CN116252758A - 车辆的控制装置及车辆用控制系统 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及车辆的控制装置及车辆用控制系统。一种能够以仅通过加速踏板的操作来控制驱动及制动的单踏板模式行驶的车辆的控制装置，该车辆的控制装置使用基于行驶历史数据针对每个任意的地点分别设定了多个行进方向的减速度的减速度映射来控制车辆的制动力，并在以单踏板模式进行行驶的过程中，基于减速度映射所包含的减速度信息中的与车辆当前的行进方向及位置对应的减速度信息来计算减速度等级。

Description

车辆的控制装置及车辆用控制系统
技术领域
本发明涉及车辆的控制装置及车辆用控制系统。
背景技术
在日本特开2020-059367中，对于能够以仅根据加速踏板的操作来控制驱动及制动的单踏板模式行驶的车辆的控制装置，公开了如下内容，在进行行驶的过程中解除了加速踏板的踩踏时，以始终以一定的制动距离使车辆停止的方式来控制制动力。日本特开2020-059367中记载的控制装置为了调整相对于制动距离的减速度，将制动距离成为目标距离的减速度设定为目标减速度，并以车速追随目标车速的方式控制制动力。
发明内容
发明所要解决的课题
作为计算车辆的减速度的方法，除了使用由车载传感器检测出的值的方法之外，还考虑使用保存在服务器等中的行驶历史数据的方法。在使用保存在服务器等中的行驶历史数据的方法中，在计算行驶历史数据所包含的相对于道路上的各地点的减速度时，考虑计算道路上的规定范围中的平均减速度，并按照每个范围设定平均减速度。
但是，由于在道路上的规定范围设定的平均减速度是将各种行进方向的数据平均化后的值，因此不是准确地表示每个行进方向的减速度的值。因此，在弯道等的转弯、坡度变化的道路上，由于要求减速度根据行进方向而不同，所以有可能无法控制为适当的减速度。其结果是，例如在下坡路的跟前等减速感不足，给驾驶者带来不安感。
用于解决课题的技术方案
本发明是鉴于上述情况而完成的，其目的在于提供能够根据车辆的行进方向给驾驶者带来适当的减速感的车辆的控制装置及车辆用控制系统。
本发明所涉及的车辆的控制装置是能够以仅通过加速踏板的操作来控制驱动及制动的单踏板模式行驶的车辆的控制装置，其特征在于，所述车辆的控制装置包括电子控制单元，所述电子控制单元构成为使用基于行驶历史数据针对每个任意的地点分别设定了多个行进方向的减速度的减速度映射来控制所述车辆的制动力，并在以所述单踏板模式进行行驶的过程中，基于所述减速度映射所包含的减速度信息中的与所述车辆当前的行进方向及位置对应的减速度信息来计算减速度等级。
根据该结构，通过从行驶历史数据提取考虑了行进方向的信息，能够在以单踏板模式进行行驶的过程中，基于与车辆当前的行进方向及位置对应的减速度信息来控制车辆的减速度。由此，能够减轻驾驶者对加速踏板操作的负担，并且能够给驾驶者带来与当前的行进方向相应的适当的减速感。
另外，也可以是，所述减速度等级包含所述加速踏板的踩踏被解除时产生的最大减速度被设定为阶段性地不同的大小的多个减速度等级，在以所述单踏板模式进行行驶的过程中，自动地将设定变更为计算出的所述减速度等级，并且在控制所述车辆的制动力时，根据所设定的所述减速度等级来计算要求减速度。
根据该结构，能够在进行行驶的过程中自动地切换为与当前的行进方向相应的减速度等级。由此，能够削减用于切换减速度等级的操作。
另外，也可以是，在以所述单踏板模式进行行驶的过程中向服务器发送所述车辆当前的位置信息，从所述服务器接收与所述位置信息相应的当前位置的周边范围中的所述减速度映射，在以所述单踏板模式进行行驶的过程中，基于接收到的所述当前位置的周边范围中的减速度映射中的与所述车辆当前的行进方向及位置对应的所述减速度信息来计算所述减速度等级。
根据该结构，能够使用当前位置的周边范围的信息向驾驶者提供与行进方向相应的适当的减速感。
另外，也可以是，在以所述单踏板模式进行行驶的过程中向服务器发送所述车辆当前的位置信息，从所述服务器接收根据所述位置信息由所述服务器计算出的所述减速度等级，在以所述单踏板模式进行行驶的过程中，使用接收到的所述减速度等级来设定要求减速度。
根据该结构，能够减轻车辆的计算负担。
另外，也可以是，在以所述单踏板模式进行行驶的过程中向服务器发送所述车辆当前的位置信息，从所述服务器接收与所述位置信息相应的当前位置的周边范围中的所述行驶历史数据，基于接收到的所述行驶历史数据来生成所述减速度映射。
根据该结构，能够减轻服务器的计算负担。
所述行驶历史数据包含从包含车辆的多个车辆发送到服务器的时刻信息、位置信息及减速度信息。
根据该结构，能够使用当前位置的周边范围的信息向驾驶者提供与行进方向相应的适当的减速感。
本发明所涉及的车辆用控制系统包括：车辆，能够以仅通过加速踏板的操作来控制驱动及制动的单踏板模式行驶；及服务器，构成为能够与所述车辆通信，其特征在于，所述服务器基于行驶历史数据生成针对每个任意的地点分别设定了多个行进方向的减速度的减速度映射，并且在从所述车辆接收到该车辆当前的位置信息时，将与所述车辆当前的位置信息对应的所述减速度映射发送到所述车辆，所述车辆在以所述单踏板模式进行行驶的过程中将所述车辆当前的位置信息发送到所述服务器，并且在以所述单踏板模式进行行驶的过程中控制所述车辆的制动力时，基于所述减速度映射所包含的减速度信息中的与所述车辆当前的行进方向及位置对应的减速度信息来计算减速度等级。
根据该结构，通过从行驶历史数据提取考虑了行进方向的信息，在以单踏板模式进行行驶的过程中，能够基于与车辆当前的行进方向及位置对应的减速度信息来控制车辆的减速度。由此，能够减轻驾驶者对加速踏板操作的负担，并且能够给驾驶者带来与当前的行进方向相应的适当的减速感。
另外，也可以是，所述减速度等级包含所述加速踏板的踩踏被解除时产生的最大减速度被设定为阶段性地不同的大小的多个减速度等级，所述车辆在以所述单踏板模式进行行驶的过程中，自动地将设定变更为计算出的所述减速度等级，并且在控制所述车辆的制动力时，根据所设定的所述减速度等级来计算要求减速度。
根据该结构，能够在进行行驶的过程中自动地切换为与当前的行进方向相应的减速度等级。由此，能够削减用于切换减速度等级的操作。
另外，也可以是，所述服务器在接收到所述车辆当前的位置信息时，将该车辆当前位置的周边范围中的所述减速度映射发送到所述车辆，所述车辆在以所述单踏板模式进行行驶的过程中向服务器发送所述车辆当前的位置信息，并从所述服务器接收与所述位置信息相应的当前位置的周边范围中的所述减速度映射，并且在以所述单踏板模式进行行驶的过程中，基于接收到的所述当前位置的周边范围中的减速度映射所包含的减速度信息中的与所述车辆当前的行进方向及位置对应的减速度信息来计算所述减速度等级。
根据该结构，能够使用当前位置的周边范围的信息向驾驶者提供与行进方向相应的适当的减速感。
另外，也可以是，所述服务器基于所述行驶历史数据所包含的表示规定车辆的位置和减速度的信息，生成针对每个任意的地点设定了该规定车辆的行进方向和减速度的所述减速度映射。
根据该结构，能够减轻车辆的计算负担。
在本发明中，通过从行驶历史数据提取考虑了行进方向的信息，在以单踏板模式进行行驶的过程中，能够基于与车辆当前的行进方向及位置对应的减速度信息来控制车辆的减速度。由此，能够减轻驾驶者对加速踏板操作的负担，并且能够给驾驶者带来与当前的行进方向相应的适当的减速感。
附图说明
下面将参照附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，其中相同的符号表示相同的元素，并且其中：
图1是示意性地表示实施方式的车辆用控制系统的整体结构的图。
图2是表示车辆用控制系统的结构的框图。
图3是用于说明收集行驶历史数据时的流程的图。
图4是用于说明减速度映射的生成流程的图。
图5是表示减速度映射的生成处理的流程图。
图6是表示行驶历史数据的一例的图。
图7是用于说明减速度映射所包含的行进方向与减速度的关系的图。
图8是用于说明行驶历史数据的原始数据的图。
图9是用于说明从行驶历史数据提取的与第一方向相关的信息的图。
图10是用于说明从行驶历史数据提取的与第二方向相关的信息的图。
图11是用于说明从行驶历史数据提取的与第三方向相关的信息的图。
图12是用于说明从行驶历史数据提取的与第四方向相关的信息的图。
图13是表示在车辆与服务器之间的信息处理的顺序图。
图14是用于说明当前位置的周边范围的减速度映射的图。
图15是用于说明减速度等级的图。
图16是示意性地表示第一变形例的车辆用控制系统的整体结构的图。
图17是示意性地表示第二变形例的车辆用控制系统的整体结构的图。
具体实施方式
以下，参照附图，对本发明的实施方式的车辆的控制装置及车辆用控制系统具体地进行说明。此外，本发明不限于以下说明的实施方式。
图1是示意性地表示实施方式的车辆用控制系统的整体结构的图。图2是表示车辆用控制系统的结构的框图。
车辆用控制系统1具备车辆2和服务器3，是构成为根据车辆2的行驶状态来对减速度最佳地进行控制的系统。车辆2是能够仅根据加速踏板26的操作来调整驱动力及制动力的车辆。服务器3是设置于管理中心等的管理服务器，基于保存在行驶历史数据库4中的行驶历史数据来生成车辆2的制动控制所需的信息。该服务器3能够从行驶历史数据库4提取数据，并且能够与车辆2之间进行无线通信。而且，服务器3向进行行驶的过程中的车辆2提供信息。进行行驶的过程中的车辆2使用从服务器3提供的信息来控制减速度。此时，车辆2能够使用与对应于当前的行进方向的减速度相关的信息来设定要求减速度。
车辆2具备通信部21、位置坐标取得装置22、ECU23及制动装置24。
通信部21与服务器3之间进行无线通信。该通信部21将与车辆2的当前的位置坐标相关的信息发送到服务器3，并接收从服务器3提供的信息。
位置坐标取得装置22是取得与车辆2的当前的位置坐标相关的信息的装置，例如由GPS接收器构成。与当前的位置坐标相关的信息是表示纬度和经度的位置信息。由位置坐标取得装置22取得的位置信息被输入到ECU23。
ECU23是控制车辆2的电子控制装置。该电子控制装置构成为包括具备CPU、RAM、ROM及输入输出接口的微型计算机。ECU23根据预先存储在ROM中的程序来进行信号处理。另外，向ECU23输入来自各种传感器的信号。作为输入ECU23的信号，可举出来自检测车辆2的车速的车速传感器25的车速信号、来自检测加速踏板26的操作量(加速器开度)的加速器开度传感器27的加速器开度信号等。而且，ECU23基于从各种传感器输入的信号来执行各种控制。
例如，ECU23在执行驱动控制时，能够执行仅根据加速踏板26的操作来控制驱动及制动的单踏板模式。ECU23能够切换多个行驶模式。行驶模式包括根据加速踏板26和制动踏板的操作来调整驱动力和制动力的通常模式、和仅根据加速踏板26的操作来调整驱动力及制动力的单踏板模式。而且，ECU23能够根据来自车辆2的驾驶者的要求来切换通常模式和单踏板模式。
ECU23在执行单踏板模式的过程中，基于加速器开度和车速来计算要求驱动力。而且，ECU23基于要求驱动力来控制行驶用动力源。行驶用动力源包括发动机、电动机等。即，车辆2可以是仅将发动机作为动力源的车辆、具备发动机和电动机的混合动力车辆、仅将电动机作为动力源的电动汽车中的任一种。
而且，ECU23在执行单踏板模式过程中，基于从服务器3取得的信息、由位置坐标取得装置22取得的位置信息及车速来计算要求减速度。ECU23基于要求减速度来控制制动装置24。即，ECU23控制在制动装置24产生的制动力。
制动装置24是产生车辆2的制动力的制动装置。在该制动装置24包括再生制动器24a、摩擦制动器24b。再生制动器24a通过使搭载于车辆2的电动机再生时产生的制动力作用于车轮而发挥功能。摩擦制动器24b是电动制动器、液压制动器等通过致动器产生摩擦力而对车轮作用制动力的制动装置。
服务器3具备通信部31、控制部32及存储部33。
通信部31与车辆2之间进行无线通信。该通信部31接收从车辆2发送的当前的坐标位置信息，并将该车辆2的行驶所需的信息发送给车辆2。另外，通信部31能够与行驶历史数据库4之间进行通信。通信部31接收保存在行驶历史数据库4中的行驶历史数据。
控制部32是进行用于控制车辆2的制动力的信息处理的电子控制装置。作为硬件构成，该控制部32与ECU23同样地构成。另外，控制部32基于保存在存储部33中的信息来执行各种控制。
存储部33保存从行驶历史数据库4取得的行驶历史数据、控制部32生成的减速度映射、从车辆2接收的信息等。
行驶历史数据库4是存储行驶历史数据的数据库。行驶历史数据是表示规定车辆的行驶实际情况的信息。行驶历史数据中包含时刻信息、位置信息(纬度、经度)及减速度信息。而且，行驶历史数据使由多个车辆的信息构成的大数据。作为收集行驶历史数据的方法，例如如图3所示，服务器3接收车辆2的行驶历史数据，将该数据保存在行驶历史数据库4中，并且将在不经由服务器3的收集路径中取得的各种车辆的行驶历史数据汇集到行驶历史数据库4中。车辆2向服务器3发送的行驶历史数据包括行驶时刻、纬度、经度及减速度。
而且，基于行驶历史数据库4中保存的大数据，服务器3生成车辆2的制动时使用的信息。具体而言，如图4所示，服务器3基于作为大数据的行驶历史数据，针对每个行进方向分类数据，对道路上的各地点的减速度进行平均化。生成车辆2的制动时使用的信息的方法包括：将行驶历史数据分类为针对每个行进方向的信息的分类步骤；及将分类后的加速度信息针对每个规定范围进行平均化的计算步骤。规定范围例如设定为5m见方的范围。针对每个该规定范围平均化减速度而设定。由此，生成作为车辆2的制动时使用的信息的减速度等级映射。减速度等级映射是包含针对道路上每个任意的地点设定了针对每个行进方向的减速度的减速度信息的减速度映射。
图5是表示减速度映射的生成处理的流程图。图5所示的处理由服务器3实施。
服务器3从行驶历史数据库4提取行驶历史数据(步骤S1)。在步骤S1中，提取包括表示车辆2的坐标的纬度及经度、表示该位置处的减速度的信息的行驶历史数据。如图6所示，所提取的行驶历史数据(提取数据)包括时刻、经度、纬度及车辆的减速度(G)。此外，图6所示的行驶历史数据是以1秒为单位的时间序列数据。该时间序列数据表示从数据D1到数据D18时间每前进1秒时的行驶历史。
服务器3基于所提取的行驶历史数据来判定纬度的变化量是否小于零(步骤S2)。在步骤S2中，基于提取数据来计算每单位时间的纬度的变化量(Δ纬度)，判定该变化量是否小于零。而且，计算出的纬度的变化量作为生成数据与时间序列数据对应地存储。生成数据包括经度的变化量、纬度的变化量及行进方向。
例如，在步骤S2中使用图6所示的数据D1和数据D2的情况下，服务器3通过从数据D2的纬度减去数据D1的纬度来计算纬度的变化量(Δ纬度)。计算出的纬度的变化量作为数据D2的Δ纬度被保存。根据该数据D1、D2的纬度求出的纬度的变化量为小于零的值。因此，在步骤S2的判定处理中被肯定地判定。
在判定为纬度的变化量小于零的情况下(步骤S2：是)，服务器3判定经度的变化量是否为零以上(步骤S3)。在步骤S3中，基于提取数据计算每单位时间的经度的变化量(Δ经度)，判定该变化量是否为零以上。而且，计算出的经度的变化量作为生成数据与时间序列数据对应地存储。在该步骤S3中，以在步骤S2中判定的时间序列数据为对象，判定经度的变化量。
例如，在步骤S3中使用图6所示的数据D1和数据D2的情况下，服务器3通过从数据D2的经度减去数据D1的经度来计算经度的变化量(Δ经度)。计算出的经度的变化量作为数据D2的Δ经度被保存。根据该数据D1、D2的经度求出的经度的变化量为零以上的值。因此，在步骤S3的判定处理中被肯定地判定。
在步骤S3的判定的结果是判定为经度的变化量为零以上的情况下(步骤S3：是)，服务器3判断为与该时间序列数据对应的规定车辆的行进方向是第一方向(步骤S4)。在步骤S4中，对于提取数据所包含的减速度，判断为与该减速度对应的车辆的行进方向为第一方向。
例如，在对于使用图6所示的数据D1和数据D2的运算处理在步骤S3中肯定地进行了判定的情况下，在步骤S4中，与数据D2的减速度“0.008G”对应的车辆的行进方向被设定为“第一方向”。而且，所设定的行进方向作为生成数据与时间序列数据对应地被存储。
在步骤S3的判定的结果是判定为经度的变化量不是零以上的情况下(步骤S3：否)，服务器3判断为与该时间序列数据对应的规定车辆的行进方向是第二方向(步骤S5)。在步骤S5中，对于提取数据所含的减速度，判断为与该减速度对应的车辆的行进方向是第二方向。
另外，在步骤S2的判定的结果是判定为纬度的变化量不小于零的情况下(步骤S2：否)，服务器3判定经度的变化量是否为零以上(步骤S6)。步骤S6的处理与步骤S3的处理相同。
在步骤S6的判定的结果是判定为经度的变化量为零以上的情况下(步骤S6：是)，服务器3判断为与该时间序列数据对应的规定车辆的行进方向是第三方向(步骤S7)。在步骤S7中，对于提取数据所含的减速度，判断为与该减速度对应的车辆的行进方向是第三方向。
在步骤S6的判定的结果是判定为经度的变化量不是零以上的情况下(步骤S6：否)，服务器3判断为与该时间序列数据对应的规定车辆的行进方向是第四方向(步骤S8)。在步骤S8中，对于提取数据所含的减速度，判断为与该减速度对应的车辆的行进方向是第四方向。
然后，服务器3在实施步骤S4、S5、S7、S8的处理中的任一个时，生成与判别出的行进方向相应的减速度等级映射(步骤S9)。在步骤S9中，针对判别出的每个行进方向生成保存了与减速度相关的信息的减速度等级映射。此时，针对每个规定范围对减速度进行平均化。
具体而言，服务器3基于行进方向的判别结果将行驶历史数据分离为4个，如图7所示，针对每个行进方向计算一定的位置坐标范围中的平均减速度。由此，生成4个减速度等级映射。也就是说，减速度等级映射包括：表示与行进方向为第一方向的情况对应的减速度的减速度等级映射(第一映射)；表示与行进方向为第二方向的情况对应的减速度的减速度等级映射(第二映射)；表示与行进方向为第三方向的情况对应的减速度的减速度等级映射(第三映射)；及表示与行进方向为第四方向的情况对应的减速度的减速度等级映射(第四映射)。在图7中，例示了在与第四方向对应的减速度等级映射中，针对每个任意的地点对减速度进行平均化的情况。在图7所示的例子中，在规定的位置坐标范围中存在减速度“0.12G”、“0.10G”、“0.05G”这3个数据的情况下，服务器3将这些减速度平均化后的值即“0.09G”设定为该地点的减速度。
这样，在步骤S9中生成减速度等级映射时，针对每个任意的地点，对与多个行进方向相应的减速度进行平均化而设定。当实施步骤S9的处理后，该控制例程结束。
另外，根据图5所示的处理流程，如图8所示，在步骤S1中提取的行驶历史数据是包含表示各种方向的减速度的信息的数据。图8所例示的道路是车辆在一方的车道上行驶时成为上坡，车辆在相反车道上行驶时成为下坡的道路。在图8中，描绘了在该道路上行驶时的减速度。该图8所示的标绘点是不区分行进方向的数据，即是包含第一方向、第二方向、第三方向及第四方向的数据。该图8所示的数据通过图5所示的处理针对每个行进方向被分离为4个。
在从图5的步骤S4进入步骤S9的情况下，如图9所示，生成表示与第一方向对应的减速度的减速度等级映射。在图9中，由于第一方向与车辆在下坡行驶时的行进方向对应，因此各标绘点成为车辆在下坡行驶时的减速度。根据该减速度等级映射(第一映射)所包含的标绘点，可知车辆在下坡行驶时在转弯的跟前较强地踩踏制动踏板而产生了较大的减速度。
在从图5的步骤S5进入步骤S9的情况下，如图10所示，生成表示与第二方向对应的减速度的减速度等级映射。在图10中，由于第二方向与车辆在上坡行驶时的行进方向对应，因此标绘点成为车辆在上坡行驶时的减速度。根据该减速度等级映射(第二映射)所包含的标绘点，可知车辆在上坡行驶时在转弯的跟前踩踏制动踏板而产生了减速度。
在从图5的步骤S7进入步骤S9的情况下，如图11所示，生成表示与第三方向对应的减速度的减速度等级映射。在图11中，由于第三方向与车辆在下坡行驶时的行进方向对应，因此标绘点成为车辆在下坡行驶时的减速度。根据该减速度等级映射(第三映射)所包含的标绘点，可知车辆在下坡行驶时在转弯的前方和转弯的跟前踩踏制动踏板而产生了减速度。
在从图5的步骤S8进入步骤S9的情况下，如图12所示，生成表示与第四方向对应的减速度的减速度等级映射。在图12中，由于第四方向与车辆在上坡行驶时的行进方向对应，因此标绘点成为车辆在上坡行驶时的减速度。根据该减速度等级映射(第四映射)所包含的标绘点，可知车辆在上坡行驶时在转弯的中途和转弯的前方踩踏制动踏板而产生了减速度。
另外，图8～图12所示的道路表示同一道路。以包含该道路的方式在图8～图12的各图的上侧部分示出的映射相当于划分为1km见方的范围的减速度等级映射。在该减速度等级映射中，针对每个5m见方的范围设定减速度等级。设定的减速度等级是将与标绘点对应的减速度平均化后的值。而且，服务器3构成为将生成的减速度等级映射保存在存储部33中，并且提供给车辆2。
图13是表示在车辆与服务器之间的信息处理的顺序图。
车辆2在以单踏板模式进行行驶的过程中取得当前的坐标位置信息(步骤S101)。在步骤S101中，通过位置坐标取得装置22取得表示当前的位置坐标的信息。
然后，车辆2向服务器3发送当前的坐标位置信息(步骤S102)。在步骤S102中，从通信部21向服务器3发送表示当前位置的信息。
服务器3接收从车辆2发送的当前的坐标位置信息(步骤S103)。在步骤S103中，通过通信部31接收车辆2的当前的坐标位置信息。
服务器3基于接收到的当前的坐标位置信息来选择包含其周边位置的减速度等级映射(步骤S104)。在步骤S104中，选择减速度等级映射中的包含当前的位置坐标的规定范围、例如设为1km见方的范围的减速度等级映射的一部分。在该情况下，不区分行进方向，对于从第一方向到第四方向的4个减速度等级映射，选择包含周边位置的规定范围。如图14所示，对于同一范围，选择行进方向不同的4个减速度等级映射。例如在步骤S104中，选择图9所示的与第一方向对应的提取为1km见方的范围的减速度等级映射、图10所示的与第二方向对应的提取为1km见方的范围的减速度等级映射、图11所示的与第三方向对应的提取为1km见方的范围的减速度等级映射、图12所示的与第四方向对应的提取为1km见方的范围的减速度等级映射。
然后，服务器3将所选择的周边的减速度等级映射发送到车辆2(步骤S105)。在步骤S105中，对于发来当前的坐标位置信息的车辆2，发送所选择的周边的减速度等级映射。
车辆2接收从服务器3发送的周边的减速度等级映射(步骤S106)。在步骤S106中，通过通信部21接收周边的减速度等级映射。
另外，车辆2根据坐标的偏差计算当前的行进方向(步骤S107)。在步骤S107中，根据由位置坐标取得装置22取得的坐标的偏差来计算行进方向。
然后，车辆2基于当前位置周边的每个行进方向的减速度等级映射来计算减速度等级(步骤S108)。在步骤S108中，使用从服务器3接收到的4个减速度等级映射中的与当前的行进方向对应的方向的减速度等级映射来计算减速度等级。
减速度等级是加速踏板26的踩踏被解除时产生的最大减速度的大小被设定为阶段性地不同的大小的减速度等级。如图15所示，减速度等级由最大减速度如“－0.05G”、“－0.10G”、“－0.15G”、“－0.20G”那样阶段性地设定的制动力映射而表示。在制动力映射中，由减速度等级和车速确定减速度。然后，ECU23使用制动力映射来计算要求减速度。即，在以单踏板模式进行行驶的过程中，ECU23根据基于减速度等级映射设定的减速度等级和车辆2的车速来设定要求减速度。
此外，在图15中，纵轴为车辆前后加速度，正的区域表示加速度，负的区域表示减速度。因此，在图15的说明中，为了进行加速度和减速度的区分，对减速度的值附加负的符号。另一方面，在图4、图6、图7的说明中，由于不产生减速度和加速度的混同，对减速度的值没有附加负的符号。
例如，如图7所示，在单踏板模式进行行驶的过程中判定为车辆2的当前的行进方向为第四方向的情况下，使用第四方向的减速度等级映射来计算要求减速度。此时，在设定了图7中例示的“0.09G”的减速度的5m见方的范围为当前位置的情况下，ECU23将与该减速度等级映射相应的“0.09G”计算为减速度等级。然后，ECU23使用减速度等级被设定为“0.09G”的制动力映射和车速来计算要求减速度，并且基于计算出的要求减速度来控制制动装置24。
这样，在以单踏板模式进行行驶的过程中，车辆2的ECU23自动地将设定变更为根据减速度等级映射计算出的减速度等级，并且根据设定的减速度等级来计算要求减速度。即，由于根据系统要求自动更新减速度等级，因此即使驾驶者不通过手动操作切换减速度等级，也自动地切换为与当前的行进方向相应的适当的减速度等级。
如上所述，根据实施方式，通过从行驶历史数据分类及提取与行进方向相应的数据，能够设定与当前的行进方向相应的减速度等级。由此，在车辆2以单踏板模式进行行驶的过程中，能够向驾驶者提供与行进方向相应的适当的减速感。
此外，在实施方式中，对行驶历史数据库4与服务器3分开构成的例子进行了说明，但不限于此。即，服务器3也可以构成为包括行驶历史数据库4。也就是说，行驶历史数据的保存场所没有特别限定。
另外，在实施方式中，对在服务器3侧生成减速度等级映射，在车辆2侧计算减速度等级的构成进行了说明，但不限于此。作为变形例，服务器3也可以进行到减速度等级的计算处理为止，或者车辆2也可以从减速度等级映射的生成处理开始进行。
图16是示意性地表示第一变形例的车辆用控制系统的整体结构的图。在第一变形例中，服务器3进行减速度等级映射的制作处理和减速度等级的计算处理。服务器3在从车辆2接收到当前的坐标位置信息时，基于其坐标的偏差来判别车辆2的行进方向。然后，服务器3使用与判别出的行进方向相应的减速度等级映射，计算与该车辆2的当前位置及行进方向对应的减速度等级。计算出的减速度等级从服务器3发送到车辆2。车辆2在以单踏板模式进行行驶的过程中，取得由服务器3计算出的减速度等级，设定为与该减速度等级相应的要求减速度。
图17是示意性地表示第二变形例的车辆用控制系统的整体结构的图。在第二变形例中，车辆2进行减速度等级映射的制作处理和减速度等级的计算处理。服务器3从车辆2接收当前的坐标位置信息，发送与车辆2的当前位置的周边对应的行驶历史数据。车辆2在以单踏板模式进行行驶的过程中，基于从服务器3取得的当前位置周边的行驶历史数据来生成减速度等级映射，并且使用与当前的行进方向相应的减速度等级映射来计算减速度等级。

Claims (10)

1.一种车辆的控制装置，该车辆能够以仅通过加速踏板的操作来控制驱动及制动的单踏板模式行驶，其特征在于，
所述车辆的控制装置包括电子控制单元，
所述电子控制单元构成为使用基于行驶历史数据针对每个任意的地点分别设定了多个行进方向的减速度的减速度映射来控制所述车辆的制动力，并在以所述单踏板模式进行行驶的过程中，基于所述减速度映射所包含的减速度信息中的与所述车辆当前的行进方向及位置对应的减速度信息来计算减速度等级。
2.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，
所述减速度等级包含所述加速踏板的踩踏被解除时产生的最大减速度被设定为阶段性地不同的大小的多个减速度等级，
在以所述单踏板模式进行行驶的过程中，自动地将设定变更为计算出的所述减速度等级，并且在控制所述车辆的制动力时，根据所设定的所述减速度等级来计算要求减速度。
3.根据权利要求1或2所述的车辆的控制装置，其特征在于，
在以所述单踏板模式进行行驶的过程中向服务器发送所述车辆当前的位置信息，
从所述服务器接收与所述位置信息相应的当前位置的周边范围中的所述减速度映射，
在以所述单踏板模式进行行驶的过程中，基于接收到的所述当前位置的周边范围中的减速度映射中的与所述车辆当前的行进方向及位置对应的所述减速度信息来计算所述减速度等级。
4.根据权利要求1或2所述的车辆的控制装置，其特征在于，
在以所述单踏板模式进行行驶的过程中向服务器发送所述车辆当前的位置信息，
从所述服务器接收根据所述位置信息由所述服务器计算出的所述减速度等级，
在以所述单踏板模式进行行驶的过程中，使用接收到的所述减速度等级来设定要求减速度。
5.根据权利要求1或2所述的车辆的控制装置，其特征在于，
在以所述单踏板模式进行行驶的过程中向服务器发送所述车辆当前的位置信息，
从所述服务器接收与所述位置信息相应的当前位置的周边范围中的所述行驶历史数据，
基于接收到的所述行驶历史数据来生成所述减速度映射。
6.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，
所述行驶历史数据包含从包括车辆的多个车辆发送到服务器的时刻信息、位置信息及减速度信息。
7.一种车辆用控制系统，其特征在于，包括：
车辆，能够以仅通过加速踏板的操作来控制驱动及制动的单踏板模式行驶；及
服务器，构成为能够与所述车辆通信，
其中，所述服务器基于行驶历史数据生成针对每个任意的地点分别设定了多个行进方向的减速度的减速度映射，并且在从所述车辆接收到该车辆当前的位置信息时，将与所述车辆当前的位置信息对应的所述减速度映射发送到所述车辆，
其中，所述车辆在以所述单踏板模式进行行驶的过程中将所述车辆当前的位置信息发送到所述服务器，并且在以所述单踏板模式进行行驶的过程中控制所述车辆的制动力时，基于所述减速度映射所包含的减速度信息中的与所述车辆当前的行进方向及位置对应的减速度信息来计算减速度等级。
8.根据权利要求7所述的车辆用控制系统，其特征在于，
所述减速度等级包含所述加速踏板的踩踏被解除时产生的最大减速度被设定为阶段性地不同的大小的多个减速度等级，
所述车辆在以所述单踏板模式进行行驶的过程中，自动地将设定变更为计算出的所述减速度等级，并且在控制所述车辆的制动力时，根据所设定的所述减速度等级来计算要求减速度。
9.根据权利要求7或8所述的车辆用控制系统，其特征在于，
所述服务器在接收到所述车辆当前的位置信息时，将该车辆当前位置的周边范围中的所述减速度映射发送到所述车辆，并且
所述车辆在以所述单踏板模式进行行驶的过程中向服务器发送所述车辆当前的位置信息，并从所述服务器接收与所述位置信息相应的当前位置的周边范围中的所述减速度映射，并且在以所述单踏板模式进行行驶的过程中，基于接收到的所述当前位置的周边范围中的减速度映射所包含的减速度信息中的与所述车辆当前的行进方向及位置对应的减速度信息来计算所述减速度等级。
10.根据权利要求7至9中任一项所述的车辆用控制系统，其特征在于，
所述服务器基于所述行驶历史数据所包含的表示规定车辆的位置和减速度的信息，生成针对每个任意的地点设定了该规定车辆的行进方向和减速度的所述减速度映射。
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