JP2023086529A - 車両の制御装置および車両用制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】車両の進行方向に応じて適切な減速感を運転者に与えること。
【解決手段】アクセルペダルのみの操作によって駆動および制動を制御するワンペダルモードで走行することができる車両の制御装置であって、走行履歴データに基づいて任意の地点ごとに複数の進行方向の減速度がそれぞれ設定された減速度マップを用いて、車両の制動力を制御し、ワンペダルモードで走行中、減速度マップに含まれる減速度情報のうち、車両の現在の進行方向および位置に対応する減速度情報に基づいて減速度レベルを算出する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の制御装置および車両用制御システムに関する。

特許文献１には、アクセルペダルのみの操作に応じて駆動および制動を制御するワンペダルモードで走行可能な車両の制御装置について、走行中にアクセルペダルの踏み込みが解除された際、常に一定の制動距離で車両が停止するように制動力を制御することが開示されている。特許文献１に記載された制御装置は、制動距離に対する減速度の調整のために、制動距離が目標距離となる減速度を、目標減速度に設定し、車速が目標車速に追従するように制動力を制御する。

特開２０２０－０５９３６７号公報

車両の減速度を算出する方法として、車載センサで検出した値を用いる方法の他に、サーバ等に保存された走行履歴データを用いる方法が考えられる。サーバ等に保存された走行履歴データに用いる方法では、走行履歴データに含まれる道路上の各地点に対する減速度を算出する際、道路上の所定範囲における平均減速度を算出し、その範囲ごとに平均減速度を設定することが考えられる。

しかしながら、道路上の所定範囲に設定された平均減速度は、様々な進行方向のデータを平均化したものであるため、進行方向ごとの減速度を正確に表すものではない。そのため、ワインディング等のカーブや勾配が変化する道路では進行方向によって要求減速度が異なるため、適切な減速度に制御することができない虞がある。その結果、例えば下り坂の手前などで減速感が不足し、運転者に不安感を与えてしまう。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、車両の進行方向に応じて適切な減速感を運転者に与えることができる車両の制御装置および車両用制御システムを提供することを目的とする。

本発明に係る車両の制御装置は、アクセルペダルのみの操作によって駆動および制動を制御するワンペダルモードで走行することができる車両の制御装置であって、走行履歴データに基づいて任意の地点ごとに複数の進行方向の減速度がそれぞれ設定された減速度マップを用いて、前記車両の制動力を制御し、前記ワンペダルモードで走行中、前記減速度マップに含まれる減速度情報のうち、前記車両の現在の進行方向および位置に対応する減速度情報に基づいて減速度レベルを算出することを特徴とする。

この構成によれば、走行履歴データから進行方向を考慮した情報を抽出することにより、ワンペダルモードで走行中に、車両の現在の進行方向および位置に対応する減速度情報に基づいて車両の減速度を制御することができる。これにより、運転者にアクセルペダル操作の負担を軽減させることができるとともに、現在の進行方向に応じた適切な減速感を運転者に与えることができる。

また、前記減速度レベルは、前記アクセルペダルの踏み込みが解除された際に発生させる最大減速度が段階的に異なる大きさに設定された複数の減速度レベルを含み、前記ワンペダルモードで走行中、算出された前記減速度レベルに自動で設定を変更するとともに、前記車両の制動力を制御する際、設定された前記減速度レベルに応じて要求減速度を算出してもよい。

この構成によれば、走行中に現在の進行方向に応じた減速度レベルに自動で切り替わることができる。これにより、減速度レベルを切り替えるための操作を削減することができる。

また、前記ワンペダルモードで走行中に前記車両の現在の位置情報をサーバへ送信し、前記位置情報に応じた現在位置の周辺範囲における前記減速度マップを前記サーバから受信し、前記ワンペダルモードで走行中、受信した前記現在位置の周辺範囲における減速度マップのうち、前記車両の現在の進行方向および位置に対応する前記減速度情報に基づいて前記減速度レベルを算出してもよい。

この構成によれば、現在位置の周辺範囲の情報を用いて、進行方向に応じた適切な減速感を運転者に提供することができる。

また、前記ワンペダルモードで走行中に前記車両の現在の位置情報をサーバへ送信し、前記位置情報に応じて前記サーバで算出された前記減速度レベルを前記サーバから受信し、前記ワンペダルモードで走行中、受信した前記減速度レベルを用いて要求減速度を設定してもよい。

この構成によれば、車両の計算負担を軽減することができる。

また、前記ワンペダルモードで走行中に前記車両の現在の位置情報をサーバへ送信し、前記位置情報に応じた現在位置の周辺範囲における前記走行履歴データを前記サーバから受信し、受信した前記走行履歴データに基づいて前記減速度マップを生成してもよい。

この構成によれば、サーバの計算負担を軽減することができる。

本発明に係る車両用制御システムは、アクセルペダルのみの操作によって駆動および制動を制御するワンペダルモードで走行することができる車両と、前記車両と通信可能に構成されたサーバとを備える車両用制御システムであって、前記サーバは、走行履歴データに基づいて任意の地点ごとに複数の進行方向の減速度がそれぞれ設定された減速度マップを生成し、前記車両から当該車両の現在の位置情報を受信した際に、前記車両の現在の位置情報に対応する前記減速度マップを前記車両に送信し、前記車両は、前記ワンペダルモードで走行中に前記車両の現在の位置情報を前記サーバに送信し、前記ワンペダルモードで走行中に前記車両の制動力を制御する際、前記減速度マップに含まれる減速度情報のうち、前記車両の現在の進行方向および位置に対応する減速度情報に基づいて減速度レベルを算出することを特徴とする。

この構成によれば、走行履歴データから進行方向を考慮した情報を抽出することにより、ワンペダルモードで走行中に、車両の現在の進行方向および位置に対応する減速度情報に基づいて車両の減速度を制御することができる。これにより、運転者にアクセルペダル操作の負担を軽減させることができるとともに、現在の進行方向に応じた適切な減速感を運転者に与えることができる。

また、前記減速度レベルは、前記アクセルペダルの踏み込みが解除された際に発生させる最大減速度が段階的に異なる大きさに設定された複数の減速度レベルを含み、前記車両は、前記ワンペダルモードで走行中、算出された前記減速度レベルに自動で設定を変更するとともに、前記車両の制動力を制御する際、設定された前記減速度レベルに応じて要求減速度を算出してもよい。

この構成によれば、走行中に現在の進行方向に応じた減速度レベルに自動で切り替わることができる。これにより、減速度レベルを切り替えるための操作を削減することができる。

また、前記サーバは、前記車両の現在の位置情報を受信すると、当該車両の現在位置の周辺範囲における前記減速度マップを前記車両に送信し、前記車両は、前記ワンペダルモードで走行中に前記車両の現在の位置情報をサーバへ送信し、前記位置情報に応じた現在位置の周辺範囲における前記減速度マップを前記サーバから受信し、前記ワンペダルモードで走行中、受信した前記現在位置の周辺範囲における減速度マップに含まれる減速度情報のうち、前記車両の現在の進行方向および位置に対応する減速度情報に基づいて前記減速度レベルを算出してもよい。

この構成によれば、現在位置の周辺範囲の情報を用いて、進行方向に応じた適切な減速感を運転者に提供することができる。

また、前記サーバは、前記走行履歴データに含まれる所定車両の位置情報と減速度とを示す情報に基づいて、当該所定車両の進行方向と減速度とを任意の地点ごとに設定した前記減速度マップを生成してもよい。

この構成によれば、車両の計算負担を軽減することができる。

本発明では、走行履歴データから進行方向を考慮した情報を抽出することにより、ワンペダルモードで走行中に、車両の現在の進行方向および位置に対応する減速度情報に基づいて車両の減速度を制御することができる。これにより、運転者にアクセルペダル操作の負担を軽減させることができるとともに、現在の進行方向に応じた適切な減速感を運転者に与えることができる。

図１は、実施形態における車両用制御システムの全体構成を模式的に示す図である。 図２は、車両用制御システムの構成を示すブロック図である。 図３は、走行履歴データを収集する際の流れを説明するための図である。 図４は、減速度マップの生成フローを説明するための図である。 図５は、減速度マップの生成処理を示すフローチャート図である。 図６は、走行履歴データの一例を示す図である。 図７は、減速度マップに含まれる進行方向と減速度との関係を説明するための図である。 図８は、走行履歴データの生データを説明するための図である。 図９は、走行履歴データから抽出された第１方向に関する情報を説明するための図である。 図１０は、走行履歴データから抽出された第２方向に関する情報を説明するための図である。 図１１は、走行履歴データから抽出された第３方向に関する情報を説明するための図である。 図１２は、走行履歴データから抽出された第４方向に関する情報を説明するための図である。 図１３は、車両とサーバとの間での情報処理を示すシーケンス図である。 図１４は、現在位置の周辺範囲の減速度マップを説明するための図である。 図１５は、減速度レベルを説明するための図である。 図１６は、第１変形例における車両用制御システムの全体構成を模式的に示す図である。 図１７は、第２変形例における車両用制御システムの全体構成を模式的に示す図である。

以下、図面を参照して、本発明の実施形態における車両の制御装置および車両用制御システムについて具体的に説明する。なお、本発明は、以下に説明する実施形態に限定されるものではない。

図１は、実施形態における車両用制御システムの全体構成を模式的に示す図である。図２は、車両用制御システムの構成を示すブロック図である。

車両用制御システム１は、車両２とサーバ３とを備え、車両２の走行状態に応じて減速度を最適に制御するように構成されたシステムである。車両２は、アクセルペダル２６のみの操作に応じて駆動力および制動力を調整可能な車両である。サーバ３は、管理センター等に設置された管理サーバであり、走行履歴データベース４に格納された走行履歴データに基づいて車両２の制動制御に必要な情報を生成する。このサーバ３は走行履歴データベース４からデータを抽出可能であるとともに、車両２との間で無線通信が可能である。そして、サーバ３は走行中の車両２に情報を提供する。走行中の車両２はサーバ３から提供された情報を用いて減速度を制御する。その際、車両２は現在の進行方向に応じた減速度に関する情報を用いて要求減速度を設定することができる。

車両２は、通信部２１と、位置座標取得装置２２と、ＥＣＵ２３と、制動装置２４と、を備える。

通信部２１は、サーバ３との間で無線通信を行う。この通信部２１は、車両２の現在の位置座標に関する情報をサーバ３に送信し、サーバ３から提供される情報を受信する。

位置座標取得装置２２は、車両２の現在の位置座標に関する情報を取得する装置であり、例えばＧＰＳ受信器により構成されている。現在の位置座標に関する情報は、緯度と経度とを示す位置情報である。位置座標取得装置２２により取得された位置情報はＥＣＵ２３に入力される。

ＥＣＵ２３は、車両２を制御する電子制御装置である。この電子制御装置はＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備えたマイクロコンピュータを含んで構成されている。ＥＣＵ２３はＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行う。また、ＥＣＵ２３には各種センサからの信号が入力される。ＥＣＵ２３に入力される信号として、車両２の車速を検出する車速センサ２５からの車速信号、アクセルペダル２６の操作量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ２７からのアクセル開度信号などが挙げられる。そして、ＥＣＵ２３は各種センサから入力された信号に基づいて各種制御を実行する。

例えば、ＥＣＵ２３は駆動制御を実行する際、アクセルペダル２６のみの操作に応じて駆動および制動を制御するワンペダルモードを実行することができる。ＥＣＵ２３は複数の走行モードを切り替えることができる。走行モードは、アクセルペダル２６とブレーキペダルとの操作に応じて駆動力と制動力とを調整する通常モードと、アクセルペダル２６のみの操作に応じて駆動力および制動力を調整するワンペダルモードとを含む。そして、ＥＣＵ２３は車両２の運転者からの要求に応じて通常モードとワンペダルモードとを切り替えることができる。

ＥＣＵ２３はワンペダルモードを実行中に、アクセル開度と車速とに基づいて要求駆動力を算出する。そして、ＥＣＵ２３は要求駆動力に基づいて走行用動力源を制御する。走行用動力源はエンジンやモータなどを含む。つまり、車両２は、エンジンのみを動力源とする車両、エンジンとモータとを備えたハイブリッド車両、モータのみを動力源とする電気自動車のうちのいずれであってもよい。

さらに、ＥＣＵ２３はワンペダルモードを実行中に、サーバ３から取得した情報と、位置座標取得装置２２により取得した位置情報と、車速とに基づいて要求減速度を算出する。ＥＣＵ２３は要求減速度に基づいて制動装置２４を制御する。すなわち、ＥＣＵ２３は制動装置２４で生じる制動力を制御する。

制動装置２４は、車両２の制動力を発生させるブレーキ装置である。この制動装置２４には、回生ブレーキ２４ａと、摩擦ブレーキ２４ｂとが含まれる。回生ブレーキ２４ａは、車両２に搭載されたモータが回生する際に発生する制動力を車輪に作用させることにより機能する。摩擦ブレーキ２４ｂは、電動ブレーキや油圧ブレーキなど、アクチュエータにより摩擦力を発生させて車輪に制動力を作用させるブレーキ装置である。

サーバ３は、通信部３１と、制御部３２と、記憶部３３と、を備える。

通信部３１は、車両２との間で無線通信を行う。この通信部３１は車両２から送信された現在の座標位置情報を受信し、その車両２の走行に必要な情報を車両２に送信する。また、通信部３１は走行履歴データベース４との間で通信を行うことができる。通信部３１は、走行履歴データベース４に格納された走行履歴データを受信する。

制御部３２は、車両２の制動力を制御するための情報処理を行う電子制御装置である。この制御部３２は、ハード構成としてはＥＣＵ２３と同様に構成されている。また、制御部３２は、記憶部３３に格納された情報に基づいて各種制御を実行する。

記憶部３３は、走行履歴データベース４から取得した走行履歴データや、制御部３２が生成した減速度マップや、車両２から受信した情報などを格納する。

走行履歴データベース４は、走行履歴データを記憶するデータベースである。走行履歴データは、所定車両による走行実績を示す情報である。走行履歴データには、時刻情報と、位置情報（緯度、経度）と、減速度情報とが含まれる。そして、走行履歴データは、複数の車両の情報からなるビッグデータである。走行履歴データを収集する方法としては、例えば図３に示すように、サーバ３が車両２の走行履歴データを受信し、そのデータを走行履歴データベース４に格納するとともに、サーバ３を経由しない収集ルートで取得した様々な車両の走行履歴データを走行履歴データベース４に集約する。車両２がサーバ３に送信する走行履歴データは、走行時刻と、緯度と、経度と、減速度とを含む。

そして、走行履歴データベース４に格納されたビッグデータを基にして、サーバ３は、車両２の制動時に用いられる情報を生成する。具体的には、サーバ３は、図４に示すように、ビッグデータである走行履歴データを基に、進行方向ごとにデータを分別して、道路上の各地点における減速度を平均化する。車両２の制動時に用いられる情報を生成する方法は、走行履歴データを進行方向ごとの情報に分別する分別ステップと、分別後の加速度情報を所定範囲ごとに平均化する算出ステップとを含む。所定範囲は、例えば５ｍ四方の範囲に設定する。この所定範囲ごとに減速度が平均化されて設定される。これにより、車両２の制動時に用いられる情報としての減速度レベルマップが生成される。減速度レベルマップは、道路上の任意の地点ごとに進行方向ごとの減速度が設定された減速度情報を含む減速度マップである。

図５は、減速度マップの生成処理を示すフローチャート図である。図５に示す処理はサーバ３により実施される。

サーバ３は、走行履歴データベース４から走行履歴データを抽出する（ステップＳ１）。ステップＳ１では、車両２の座標を示す緯度および経度と、その位置における減速度を示す情報とを含む走行履歴データが抽出される。抽出された走行履歴データ（抽出データ）は、図６に示すように、時刻と、経度と、緯度と、車両の減速度（Ｇ）とを含む。なお、図６に示す走行履歴データは、１秒単位の時系列データである。この時系列データは、データＤ１からデータＤ１８まで１秒ごとに時間が進んだ際の走行履歴を表す。

サーバ３は、抽出した走行履歴データを基に、緯度の変化量がゼロよりも小さいか否かを判定する（ステップＳ２）。ステップＳ２では、抽出データに基づいて単位時間当たりの緯度の変化量（Δ緯度）を算出し、その変化量がゼロよりも小さいか否かが判定される。さらに、算出された緯度の変化量は、生成データとして時系列データに対応して記憶される。生成データは、経度の変化量と、緯度の変化量と、進行方向とを含む。

例えば、ステップＳ２において図６に示すデータＤ１とデータＤ２とを用いる場合、サーバ３はデータＤ２の緯度からデータＤ１の緯度を減ずることにより緯度の変化量（Δ緯度）を算出する。算出した緯度の変化量は、データＤ２のΔ緯度として保存される。このデータＤ１，Ｄ２の緯度から求まる緯度の変化量はゼロよりも小さい値となる。そのため、ステップＳ２の判定処理において肯定的に判定される。

緯度の変化量がゼロよりも小さいと判定された場合（ステップＳ２：Ｙｅｓ）、サーバ３は、経度の変化量がゼロ以上であるか否かを判定する（ステップＳ３）。ステップＳ３では、抽出データに基づいて単位時間当たりの経度の変化量（Δ経度）を算出し、その変化量がゼロ以上であるか否かが判定される。さらに、算出された経度の変化量は、生成データとして時系列データに対応して記憶される。このステップＳ３では、ステップＳ２で判定した時系列データを対象にして経度の変化量が判定される。

例えば、ステップＳ３において図６に示すデータＤ１とデータＤ２とを用いる場合、サーバ３はデータＤ２の経度からデータＤ１の経度を減ずることにより経度の変化量（Δ経度）を算出する。算出した経度の変化量は、データＤ２のΔ経度として保存される。このデータＤ１，Ｄ２の経度から求まる経度の変化量はゼロ以上の値となる。そのため、ステップＳ３の判定処理において肯定的に判定される。

ステップＳ３の判定の結果、経度の変化量がゼロ以上であると判定された場合（ステップＳ３：Ｙｅｓ）、サーバ３は、その時系列データに対応する所定車両の進行方向は第１方向であると判断する（ステップＳ４）。ステップＳ４では、抽出データに含まれる減速度について、その減速度に対応する車両の進行方向が第１方向であると判断される。

例えば、図６に示すデータＤ１とデータＤ２とを用いた演算処理についてステップＳ３で肯定的に判定された場合、ステップＳ４では、データＤ２の減速度「０．００７Ｇ」に対応する車両の進行方向が「第１方向」に設定される。さらに、設定された進行方向は、生成データとして時系列データに対応して記憶される。

ステップＳ３の判定の結果、経度の変化量がゼロ以上ではないと判定された場合（ステップＳ３：Ｎｏ）、サーバ３は、その時系列データに対応する所定車両の進行方向は第２方向であると判断する（ステップＳ５）。ステップＳ５では、抽出データに含まれる減速度について、その減速度に対応する車両の進行方向が第２方向であると判断される。

また、ステップＳ２の判定の結果、緯度の変化量がゼロよりも小さくないと判定された場合（ステップＳ２：Ｎｏ）、サーバ３は、経度の変化量がゼロ以上であるか否かを判定する（ステップＳ６）。ステップＳ６の処理は、ステップＳ３の処理と同様である。

ステップＳ６の判定の結果、経度の変化量がゼロ以上であると判定された場合（ステップＳ６：Ｙｅｓ）、サーバ３は、その時系列データに対応する所定車両の進行方向は第３方向であると判断する（ステップＳ７）。ステップＳ７では、抽出データに含まれる減速度について、その減速度に対応する車両の進行方向が第３方向であると判断される。

ステップＳ６の判定の結果、経度の変化量がゼロ以上ではないと判定された場合（ステップＳ６：Ｎｏ）、サーバ３は、その時系列データに対応する所定車両の進行方向は第４方向であると判断する（ステップＳ８）。ステップＳ８では、抽出データに含まれる減速度について、その減速度に対応する車両の進行方向が第４方向であると判断される。

そして、サーバ３はステップＳ４，Ｓ５，Ｓ７，Ｓ８の処理のうちのいずれかを実施すると、判別された進行方向に応じた減速度レベルマップを生成する（ステップＳ９）。ステップＳ９では、判別された進行方向ごとに減速度に関する情報を保存した減速度レベルマップが生成される。その際、所定範囲ごとに減速度が平均化される。

具体的には、サーバ３は進行方向の判別結果を基に走行履歴データを４つに分離し、図７に示すように、一定の位置座標範囲における平均減速度を進行方向ごとに算出する。これにより、４つの減速度レベルマップが生成される。要するに、減速度レベルマップは、進行方向が第１方向である場合に対応する減速度を示す減速度レベルマップ（第１マップ）と、進行方向が第２方向である場合に対応する減速度を示す減速度レベルマップ（第２マップ）と、進行方向が第３方向である場合に対応する減速度を示す減速度レベルマップ（第３マップ）と、進行方向が第４方向である場合に対応する減速度を示す減速度レベルマップ（第４マップ）とを含む。図７では、第４方向に対応する減速度レベルマップにおいて、任意の地点ごとに減速度を平均化することが例示されている。図７に示す例では、所定の位置座標範囲において、減速度「０．１２Ｇ」，「０．１０Ｇ」，「０．０５Ｇ」の３つのデータが存在する場合、サーバ３はこれらを平均化した値である「０．０９Ｇ」をその地点の減速度に設定する。

このように、ステップＳ９において減速度レベルマップが生成される際、任意の地点ごとに、複数の進行方向に応じた減速度が平均化されて設定される。ステップＳ９の処理を実施すると、この制御ルーチンは終了する。

また、図５に示す処理フローによれば、ステップＳ１で抽出された走行履歴データは、図８に示すように、様々な方向の減速度を示す情報を含むデータである。図８に例示する道路は、一方の車線を車両が走行した際には上り坂となり、反対車線を車両が走行した際には下り坂となる道路である。図８では、この道路を走行した際の減速度がプロットされている。この図８に示すプロットは、進行方向の区別がないデータ、すなわち第１方向と第２方向と第３方向と第４方向とを含むデータである。この図８に示すデータが、図５に示す処理により、進行方向ごとに４つに分離される。

図５のステップＳ４からステップＳ９に進んだ場合には、図９に示すように、第１方向に対応する減速度を示す減速度レベルマップが生成される。図９において、第１方向は、車両が下り坂を走行する際の進行方向に対応するため、各プロットは、車両が下り坂を走行した際の減速度となる。この減速度レベルマップ（第１マップ）に含まれるプロットによれば、車両が下り坂を走行する際にカーブの手前でブレーキペダルが強く踏み込まれて大きな減速度が生じていることが分かる。

図５のステップＳ５からステップＳ９に進んだ場合には、図１０に示すように、第２方向に対応する減速度を示す減速度レベルマップが生成される。図１０において、第２方向は、車両が上り坂を走行する際の進行方向に対応するため、プロットは、車両が上り坂を走行した際の減速度となる。この減速度レベルマップ（第２マップ）に含まれるプロットによれば、車両が上り坂を走行する際にカーブの手前でブレーキペダルが踏み込まれて減速度が生じていることが分かる。

図５のステップＳ７からステップＳ９に進んだ場合には、図１１に示すように、第３方向に対応する減速度を示す減速度レベルマップが生成される。図１１において、第３方向は、車両が下り坂を走行する際の進行方向に対応するため、プロットは、車両が下り坂を走行した際の減速度となる。この減速度レベルマップ（第３マップ）に含まれるプロットによれば、車両が下り坂を走行する際にカーブの先とカーブの手前でブレーキペダルが踏み込まれて減速度が生じていることが分かる。

図５のステップＳ８からステップＳ９に進んだ場合には、図１２に示すように、第４方向に対応する減速度を示す減速度レベルマップが生成される。図１２において、第４方向は、車両が上り坂を走行する際の進行方向に対応するため、プロットは、車両が上り坂を走行した際の減速度となる。この減速度レベルマップ（第４マップ）に含まれるプロットによれば、車両が上り坂を走行する際にカーブの途中とカーブの先でブレーキペダルが踏み込まれて減速度が生じていることが分かる。

また、図８～図１２に示す道路は同一の道路を示すものである。この道路を含むようにして図８～図１２の各図の上側部分に示されたマップは、１ｋｍ四方の範囲に区切られた減速度レベルマップに相当する。この減速度レベルマップにおいて、５ｍ四方の範囲ごとに減速度レベルが設定される。設定された減速度レベルは、プロットに対応する減速度を平均化した値である。そして、サーバ３は、生成した減速度レベルマップを記憶部３３に保存するとともに、車両２に提供するように構成されている。

図１３は、車両とサーバとの間での情報処理を示すシーケンス図である。

車両２は、ワンペダルモードで走行中に、現在の座標位置情報を取得する（ステップＳ１０１）。ステップＳ１０１では、位置座標取得装置２２により現在の位置座標を示す情報が取得される。

そして、車両２は、現在の座標位置情報をサーバ３へ送信する（ステップＳ１０２）。ステップＳ１０２では、通信部２１から現在位置を示す情報がサーバ３に送信される。

サーバ３は、車両２から送信された現在の座標位置情報を受信する（ステップＳ１０３）。ステップＳ１０３では、通信部３１により車両２の現在の座標位置情報が受信される。

サーバ３は、受信した現在の座標位置情報に基づいて、その周辺位置を含む減速度レベルマップを選択する（ステップＳ１０４）。ステップＳ１０４では、減速度レベルマップのうち、現在の位置座標を含む所定範囲、例えば１ｋｍ四方の範囲とした減速度レベルマップの一部を選択する。この場合、進行方向の区別なく、第１方向から第４方向までの４つの減速度レベルマップについて、周辺位置を含む所定範囲が選択される。図１４に示すように、同一範囲について進行方向が異なる４つの減速度レベルマップが選択されることになる。例えばステップＳ１０４では、図９に示す第１方向に対応する１ｋｍ四方の範囲に抽出された減速度レベルマップと、図１０に示す第２方向に対応する１ｋｍ四方の範囲に抽出された減速度レベルマップと、図１１に示す第３方向に対応する１ｋｍ四方の範囲に抽出された減速度レベルマップと、図１２に示す第４方向に対応する１ｋｍ四方の範囲に抽出された減速度レベルマップとが選択される。

そして、サーバ３は、選択した周辺の減速度レベルマップを車両２に送信する（ステップＳ１０５）。ステップＳ１０５では、現在の座標位置情報を送信してきた車両２に対して、選択した周辺の減速度レベルマップが送信される。

車両２は、サーバ３から送信された周辺の減速度レベルマップを受信する（ステップＳ１０６）。ステップＳ１０６では、通信部２１により周辺の減速度レベルマップが受信される。

また、車両２は、座標の偏差から現在の進行方向を算出する（ステップＳ１０７）。ステップＳ１０７では、位置座標取得装置２２により取得された座標の偏差によって進行方向が算出される。

そして、車両２は、現在位置周辺における進行方向ごとの減速度レベルマップに基づいて減速度レベルを算出する（ステップＳ１０８）。ステップＳ１０８では、サーバ３から受信した４つの減速度レベルマップのうち、現在の進行方向に対応する方向の減速度レベルマップを用いて減速度レベルが算出される。

減速度レベルは、アクセルペダル２６の踏み込みが解除された際に発生させる最大減速度の大きさが段階的に異なる大きさに設定されたものである。図１５に示すように、減速度レベルは、最大減速度が「－０．０５Ｇ」，「－０．１０Ｇ」，「－０．１５Ｇ」，「－０．２０Ｇ」のように段階的に設定された制動力マップにより表される。制動力マップでは、減速度レベルと車速とによって減速度が定まる。そして、ＥＣＵ２３は制動力マップを用いて要求減速度を算出する。つまり、ＥＣＵ２３はワンペダルモードで走行中に、減速度レベルマップに基づいて設定された減速度レベルと車両２の車速と応じて要求減速度を設定する。

なお、図１５では、縦軸が車両前後加速度であり、正の領域は加速度を表し、負の領域が減速度を表す。そのため、図１５の説明では、加速度と減速度との区別を行うために、減速度の値に負の符号を付している。一方、図４や図６や図７の説明では、減速度と減速度との混同が生じないため、減速度の値に負の符号を付していない。

例えば、図７に示すように、ワンペダルモード走行中に車両２の現在の進行方向が第４方向と判定された場合、第４方向の減速度レベルマップを用いて要求減速度を算出する。その際、図７に例示する「０．０９Ｇ」の減速度が設定された５ｍ四方の範囲が現在位置となる場合、ＥＣＵ２３は、その減速度レベルマップに応じた「０．０９Ｇ」を減速度レベルに算出する。そして、ＥＣＵ２３は、減速度レベルが「０．０９Ｇ」に設定された制動力マップと車速とを用いて要求減速度を算出するとともに、算出した要求減速度に基づいて制動装置２４を制御する。

このように、車両２のＥＣＵ２３は、ワンペダルモードで走行中、減速度レベルマップに応じて算出された減速度レベルに自動で設定を変更するとともに、設定された減速度レベルに応じて要求減速度を算出する。つまり、システム要求により減速度レベルが自動更新されるため、運転者が手動操作で減速度レベルを切り替えなくても、現在の進行方向に応じた適切な減速度レベルに自動で切り替わる。

以上説明した通り、実施形態によれば、走行履歴データから進行方向に応じたデータを分別および抽出することにより、現在の進行方向に応じた減速度レベルを設定することができる。これにより、車両２がワンペダルモードで走行中、進行方向に応じた適切な減速感を運転者に提供することができる。

なお、実施形態では、走行履歴データベース４がサーバ３とは別に構成された例について説明したがこれに限定されない。つまり、サーバ３が走行履歴データベース４を含んで構成されてもよい。要するに、走行履歴データの格納場所は特に限定されない。

また、実施形態では、サーバ３側で減速度レベルマップを生成し、車両２側で減速度レベルを算出する構成について説明したがこれに限定されない。変形例として、サーバ３が減速度レベルの算出処理までを行ってもよく、あるいは車両２が減速度レベルマップの生成処理から行ってもよい。

図１６は、第１変形例における車両用制御システムの全体構成を模式的に示す図である。第１変形例では、サーバ３が減速度レベルマップの作成処理と、減速度レベルの算出処理とを行う。サーバ３は、車両２から現在の座標位置情報を受信すると、その座標の偏差に基づいて車両２の進行方向を判別する。そして、サーバ３は、判別した進行方向に応じた減速度レベルマップを用いて、その車両２の現在位置および進行方向に対応する減速度レベルを算出する。算出された減速度レベルは、サーバ３から車両２に送信される。車両２は、ワンペダルモードで走行中、サーバ３により算出された減速度レベルを取得し、その減速度レベルに応じた要求減速度に設定する。

図１７は、第２変形例における車両用制御システムの全体構成を模式的に示す図である。第２変形例では、車両２が減速度レベルマップの作成処理と、減速度レベルの算出処理とを行う。サーバ３は、車両２から現在の座標位置情報を受信し、車両２の現在位置の周辺に対応する走行履歴データを送信する。車両２は、ワンペダルモードで走行中、サーバ３から取得した現在位置周辺の走行履歴データに基づいて減速度レベルマップを生成するとともに、現在の進行方向に応じた減速度レベルマップを用いて減速度レベルを算出する。

１ 車両用制御システム
２ 車両
３ サーバ
４ 走行履歴データベース
２１ 通信部
２２ 位置座標取得装置
２３ ＥＣＵ
２４ 制動装置
２５ 車速センサ
２６ アクセルペダル
２７ アクセル開度センサ
３１ 通信部
３２ 制御部
３３ 記憶部

Claims (9)

1. アクセルペダルのみの操作によって駆動および制動を制御するワンペダルモードで走行することができる車両の制御装置であって、
   走行履歴データに基づいて任意の地点ごとに複数の進行方向の減速度がそれぞれ設定された減速度マップを用いて、前記車両の制動力を制御し、
   前記ワンペダルモードで走行中、前記減速度マップに含まれる減速度情報のうち、前記車両の現在の進行方向および位置に対応する減速度情報に基づいて減速度レベルを算出する
   ことを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記減速度レベルは、前記アクセルペダルの踏み込みが解除された際に発生させる最大減速度が段階的に異なる大きさに設定された複数の減速度レベルを含み、
   前記ワンペダルモードで走行中、算出された前記減速度レベルに自動で設定を変更するとともに、前記車両の制動力を制御する際、設定された前記減速度レベルに応じて要求減速度を算出する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記ワンペダルモードで走行中に前記車両の現在の位置情報をサーバへ送信し、
   前記位置情報に応じた現在位置の周辺範囲における前記減速度マップを前記サーバから受信し、
   前記ワンペダルモードで走行中、受信した前記現在位置の周辺範囲における減速度マップのうち、前記車両の現在の進行方向および位置に対応する前記減速度情報に基づいて前記減速度レベルを算出する
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両の制御装置。
4. 前記ワンペダルモードで走行中に前記車両の現在の位置情報をサーバへ送信し、
   前記位置情報に応じて前記サーバで算出された前記減速度レベルを前記サーバから受信し、
   前記ワンペダルモードで走行中、受信した前記減速度レベルを用いて要求減速度を設定する
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両の制御装置。
5. 前記ワンペダルモードで走行中に前記車両の現在の位置情報をサーバへ送信し、
   前記位置情報に応じた現在位置の周辺範囲における前記走行履歴データを前記サーバから受信し、
   受信した前記走行履歴データに基づいて前記減速度マップを生成する
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両の制御装置。
6. アクセルペダルのみの操作によって駆動および制動を制御するワンペダルモードで走行することができる車両と、前記車両と通信可能に構成されたサーバとを備える車両用制御システムであって、
   前記サーバは、
   走行履歴データに基づいて任意の地点ごとに複数の進行方向の減速度がそれぞれ設定された減速度マップを生成し、
   前記車両から当該車両の現在の位置情報を受信した際に、前記車両の現在の位置情報に対応する前記減速度マップを前記車両に送信し、
   前記車両は、
   前記ワンペダルモードで走行中に前記車両の現在の位置情報を前記サーバに送信し、
   前記ワンペダルモードで走行中に前記車両の制動力を制御する際、前記減速度マップに含まれる減速度情報のうち、前記車両の現在の進行方向および位置に対応する減速度情報に基づいて減速度レベルを算出する
   ことを特徴とする車両用制御システム。
7. 前記減速度レベルは、前記アクセルペダルの踏み込みが解除された際に発生させる最大減速度が段階的に異なる大きさに設定された複数の減速度レベルを含み、
   前記車両は、前記ワンペダルモードで走行中、算出された前記減速度レベルに自動で設定を変更するとともに、前記車両の制動力を制御する際、設定された前記減速度レベルに応じて要求減速度を算出する
   ことを特徴とする請求項６に記載の車両用制御システム。
8. 前記サーバは、
   前記車両の現在の位置情報を受信すると、当該車両の現在位置の周辺範囲における前記減速度マップを前記車両に送信し、
   前記車両は、
   前記ワンペダルモードで走行中に前記車両の現在の位置情報をサーバへ送信し、
   前記位置情報に応じた現在位置の周辺範囲における前記減速度マップを前記サーバから受信し、
   前記ワンペダルモードで走行中、受信した前記現在位置の周辺範囲における減速度マップに含まれる減速度情報のうち、前記車両の現在の進行方向および位置に対応する減速度情報に基づいて前記減速度レベルを算出する
   ことを特徴とする請求項６または７に記載の車両用制御システム。
9. 前記サーバは、前記走行履歴データに含まれる所定車両の位置情報と減速度とを示す情報に基づいて、当該所定車両の進行方向と減速度とを任意の地点ごとに設定した前記減速度マップを生成する
   ことを特徴とする請求項６から８のうちのいずれか一項に記載の車両用制御システム。

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