JP4158764B2 - 加減速度制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の減速度を制御する加減速度制御装置に係り、より詳細には、アクセルペダルの操作に応じて加減速度を制御する加減速度制御装置に関する。

従来から、アクセルペダルの操作に応じて加減速度を制御するシステムが知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開２０００−２０５０１５号公報

ところで、かかるシステムでは、アクセルペダルのストローク内に加速領域及び減速領域の双方を形成するが、減速領域がアクセルペダルの浅い操作領域に設定されるので、アクセルペダルが非操作位置（即ち、踏み込み量ゼロ）であっても減速要求が出される。このため、このようなシステムでは、非常時等のような急制動時にアクセルペダルを離すだけで制動力が発生するので、アクセルペダルからブレーキペダルへ踏み換えるまで制動力が発生しない一般的なシステムに比して、空走距離を低減して車両の安全性を高めることができる。

しかしながら、かかるシステムでは、その反面として、アクセルペダルの限られたストローク内に加速領域及び減速領域の双方を形成する必要があるので、この限られたストローク内で大きな減速度を含むダイナミックレンジを実現しようとすると、必然的に、一定操作量あたりの加減速度の変化量が大きくなる傾向となる。この場合、アクセルペダルの操作に対する加減速変化が過敏になる傾向となり、アクセルペダルの操作性が悪くなる不都合が生じうる。

これに対して、アクセルペダルの操作のみで全ての減速度を発生可能とするのではなく、ブレーキペダルの操作で、アクセルペダルの操作で発生可能な減速度よりも大きな減速度を発生可能とする構成が考えられる。この場合、必要な減速度のダイナミックレンジをブレーキペダルで賄うこととなり、アクセルペダルが受け持つ減速範囲を小さくできる（最大目標減速度を小さくできる）ので、アクセルペダルの僅かな操作での過敏な加減速応答を防ぐことができる。また、アクセルペダルを離した状態で減速度を発生させつつ、それよりも大きな減速度をブレーキペダルの操作で発生させることができるので、上述の如く空走距離を無くしつつ、ブレーキペダルの操作により必要な大きな制動力を確保することができる。

しかしながら、かかる構成では、アクセルペダルを離した状態（非操作位置）で常に減速が要求される関係上、当該要求減速度と、ブレーキペダルの操作による要求減速度との調整・調停が必要となる。

本発明は、かかる調停の必要性に新規に着目してなされたものであり、特にブレーキペダルの操作解除時に効果的な調停を実現できる加減速度制御装置の提供を目的とする。

上記課題を解決するため、本発明の一局面によれば、操作ストローク内に減速領域と加速領域を有し、非操作位置が前記減速領域に属するアクセルペダルと、
操作ストローク内に減速領域を有し、アクセルペダルの操作により要求可能な最大減速度よりも大きな減速度を要求可能なブレーキペダルと、
ブレーキペダルの操作に対して、アクセルペダルの非操作位置に対応するゼロで無い所定の第1目標減速度と、ブレーキペダルの各操作位置に対応する第2目標減速度とに基づいて、最終目標減速度を決定する調停手段と、
前記最終目標減速度に応じて動作する制動力発生装置とを備え、
前記調停手段は、ブレーキペダル操作が完全に解除された時に最終目標減速度がゼロになるように前記調停を行うことを特徴とする、加減速度制御装置が提供される。

また、本発明のその他の一局面によれば、操作ストローク内に減速領域と加速領域を有し、非操作位置が前記減速領域に属するアクセルペダルと、
操作ストローク内に減速領域を有し、アクセルペダルの操作により要求可能な最大減速度よりも大きな減速度を要求可能なブレーキペダルと、
ブレーキペダルの操作に対して、アクセルペダルの非操作位置に対応するゼロで無い所定の第1目標減速度と、ブレーキペダルの各操作位置に対応する第2目標減速度とに基づいて、最終目標減速度を決定する調停手段と、
前記最終目標減速度に応じて動作する制動力発生装置とを備え、
前記調停手段は、前記第2目標減速度が所定値を上回らないブレーキペダルの操作に対しては、前記第１目標減速度に基づいて最終目標減速度を決定すると共に、該ブレーキペダルの解除操作が検出された場合に前記第１目標減速度に変更を加えることを特徴とする、加減速度制御装置が提供される。

上記各局面において、前記調停手段は、ブレーキペダルの操作が解除されるにつれて、前記第１目標減速度がゼロに近づくように前記変更を行うものであってよい。前記調停手段は、ブレーキペダルの一操作過程において、ブレーキペダルの操作量の増加に伴って前記第2目標減速度が所定値を上回った後は、前記第2目標減速度のみに基づいて最終目標減速度を決定するものであってよい。前記調停手段は、前記第2目標減速度を上方修正した第2目標減速度を導出し、ブレーキペダルの一操作過程において、前記上方修正した第2目標減速度が所定値を上回った後は、前記上方修正した第2目標減速度のみに基づいて最終目標減速度を決定するものであってよい。この場合、好ましくは、前記調停手段による前記第2目標減速度に対する上方修正度合いは、ブレーキペダルの一操作過程において、ブレーキペダルの操作量が増す過程においての方がブレーキペダルの操作量が減る過程においてよりも大きい。

本発明によれば、アクセルペダルの非操作位置で減速度を発生させつつ、当該減速度と、ブレーキペダルの操作による減速度とを、ブレーキペダルの操作解除時に効果的に調停できる加減速度制御装置を得ることができる。

以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。

図１は、本発明による加減速度制御装置の一実施例を示すシステム構成図である。

本実施態様の加減速度制御装置１０は、目標加減速度演算装置２０を中心に構成される。

目標加減速度演算装置２０には、CAN（controller area network）などの適切なバスを介して、車両内の各種の電子部品（車速センサのような各種センサやナビゲーションECUのような各種ECU）が接続される。これらの各種の電子部品には、アクセルペダルの操作量を検出するアクセル開度センサ１２と、ブレーキペダルの操作を検出するブレーキ操作検出手段１４と、駆動力発生装置（例えばエンジン）及び制動力発生装置（例えばブレーキ）を統括的に制御するそれぞれ駆動トルクマネージャ４０及びブレーキマネージャ５０とが含まれる。尚、電気自動車やハイブリッド車の場合には、駆動力発生装置は車輪駆動用の電動モータを含む。

アクセル開度センサ１２は、アクセルペダルの近傍に配設される。アクセル開度センサ１２は、アクセルペダルの踏み込みストローク量（以下、「アクセル開度」という）に応じた電気信号を目標加減速度演算装置２０に向けて出力する。

ブレーキ操作検出手段１４は、ブレーキペダルの操作量（操作位置、マスタシリンダ圧）に応じた電気信号を出力するセンサであってよい。本実施態様のブレーキペダルは、減速領域しかない通常的なブレーキペダルと実質的に同一であるが、後述のごとく、アクセルペダルの減速領域において可能な最大減速度よりも大きい減速度を発生するために操作される。

本実施態様の目標加減速度演算装置２０は、以下で詳説する如く、アクセル開度センサ１２からのアクセル開度に基づいて、車両に発生させるべき目標加減速度を決定する。

図２は、目標加減速度演算装置２０の一例を示す機能ブロック図である。目標加減速度演算装置２０は、図示しないバスを介して互いに接続されたＣＰＵ、ＲＯＭ、及びＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータとして構成されている。ＲＯＭには、目標加減速度演算装置２０が実行するプログラムやその際に必要な各種データ（例えば、後述する各種マップ）が記憶されている。

目標加減速度演算装置２０には、アクセル開度センサ１２からアクセル開度信号が供給される。目標加減速度演算装置２０は、図２に示すように、AC-Gマップ処理部２２において、アクセル開度と目標加減速度との関係を定義したマップ（以下、「AC-Gマップ」という）（図５参照）に従って、アクセル開度［％］に応じた目標加減速度［ｍ／ｓ^２］を決定する。

目標加減速度［ｍ／ｓ^２］は、続く出力軸トルク変換部２３において、出力軸トルク［N・m］に変換される。この出力軸トルクは、走行抵抗トルク演算部２４にて演算された走行抵抗トルクと足し合わせられ、最終的な目標出力軸トルクとして制駆動分配部２６に入力される。

尚、走行抵抗トルク演算部２４において、走行抵抗トルクは、車速に基づいて適切に算出されてよい。この際、走行抵抗トルクは、路面μ（タイヤと道路の間の摩擦力）及び／又は道路勾配（道路の路面勾配）などの各種因子によって補正されてもよい。この場合には、路面μに影響を与えうる雨や雪などの天気情報が併せて考慮されてもよい。また、道路勾配についても、如何なる適切な手法により検出されてもよく、例えば、ナビゲーション装置の地図データに含まれうる道路勾配情報を利用して検出されてもよく、若しくは、外部の情報提供センタから提供される道路勾配情報を利用して検出されてよい。

制駆動分配部２６では、目標出力軸トルクを駆動出力軸トルクと制動出力軸トルクとに分配し、当該目標出力軸トルクを実現する目標駆動出力軸トルクと目標制動出力軸トルクを決定する。このようにして得られた目標駆動出力軸トルクは、駆動トルクマネージャ４０に入力される。

目標制動出力軸トルクは、車輪軸トルク変換部２８にて車輪軸トルクに変換され、制動トルク調停部３６を経てブレーキマネージャ５０に入力される。制動トルク調停部３６では、上述の車輪軸トルク（アクセルペダルの減速領域における車輪軸トルク）と、ブレーキペダルの操作による要求制動トルクとの調停が行われ、最終的な目標制動トルクが決定される。このようにして得られた目標制動トルクは、ブレーキマネージャ５０に入力される。尚、要求制動トルクは、BS-Gマップ処理部３２から得られる要求制動減速度を制動トルク変換部３４にて制動トルクに変換することで得られる。要求制動減速度は、BS-Gマップ処理部３２において、ブレーキペダル操作量と要求制動減速度との関係を定義したBS-Gマップ（図５（Ｂ）参照）に従って決定される。尚、この制動トルク調停部３６における調停態様、及び、BS-Gマップ処理部３２で用いられるBS-Gマップの詳細については後述する。

図３は、駆動トルクマネージャ４０の一例を示す機能ブロック図である。駆動トルクマネージャ４０は、図示しないバスを介して互いに接続されたＣＰＵ、ＲＯＭ、及びＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータとして構成されている。

駆動トルクマネージャ４０では、図３に示すように、変速比判断部４２において目標駆動トルクに応じた変速比が決定され、必要に応じて変速実行手段４４によりトランスミッションの変速比が変更される。また、同時に、目標エンジントルク演算部４６において目標エンジントルクが決定され、当該目標エンジントルクに基づいて、電子スロットル制御、点火進角遅角制御、燃料カット制御などの各種エンジン制御が実行される。

図４は、ブレーキマネージャ５０の一例を示す機能ブロック図である。ブレーキマネージャ５０は、図示しないバスを介して互いに接続されたＣＰＵ、ＲＯＭ、及びＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータとして構成されている。

ブレーキマネージャ５０では、図４に示すように、目標各輪制動圧演算部５２において目標制動トルクに応じた目標制動圧が演算され、制動圧制御ブロック５４を介してブレーキ制動圧制御が実行される。

図５（Ａ）は、上述のAC-Gマップ処理部２２で用いられるAC-Gマップの一例を示す。図５（Ａ）に示すAC-Gマップには、０≦アクセル開度＜AC１の範囲（アクセルペダルの浅い操作領域）において減速領域（目標加減速度＜０）が設けられ、AC２≦アクセル開度の範囲（アクセルペダルの深い操作領域）において加速領域（目標加減速度＞０）が設けられている。また、AC１≦アクセル開度＜AC２の範囲において、目標加減速度が０となる不感帯領域が設けられる。即ち、図５（Ａ）に示すように、減速領域と加速領域との間には境界領域として不感帯領域が設けられる。

アクセルペダルの非操作位置（アクセル開度＝０）は、減速領域に属し、図５（Ａ）に示す例では最も大きい目標減速度が設定されることになる。以下、アクセルペダルの非操作位置に対応する目標減速度を「目標減速度G_AC０」という。

減速領域及び加速領域では、図５（Ａ）に示すように、アクセル開度に対する目標加減速度の変化勾配がゼロより十分大きい所定の値（但し、一定勾配である必要はなく、可変値でもよい）に設定される。一方、不感帯領域では、目標加減速度の変化勾配が略ゼロに設定される。

尚、不感帯領域を設定することは任意である。不感帯領域を設定した場合、不感帯領域では、アクセル開度の変化と共に目標加減速度が緩やか変化するか若しくは全く変化しないので、アクセル開度の変化に対する目標加減速度の変化量が小さくなり、アクセルペダルの僅かな操作に過敏に応答して加減速が実現されることが防止される。

このように本実施態様では、アクセルペダルに対する操作により車両の加速のみならず減速もが実現され、アクセルペダルの非操作時にも制動力が発生される。従って、本実施態様では、非常時等のような急制動時にアクセルペダルを離すだけで制動力が発生するので、制動操作時にアクセルペダルからブレーキペダルへの踏み換えが必要な一般的な構成に比して、空走距離を低減して車両の制動能力を高めることができる。

図５（Ｂ）は、BS-Gマップ処理部３２で用いられるBS-Gマップの一例を示す。BS-Gマップには、加速領域が実質的になく、ブレーキ操作量の全ての範囲（即ち、ブレーキペダルの全ストローク）に亘って減速領域（目標加減速度≦０）が設定される。ブレーキ操作量がゼロでは目標加減速度が実質的にゼロであり、ブレーキ操作量の上昇に従って目標減速度が上昇していく。

ここで、図５（Ａ）に示すAC-Gマップと対比するに、BS-Gマップは、AC-Gマップにおける最大目標減速度（＝目標減速度G_AC０）よりも大きい最大目標減速度Ｇmaxを有している。これは、アクセルペダルで発生可能な減速度よりも大きな減速度がブレーキペダルにより発生可能であること意味する。このBS-Gマップにおける最大目標減速度Ｇmaxは、通常の車両と同様、非常時等に必要な最大制動力（最大減速度）から決まる。

このように本実施態様では、必要な減速度のダイナミックレンジをブレーキペダルで賄うことで、アクセルペダルが受け持つ減速範囲を小さくできるので（最大目標減速度を小さくできるので）、アクセルペダルの僅かな操作での過敏な加減速応答を防ぐことができ、アクセルペダルの操作性が向上する。

図５（Ａ）には、点線にて、アクセルペダルがダイナミックレンジの全てを受け持つ場合の特性パターンが対照として示されている。本実施態様による実線にて示す特性パターンと比較して明らかなように、アクセルペダルが受け持つ減速範囲を小さくすることで、特性パターンの勾配が全体的に緩やかになり、この結果、アクセル開度の変化に対する目標加減速度の変化量が小さくなって、アクセルペダルの僅かな操作量に対する過敏な応答性が抑制されることがわかる。

ブレーキペダルが操作されると、上述の如く、BS-Gマップ処理部３２においてBS-Gマップに従って、ブレーキ操作量に応じた目標減速度が決定される。ブレーキペダルが操作されている状態では、アクセルペダルが操作されていないことになるが、この場合でも、本実施態様では、AC-Gマップ処理部２２において、上述の如くアクセル開度ゼロに対応するゼロで無い目標減速度G_AC０が決定される。これらの２つの目標減速度は、最終的に制動トルク調停部３６での調停を経て、目標駆動出力軸トルクとして駆動トルクマネージャ４０に入力される。

このように本実施態様は、アクセルペダルの非操作時に発生する減速要求とブレーキペダルの操作により発生する減速要求とを調停する制動トルク調停部３６を有するので、アクセルペダルの非操作位置で発生する制動力を維持しつつ、ブレーキペダルの操作により要求される制動力を発生させることができる。これにより、本実施態様では、非常時等のような急制動時、運転者がアクセルペダルを離してブレーキペダルを踏み込む過程において、アクセルペダルを離してブレーキペダルを踏み込むまでは、アクセルペダルの非操作位置に対応する制動力が発生し、ブレーキペダルを踏み込んでからは、当該ブレーキペダルによる制動力を発生させることができるので、高い制動力が発生するまでに空白期間がなく、制動能力が著しく向上する。

以下、上述の実施態様による制動トルク調停部３６において実現される多様な調停態様を実施例毎に説明していく。

図６は、実施例１に係る制動トルク調停部３６において実現される調停態様を示す説明図である。図６には、運転者がアクセルペダルを離してブレーキペダルを踏み込む過程と、当該ブレーキペダルの踏み込みを解除する過程における目標減速度の変化態様が時系列で示されており、図６（A）には、AC-Gマップに従って決定される目標減速度（以下、「目標減速度G_AC」という）の変化履歴が、アクセルペダルの操作履歴と共に示されており、図６（B）には、BS-Gマップに従って決定される目標減速度（以下、「目標減速度G_BS」という）の変化履歴が、ブレーキペダルの操作履歴と共に示されている。

図６（C）には、目標減速度G_AC及び目標減速度G_BSに基づいて最終的に決定される最終目標減速度（以下、「最終目標減速度G_F」という）の変化履歴が示されている。尚、図２に示す例では、制動トルク調停部３６は、これらの目標減速度G_AC及び目標減速度G_BSをトルク変換した後に調停しているが、図６（C）に示す最終目標減速度G_Fの出力履歴と、制動トルク調停部３６の目標駆動出力軸トルクの出力履歴（ひいては最終的な制動力）とは、変換式で一対一の関係にあり、実質的な差異はない。従って、以下の説明では、最終目標減速度G_Fの変化態様は、制動トルク調停部３６の調停態様を示しているものとして理解されたい。

図６では、時刻ｔ０が、アクセルペダルの踏み込みが解除される過程における、アクセルペダルの操作量が減速領域に入った時点を、時刻ｔ１が、アクセルペダルの踏み込みが完全に解除された時点をそれぞれ表す。図６（A）に示すように、時刻ｔ１までは、アクセルペダルの操作量（アクセル開度）の減少に伴って目標減速度G_ACが増加し、アクセルペダルの踏み込み解除時刻ｔ１以降、アクセルペダルからの減速要求である目標減速度G_ACは、アクセルペダルの非操作位置に係る目標減速度G_AC０の一定値となる。

また、図６では、時刻ｔ２が、ブレーキペダルの踏み込みが開始された時点を、時刻ｔ３が、目標減速度G_BSが目標減速度G_ACを上回った時点を、時刻ｔ４が、ブレーキペダルのある一定位置までの踏み込みが完了した時点をそれぞれ表す。図６（B）に示すように、時刻ｔ２から、ブレーキペダルからの減速要求である目標減速度G_BSが発生し始め、その後の更なるブレーキ操作に伴って目標減速度G_BSが徐々に増加し、時刻ｔ４で踏み込み操作が終了して目標減速度G_BSが一定値に維持される。ブレーキ操作の解除開始時刻ｔ５からは、ブレーキペダルの操作量の減少に伴って目標減速度G_BSが徐々に減少し、解除完了時刻ｔ７で目標減速度G_BSがゼロとなる。

ブレーキペダルの踏み込み過程（即ちｔ１〜ｔ４）では、制動トルク調停部３６は、２つの目標減速度G_AC０及び目標減速度G_BSのうち、大きい方の目標減速度を最終目標減速度G_Fとして決定する。従って、本例では、図６（C）に実線にて示すように、目標減速度G_BSが目標減速度G_AC０を上回る時刻ｔ３までは、目標減速度G_AC０が、ブレーキペダルの操作による目標減速度G_BSに優先して、最終目標減速度G_Fとして決定される。一方、目標減速度G_BSが目標減速度G_AC０を上回る時刻ｔ３以降は、目標減速度G_BSが、アクセルペダルの非操作位置に係る目標減速度G_AC０に優先して、最終目標減速度G_Fとして決定される。

ブレーキペダルの踏み込み解除過程（即ちｔ５〜ｔ７）では、制動トルク調停部３６は、目標減速度G_BSを最終目標減速度G_Fとして決定する。即ち、目標減速度G_BSが目標減速度G_ACを下回る時刻ｔ６以降も、目標減速度G_AC０ではなく目標減速度G_BSが最終目標減速度G_Fとして採用される。このため、解除完了時刻ｔ７、即ちブレーキペダル操作が完全に解除された時刻ｔ７では、ブレーキペダルの操作量ゼロに対応する目標減速度G_BS（＝ゼロ）が実現される。他言すると、ブレーキペダルの操作量が所定値未満の間は、最終目標減速度G_Fは、目標減速度G_AC０により支配され、ブレーキペダルの操作量の増加に伴いブレーキペダルの操作量が所定値を一旦上回ると、以後、最終目標減速度G_Fは、BS-Gマップに従って決定される（目標減速度G_BSによる支配に変わる）。

このように本実施例によれば、ブレーキペダルの操作が完全に解除された時点で加減速度ゼロが実現されるように制御されるので、ブレーキペダルの解除操作に対する車両の減速態様が、ドライバーの意図に沿ったものとなり、違和感の無い操作フィーリングを実現することができる。

図７は、実施例２に係る制動トルク調停部３６において実現される調停態様を示す説明図である。図７には、同様に、運転者がアクセルペダルを離してブレーキペダルを踏み込む過程と、当該ブレーキペダルの踏み込みを解除する過程における目標減速度の変化態様が時系列で示されており、図７（A）には、AC-Gマップに従って決定される目標減速度G_ACの変化履歴が、アクセルペダルの操作履歴と共に示されており、図７（B）には、BS-Gマップに従って決定される目標減速度G_BSの変化履歴が、ブレーキペダルの操作履歴と共に示されている。アクセルペダル及びブレーキペダルの操作履歴と関連した時刻ｔ１〜ｔ７の説明は上述と同様である。

本実施例は、図７（B）に示すように、ブレーキペダルの操作量が少なく、当該一のブレーキ操作過程において目標減速度G_BSが目標減速度G_AC０を上回らない場合に関する。この場合、ブレーキペダルの踏み込み過程（即ちｔ１〜ｔ４）では、制動トルク調停部３６は、２つの目標減速度G_AC０及び目標減速度G_BSのうち大きい方の目標減速度、即ち目標減速度G_AC０を最終目標減速度G_Fとして決定する。従って、本例では、図６（C）に実線にて示すように、ブレーキペダルの操作時においても、アクセルペダルの非操作位置に係る目標減速度G_AC０が最終目標減速度G_Fとして決定される。

一方、ブレーキペダルの踏み込み解除過程（即ちｔ５〜ｔ７）では、制動トルク調停部３６は、依然として目標減速度G_AC０を最終目標減速度G_Fとして決定するが、この際、ブレーキペダルの解除完了時刻ｔ７、即ちブレーキペダル操作が完全に解除された時刻ｔ７で第１目標減速度がゼロになるように、目標減速度G_AC０を補正して最終目標減速度G_Fを決定する。即ち、図７（C）に実線にて示すように、ブレーキペダルの操作量の減少に伴って、アクセルペダルの非操作位置に係る目標減速度G_AC０（＝最終目標減速度G_F）がゼロになるように補正される。

他言すると、制動トルク調停部３６は、ブレーキペダル操作の解除開始操作が検出された場合、当該時点のブレーキペダルの操作量BS1によって定まる減少勾配ｋ（＝G_AC０／BS1）に従って、ブレーキペダルの操作量BSに応じた最終目標減速度G_F（＝G_AC０’＝G_AC０−ｋ（BS1−BS））を決定する。尚、ブレーキペダルの解除操作は、ブレーキ操作検出手段１４からの検出値に基づいて検出でき、例えばブレーキペダル操作量の負の変化速度が所定値以上となった場合にブレーキペダルの解除操作が検出されてよい。

このように本実施例によれば、ブレーキペダルの操作量が少ない場合であっても、ブレーキペダルの操作が完全に解除された時点で加減速度ゼロが実現されるように制御されるので、ブレーキペダルの解除操作に対する車両の減速態様が、ドライバーの意図に沿ったものとなり、違和感の無い操作フィーリングを実現することができる。

図８は、実施例３に係る制動トルク調停部３６において実現される調停態様を示す説明図であり、図７（C）と同様、目標減速度G_AC及び目標減速度G_BSの変化態様に対する最終目標減速度G_Fの変化態様を示す。第３実施例は、ブレーキペダルの操作量が少なく、当該一のブレーキ操作過程において目標減速度G_BSが目標減速度G_AC０を上回らない場合に関する。

本実施例は、制動トルク調停部３６は、BS-Gマップに従って決定される目標減速度G_BSを上方修正し、目標減速度G_AC０に基づく最終目標減速度G_Fの決定から目標減速度G_BSに基づく最終目標減速度G_Fの決定への移行を促進するものである。

具体的には、制動トルク調停部３６は、BS-Gマップに従って決定される目標減速度G_BSを修正係数αにより上方修正する（修正目標減速度G_BS’＝（１＋α）×G_BS）。そして、上述の実施例１と同様、制動トルク調停部３６は、２つの目標減速度G_AC０及び目標減速度G_BSのうち、大きい方の目標減速度を最終目標減速度G_Fとして決定する。ここでは、目標減速度G_BSは目標減速度G_AC０を上回らないが、修正目標減速度G_BS’は目標減速度G_AC０を上回る場合を想定する。この場合、図８に示すように、修正目標減速度G_BS’が目標減速度G_AC０を上回った時点ｔ３’から、修正目標減速度G_BS’が、アクセルペダルの非操作位置に係る目標減速度G_AC０に優先して、最終目標減速度G_Fとして決定される。

従って、ブレーキペダルの踏み込み解除過程においても、修正目標減速度G_BS’が、最終目標減速度G_Fとして決定される。但し、この場合、上述の修正係数αを、ブレーキペダルの操作量の減少に伴って、ゼロに近づけていく。具体的には、修正係数αは、初期的に比較的大きい値（例えば０．２５）に設定され、ブレーキペダル操作の解除開始操作が検出された場合、操作量の減少に伴って徐々に減少され、最終的にブレーキペダルの操作量がゼロになるときにゼロになるように変化させられる。

従って、本実施例によっても、上述の各実施例と同様、ブレーキペダルの操作が完全に解除された時点で加減速度ゼロが実現されるように制御されるので、ブレーキペダルの解除操作に対する車両の減速態様が、ドライバーの意図に沿ったものとなり、違和感の無い操作フィーリングを実現することができる。

また、本実施例では、ブレーキペダルの操作が開始されると、ブレーキペダルの特性が変化されて、ブレーキペダル操作が最終目標減速度G_Fを支配する状態が速やかに実現されるので（即ち切り換え時刻時点ｔ３’が早くなるので）、ドライバーの制動意思を速やかに反映させることができる。また、ブレーキペダルの操作が解除され始めると、ブレーキペダルの本来の元の特性に収束するように変化されるので、違和感の無いブレーキペダルの解除操作を実現することができる。

図９は、制動トルク調停部３６において実現される調停態様の第２実施例を示す説明図である。図９には、同様に、運転者がアクセルペダルを離してブレーキペダルを踏み込む過程における目標減速度の変化態様が時系列で示されており、図９（A）には、AC-Gマップに従って決定される目標減速度G_ACの変化履歴が、アクセルペダルの操作履歴と共に示されており、図９（B）には、BS-Gマップに従って決定される目標減速度G_BSの変化履歴が、ブレーキペダルの操作履歴と共に示されている。アクセルペダル及びブレーキペダルの操作履歴と関連した時刻ｔ１〜ｔ７の説明は上述と同様である。

本実施例では、制動トルク調停部３６は、２つの目標減速度G_AC０及び目標減速度G_BSの和を最終目標減速度G_Fとして決定する（即ち、G_F＝G_AC０＋G_BS）。従って、本例では、図９（C）で実線にて示すように、目標減速度G_BSが発生し始める時刻ｔ２以降は、ブレーキペダルの操作による目標減速度G_BSと、アクセルペダルの非操作位置に係る目標減速度G_AC０とを足し合わせたものが、最終目標減速度G_Fとして決定される。従って、本実施例では、図９（C）に示すように、最終目標減速度G_Fは、ブレーキペダルの操作の開始時から増加し始めるので、目標減速度G_AC０よりも大きな制動力をより早い段階（本例では時刻ｔ２）から発生することができる。

ブレーキペダルの踏み込み解除過程（即ちｔ５〜ｔ７）では、制動トルク調停部３６は、上述の各実施例と同様の観点から、図９（C）に示すように、ブレーキペダルの解除完了時刻ｔ７、即ちブレーキペダル操作が完全に解除された時刻ｔ７で最終目標減速度G_Fがゼロになるように、ブレーキペダルの各操作位置に応じた最終目標減速度G_Fを決定する。具体的には、制動トルク調停部３６は、ブレーキペダル操作の解除開始操作が検出された場合、依然として、２つの目標減速度G_AC０及び目標減速度G_BSの和を最終目標減速度G_Fとして決定するが、目標減速度G_AC０に対して上述の実施例２と同様の補正を施す。即ち、制動トルク調停部３６は、ブレーキペダル操作解除開始時点のブレーキペダルの操作量BS1によって定まる減少勾配ｋ（＝G_AC０／BS1）に従って、ブレーキペダルの操作量BSに応じた補正目標減速度G_AC０’（＝G_AC０−ｋ（BS1−BS））を決定する。従って、最終目標減速度は、補正目標減速度G_AC０’を用いてG_F＝G_AC０’＋G_BSとして算出される。

このように本実施例によっても、上述の各実施例と同様、ブレーキペダルの操作が完全に解除された時点で加減速度ゼロが実現されるように制御されるので、ブレーキペダルの解除操作に対する車両の減速態様が、ドライバーの意図に沿ったものとなり、違和感の無い操作フィーリングを実現することができる。

以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。

例えば、上述では、発明の理解の促進のため、各実施例を別々に説明しているが、各実施例は適切に組み合わせることができる。

また、ブレーキペダルの踏み込み過程における最終目標減速度G_Fの決定態様は上述の以外にも多種多様の態様をとりうる。例えば、最終目標減速度G_Fは、図１０で実線にて示すように、アクセルペダルの非操作位置に係る目標減速度G_AC０と、ブレーキペダルの最大操作位置に係る最大目標減速度Ｇmaxとを結ぶ勾配に沿って変化するように決定されてもよい。即ち、最終目標減速度G_Fは、ブレーキペダルの操作量の増加に伴って、アクセルペダルの非操作位置に係る目標減速度G_AC０から、ブレーキペダルの最大操作位置に係る最大目標減速度Ｇmaxに向かって増加していくものであってもよい。（図１０はブレーキペダルが最大操作位置まで操作された場合の最終目標減速度G_Fの曲線を図示）。このように、目標減速度G_AC０に目標減速度G_BSを上乗せする態様は、適宜適切に調整・設定されてよい。

また、上述の実施例１や実施例４では、目標減速度G_BS又は修正目標減速度G_BS’が目標減速度G_AC０を上回った時点ｔ３から最終目標減速度G_Fとして採用されているが、目標減速度G_AC０とは異なる所定閾値を越えた時点から最終目標減速度G_Fとして採用されてもよい。

また、上述した実施例では、発明の理解の容易化のため、車両の加減速度を車両の前後方向の運動を表わす物理量として採用しているが、車両の加減速度と一対一で対応する他の物理量若しくはそれに関連する他の物理量が代替的に用いられてもよく、又は、車両の加減速度が他の物理量との組み合せで用いられてよい。

また、上述した各実施例では、目標加減速度演算装置２０により決定される目標加減速度に走行抵抗トルクを加味することで、制動力発生装置及び／又は駆動力発生装置をオープンループで制御しているが、本発明は、車速センサから得られる車速情報に基づいてフィードバック制御を実施することを排除するものではない。目標加減速度が実現されるように車速情報に基づいてフィードバック制御を行うことも可能である。

また、ブレーキペダルの操作量の減少に伴って最終目標減速度G_Fがゼロに向かって減少する変化態様は、上述の例又は図示のように線形である必要は無く、非線形的に変化するものであってもよい。

また、AC-GマップやBS-Gマップは、上述の図に示したものに限定されることはなく、例えばAC-Gマップに関して、不感帯領域は、図５（Ａ）に示すような一定の幅（AC１〜AC２）を有する領域であってよいが、幅のない領域、即ち点であってもよい。また、この場合、不感帯領域前後の目標加減速度の変化勾配は、減速領域及び加速領域よりも緩やかな勾配を有するものであってもよい。

また、異なる特性パターンの複数のAC-GマップやBS-Gマップが用意され、これらが車両走行中の走行環境や、ユーザの選択に応じて適切に切り換えられてもよい。また、このような切り換え時のショックを吸収する（目標加減速度のステップ的な段差を抑制する）ために目標加減速度にフィルタが適用されてもよい（即ち、なましを入れてもよい）。

本発明による加減速度制御装置の一実施例を示すシステム構成図である。 目標加減速度演算装置２０の一例を示す機能ブロック図である。 駆動トルクマネージャ４０の一例を示す機能ブロック図である。 ブレーキマネージャ５０の一例を示す機能ブロック図である。 図５（Ａ）は、AC-Gマップ処理部２２で用いられるAC-Gマップの一例を示し、図５（Ｂ）は、BS-Gマップ処理部３２で用いられるBS-Gマップの一例を示す。 実施例１に係る制動トルク調停部３６において実現される調停態様を示す図である。 実施例２に係る制動トルク調停部３６において実現される調停態様を示す図である。 実施例３に係る制動トルク調停部３６において実現される調停態様を示す図である。 実施例４に係る制動トルク調停部３６において実現される調停態様を示す図である。 代替実施例に係る制動トルク調停部３６において実現される調停態様を示す図である。

符号の説明

１０ 加減速度制御装置
１２ アクセル開度センサ
２０ 目標加減速度演算装置
３６ 制動トルク調停部
４０ 駆動トルクマネージャ
５０ ブレーキマネージャ

Claims (6)

1. 操作ストローク内に減速領域と加速領域を有し、非操作位置が前記減速領域に属するアクセルペダルと、
   操作ストローク内に減速領域を有し、アクセルペダルの操作により要求可能な最大減速度よりも大きな減速度を要求可能なブレーキペダルと、
   ブレーキペダルの操作に対して、アクセルペダルの非操作位置に対応するゼロで無い所定の第1目標減速度と、ブレーキペダルの各操作位置に対応する第2目標減速度とに基づいて、最終目標減速度を決定する調停手段と、
   前記最終目標減速度に応じて動作する制動力発生装置とを備え、
   前記調停手段は、ブレーキペダル操作が完全に解除された時に最終目標減速度がゼロになるように前記調停を行い、
   前記調停手段は、前記第2目標減速度を上方修正した第2目標減速度を導出し、ブレーキペダルの一操作過程において、前記上方修正した第2目標減速度が所定値を上回った後は、前記上方修正した第2目標減速度のみに基づいて最終目標減速度を決定することを特徴とする、加減速度制御装置。
2. 操作ストローク内に減速領域と加速領域を有し、非操作位置が前記減速領域に属するアクセルペダルと、
   操作ストローク内に減速領域を有し、アクセルペダルの操作により要求可能な最大減速度よりも大きな減速度を要求可能なブレーキペダルと、
   ブレーキペダルの操作に対して、アクセルペダルの非操作位置に対応するゼロで無い所定の第1目標減速度と、ブレーキペダルの各操作位置に対応する第2目標減速度とに基づいて、最終目標減速度を決定する調停手段と、
   前記最終目標減速度に応じて動作する制動力発生装置とを備え、
   前記調停手段は、前記第2目標減速度が所定値を上回らないブレーキペダルの操作に対しては、前記第１目標減速度に基づいて最終目標減速度を決定すると共に、該ブレーキペダルの解除操作が検出された場合にゼロに近づく方向に前記第１目標減速度に変更を加えることを特徴とする、加減速度制御装置。
3. 前記調停手段は、ブレーキペダルの操作が解除されるにつれて、前記第１目標減速度がゼロに近づくように前記変更を行う、請求項２に記載の加減速度制御装置。
4. 前記調停手段は、ブレーキペダルの一操作過程において、ブレーキペダルの操作量の増加に伴って前記第2目標減速度が所定値を上回った後は、前記第2目標減速度のみに基づいて最終目標減速度を決定する、請求項１又は２に記載の加減速度制御装置。
5. 前記調停手段は、前記第2目標減速度を上方修正した第2目標減速度を導出し、ブレーキペダルの一操作過程において、前記上方修正した第2目標減速度が所定値を上回った後は、前記上方修正した第2目標減速度のみに基づいて最終目標減速度を決定する、請求項２又は３に記載の加減速度制御装置。
6. 前記調停手段による前記第2目標減速度に対する上方修正度合いは、ブレーキペダルの一操作過程において、ブレーキペダルの操作量が増す過程においての方がブレーキペダルの操作量が減る過程においてよりも大きい、請求項５に記載の加減速度制御装置。

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