KR20150003007A - 3ｄ 맵을 이용한 연비 최적 주행 장치 - Google Patents

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Abstract

본 발명의 일 실시예에 따른 3D 맵을 이용한 연비 최적 주행 장치는 운전자의 조작에 따라 주행하는 운전자 모드, 및 최적 연비 주행 궤적(profile)에 따라 주행하는 자율 모드를 차량 주행 모드로서 제공하고, 상기 차량 주행 모드의 전환을 관리하는 모드 관리부; 및 차량 주행 중 상기 차량 주행 모드가 상기 운전자 모드에서 상기 자율 모드로 전환되는 경우, 상기 최적 연비 주행 궤적을 따라가기 위한, 상기 차량의 가속을 도로의 경사도에 따라 다르게 제어하는 가속 제어부를 포함한다.

Description

3Ｄ 맵을 이용한 연비 최적 주행 장치{OPTIMAL FUEL ECONOMY DRIVING DEVICE WITH 3D MAP}
본 발명의 실시예들은 최적 연비 주행을 제공할 수 있는 3D 맵을 이용한 연비 최적 주행 장치에 관한 것이다.
차량의 편의장치 중 하나로 크루즈 컨트롤(Cruise Control) 시스템이 점차 널리 적용되고 있다. 자동차의 자동속도 제어장치인 크루즈 컨트롤 장치는 주행 중 차속이 희망하는 정도에 이르게 되었을 때, 가속페달을 계속해서 밟지 않더라도 차속이 그대로 유지된 상태로 주행이 이루어지도록 하는 장치이다.
즉, 상기 크루즈 컨트롤 장치는 주행 중 차량의 속도가 원하는 차속까지 가속되었을 때 스위치만의 조작으로 스로틀밸브의 개도를 제어하여(지속적으로 개방된 상태로 유지) 차량의 정속 주행이 가능하도록 한 것이다.
이러한 크루즈 컨트롤 주행 중 현재의 차속보다 차속을 증가시켜 주행하고자 할 때에는 운전자는 크루즈 컨트롤 스위치 중 가속 스위치를 계속 작동시키거나 가속 페달을 밟아 원하는 차속까지 증가시키고, 이렇게 증가된 차속 상황에서 현 차속으로 크루즈 컨트롤 주행하고자 할 때에는 크루즈 컨트롤 스위치 중 세팅 스위치를 눌러 현 차속으로 다시 세팅시킬 수 있다.
그런데, 이러한 크루트 컨트롤 장치는 도로 상황과 관계없이 운전자가 정해준 속도로만 유지하기 때문에, 곡선 도로나 경사로에서는 운전자가 속도를 줄이기 위해 직접 브레이크 페달(BP)을 조작하여야 하며, 이는 연비를 떨어뜨리는 요인으로 작용한다.
관련 선행기술로는 공개특허공보 제10-2007-0060567호(발명의 명칭: 자동차용 오토 크루즈 컨트롤 시스템, 공개일자: 2007년 6월 13일)가 있다.
본 발명의 일 실시예는 곡선도로나 경사로에 진입할 때 운전자의 엑셀러레이터 페달(AP), 브레이크 페달(BP) 조작 없이 최적 연비 주행 궤적을 따라가기 위한 가속을 제어함으로써, 운전자의 불필요한 AP, BP 조작을 줄여 차량 연비 향상에 기여할 수 있는 3D 맵을 이용한 연비 최적 주행 장치를 제공한다.
본 발명이 해결하고자 하는 과제는 이상에서 언급한 과제(들)로 제한되지 않으며, 언급되지 않은 또 다른 과제(들)은 아래의 기재로부터 당업자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.
본 발명의 일 실시예에 따른 3D 맵을 이용한 연비 최적 주행 장치는 운전자의 조작에 따라 주행하는 운전자 모드, 및 최적 연비 주행 궤적(profile)에 따라 주행하는 자율 모드를 차량 주행 모드로서 제공하고, 상기 차량 주행 모드의 전환을 관리하는 모드 관리부; 및 차량 주행 중 상기 차량 주행 모드가 상기 운전자 모드에서 상기 자율 모드로 전환되는 경우, 상기 최적 연비 주행 궤적을 따라가기 위한, 상기 차량의 가속을 도로의 경사도에 따라 다르게 제어하는 가속 제어부를 포함한다.
상기 가속 제어부는 상기 차량의 가속을 상기 도로의 경사도에 반비례하게 제어할 수 있다.
본 발명의 일 실시예에 따른 3D 맵을 이용한 연비 최적 주행 장치는 3D 맵(map)을 통해 상기 도로의 경사도에 관한 정보를 획득하는 정보 획득부를 더 포함할 수 있다.
본 발명의 일 실시예에 따른 3D 맵을 이용한 연비 최적 주행 장치는 상기 자율 모드로 주행 중인 차량의 엑셀러레이터 페달(AP) 또는 브레이크 페달(BP)의 동작을 감지하는 센서부를 더 포함하고, 상기 모드 관리부는 상기 센서부에 의해 상기 엑셀러레이터 페달(AP) 또는 브레이크 페달(BP)의 동작이 감지되면, 상기 차량 주행 모드를 상기 자율 모드에서 상기 운전자 모드로 전환할 수 있다.
본 발명의 일 실시예에 따른 3D 맵을 이용한 연비 최적 주행 장치는 상기 도로가 연속 곡선 도로인 경우, 하기 수식을 통해 곡선 도로 집입 제한 속도(dV/dt)를 계산하고, 상기 계산된 곡선 도로 진입 제한 속도에 기초하여 상기 최적 연비 주행 궤적을 계산하는 주행 궤적 계산부를 더 포함할 수 있다.
Figure pat00001
gtm: 변속비
gfd: 최종감속비
ηt: 전도효율
rw: 휠반경
Tturbine: 토크컨버터 출력토크
상기 주행 궤적 계산부는 하기 수식을 통해 곡선 도로 내 제한 속도(v2 safe)를 계산하고, 상기 계산된 곡선 도로 내 제한 속도에 기초하여 상기 최적 연비 주행 궤적을 계산할 수 있다.
Figure pat00002
αh: 운전자 운전 능력을 설명하는 설계 파라미터
g: 중력 가속도
|Rrd|: 도로 회전 반경 절대값
μlat _ max, μlong _ max: 최대 가용 노면 마찰계수(횡방향, 종방향)
θslope: 도로 경사도
L: 차량 무게 중심 높이
d: 차량 앞축과 차량 무게 중심 사이 거리
θbank: 횡격사각
기타 실시예들의 구체적인 사항들은 상세한 설명 및 첨부 도면들에 포함되어 있다.
본 발명의 일 실시예에 따르면, 곡선도로나 경사로에 진입할 때 운전자의 AP, BP 조작 없이 최적 연비 주행 궤적을 따라가기 위한 가속을 제어함으로써, 운전자의 불필요한 AP, BP 조작을 줄여 차량 연비 향상에 기여할 수 있다.
본 발명의 일 실시예에 따르면, 평상시에 운전자가 AP, BP 조작을 할 필요가 없어서 운전자에게 편의를 제공할 수 있다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 3D 맵을 이용한 연비 최적 주행 장치를 설명하기 위해 도시한 블록도이다.
도 2 및 도 3은 직선 및 곡선 도로 내에서의 제한 속도를 나타낸 도면이다.
도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 3D 맵을 이용한 연비 최적 주행 장치의 제어 방법을 설명하기 위해 도시한 흐름도이다.
본 발명의 이점 및/또는 특징, 그리고 그것들을 달성하는 방법은 첨부되는 도면과 함께 상세하게 후술되어 있는 실시예들을 참조하면 명확해질 것이다. 그러나, 본 발명은 이하에서 개시되는 실시예들에 한정되는 것이 아니라 서로 다른 다양한 형태로 구현될 것이며, 단지 본 실시예들은 본 발명의 개시가 완전하도록 하며, 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 발명의 범주를 완전하게 알려주기 위해 제공되는 것이며, 본 발명은 청구항의 범주에 의해 정의될 뿐이다. 명세서 전체에 걸쳐 동일 참조 부호는 동일 구성요소를 지칭한다.
이하에서는 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 실시예들을 상세히 설명하기로 한다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 3D 맵을 이용한 연비 최적 주행 장치를 설명하기 위해 도시한 블록도이다.
도 1을 참조하면, 본 발명의 일 실시예에 따른 3D 맵을 이용한 연비 최적 주행 장치(100)는 모드 관리부(110), 정보 획득부(120), 가속 제어부(130), 센서부(140), 주행 궤적 계산부(150), 및 중앙 제어부(160)를 포함할 수 있다.
상기 모드 관리부(110)는 운전자의 조작에 따라 주행하는 운전자 모드, 및 최적 연비 주행 궤적(profile)에 따라 주행하는 자율 모드를 차량 주행 모드로서 제공한다.
상기 모드 관리부(110)는 상기 차량 주행 모드의 전환을 관리하는 역할도 한다. 즉, 상기 모드 관리부(110)는 상기 차량 주행 모드가 전환되는 경우, 이를 감지하여 감지 신호를 발생시키고, 상기 발생된 감지 신호를 상기 가속 제어부(130)에 전달할 수 있다.
상기 가속 제어부(130)는 상기 감지 신호를 전달받아 이 감지 신호를 토대로 구동할 수 있다. 상기 가속 제어부(130)에 대해서는 뒤에서 자세히 살펴보기로 한다.
상기 정보 획득부(120)는 3D 맵(map)을 통해 도로의 경사도에 관한 정보를 획득할 수 있다. 여기서, 상기 3D 맵은 맵 데이터베이스(미도시)에 저장되어 있는데, 상기 정보 획득부(120)는 상기 모드 관리부(110)에 의해 감지 신호가 발생되는 경우, 상기 맵 데이터베이스에 저장된 상기 3D 맵으로부터 차량이 주행 중이거나 주행할 도로의 경사도에 관한 정보를 획득할 수 있다.
다른 실시예로서, 상기 정보 획득부(120)는 상기 차량에 탑재된 기울기 센서(미도시)를 통해 상기 도로의 경사도에 관한 정보를 획득할 수 있다. 즉, 상기 정보 획득부(120)는 상기 기울기 센서를 통해 상기 차량이 주행 중인 도로의 기울기 값이 측정되면, 상기 측정된 기울기 값을 전달받아 상기 도로의 경사도에 관한 정보로서 획득할 수 있다.
상기 가속 제어부(130)는 차량 주행 중 상기 차량 주행 모드가 상기 운전자 모드에서 상기 자율 모드로 전환되는 경우, 상기 최적 연비 주행 궤적을 따라가기 위한, 상기 차량의 가속을 도로의 경사도에 따라 다르게 제어한다.
구체적으로, 운전자는 상기 차량의 엑셀러레이터 페달(AP) 또는 브레이크 페달(BP)을 밟아서 운전자 모드로 상기 차량을 운행할 수 있다. 이때, 상기 엑셀러레이터 페달(AP)이나 브레이크 페달(BP)을 사용하지 않고 일정 시간 주행하면 상기 차량의 차량 주행 모드는 상기 운전자 모드에서 상기 자율 모드로 전환될 수 있다.
상기 차량 주행 모드가 상기 운전자 모드에서 상기 자율 모드로 전환되면, 상기 가속 제어부(130)는 상기 정보 획득부(120)에 의해 획득된 도로의 경사도에 관한 정보를 이용하여, 해당 도로의 경사도에 따른 차량의 가속 데이터를 산출할 수 있다. 상기 가속 제어부(130)는 상기 산출된 가속 데이터에 기초하여 상기 차량의 가속을 해당 도로의 경사도에 따라 다르게 제어할 수 있다.
이때, 상기 가속 제어부(130)는 상기 차량의 가속을 상기 도로의 경사도에 반비례하게 제어하는 것이 바람직하다. 즉, 상기 가속 제어부(130)는 상기 도로의 경사도가 크면 상기 차량의 가속을 낮게 제어하는 반면, 상기 도로의 경사도가 작으면 상기 차량의 가속을 높게 제어할 수 있다.
다시 말해서, 상기 가속 제어부(130)는 상기 도로의 경사도가 크면 클수록 상기 차량의 가속을 더욱 낮게 제어할 수 있으며, 상기 도로의 경사도가 작으면 작을수록 상기 차량의 가속을 더욱 높게 제어할 수 있다.
상기 센서부(140)는 상기 자율 모드로 주행 중인 차량의 엑셀러레이터 페달(AP) 또는 브레이크 페달(BP)의 동작을 감지할 수 있다.
즉, 상기 운전자가 상기 차량의 엑셀러레이터 페달(AP) 또는 브레이크 페달(BP)을 밟으면, 상기 센서부(140)는 이를 감지하여 감지 신호를 발생할 수 있다. 이렇게 발생된 감지 신호는 상기 모드 관리부(110)로 전달되어 상기 차량 주행 모드의 전환 동작을 제어하는 데에 이용될 수 있다.
구체적으로, 상기 모드 관리부(110)는 상기 센서부(140)에 의해 상기 엑셀러레이터 페달(AP) 또는 브레이크 페달(BP)의 동작이 감지되면, 상기 차량 주행 모드를 상기 자율 모드에서 상기 운전자 모드로 전환할 수 있다.
상기 주행 궤적 계산부(150)는 상기 도로가 연속 곡선 도로인 경우, 하기 수학식 1을 통해 곡선 도로 진입 제한 속도(dV/dt)를 계산하고, 상기 계산된 곡선 도로 진입 제한 속도에 기초하여 상기 최적 연비 주행 궤적을 계산할 수 있다.
[수학식 1]
Figure pat00003
여기서, gtm는 변속비, gfd는 최종감속비, ηt는 전도효율, rw는 휠반경, Tturbine는 토크컨버터 출력토크를 각각 의미한다.
이에 따라, 상기 차량은 상기 최적 연비 주행 궤적에 따라 자율 모드로 주행 시 연속 곡선 도로에 진입하게 되면, 상기 수학식 1을 통해 계산된 곡선 도로 진입 제한 속도(dV/dt)에 따라 주행할 수 있다.
또한, 상기 주행 궤적 계산부(150)는 하기 수학식 2를 통해 곡선 도로 내 제한 속도(v2 safe)를 계산하고, 상기 계산된 곡선 도로 내 제한 속도에 기초하여 상기 최적 연비 주행 궤적을 계산할 수 있다.
[수학식 2]
Figure pat00004
여기서, αh는 운전자 운전 능력을 설명하는 설계 파라미터, g는 중력 가속도, |Rrd|는 도로 회전 반경 절대값, μlat _ max, μlong _ max는 최대 가용 노면 마찰계수(횡방향, 종방향), θslope는 도로 경사도, L는 차량 무게 중심 높이, d는 차량 앞축과 차량 무게 중심 사이 거리, θbank는 횡격사각을 각각 의미한다.
이에 따라, 상기 차량은 상기 최적 연비 주행 궤적에 따라 연속 곡선 도로 내에서 자율 모드로 주행 시, 상기 수학식 2를 통해 계산된 곡선 도로 내 제한 속도(v2 safe) 에 따라 주행할 수 있다.
도 2 및 도 3은 직선 및 곡선 도로 내에서의 제한 속도를 나타낸 도면이다. 도 2 및 도 3에 도시된 바와 같이, 직선 도로에서 연속 곡선 도로로 진입하는 경우, 직선 구간에서 곡선 1 구간까지는 제한 속도가 계속하여 감소하는 궤적을 나타내고, 곡선 2 구간에서는 더 이상 감소하지 않는 궤적을 나타낸다. 다만, 곡선 도로 (내) 제한 속도는 곡선 1 구간에서도 더 이상 감소하지 않는 것으로 나타나고 있다.
상기 중앙 제어부(160)는 본 발명의 일 실시예에 따른 3D 맵을 이용한 연비 최적 주행 장치(100), 즉 상기 모드 관리부(110), 상기 정보 획득부(120), 상기 가속 제어부(130), 상기 센서부(140), 상기 주행 궤적 계산부(150) 등의 동작을 전반적으로 제어할 수 있다.
도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 3D 맵을 이용한 연비 최적 주행 장치의 제어 방법을 설명하기 위해 도시한 흐름도이다.
도 1 및 도 4를 참조하면, 단계(410)에서 상기 연비 최적 주행 장치(100)는 상기 차량에 탑재된 엑셀러레이터 페달(AP) 또는 브레이크 페달(BP)의 동작이 감지되는지를 체크한다.
상기 체크 결과, 상기 엑셀러레이터 페달(AP) 또는 브레이크 페달(BP)의 동작이 감지되지 않는 경우(410의 "아니오" 방향), 단계(420)에서 상기 연비 최적 주행 장치(100)는 차량 주행 모드를 자율 모드로 설정한다.
이때, 상기 연비 최적 주행 장치(100)는 상기 차량 주행 모드가 이전에 운전자 모드였으면 상기 자율 모드로 전환하고, 상기 자율 모드였으면 그대로 유지한다.
다음으로, 단계(430)에서 상기 연비 최적 주행 장치(100)는 3D 맵을 통해 도로의 경사도에 관한 정보를 획득한다.
다음으로, 단계(440)에서 상기 연비 최적 주행 장치(100)는 최적 연비 주행 궤적을 따라가기 위한 가속을 경사도에 따라 다르게 제어한다.
즉, 상기 연비 최적 주행 장치(100)는 차량 주행 중 상기 차량 주행 모드가 상기 운전자 모드에서 상기 자율 모드로 전환되는 경우, 상기 최적 연비 주행 궤적을 따라가기 위한, 상기 차량의 가속을 도로의 경사도에 따라 다르게 제어한다.
더욱 구체적으로, 운전자는 상기 차량의 엑셀러레이터 페달(AP) 또는 브레이크 페달(BP)을 밟아서 운전자 모드로 상기 차량을 운행할 수 있다. 이때, 상기 엑셀러레이터 페달(AP)이나 브레이크 페달(BP)을 사용하지 않고 일정 시간 주행하면 상기 차량의 차량 주행 모드는 상기 운전자 모드에서 상기 자율 모드로 전환될 수 있다.
상기 차량 주행 모드가 상기 운전자 모드에서 상기 자율 모드로 전환되면, 상기 연비 최적 주행 장치(100)는 상기 단계(430)에서 획득한 도로의 경사도에 관한 정보를 이용하여, 해당 도로의 경사도에 따른 차량의 가속 데이터를 산출할 수 있다. 상기 연비 최적 주행 장치(100)는 상기 산출된 가속 데이터에 기초하여 상기 차량의 가속을 해당 도로의 경사도에 따라 다르게 제어할 수 있다.
이때, 상기 연비 최적 주행 장치(100)는 상기 차량의 가속을 상기 도로의 경사도에 반비례하게 제어하는 것이 바람직하다. 즉, 상기 연비 최적 주행 장치(100)는 상기 도로의 경사도가 크면 상기 차량의 가속을 낮게 제어하는 반면, 상기 도로의 경사도가 작으면 상기 차량의 가속을 높게 제어할 수 있다.
다시 말해서, 상기 연비 최적 주행 장치(100)는 상기 도로의 경사도가 크면 클수록 상기 차량의 가속을 더욱 낮게 제어할 수 있으며, 상기 도로의 경사도가 작으면 작을수록 상기 차량의 가속을 더욱 높게 제어할 수 있다.
다음으로, 단계(450)에서 상기 연비 최적 주행 장치(100)는 상기 가속의 제어를 기초로 하여 상기 차량을 상기 자율 모드로 주행한다.
이에 따라, 상기 차량은 연비를 최소화하면서 상기 최적 연비 주행 궤적을 따라갈 수 있게 된다.
한편, 상기 단계(410)에서 상기 차량에 탑재된 엑셀러레이터 페달(AP) 또는 브레이크 페달(BP)의 동작이 감지되는지를 체크한 결과, 상기 엑셀러레이터 페달(AP) 또는 브레이크 페달(BP)의 동작이 감지된 경우(410의 "예" 방향), 단계(460)에서 상기 연비 최적 주행 장치(100)는 차량 주행 모드를 운전자 모드로 설정한다.
이때, 상기 연비 최적 주행 장치(100)는 상기 차량 주행 모드가 이전에 자율 모드였으면 상기 운전자 모드로 전환하고, 상기 운전자 모드였으면 그대로 유지한다.
다음으로, 단계(470)에서 상기 연비 최적 주행 장치(100)는 운전자의 운전 조작에 기반하여 상기 차량 주행 모드를 운전자 모드로 하여 주행한다.
이와 같이, 본 발명의 일 실시예에서는 곡선도로나 경사로에 진입할 때 운전자의 AP, BP 조작 없이 최적 연비 주행 궤적을 따라가기 위한 가속을 제어함으로써, 운전자의 불필요한 AP, BP 조작을 줄여 차량 연비 향상에 기여할 수 있다.
본 발명의 실시예들은 다양한 컴퓨터로 구현되는 동작을 수행하기 위한 프로그램 명령을 포함하는 컴퓨터 판독 가능 매체를 포함한다. 상기 컴퓨터 판독 가능 매체는 프로그램 명령, 로컬 데이터 파일, 로컬 데이터 구조 등을 단독으로 또는 조합하여 포함할 수 있다. 상기 매체는 본 발명을 위하여 특별히 설계되고 구성된 것들이거나 컴퓨터 소프트웨어 당업자에게 공지되어 사용 가능한 것일 수도 있다. 컴퓨터 판독 가능 기록 매체의 예에는 하드 디스크, 플로피 디스크 및 자기 테이프와 같은 자기 매체, CD-ROM, DVD와 같은 광기록 매체, 플롭티컬 디스크와 같은 자기-광 매체, 및 롬, 램, 플래시 메모리 등과 같은 프로그램 명령을 저장하고 수행하도록 특별히 구성된 하드웨어 장치가 포함된다. 프로그램 명령의 예에는 컴파일러에 의해 만들어지는 것과 같은 기계어 코드뿐만 아니라 인터프리터 등을 사용해서 컴퓨터에 의해서 실행될 수 있는 고급 언어 코드를 포함한다.
지금까지 본 발명에 따른 구체적인 실시예에 관하여 설명하였으나, 본 발명의 범위에서 벗어나지 않는 한도 내에서는 여러 가지 변형이 가능함은 물론이다. 그러므로, 본 발명의 범위는 설명된 실시예에 국한되어 정해져서는 안 되며, 후술하는 특허 청구의 범위뿐 아니라 이 특허 청구의 범위와 균등한 것들에 의해 정해져야 한다.
이상과 같이 본 발명은 비록 한정된 실시예와 도면에 의해 설명되었으나, 본 발명은 상기의 실시예에 한정되는 것은 아니며, 이는 본 발명이 속하는 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 이러한 기재로부터 다양한 수정 및 변형이 가능하다. 따라서, 본 발명 사상은 아래에 기재된 특허청구범위에 의해서만 파악되어야 하고, 이의 균등 또는 등가적 변형 모두는 본 발명 사상의 범주에 속한다고 할 것이다.
110: 모드 관리부
120: 정보 획득부
130: 가속 제어부
140: 센서부
150: 주행 궤적 계산부
160: 중앙 제어부

Claims (6)

  1. 운전자의 조작에 따라 주행하는 운전자 모드, 및 최적 연비 주행 궤적(profile)에 따라 주행하는 자율 모드를 차량 주행 모드로서 제공하고, 상기 차량 주행 모드의 전환을 관리하는 모드 관리부; 및
    차량 주행 중 상기 차량 주행 모드가 상기 운전자 모드에서 상기 자율 모드로 전환되는 경우, 상기 최적 연비 주행 궤적을 따라가기 위한, 상기 차량의 가속을 도로의 경사도에 따라 다르게 제어하는 가속 제어부
    를 포함하는 것을 특징으로 하는 3D 맵을 이용한 연비 최적 주행 장치.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 가속 제어부는
    상기 차량의 가속을 상기 도로의 경사도에 반비례하게 제어하는 것을 특징으로 하는 3D 맵을 이용한 연비 최적 주행 장치.
  3. 제1항에 있어서,
    3D 맵(map)을 통해 상기 도로의 경사도에 관한 정보를 획득하는 정보 획득부
    를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 3D 맵을 이용한 연비 최적 주행 장치.
  4. 제1항에 있어서,
    상기 자율 모드로 주행 중인 차량의 엑셀러레이터 페달(AP) 또는 브레이크 페달(BP)의 동작을 감지하는 센서부
    를 더 포함하고,
    상기 모드 관리부는
    상기 센서부에 의해 상기 엑셀러레이터 페달(AP) 또는 브레이크 페달(BP)의 동작이 감지되면, 상기 차량 주행 모드를 상기 자율 모드에서 상기 운전자 모드로 전환하는 것을 특징으로 하는 3D 맵을 이용한 연비 최적 주행 장치.
  5. 제1항에 있어서,
    상기 도로가 연속 곡선 도로인 경우, 하기 수식을 통해 곡선 도로 진입 제한 속도(dV/dt)를 계산하고, 상기 계산된 곡선 도로 진입 제한 속도에 기초하여 상기 최적 연비 주행 궤적을 계산하는 주행 궤적 계산부
    를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 3D 맵을 이용한 연비 최적 주행 장치.
    Figure pat00005

    gtm: 변속비
    gfd: 최종감속비
    ηt: 전도효율
    rw: 휠반경
    Tturbine: 토크컨버터 출력토크
  6. 제5항에 있어서,
    상기 주행 궤적 계산부는
    하기 수식을 통해 곡선 도로 내 제한 속도(v2 safe)를 계산하고, 상기 계산된 곡선 도로 내 제한 속도에 기초하여 상기 최적 연비 주행 궤적을 계산하는 것을 특징으로 하는 3D 맵을 이용한 연비 최적 주행 장치.
    Figure pat00006

    αh: 운전자 운전 능력을 설명하는 설계 파라미터
    g: 중력 가속도
    |Rrd|: 도로 회전 반경 절대값
    μlat _ max, μlong _ max: 최대 가용 노면 마찰계수(횡방향, 종방향)
    θslope: 도로 경사도
    L: 차량 무게 중심 높이
    d: 차량 앞축과 차량 무게 중심 사이 거리
    θbank: 횡격사각
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