指令値）に不連続が生じることを抑制でき、ブレーキペダル操作量に変化がないのに減速度が低下することを抑制することができる。

実施形態による加減速制御装置は、上述の如き構成を有するもので、次にその作動について説明する。

車両の運転者がアクセルペダル２１を矢示Ｘaccel方向に踏込み操作すると、そのアクセルペダル操作量Ｘａが、アクセルペダル操作量検出部３２（アクセル操作センサ２２）から駆動指令算出部３５（第３のＥＣＵ２４）に入力される。また、車両の運転者がブレーキペダル６を矢示Ｘbrake方向に踏込み操作すると、そのブレーキペダル操作量Ｘｂが、ブレーキペダル操作量検出部３３（ブレーキ操作センサ７）から制動指令算出部３７（第１のＥＣＵ１４）に入力される。

ここで、まず、通常モードが選択されている場合、即ち、運転者の切換え操作によりモード切換え部３４（モード切換えスイッチ２５）が通常モードに切換えられている場合を説明する。この場合は、駆動指令算出部３５の１ペダル指令切換え部３５Ｂ（切換えスイッチ３５Ｂ１）は、通常モード時の加速度指令値Ａｎ（Ｘａ）を選択する。即ち、アクセルペダル操作量Ｘａに対し、図２９の実線の特性に基づいて算出される通常モード用の１ペダル加速度指令値Ａｎ（Ｘａ）が、１ペダル指令切換え部３５Ｂから制駆動配分部３５Ｃに、１ペダル加速度指令値Ａ（Ｘａ）として出力される。

この場合、１ペダル加速度指令値Ａ（Ｘａ）は、正の値となり、制駆動配分部３５Ｃは、その正の値の１ペダル加速度指令値Ａ（Ｘａ）を、駆動分加速度指令値Ａａ（Ｘａ）として駆動力制御部３６に出力する。駆動力制御部３６は、駆動分加速度指令値Ａａ（Ｘａ）に応じた駆動力を出力するための駆動指令を、駆動装置となる駆動モータ２３に出力する。これにより、運転者のアクセルペダル２１の操作に応じて、車両に駆動力を付与することができる。

一方、制動指令算出部３７の非１ペダル指令切換え部３７Ｂの切換えスイッチ３７Ｂ１は、通常モード時の加速度指令値Ｂｎ（Ｘｂ）を選択する。即ち、ブレーキペダル操作量Ｘｂに対し、図３０の実線の特性に基づいて算出される通常モード用の非１ペダル加速度指令値Ｂｎ（Ｘｂ）が、非１ペダル指令切換え部３７Ｂから１ペダル指令加算部３７Ｃに、非１ペダル加速度指令値Ｂ（Ｘｂ）として出力される。

ここで、通常モードでは、１ペダル加速度指令値特性Ａｎ（Ｘａ）が負の値にならない、換言すれば、制動分１ペダル加速度指令値Ａｂ（Ｘａ）として１ペダル指令加算部３７Ｃで加算されない。このため、１ペダル指令加算部３７Ｃは、非１ペダル加速度指令値Ｂ（Ｘｂ）を、制動分加速度指令値Ｂｂ（Ｘａ，Ｘｂ）として制動力制御部３８に出力する。制動力制御部３８は、制動分加速度指令値Ｂｂ（Ｘａ，Ｘｂ）に応じた制動力を付与するための制動指令駆動電流を、制動装置となる電動倍力装置１０の電動モータ１０Ｂに出力する。これにより、運転者のブレーキペダル６の操作に応じて、車両に制動力を付与することができる。

次に、１ペダルモードが選択されている場合、即ち、運転者の切換え操作によりモード切換え部３４（モード切換えスイッチ２５）が１ペダルモードに切換えられている場合を説明する。この場合は、駆動指令算出部３５の１ペダル指令切換え部３５Ｂの切換えスイッチ３５Ｂ１は、減速度変動対策後の１ペダル加速度指令値Ａ１’（Ｘａ）を選択する。このＡ１’（Ｘａ）は、例えば、減速度変動対策用の加速度指令値差分ΔＢ’が０であるときは、１ペダルモード時の加速度指令値Ａ１（Ｘａ）となる。即ち、アクセルペダル操作量Ｘａに対し、図２９の破線の特性に基づいて算出される１ペダルモード用の１ペダル加速度指令値Ａ１（Ｘａ）が、１ペダル指令切換え部３５Ｂから制駆動配分部３５Ｃに、１ペダル加速度指令値Ａ（Ｘａ）として出力される。

この場合に、１ペダル加速度指令値Ａ（Ｘａ）が正の値であれば、制駆動配分部３５Ｃは、その正の値の１ペダル加速度指令値Ａ（Ｘａ）を、駆動分加速度指令値Ａａ（Ｘａ）として駆動力制御部３６に出力する。駆動力制御部３６は、駆動分加速度指令値Ａａ（Ｘａ）に応じた駆動力を出力するための駆動指令を、駆動装置となる駆動モータ２３（のインバータ）に出力する。

一方、１ペダル加速度指令値Ａ（Ｘａ）が負の値であれば、制駆動配分部３５Ｃは、その負の値の１ペダル加速度指令値Ａ（Ｘａ）を、制動分１ペダル加速度指令値Ａｂ（Ｘａ）として、制動指令算出部３７の１ペダル指令加算部３７Ｃに出力する。ここで、例えば、ブレーキペダル６が操作されていない、すなわち、ブレーキペダル操作量Ｘｂが０の場合は、１ペダル指令加算部３７Ｃから制動分１ペダル加速度指令値Ａｂ（Ｘａ）が、制動分加速度指令値Ｂｂ（Ｘａ，Ｘｂ）として、制動力制御部３８に出力される。この結果、一方のペダルであるアクセルペダル２１の操作により、車両に制動力を付与することができる。換言すれば、他方のペダルであるブレーキペダル６の操作がなくても、自動的に制動力を付与することができる。

一方、他方のペダルであるブレーキペダル６が操作されている場合は、そのブレーキペダル操作量Ｘｂに応じた非１ペダル加速度指令値Ｂ（Ｘｂ）と制動分１ペダル加速度指令値Ａｂ（Ｘａ）とが１ペダル指令加算部３７Ｃで加算される。そして、その加算結果（加算値）が、制動分加速度指令値Ｂｂ（Ｘａ，Ｘｂ）として、制動力制御部３８に出力される。

このとき、制動指令算出部３７の非１ペダル指令切換え部３７Ｂの切換えスイッチ３７Ｂ１は、１ペダルモード時の加速度指令値Ｂ１（Ｘｂ）を選択する。即ち、ブレーキペダル操作量Ｘｂに対し、図３０の破線の特性に基づいて算出される１ペダルモード用の非１ペダル加速度指令値Ｂ１（Ｘｂ）が、非１ペダル指令切換え部３７Ｂから１ペダル指令加算部３７Ｃに非１ペダル加速度指令値Ｂ（Ｘｂ）として出力される。

さらに、ブレーキペダル６の操作中に通常モードから１ペダルモードにモード切換えが行われた場合は、モードが切換わったときの非１ペダル加速度値特性差分ΔＢ（Ｘｂ）が、減速度変動対策用の加速度指令値差分算出部３５Ｂ３から減速度変動対策用の加速度指令値差分ΔＢ’として出力される。この減速度変動対策用の加速度指令値差分ΔＢ’は、加算部３５Ｂ２で、１ペダルモード時の１ペダル加速度指令値Ａ１（Ｘａ）と足される。そして、その加算結果（加算値）である減速度変動対策後の１ペダル加速度指令値Ａ１’（Ｘａ）が、１ペダル指令切換え部３５Ｂから１ペダル加速度指令値Ａ（Ｘａ）として出力される。

ここで、減速度変動対策用の加速度指令値差分ΔＢ’は、非１ペダル指令切換え部３７Ｂでの、モード切換えに伴って生じる通常モード用の非１ペダル加速度指令値Ｂｎ（Ｘｂ）と１ペダルモード用の非１ペダル加速度指令値Ｂ１（Ｘｂ）との差に相当する。このため、モード切換えに伴って、非１ペダル指令切換え部３７Ｂで、通常モード用の非１ペダル加速度指令値Ｂｎ（Ｘｂ）から１ペダルモード用の非１ペダル加速度指令値Ｂ１（Ｘｂ）に切換わっても、モード切換えの前後で、１ペダル加速度指令値Ａ（Ｘａ）と非１ペダル加速度指令値Ｂ（Ｘｂ）との加算結果（加算値）を等しくすることができる。これにより、減速度の変化（急変）を抑制することができる。

かくして、実施形態では、ブレーキペダル６を操作中に、通常モードから１ペダルモードへモード切換えが行われた場合に、ペダル操作によらずに減速度が急変または低下しないよう、指令値特性を切換える。即ち、切換え後の１ペダルモード用の非１ペダル加速度指令値Ｂ１（Ｘｂ）と１ペダルモード用の１ペダル加速度指令値Ａ１（Ｘａ）との加算結果が、切換え前の通常モード用の非１ペダル加速度指令値Ｂｎ（Ｘｂ）と等しくなるような、１ペダル加速度指令値Ａ（Ｘａ）を出力する。このとき、１ペダルモード用の１ペダル加速度指令値Ａ１（Ｘａ）はＡ１’（Ｘａ）に補正される。このため、通常モードから１ペダルモードへのモード切換え操作の前後で、加算結果を等しくすることができ、モード切換え前の加速度または減速度が維持される。これにより、減速度が急変および低下することを抑制することができ、運転者に違和感を与えることを抑制できる。

次に、図８ないし図１３は、第２の実施形態を示している。第２の実施形態の特徴は、切換え後の１ペダルモード用の非１ペダル加速度指令値または非１ペダル減速度指令値と、前記１ペダルモード用の１ペダル加減速度指令値との加算結果が、切換え前の通常モード用の非１ペダル加速度指令値または減速度指令値と等しくなるような、非１ペダル加速度指令値または非１ペダル減速度指令値を出力する構成としたことにある。なお、第２の実施形態では、第１の実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略する。

図８に示すように、第２の実施形態の１ペダル指令切換え部４１には、１ペダル加速度指令値算出部３５Ａで算出された加速度指令値Ａｎ（Ｘａ）およびＡ１（Ｘａ）と、モード切換え部３４からのモード切換え信号Ｍとが入力される。より具体的には、図９に示すように、１ペダル指令切換え部４１は、切換えスイッチ４１Ａを備えている。加速度指令値Ａｎ（Ｘａ）およびＡ１（Ｘａ）とモード切換え信号Ｍは、切換えスイッチ４１Ａに入力される。

切換えスイッチ４１Ａは、モード切換え信号Ｍが通常モードＭｎを示す場合は、通常モード時の１ペダル加速度指令値Ａｎ（Ｘａ）を、１ペダル加速度指令値Ａ（Ｘａ）として制駆動配分部３５Ｃに出力する。一方、切換えスイッチ４１Ａは、モード切換え信号Ｍが１ペダルモードＭ１を示す場合は、１ペダルモード時の１ペダル加速度指令値Ａ１（Ｘａ）を、１ペダル加速度指令値Ａ（Ｘａ）として制駆動配分部３５Ｃに出力する。

一方、図８に示すように、第２の実施形態の非１ペダル指令切換え部４２には、ブレーキペダル操作量検出部３３によって検出されたブレーキペダル操作量Ｘｂと、非１ペダル加速度指令値算出部３７Ａで算出された加速度指令値Ｂｎ（Ｘｂ）およびＢ１（Ｘｂ）と、モード切換え部３４によって切換えられるモード切換え信号Ｍと、制駆動配分部３５Ｃで配分された制動分１ペダル加速度指令値Ａｂ（Ｘａ）とが入力される。

より具体的には、図１０に示すように、非１ペダル指令切換え部４２は、切換えスイッチ４２Ａを備えている。切換えスイッチ４２Ａは、モード切換え信号Ｍが通常モードＭｎを示す場合は、通常モード用の非１ペダル加速度指令値Ｂｎ（Ｘｂ）を選択する。一方、切換えスイッチ４２Ａは、モード切換え信号Ｍが１ペダルモードＭ１を示す場合は、１ペダルモード用の減速度変動対策後の非１ペダル加速度指令値Ｂ１’（Ｘｂ）を選択する。切換えスイッチ４２Ａは、その選択した値（選択指令値）を、１ペダル指令加算部３７Ｃに、非１ペダル加速度指令値Ｂ（Ｘｂ）として出力する。

ここで、１ペダルモード用の減速度変動対策後の非１ペダル加速度指令値Ｂ１’（Ｘｂ）は、１ペダルモード用の非１ペダル加速度指令値Ｂ１（Ｘｂ）と、減速度変動対策用の加速度指令値差分ΔＢ’とを加算した結果（加算値）である。減速度変動対策用の加速度指令値差分ΔＢ’は、減速度変動対策用の加速度指令値差分算出部４２Ｃで算出される。

このために、非１ペダル指令切換え部４２は、加算部４２Ｂと、減速度変動対策用の加速度指令値差分算出部４２Ｃとを備えている。加算部４２Ｂは、１ペダルモード用の非１ペダル加速度指令値Ｂ１（Ｘｂ）と減速度変動対策用の加速度指令値差分ΔＢ’とを加算し、その加算した値（加算値）を、１ペダルモード用の減速度変動対策後の非１ペダル加速度指令値Ｂ１’（Ｘｂ）として、切換えスイッチ４２Ａに出力する。

減速度変動対策用の加速度指令値差分算出部４２Ｃには、モード切換え信号Ｍと、非１ペダル加速度指令値差分ΔＢと、ブレーキペダル操作量Ｘｂとが入力される。加速度指令値差分算出部４２Ｃは、モード切換え信号Ｍと、非１ペダル加速度指令値差分ΔＢと、ブレーキペダル操作量Ｘｂとに基づいて、減速度変動対策用の加速度指令値差分ΔＢ’を算出する。

ここで、非１ペダル加速度指令値差分ΔＢは、通常モード時の非１ペダル加速度指令値Ｂｎ（Ｘｂ）と、１ペダルモード時の非１ペダル加速度指令値Ｂ１（Ｘｂ）と、制駆動配分部３５Ｃで算出された制動分１ペダル加速度指令値Ａｂ（Ｘａ）とにより、以下の数２式で算出される値である。非１ペダル加速度指令値差分ΔＢは、非１ペダル加速度指令値差分算出部４２Ｄで算出される。

減速度変動対策用の加速度指令値差分算出部４２Ｃは、モード切換え信号Ｍが通常モードＭｎから１ペダルモードＭ１に切換わった瞬間の非１ペダル加速度指令値差分ΔＢ（Ｘｂ）を保持し、これを減速度変動対策用の加速度指令値差分ΔＢ’とする。この加速度指令値差分ΔＢ’は、１ペダル指令切換え部４１での、モード切換えに伴って生じる通常モード用の１ペダル加速度指令値Ａｎ（Ｘａ）と１ペダルモード用の１ペダル加速度指令値Ａ１（Ｘａ）との差によって生じる、制駆動配分部３５Ｃでの制動分１ペダル加速度指令値Ａｂ（Ｘａ）の不連続分に相当する。

そして、加算部４２Ｂは、この差分ΔＢ’を、１ペダルモード用の非１ペダル加速度指令値Ｂ１（Ｘｂ）に加算する。このため、切換えスイッチ４２Ａには、１ペダルモード用の非１ペダル加速度指令値Ｂ１（Ｘｂ）に、１ペダル指令切換え部４１での、モード切換えに伴って生じる通常モード用の１ペダル加速度指令値Ａｎ（Ｘａ）と１ペダルモード用の１ペダル加速度指令値Ａ１（Ｘａ）との差によって生じる、制駆動配分部３５Ｃでの制動分１ペダル加速度指令値Ａｂ（Ｘａ）の不連続分が上乗せされた、減速度変動対策後の非１ペダル加速度指令値Ｂ１’（Ｘｂ）が入力される。

そして、この減速度変動対策後の非１ペダル加速度指令値Ｂ１’（Ｘｂ）が非１ペダル加速度指令値Ｂ（Ｘｂ）となり、この非１ペダル加速度指令値Ｂ（Ｘｂ）と制動分１ペダル加速度指令値Ａｂ（Ｘａ）とを加算した値が、モード切換直後の車両全体としての加速度指令値、即ち、車両の目標加減速度指令となる車両加速度指令値になる。これにより、加速度指令値に不連続が生じず、モード切換え前の加速度または減速度を維持することになり、モード切換え時の減速度変動を抑制できる。

ただし、減速度変動対策後の非１ペダル加速度指令値Ｂ１’（Ｘｂ）は、１ペダルモードにてブレーキペダル操作量Ｘｂに応じて減速制御を行うための１ペダルモード用の非１ペダル加速度指令値特性Ｂ１（Ｘｂ）に対し、ΔＢ’分、特性に差が生じることになる。これを解消するために、例えば、図１１に示すように、減速度変動対策用の加速度指令値差分算出部４２Ｃでは、ブレーキペダル操作量Ｘｂの増減に伴い、本来のＢ１（Ｘｂ）特性に近づけるために、ΔＢ’の値を小さく（加速度を小さく）させていくものとする。

図１１は、ブレーキペダル操作量Ｘｂ１において、１ペダルモードに切換わり、そのときの非１ペダル加速度指令値差分がΔＢ１であった場合に、ブレーキペダル操作量Ｘｂの操作に従い、減速度変動対策用の加速度指令値差分ΔＢ’を減少させ、任意のブレーキペダル操作量Ｘｂ０、Ｘｂ２で、ΔＢ’が０となる特性の例を示したものである。

なお、ブレーキペダル操作量Ｘｂ１と減速度変動対策用の加速度指令値差分ΔＢ’との関係（特性）は、図１１の特性に限定するものではない。例えば、モードが切換わってからの時間経過に従ってΔＢ’を減少させてもよい、また、その特性も、線形で減少させる必要はなく、任意の特性によって減少させてもよい。

図１２は、図１１に示す減速度変動対策用の加速度指令値差分ΔＢ’を用いた場合に、ブレーキペダル操作量Ｘｂの変化によって、非１ペダル加速度指令値特性Ｂ（Ｘｂ）がどのような特性になるかを示した特性線図である。図１２に示すように、ブレーキペダル操作量Ｘｂの増減に伴い、ΔＢ’が解消され、ブレーキペダル操作量Ｘｂ０以下、または、Ｘｂ２以上の操作量においては、本来設定されている、１ペダル用の非１ペダル加速度指令値特性Ｂ１（Ｘｂ）と同じ特性が実現可能となる。

図１３は、第２の実施形態による通常モードから１ペダルモードに切換えたときの各操作量と各指令値の時間変化を示す特性線図（タイムチャート）である。

図１３では、通常モードにて、アクセルペダルを操作せず（Ｘａ＝０）、ブレーキペダルを操作量Ｘｂ１で操作中に、時間ｔ１にて、モード切換え部３４によって通常モードから１ペダルモードに切換えた場合を示している。この場合、モードに切換ともなって、１ペダル加速度指令値特性は、図２９の実線から破線に切換わり、非１ペダル加速度指令値特性は、図３０の実線から破線に切換わる。

時間ｔ１にて通常モードから１ペダルモードにモード切換えが行われると、モードが切換わったときの非１ペダル加速度値特性差分ΔＢ（Ｘｂ１）は、下記の数３式となる。

そして、このΔＢ（Ｘｂ１）分をΔＢ’とし、このΔＢ’を１ペダルモード用の非１ペダル加速度指令値Ｂ１（Ｘｂ１）に加算したＢ１’（Ｘｂ１）が、非１ペダル加速度指令値Ｂ（Ｘｂ）として算出される。これにより、非１ペダル加速度指令値Ｂ（Ｘｂ１）が、モード切換えに伴って、Ｂｎ（Ｘｂ１）からＢ１（Ｘｂ１）に切換わっても、車両の減速度として実現されるのは、非１ペダル加速度指令値Ｂ（Ｘｂ１）と、制動分として配分されるＡｂ（０）の加算結果となる。ここで、Ａｂ（０）は、Ａ１（０）であり、Ｂ（Ｘｂ１）は、Ｂ１’（Ｘｂ１）となり、これらの加算結果は、モード切換え前の加算結果、即ち、Ｂｎ（Ｘｂ１）とＡｎ（０）との加算結果と等しくなる。このため、モード切換えの前後で、減速度（車両加速度指令値）に不連続が生じることを抑制でき、モード切換え前の加速度または減速度が維持されるので、ブレーキペダル操作量に変化がないのに減速度が低下することを抑制することができる。

第２の実施形態は、モード切換のときに、上述の如き非１ペダル加速度指令値Ｂ１（Ｘｂ）の補正を行うもので、その基本的作用については、上述した第１の実施形態によるものと格別差異はない。

即ち、第２の実施形態では、ブレーキペダル６を操作中に、モード切換え部３４を用いて通常モードから１ペダルモードに切換えられた場合に、減速度が急変または低下しないよう、切換え後の１ペダルモード用の非１ペダル減速度指令値と１ペダルモード用の１ペダル加減速度指令値との加算結果が、切換え前の通常モード用の非１ペダル減速度指令値と等しくなるような、非１ペダル減速度指令値を出力する構成としている。このために、非１ペダル指令切換え部４２は、切換え後の１ペダルモード用の非１ペダル加速度指令値Ｂ１（Ｘｂ）と１ペダルモード用の１ペダル加速度指令値Ａ１（Ｘａ）との加算結果が、切換え前の通常モード用の非１ペダル加速度指令値Ｂｎ（Ｘｂ）と等しくなるように、非１ペダル加速度指令値Ｂ（Ｘｂ）を出力する（非１ペダル加速度指令値Ｂ１（Ｘｂ）をＢ１’（Ｘｂ）に補正する）。このため、通常モードから１ペダルモードへのモード切換えの前後で、加算結果を等しくすることができ、モード切換え前の加速度または減速度が維持される。これにより、減速度が急変および低下することを抑制することができ、運転者に違和感を与えることを抑制できる。

次に、図１４ないし図１８は、第３の実施形態を示している。第３の実施形態の特徴は、切換え後の１ペダルモード用の非１ペダル加速度指令値または非１ペダル減速度指令値と、１ペダルモード用の１ペダル加減速度指令値との加算結果が、切換え前の通常モード用の非１ペダル加速度指令値または非１ペダル減速度指令値と等しくなるまで、切換え前の通常モード用の非１ペダル加速度指令値または非１ペダル減速度指令値による制御を継続する構成としたことにある。なお、第３の実施形態では、第１の実施形態および第２の実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略する。

図１４に示すように、第３の実施形態の１ペダル指令切換え部５１には、１ペダル加速度指令値算出部３５Ａで算出された加速度指令値Ａｎ（Ｘａ）およびＡ１（Ｘａ）と、モード切換え部３４からのモード切換え信号Ｍとが入力される。より具体的には、図１５に示すように、１ペダル指令切換え部５１は、切換えスイッチ・補間フィルタ５１Ａを備えている。加速度指令値Ａｎ（Ｘａ）およびＡ１（Ｘａ）とモード切換え信号Ｍは、切換えスイッチ・補間フィルタ５１Ａに入力される。

切換えスイッチ・補間フィルタ５１Ａは、基本的には、モード切換え信号Ｍが通常モードＭｎを示す場合は、通常モード時の１ペダル加速度指令値Ａｎ（Ｘａ）を、１ペダル加速度指令値Ａ（Ｘａ）として制駆動配分部３５Ｃに出力する。一方、切換えスイッチ４１Ａは、モード切換え信号Ｍが１ペダルモードＭ１を示す場合は、１ペダルモード時の１ペダル加速度指令値Ａ１（Ｘａ）を選択し、１ペダル加速度指令値Ａ（Ｘａ）として出力する。また、切換えスイッチ・補間フィルタ５１Ａは、モード切換え時に、加速度指令値Ａｎ（Ｘａ）とＡ１（Ｘａ）とに差が生じているときは、その差を滑らかに補間するように、１ペダル加速度指令値Ａ（Ｘａ）を出力する。この補間のための構成は、任意であり、例えば、特許文献１に記載されているように、時間の経過によって補間する構成とすることができる。

一方、図１６に示すように、第３の実施形態の非１ペダル指令切換え部５２は、切換えスイッチ５２Ａと、非１ペダル指令比較・切換え可否判断部５２Ｂとを備えている。ここで、非１ペダル指令比較・切換え可否判断部５２Ｂは、モード切換え部３４からのモード切換え信号Ｍが、通常モードから１ペダルモードに切換わったときに、１ペダルモード時の非１ペダル加速度指令値Ｂ１（Ｘｂ）と制動分１ペダル加速度指令値Ａｂ（Ｘａ）との加算結果と、通常モード時の非１ペダル加速度指令値Ｂｎ（Ｘｂ）を比較する。そして、非１ペダル指令比較・切換え可否判断部５２Ｂは、両者に差があった場合は、モード切換え不可能と判断し、切換え可否判断後のモード切換え信号Ｍ’として、通常モードＭｎ’を保持し続ける。その後、Ｂ１（Ｘｂ）とＡｂ（Ｘａ）の加算結果と、Ｂｎ（Ｘｂ）とが等しくなったときに、非１ペダル指令比較・切換え可否判断部５２Ｂは、モード切換え可能と判断し、切換え可否判断後のモード切換え信号Ｍ’を、１ペダルモードＭ１’に切換える。なお、１ペダルモード時の非１ペダル加速度指令値Ｂ１（Ｘｂ）と制動分１ペダル加速度指令値Ａｂ（Ｘａ）との加算は、加算部５２Ｃで行う。

切換えスイッチ５２Ａは、切換え可否判断後のモード切換え信号Ｍ’が通常モードＭｎ’である場合は、通常モード時の非１ペダル加速度指令値Ｂｎ（Ｘｂ）を選択する。一方、切換えスイッチ５２Ａは、切換え可否判断後のモード切換え信号Ｍ’が１ペダルモードＭ１’であった場合は、１ペダルモード時の非１ペダル加速度指令値Ｂ１（Ｘｂ）を選択する。切換えスイッチ５２Ａは、その選択した値（選択指令値）を、１ペダル指令加算部５３に、非１ペダル加速度指令値Ｂ（Ｘｂ）として出力する。

これにより、モード切換え信号Ｍが、通常モードから１ペダルモードに切換わっても、１ペダルモード時の非１ペダル加速度指令値Ｂ１（Ｘｂ）と制動分１ペダル加速度指令値Ａｂ（Ｘａ）の加算結果が、通常モード時に実現していた、通常モード時の非１ペダル加速度指令値Ｂｎ（Ｘｂ）と等しくなるまで、特性が切換わらず、モード切換え前の加速度または減速度が維持されるので、減速度変動を抑制することが可能となる。

このような第３の実施形態では、図１４および図１７に示すように、１ペダル指令加算部５３は、制動指令切換えスイッチ５３Ａを備えている。制動指令切換えスイッチ５３Ａは、切換え可否判断後のモード切換え信号Ｍ’が通常モードＭｎ’の場合は、非１ペダル加速度指令値Ｂ（Ｘｂ）のみを選択する。一方、制動指令切換えスイッチ５３Ａは、切換え可否判断後のモード切換え信号Ｍが１ペダルモードＭ１’の場合は、非１ペダル加速度指令値Ｂ（Ｘｂ）と制動分１ペダル加速度指令値Ａｂ（Ｘａ）との加算結果を選択する。制動指令切換えスイッチ５３Ａは、その選択した値（選択指令値）を、制動力制御部３８に、制動分加速度指令値Ｂｂ（Ｘａ，Ｘｂ）として出力する。なお、非１ペダル加速度指令値Ｂ（Ｘｂ）と制動分１ペダル加速度指令値Ａｂ（Ｘａ）との加算は、加算部５３Ｂで行う。

図１８は、第３の実施形態による通常モードから１ペダルモードに切換えたときの各操作量と各指令値の時間変化を示す特性線図（タイムチャート）である。

図１８では、通常モードにて、アクセルペダルを操作せず（Ｘａ＝０）、ブレーキペダルを操作量Ｘｂ１で操作中に、時間ｔ１にて、モード切換え部３４によって通常モードから１ペダルモードに切換えた場合を示している。この場合、モードに切換ともなって、１ペダル加速度指令値特性は、図２９の実線から破線に切換わり、非１ペダル加速度指令値特性は、図３０の実線から破線に切換わる。

図１８に示すように、時間ｔ１にて通常モードから１ペダルモードにモード切換えが行われると、１ペダル加速度指令値Ａ（Ｘａ）は、モード切換え後、切換えスイッチ・補間フィルタ５１Ａによって、通常モード時の１ペダル加速度指令値Ａｎ（０）と１ペダルモード時の１ペダル加速度指令値Ａ１（０）との差が滑らかに補間されるように変化する。この滑らかに変化する制動分１ペダル加速度指令値Ａｂ（０）と１ペダルモード時の非１ペダル加速度指令値Ｂ１（Ｘｂ１）との加算結果が、通常モード時の非１ペダル加速度指令値Ｂｎ（Ｘｂ１）の値と同じになるまで、切換え可否判断後のモード切換えは、通常モードを継続し、１ペダルモードに切換わらない。これにより、車両加速度となる制動分加速度指令値Ｂｂ（０，Ｘｂ１）に不連続が生じることを抑制でき、モード切換え前の加速度または減速度が維持されるので、ブレーキペダル操作量に変化がないのに減速度が低下することを抑制することができる。

第３の実施形態は、モード切換のときに、上述の如きモード切換え信号Ｍの切換え可否判断とその判断に基づく１ペダル指令加算部５３での加速度指令値の切換えとを行うもので、その基本的作用については、上述した第１の実施形態および第２の実施形態によるものと格別差異はない。

即ち、第３の実施形態では、ブレーキペダル６を操作中に、モード切換え部３４を用いて通常モードから１ペダルモードに切換えられた場合に、減速度が急変または低下しないよう、切換え後の１ペダルモード用の非１ペダル減速度指令値と１ペダルモード用の１ペダル加減速度指令値との加算結果が、切換え前の通常モード用の非１ペダル減速度指令値と等しくなるまで、切換え前の通常モード用の非１ペダル減速度指令値による制御を継続する構成とすることで、モード切換え前の加速度または減速度を維持するようにしている。このために、非１ペダル指令切換え部５２および１ペダル指令加算部５３は、切換え後の１ペダルモード用の非１ペダル加速度指令値Ｂ１（Ｘｂ）と１ペダルモード用の１ペダル加速度指令値Ａ１（Ｘａ）との加算結果が、切換え前の通常モード用の非１ペダル加速度指令値Ｂｎ（Ｘｂ）と等しくなるまで、切換え前の通常モード用の非１ペダル加速度指令値Ｂｎ（Ｘｂ）による制御を継続する。このため、通常モードから１ペダルモードへのモード切換えの前後で、加算結果を等しくすることができる。これにより、減速度が急変および低下することを抑制することができ、モード切換え前の加速度または減速度が維持されるので、運転者に違和感を与えることを抑制できる。しかも、モード切換え前後の指令値の差を埋めるフィルタ処理を行いつつ、減速度が低下することを抑制することもできる。

次に、図１９ないし図２４は、第４の実施形態を示している。第４の実施形態の特徴は、切換え前の１ペダルモード用の非１ペダル加速度指令値または減速度指令値と１ペダルモード用の加減速度指令値との加算結果と、切換え後の通常モード用の非１ペダル加速度指令値または減速度指令値との差を、切換え後の通常モード用の非１ペダル加速度指令値または減速度指令値に加算して制御する構成としたことにある。なお、第４の実施形態では、第１の実施形態ないし第３の実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略する。

図１９において、第４の実施形態の１ペダル指令切換え部６１は、第２の実施形態の１ペダル指令切換え部４１、または、第３の実施形態の１ペダル指令切換え部５１のどちらを用いてもよい。

一方、図２０に示すように、第４の実施形態の非１ペダル指令切換え部６２は、切換えスイッチ６２Ａを備えている。切換えスイッチ６２Ａは、モード切換え信号Ｍが通常モードＭｎを示す場合は、通常モード用の減速度対策後の非１ペダル加速度指令値Ｂｎ’（Ｘｂ）を選択する。一方、切換えスイッチ６２Ａは、モード切換え信号Ｍが１ペダルモードＭ１を示す場合は、１ペダルモード用の非１ペダル加速度指令値Ｂ１（Ｘｂ）を選択する。切換えスイッチ６２Ａは、その選択した値（選択指令値）を、１ペダル指令加算部３７Ｃに、非１ペダル加速度指令値Ｂ（Ｘｂ）として出力する。

ここで、通常モード用の減速度変動対策後の非１ペダル加速度指令値Ｂｎ’（Ｘｂ）は、通常モード用の非１ペダル加速度指令値Ｂｎ（Ｘｂ）と、減速度変動対策用の加速度指令値差分ΔＢ’とを加算した結果（加算値）である。減速度変動対策用の加速度指令値差分ΔＢ’は、減速度変動対策用の加速度指令値差分算出部６２Ｃで算出される。

このために、非１ペダル指令切換え部６２は、加算部６２Ｂと、減速度変動対策用の加速度指令値差分算出部６２Ｃとを備えている。加算部６２Ｂは、通常モード用の非１ペダル加速度指令値Ｂｎ（Ｘｂ）と減速度変動対策用の加速度指令値差分ΔＢ’とを加算し、その加算した値（加算値）を、通常モード用の減速度変動対策後の非１ペダル加速度指令値Ｂｎ’（Ｘｂ）として、切換えスイッチ６２Ａに出力する。

減速度変動対策用の加速度指令値差分算出部６２Ｃには、モード切換え信号Ｍと、非１ペダル加速度指令値差分ΔＢと、ブレーキペダル操作量Ｘｂとが入力される。加速度指令値差分算出部６２Ｃは、モード切換え信号Ｍと、非１ペダル加速度指令値差分ΔＢと、ブレーキペダル操作量Ｘｂとに基づいて、減速度変動対策用の加速度指令値差分ΔＢ’を算出する。

ここで、非１ペダル加速度指令値差分ΔＢは、通常モード時の非１ペダル加速度指令値Ｂｎ（Ｘｂ）と、１ペダルモード時の非１ペダル加速度指令値Ｂ１（Ｘｂ）と、制駆動配分部３５Ｃで算出された制動分１ペダル加速度指令値Ａｂ（Ｘａ）とにより、以下の数４式で算出される値である。非１ペダル加速度指令値差分ΔＢは、非１ペダル加速度指令値差分算出部６２Ｄで算出される。

減速度変動対策用の加速度指令値差分算出部６２Ｃは、モード切換え信号Ｍが１ペダルモードＭ１から通常モードＭｎに切換わった瞬間の非１ペダル加速度指令値差分ΔＢ（Ｘｂ）を保持し、これを減速度変動対策用の加速度指令値差分ΔＢ’とする。

一方、図１９および図２０に示すように、１ペダル指令加算部６３は、制動指令切換えスイッチ６３Ａを備えている。制動指令切換えスイッチ６３Ａは、モード切換え信号Ｍが通常モードＭｎの場合は、非１ペダル加速度指令値Ｂ（Ｘｂ）のみを選択する。一方、制動指令切換えスイッチ６３Ａは、モード切換え信号Ｍが１ペダルモードＭ１の場合は、非１ペダル加速度指令値Ｂ（Ｘｂ）と制動分１ペダル加速度指令値Ａｂ（Ｘａ）との加算結果を選択する。制動指令切換えスイッチ６３Ａは、その選択した値（選択指令値）を、制動力制御部３８に、制動分加速度指令値Ｂｂ（Ｘａ，Ｘｂ）として出力する。なお、非１ペダル加速度指令値Ｂ（Ｘｂ）と制動分１ペダル加速度指令値Ａｂ（Ｘａ）との加算は、加算部６３Ｂで行う。

これにより、モード切換え信号Ｍが、１ペダルモードから通常モードに切換わったときに、直前まで実現していた１ペダルモード時の非１ペダル加速度指令値Ｂ１（Ｘｂ）と制動分１ペダル加速度指令値Ａｂ（Ｘａ）との加算結果と、減速度変動対策用の加速度指令値差分ΔＢ’と通常モード時の非１ペダル加速度指令値Ｂｎ（Ｘｂ）の加算結果が等しくなる。この結果、モード切換え前の加速度または減速度が維持されるので、減速度変動を抑制することができる。

ただし、減速度変動対策後の非１ペダル加速度指令値Ｂｎ’（Ｘｂ）は、通常モードにてブレーキペダル操作量Ｘｂに応じて減速制御を行うための通常モード用の非１ペダル加速度指令値特性Ｂｎ’（Ｘｂ）に対し、ΔＢ’分、特性に差が生じることになる。これを解消するため、例えば、図２２に示すように、ブレーキペダル操作量Ｘｂの減少に伴い、本来のＢｎ（Ｘｂ）特性に近づけるために、ΔＢ’の値を小さく（減速度を小さく）させていくものとする。

図２２は、ブレーキペダル操作量Ｘｂ１において、通常モードに切換わり、そのときの非１ペダル加速度指令値差分がΔＢ１であった場合に、ブレーキペダル操作量Ｘｂの操作（減少）に従い、減速度変動対策用の加速度指令値差分ΔＢ’を増加（減速度を減少）させ、任意のブレーキペダル操作量Ｘｂ０で、ΔＢ’が０となる特性の例を示したものである。第４の実施形態では、ブレーキペダル操作量Ｘｂが減少するに従い、ΔＢ’が増加（減速度が減少）し、任意のブレーキペダル操作量Ｘｂ０で０となる特性としている。また、ブレーキペダル操作量がＸｂ１以上となる場合は、ΔＢ’の値を保持する特性としている。

なお、ブレーキペダル操作量Ｘｂと減速度変動対策用の加速度指令値差分ΔＢ’との関係（特性）は、図２２の特性に限定するものではない。例えば、通常モードに切換わった時点のブレーキペダル操作量Ｘｂを起点として、ブレーキペダル操作量Ｘｂが増加または減少するに従って、ΔＢ’を増加させてもよい。また、モードが切換わってからの時間経過に従って、ΔＢ’を増加させてもよい。また、その特性も、線形で増加させる必要はなく、任意の特性によって増加させてもよい。また、ブレーキペダル操作量Ｘｂの変化によって一旦増加させたΔＢ’の値は、その後、減少（減速度を増大）させる必要はない。例えば、ブレーキペダル操作量Ｘｂ１とＸｂ０の間で操作量が増減を繰り返すような操作を行った場合に、ブレーキペダル操作量が減少する場合はΔＢ’の値を増加させ、ブレーキペダル操作量が増加する場合はΔＢ’の値を保持して減少させず、再度ブレーキペダル操作量が減少した場合にΔＢ’の値を増加させるような特性としてもよい。

図２３は、図２２に示す減速度変動対策用の加速度指令値差分ΔＢ’を用いた場合に、ブレーキペダル操作量Ｘｂの変化によって、非１ペダル加速度指令値特性Ｂ（Ｘｂ）がどのような特性になるかを示した特性線図である。図２３に示すように、ブレーキペダル操作量Ｘｂの減少に伴い、ΔＢ’が解消され、ブレーキペダル操作量Ｘｂ０以下の操作量においては、本来設定されている、通常モード用の非１ペダル加速度指令値特性Ｂｎ（Ｘｂ）と同じ特性が実現可能となる。

図２４は、第４の実施形態による１ペダルモードから通常モードに切換えたときの各操作量と各指令値の時間変化を示す特性線図（タイムチャート）である。

図２４では、１ペダルモードにて、アクセルペダルを操作せず（Ｘａ＝０）、ブレーキペダルを操作量Ｘｂ１で操作中に、時間ｔ２にて、モード切換え部３４によって１ペダルモードから通常モードに切換えた場合を示している。この場合、モードに切換ともなって、１ペダル加速度指令値特性は、図２９の破線から実線に切換わり、非１ペダル加速度指令値特性は、図３０の破線から実線に切換わる。

時間ｔ２にて１ペダルモードから通常モードにモード切換えが行われると、モードが切換わったときの非１ペダル加速度値特性差分ΔＢ（Ｘｂ１）分をΔＢ’とし、通常モード用の非１ペダル加速度指令値Ｂｎ（Ｘｂ）に加算したＢｎ’（Ｘｂ）を、非１ペダル加速度指令値Ｂ（Ｘｂ）として算出する。これにより、１ペダル加速度指令値Ａ（Ｘａ）をモード切換え時にＡ１（Ｘａ）からＡｎ（Ｘａ）に切換えても、車両の減速度として実現されるのは、非１ペダル加速度指令値Ｂｎ’（Ｘｂ１）となる。このため、減速度に不連続が生じることを抑制でき、モード切換え前の加速度または減速度が維持されるので、ブレーキペダル操作量に変化がないのに減速度が低下することを抑制することができる。

第４の実施形態は、モード切換のときに、上述の如き非１ペダル加速度指令値Ｂｎ（Ｘｂ）の補正と１ペダル指令加算部６３での加速度指令値の切換えとを行うもので、その基本的作用については、上述した第１の実施形態ないし第３の実施形態によるものと格別差異はない。

即ち、第４の実施形態では、ブレーキペダル６を操作中に、モード切換え部３４を用いて１ペダルモードから通常モードに切換えられた場合に、減速度が急変または低下しないよう、切換え前の１ペダルモード用の非１ペダル減速度指令値と１ペダルモード用の１ペダル加減速度指令値との加算結果と、切換え後の通常モード用の非１ペダル減速度指令値との差を、切換え後の通常モード用の非１ペダル減速度指令値に加算して制御する構成としている。このために、非１ペダル指令切換え部６２および１ペダル指令加算部６３は、切換え前の１ペダルモード用の非１ペダル加速度指令値Ｂ１（Ｘｂ）と１ペダルモード用の１ペダル加速度指令値Ａ１（Ｘａ）との加算結果と、切換え後の通常モード用の非１ペダル加速度指令値Ｂｎ（Ｘｂ）との差ΔＢ（Ｘｂ）を、切換え後の通常モード用の非１ペダル加速度指令値Ｂｎ（Ｘｂ）に加算して制御する。このため、１ペダルモードから通常モードへのモード切換えの前後で、加算結果を等しくすることができ、モード切換え前の加速度または減速度が維持される。これにより、減速度が急変および低下することを抑制することができ、運転者に違和感を与えることを抑制できる。

なお、第１の実施形態では、１ペダルモードの加減速制御（加速制御および減速制御の双方）に用いるペダルをアクセルペダル２１とし、１ペダルモードの加減速制御に用いないペダルをブレーキペダル６とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、１ペダルモードの加減速制御に用いるペダルをブレーキペダルとし、１ペダルモードの加減速制御に用いないペダルをアクセルペダルとしてもよい。この場合は、アクセルペダル操作量と非１ペダル加速度指令値との関係（特性）、および、ブレーキペダル操作量と１ペダル加速度指令値（１ペダル加減速度指令値）との関係（特性）は、例えば、図３１および図３２に示すような関係（特性）とすることができる。このことは、第２の実施形態ないし第４の実施形態についても同様である。

第１の実施形態では、第１のＥＣＵ１４と第３のＥＣＵ２４とを別体のコントロールユニットとして構成した場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、第１のＥＣＵと第３のＥＣＵと（必要に応じて、第２のＥＣＵと）を統合し、一つのコントロールユニットとして構成してもよい。このことは、第２の実施形態ないし第４の実施形態についても同様である。

第１の実施形態では、制動指令算出部３７で算出された制動分加速度指令値Ｂｂ（Ｘａ，Ｘｂ）に従って車両に制動力を付与する制動装置、より具体的には、１ペダルモードが選択されているときにアクセルペダル２１の操作に基づいて車両に制動力（自動ブレーキ）を付与する制動装置を、電動倍力装置１０とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、１ペダルモードが選択されているときの制動力（自動ブレーキ）の付与を、ＥＳＣ１２による制動力の付与、駆動モータ２３による回生制動力の付与、ブレーキ機構が電動駐車ブレーキを備えたものであれば電動駐車ブレーキによる制動力の付与としてもよい。

第１の実施形態では、電動倍力装置１０を用いて液圧式のブレーキ機構（ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒ）の液圧（ブレーキ液圧）を高めることにより、制動力を付与する構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、ブレーキ機構を電動ブレーキとし、電動ブレーキにより制動力を付与する構成としてもよい。

さらに、各実施形態は例示であり、異なる実施形態で示した構成の部分的な置換または組み合わせが可能であることは言うまでもない。

以上の実施形態によれば、運転者に違和感を与えることを抑制できる。

（１）即ち、実施形態によれば、１ペダルモードの加減速制御を行わないペダルを操作中に、モード切換え手段を用いたモード切換えが行われた場合に、操作中の、１ペダルモードの加減速制御を行わないペダルがアクセルペダルであれば加速度が、ブレーキペダルであれば減速度が、ペダル操作によらずに急変または低下しないよう、指令値特性を切換える。このため、１ペダルモードの加減速制御を行わないペダルを操作中にモード切換えが行われたときに、加速度または減速度が急変および／または低下することを抑制することができる。これにより、運転者に違和感を与えることを抑制できる。

（２）実施形態によれば、１ペダルモードの加減速制御を行わないペダルを操作中に、モード切換え手段を用い、通常モードから１ペダルモードに切換えられた場合に、操作中の、１ペダルモードの加減速制御を行わないペダルがアクセルペダルであれば加速度が、ブレーキペダルであれば減速度が急変または低下しないよう、切換え後の１ペダルモード用の非１ペダル加速度指令値、または非１ペダル減速度指令値と、１ペダルモード用の１ペダル加減速度指令値との加算結果が、切換え前の通常モード用の非１ペダル加速度指令値または減速度指令値と等しくなるような、１ペダル加減速度指令値を出力する。このため、通常モードから１ペダルモードへのモード切換えの前後で、加算結果を等しくすることができる。これにより、加速度または減速度が急変および／または低下することを抑制することができ、運転者に違和感を与えることを抑制できる。

（３）実施形態によれば、１ペダルモードの加減速制御を行わないペダルを操作中に、モード切換え手段を用い、通常モードから１ペダルモードに切換えられた場合に、操作中の、１ペダルモードの加減速制御を行わないペダルがアクセルペダルであれば加速度が、ブレーキペダルであれば減速度が急変または低下しないよう、切換え後の１ペダルモード用の非１ペダル加速度指令値、または非１ペダル減速度指令値と、１ペダルモード用の１ペダル加減速度指令値との加算結果が、切換え前の通常モード用の非１ペダル加速度指令値または減速度指令値と等しくなるような、非１ペダル加速度指令値または非１ペダル減速度指令値を出力する。このため、通常モードから１ペダルモードへのモード切換えの前後で、加算結果を等しくすることができる。これにより、加速度または減速度が急変および／または低下することを抑制することができ、運転者に違和感を与えることを抑制できる。

（４）実施形態によれば、１ペダルモードの加減速制御を行わないペダルを操作中に、モード切換え手段を用い、通常モードから１ペダルモードに切換えられた場合に、操作中の、１ペダルモードの加減速制御を行わないペダルがアクセルペダルであれば加速度が、ブレーキペダルであれば減速度が急変または低下しないよう、切換え後の１ペダルモード用の非１ペダル加速度指令値、または非１ペダル減速度指令値と、１ペダルモード用の１ペダル加減速度指令値との加算結果が、切換え前の通常モード用の非１ペダル加速度指令値または減速度指令値と等しくなるまで、切換え前の通常モード用の非１ペダル加速度指令値または減速度指令値による制御を継続する。このため、通常モードから１ペダルモードへのモード切換えの前後で、加算結果を等しくすることができる。これにより、加速度または減速度が急変および／または低下することを抑制することができ、運転者に違和感を与えることを抑制できる。しかも、モード切換え前後の指令値の差を埋めるフィルタ処理を行いつつ、加速度または減速度が低下することを抑制することもできる。

（５）実施形態によれば、１ペダルモードにて加減速制御を行わないペダルを操作中に、モード切換え手段を用い、１ペダルモードから通常モードに切換えられた場合に、操作中の、１ペダルモードの加減速制御を行わないペダルがアクセルペダルであれば加速度が、ブレーキペダルであれば減速度が急変または低下しないよう、切換え前の１ペダルモード用の非１ペダル加速度指令値または減速度指令値と１ペダルモード用の１ペダル加減速度指令値との加算結果と、切換え後の通常モード用の非１ペダル加速度指令値または減速度指令値との差を、切換え後の通常モード用の非１ペダル加速度指令値または減速度指令値に加算して制御する。このため、１ペダルモードから通常モードへのモード切換えの前後で、加算結果を等しくすることができる。これにより、加速度または減速度が急変および／または低下することを抑制することができ、運転者に違和感を与えることを抑制できる。

以上、本発明の幾つかの実施形態のみを説明したが、本発明の新規の教示や利点から実質的に外れることなく例示の実施形態に、多様な変更または改良を加えることが可能であることが当業者には容易に理解できるであろう。従って、その様な変更または改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含むことを意図する。上記実施形態を任意に組み合わせても良い。

以上、いくつかの例に基づいて本発明の実施形態について説明してきたが、上記した発明の実施形態は、本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨を逸脱することなく、変更、改良され得るとともに、本発明には、その均等物が含まれることはもちろんである。また、上述した課題の少なくとも一部を解決できる範囲、または、効果の少なくとも一部を奏する範囲において、特許請求の範囲および明細書に記載された各構成要素の任意の組み合わせ、または、省略が可能である。

本願は、２０１５年６月３０日付出願の日本国特許出願第２０１５−１３１３２３号に基づく優先権を主張する。２０１５年６月３０日付出願の日本国特許出願第２０１５−１３１３２３号の明細書、特許請求の範囲、図面、及び要約書を含む全開示内容は、参照により本願に全体として組み込まれる。

特開２００６−１３７３２４号公報（特許文献１）の明細書、特許請求の範囲、図面及び要約書を含む全ての開示は、参照により全体として本願に組み込まれる。

４Ｌ，４Ｒ 前輪側ホイールシリンダ
５Ｌ，５Ｒ 後輪側ホイールシリンダ
６ ブレーキペダル
１０ 電動倍力装置
１２ ＥＳＣ
２１ アクセルペダル
２３ 駆動モータ（走行モータ）
２５ モード切換えスイッチ（モード切換え手段）
３１ 加減速制御装置
３２ アクセルペダル操作量検出部
３３ ブレーキペダル操作量検出部
３４ モード切換え部（モード切換え装置）
３５ 駆動指令算出部
３６ 駆動力制御部
３７ 制動指令算出部
３８ 制動力制御部

Claims (5)

1. アクセルペダルの操作により加速制御を行い、かつ、ブレーキペダルの操作により減速制御を行う通常モードと、
   アクセルペダルまたはブレーキペダルのいずれか一方のペダルの操作により加速制御および減速制御の双方を行い、他方のペダルの操作により加速制御または減速制御のいずれかしか行わない１ペダルモードと、を有し、
   乗員の切換え操作に応じて１ペダルモードおよび通常モードを切換えるモード切換え手段を備える車両システムのための加減速制御装置であって、
   前記モード切換え手段を用いたモード切換えによって、前記１ペダルモードにおける他方のペダルの操作量に応じて算出される、非１ペダル加速度指令値または非１ペダル減速度指令値の特性を切換え、
   前記１ペダルモードでは、加速制御および減速制御の双方を行うための前記一方のペダルの操作に応じて算出される１ペダル加減速度指令値に、前記非１ペダル加速度指令値または非１ペダル減速度指令値を加算した結果を車両の目標加減速度指令とするように構成されている加減速制御装置において、
   前記１ペダルモードにおける前記他方のペダルを操作中に、前記モード切換え手段を用いたモード切換えが行われた場合に、当該モード切換え前の加速度または減速度を維持したあとに、前記指令値の特性を切換える加減速制御装置。
2. 前記モード切換え手段を用いて通常モードから１ペダルモードにモード切換えが行われた場合に、
   前記加速度または減速度の維持は、前記モード切換え後の１ペダルモード用の非１ペダル加速度指令値または非１ペダル減速度指令値と１ペダルモード用の１ペダル加減速度指令値との加算結果が、切換え前の通常モード用の非１ペダル加速度指令値または減速度指令値と等しくなるような、１ペダル加減速度指令値を出力して行われることを特徴とする請求項１に記載の加減速制御装置。
3. 前記モード切換え手段を用いて通常モードから１ペダルモードにモード切換えが行われた場合に、
   前記加速度または減速度の維持は、前記モード切換え後の１ペダルモード用の非１ペダル加速度指令値または非１ペダル減速度指令値と１ペダルモード用の１ペダル加減速度指令値との加算結果が、切換え前の通常モード用の非１ペダル加速度指令値または減速度指令値と等しくなるような、非１ペダル加速度指令値または非１ペダル減速度指令値を出力して行われることを特徴とする請求項１に記載の加減速制御装置。
4. 前記モード切換え手段を用いて通常モードから１ペダルモードにモード切換えが行われた場合に、
   前記加速度または減速度の維持は、前記モード切換え後の１ペダルモード用の非１ペダル加速度指令値または非１ペダル減速度指令値と１ペダルモード用の１ペダル加減速度指令値との加算結果が、切換え前の通常モード用の非１ペダル加速度指令値または減速度指令値と等しくなるまで、前記切換え前の通常モード用の非１ペダル加速度指令値または減速度指令値による制御を継続して行われることを特徴とする請求項１に記載の加減速制御装置。
5. 前記１ペダルモードにおける前記一方のペダルが操作されていない状態で、前記モード切換え手段を用いて１ペダルモードから通常モードにモード切換えが行われた場合に、
   前記加速度または減速度の維持は、前記モード切換え前の１ペダルモード用の非１ペダル加速度指令値または減速度指令値と１ペダルモード用の１ペダル加減速度指令値との加算結果と、切換え後の通常モード用の非１ペダル加速度指令値または減速度指令値との差を、切換え後の通常モード用の非１ペダル加速度指令値または減速度指令値に加算して行われることを特徴とする請求項１に記載の加減速制御装置。