JP2012025274A - 車両用制動支援装置及び車両用制動支援方法 - Google Patents

Abstract

【課題】自車両前方の障害物ＸＭに対する運転者の支援を、運転者の意図に応じてより適切に実施することを目的とする。
【解決手段】自車両前方の障害物ＸＭに対する自車両ＭＭのリスクポテンシャルが、予め設定した第１の閾値Ｔｈ１より高く且つアクセルペダル２２が操作されていないと判定すると、自車両ＭＭに制動力を付与する。さらに、自車両前方の障害物ＸＭに対する自車両ＭＭのリスクポテンシャルが、第１の閾値Ｔｈ１よりもリスクポテンシャルが高い第２の閾値Ｔｈ２よりリスクポテンシャルが高いと判定すると、アクセルペダル２２の操作状態に関わらず自車両ＭＭに制動力を付与する。
【選択図】 図７

Description

本発明は、自車両進行方向の障害物に対する運転者の運転を支援するための車両用制動支援の技術に関する。

自車両前方の障害物に対する運転者の運転を支援するための車両用制動支援装置としては、例えば特許文献１に記載の装置がある。この装置では、レーダーから得られる車両前方の障害物との車間距離及び相対速度に基づいて、制動回避限界を超えるか否か判断する。そして、制動回避限界を超えると判断したときに、制動力を付与して運転者の運転を支援する。

特開２００９-１５４６０７号公報

上述のように制動によって運転者の運転を支援する車両用運転支援装置においては、障害物に対する自車両の相対車速が高い走行シーンでの回避を可能とさせるためには制動力の付与（制動支援）を早期に開始するように設定する必要がある。しかし、早く制動支援を行いすぎると、運転者が障害物を追い抜くために加速して意図的に自車両が障害物に接近した場合などにおいて、運転者の意図に反する制動支援を実施することで運転者に違和感を与えるおそれがある。

本発明は、上記のような点に着目してなされたもので、自車両進行方向の障害物に対する運転者の支援を、運転者の意図に応じてより適切に実施することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明は、自車両進行方向の障害物に対する自車両のリスクポテンシャルが、予め設定した第１の閾値よりもリスクポテンシャルが高く且つアクセルペダルが操作されていないと判定すると、自車両に制動力を付与する。さらに、自車両進行方向の障害物に対する自車両のリスクポテンシャルが、第１の閾値よりもリスクポテンシャルが高い第２の閾値より高いと判定すると、アクセルペダルの操作状態に関わらず自車両に制動力を付与する。

本発明によれば、自車両進行方向の障害物に対し第２の閾値よりもリスクポテンシャルが高ければアクセルペダルの操作状態に関わらず自車両に制動力を付与することにより、確実に制動を付与して運転者の運転を支援する。一方、第２の閾値よりもリスクポテンシャルが低い第１の閾値から当該第２の閾値の間のリスクポテンシャルの場合には、アクセルペダルが操作されていない場合に自車両に制動力を付与することにより、運転者に加速意図がない場合のみ制動力を付与する。これによって、運転者の意図に応じて自車両に制動力を付与することができる。

この結果、自車両進行方向の障害物に対する運転者の支援を、運転者の意図に応じてより適切に実施することが可能となる。

本発明に基づく実施形態に係る自車両のシステム構成を示す図である。 本発明に基づく実施形態に係るコントローラの構成を示す図である。 本発明に基づく実施形態に係る自車両・障害物情報取得部の構成を示す図である。 本発明に基づく実施形態に係る支援情報演算部の構成を示す図である。 本発明に基づく実施形態に係る制動力演算部の構成を示す図である。 本発明に基づく実施形態に係るアクセルペダル反力演算部の構成を示す図である。 制動力演算部の処理を説明する図である。 アクセルペダル反力演算部の処理を説明する図である。 本発明に基づく第１実施形態に係るタイムチャート例を示す図である。 本発明に基づく第２実施形態に係るリスクポテンシャルの算出を説明する図である。 本発明に基づく第３実施形態に係るタイムチャート例を示す図である。 本発明に基づく第４実施形態に係るタイムチャート例を示す図である。

（第１実施形態）
次に、第１実施形態について図面を参照して説明する。
図１は、本実施形態における自車両ＭＭのシステム構成を示す図である。
すなわち、自車両ＭＭは、車輪速センサ１と、障害物情報検出センサ２と、アクセル開度センサ３と、スロットル開度センサ４と、シフトポジションセンサ５と、アクセルペダル反力付与装置１１と、スロットル開度制御部２１、コントローラ２０及び不図示のトランスミッションを介して車輪に駆動力を付与する、車両の駆動源としてのエンジン２３とを備える。

車輪速センサ１は自車両ＭＭの各輪３０に対応して設けられ、各輪３０の車輪速を検出してコントローラ２０に出力する。
障害物情報検出センサ２は、自車両の進行方向である自車両前方に位置する障害物ＸＭを検出して検出した障害物ＸＭの情報をコントローラ２０に出力する。障害物情報検出センサ２は、例えば自車両前方にレーザー光を出射すると共に反射光を受光し、そのレーザー光の出射から反射光の受光までの時間を検出してコントローラ２０に出力するレーザーレーダーである。なお本実施形態においては、この障害物情報検出センサ２をレーザーレーダーとして記載するが、例えばミリ波レーダーやカメラ等の車両前方の障害物ＸＭの情報を検出できるものであれば適宜変更可能である。

アクセル開度センサ３は、運転者によって操作されるアクセルペダル２２の開度（操作量）であるアクセル開度を検出し、検出したアクセル開度をコントローラ２０に出力する。
スロットル開度センサ４は、エンジン２３のスロットル開度を検出し、検出したスロットル開度をコントローラ２０に出力する。

シフトポジションセンサ５は、トランスミッション（不図示）のシフトポジション（トランスミッションの変速段若しくは変速比）を検出し、検出したシフトポジションをコントローラ２０に出力する。

アクセルペダル反力付与装置１１は、コントローラ２０からの指令に基づいて、運転者によって操作されるアクセルペダル２２に操作反力を付与するモータ等を備えたアクチュエータである。なお、通常のアクセルペダル２２と同様に、本実施形態におけるアクセルペダル２２にはバネ等の反力付与構造によってアクセルペダル２２の操作量に応じた反力（以下、通常反力と言う）が付与される。従って、このアクセルペダル反力付与装置１１によって付与される操作反力は、上記通常反力に重畳して付与される反力である。つまり、実際にアクセルペダル２２に発生する反力は、アクセルペダル反力付与装置１１の非駆動時においては通常反力となり、一方、アクセルペダル反力付与装置１１の駆動時には上記通常反力にアクセルペダル反力付与装置１１によって付与される反力が加算された反力となる。

スロットル開度制御部２１は、アクセル開度センサ３によって検出されたアクセル開度に基づいてスロットル開度目標値を算出し、算出したスロットル開度目標値に基づいてエンジン２３のスロットル開度を制御する。なおスロットル開度目標値は、例えばアクセル開度とスロットル開度目標値との相関関係を定めたマップを予め記憶しておき、アクセル開度センサ３によって検出されたアクセル開度に基づいてマップ引きによりスロットル開度目標値を算出すれば良い。また、例えばアクセル開度とスロットル開度目標値との相関関係を数式として予め記憶しておき、アクセル開度センサ３によって検出されたアクセル開度と予め記憶した数式とに基づいてスロットル開度目標値を算出しても良く、スロットル開度目標値の算出方法は適宜変更可能である。

また自車両ＭＭは、制動装置を備える。制動装置について説明すると、運転者が操作するブレーキペダル２５が、ブースタ（不図示）を介してマスタシリンダ２６に連結する。また、マスタシリンダ２６は、流体圧回路２７を介して各輪３０の各ホイールシリンダ２８に連結する。これにより、制動制御が作動しない状態では、運転者によるブレーキペダル２５の踏み込み量に応じて、マスタシリンダ２６で制動流体圧を昇圧する。その昇圧した制動流体圧を、流体圧回路２７を通じて、各車輪３０の各ホイールシリンダ２８に供給する。制動流体圧制御部２９は、コントローラ２０から出力される制動力指令値に基づいて流体圧回路２７中のアクチュエータを制御して、各輪３０への制動流体圧を個別に制御する。

ここで、制動流体圧制御部２９及び流体圧回路２７としては、例えばアンチスキッド制御（ＡＢＳ）、トラクション制御（ＴＣＳ）又はビークルダイナミックスコントロール装置（ＶＤＣ）で使用する制動流体圧制御部を利用すればよい。
上記制動流体圧制御部２９、流体圧回路２７が、後述の制動力付与装置９を構成する。なお、制動力付与装置９は、油圧によって制動を付与する構成に限定しない。制動付与装置は、電動ブレーキなどから構成されていても良い。

図２は、コントローラ２０の内部構成を含めた本実施形態における制御ブロックを示した図である。なお、コントローラ２０の内部構成以外の構成は上記図１と同様であるので、図１と同一の符番を付し、以下では説明を省略する。
コントローラ２０は、自車両・障害物情報取得部６と、支援情報演算部７と、制動力演算部８と、アクセルペダル反力演算部１０とを備える。

以下、図３〜図６を参照して、自車両・障害物情報取得部６と、支援情報演算部７と、制動力演算部８と、アクセルペダル反力演算部１０との処理内容を説明する。
図３は、本実施形態の自車両・障害物情報取得部６の構成を説明する図である。
自車両・障害物情報取得部６は、図３に示すように、自車速演算部６Ａと、自車加減速度演算部６Ｂと、障害物情報演算部６Ｃと、エンジントルク検出部６Ｄと、自車両・障害物情報出力部６Ｅを備える。

自車速演算部６Ａは、上記各車輪速センサ１から入力した各車輪速に基づいて自車速を演算し、演算結果を上記自車両・障害物情報出力部６Ｅに出力する。なお、各車輪の車輪速から自車速を演算する方法は周知であるので詳述はしないが、例えば各車輪速の平均値あるいは最低値とタイヤ径とに基づいて自車速を算出する。

自車加減速度演算部６Ｂは、上記車輪速センサ１から入力した各車輪速に基づいて自車の加減速度Ａを演算し、演算結果を上記自車両・障害物情報出力部６Ｅに出力する。この自車加減速度演算部６Ｂは、例えば上記自車速演算部６Ａと同様に自車速を算出すると共に、算出した自車速を微分して自車の加減速度Ａを算出する。なお、この自車加減速度演算部６Ｂは、上記自車速演算部６Ａにて算出した自車速を微分して自車の加減速度Ａを算出しても良い。

障害物情報演算部6Ｃは、上記障害物情報検出センサ２から入力したレーザー光の出射から受光までの時間（障害物情報検出値）に基づいて車両前方の障害物と自車両との距離（相対距離）及び自車両と障害物との相対速度である障害物情報を演算し、演算結果を上記自車両・障害物情報出力部６Ｅに出力する。

エンジントルク検出部６Ｄは、上記スロットル開度センサ４から入力したスロットル開度に基づいてエンジン２３の出力トルクを演算し、演算結果を上記自車両・障害物情報出力部６Ｅに出力する。なお、エンジン２３の出力トルクは例えば、スロットル開度と出力トルクとの相関関係を定めたマップを予め記憶しておき、スロットル開度センサ４から受け取ったスロットル開度に基づいてマップ引きによって求めれば良い。また、スロットル開度と出力トルクとの相関関係を定めた数式を予め記憶しておき、スロットル開度センサ４から受け取ったスロットル開度と数式とに基づいてエンジン２３の出力トルクを求めても良く、エンジン２３の出力トルクの算出方法は適宜変更可能である。

自車両・障害物情報出力部６Ｅは、上記自車速演算部６Ａと、上記自車加減速度演算部６Ｂと、上記障害物情報演算部6Ｃと、上記アクセル開度センサ３と、上記エンジントルク検出部６Ｄと、上記シフトポジションセンサ５からそれぞれ出力された、自車速、加減速度、障害物情報、アクセル開度、エンジントルク、シフトポジションを入力し、これら入力した自車両ＭＭ及び障害物ＸＭの情報を自車両・障害物情報として上記支援情報演算部７に出力する。

図４は、本実施形態における支援情報演算部７の構成を説明する図である。
支援情報演算部７は、図４に示すように、リスクポテンシャル演算部７Ａと、外乱推定部７Ｂと、支援情報出力部７Ｃとを備える。

リスクポテンシャル演算部７Ａは、上記自車両・障害物情報取得部６の自車両・障害物情報出力部６Ｅから入力した自車両・障害物情報に基づいてリスクポテンシャルを表わす値として自車両ＭＭの前方の障害物ＸＭに対する接近度合いを算出する。具体的には、前方の障害物ＸＭの位置に自車両ＭＭが到達するのに要する到達時間ＴＴＣを自車両ＭＭの前方の障害物ＸＭに対する接近度合いとして算出し、算出した到達時間ＴＴＣを上記支援情報出力部７Ｃに出力する。

本実施形態では、前方の障害物ＸＭの位置に自車両ＭＭが到達するのに要する到達時間ＴＴＣをリスクポテンシャルを表わす値として算出する。すなわち到達時間ＴＴＣは前方障害物ＸＭに自車両ＭＭが到達するまでの時間であり接近度合いを表わす値である。従って到達時間ＴＴＣが小さいほど自車両ＭＭの障害物ＸＭに対する接近度合いが高く、リスクポテンシャル（自車両前方の障害物ＸＭに対する自車両ＭＭの接触のリスク度合い）が高いと言える。以下の説明では、到達時間ＴＴＣをリスクポテンシャルを表わす値とした場合で説明する。到達時間ＴＴＣは、下記（１）式で表される。

ＴＴＣ ＝ Ｄ＿ｔａｒ／Ｖ＿ｔａｒ ・・・（１）
ここで、
Ｄ＿ｔａｒ：障害物ＸＭとの相対距離
Ｖ＿ｔａｒ：障害物ＸＭとの相対速度
である。

到達時間ＴＴＣをリスクポテンシャルを表わす値とする場合には、到達時間ＴＴＣが小さいほどリスクポテンシャルが高く、到達時間ＴＴＣが大きいほどリスクポテンシャルが低くなる。なお、到達時間ＴＴＣの逆数をリスクポテンシャルとしてもよい。

そして、上記リスクポテンシャル演算部７Ａは、上記自車両・障害物情報取得部６から障害物ＸＭとの相対距離Ｄ＿ｔａｒ［ｍ］、障害物ＸＭとの相対速度Ｖ＿ｔａｒ［ｍ／ｓ］を入力し、上記（１）式によって、リスクポテンシャルを表わす値としての到達時間ＴＴＣを演算する。

ここで、障害物ＸＭとの相対速度Ｖ＿ｔａｒは、上記障害物情報検出センサ２によって検出された障害物ＸＭとの相対距離Ｄ＿ｔａｒを時間微分するなどの演算によって検出すればよい。但し、上記障害物情報検出センサ２にミリ波レーダーを用いた場合は出射したミリ波に対する反射波の周波数変化に基づいて相対速度を算出することが可能であり、相対速度の算出方法は上記に限定されない。

外乱推定部７Ｂは、上記自車両・障害物情報取得部６から入力した自車両・障害物情報と、上記自車両・障害物情報取得部６から受け取った駆動力とシフトポジションもしくは上記制動力演算部８から入力した制動力演算処理結果との少なくも一つの情報に基づいて外乱推定値ＳＵＢを演算し、演算した外乱推定値ＳＵＢを上記支援情報出力部７Ｃに出力する。以下のように第１実施形態では、駆動力とシフトポジションを使用せず、自車両・障害物情報と制動力演算処理結果とに基づき外乱推定を求める場合を例示する。駆動力とシフトポジションに基づく外乱推定の演算については第４実施形態にて説明する。

本実施形態の外乱推定値ＳＵＢは、制動指令値によって車両に制動を付与する際に、車両に発生する実際の制動力を抑制又は助長する外乱の度合いを表す推定値である。
本実施形態の外乱推定部７Ｂは、上記自車両・障害物情報取得部６から自車両ＭＭの加減速度Ａ［ｍ／ｓ²］を入力すると共に、上記制動力演算部８から前回処理時の第１制動力付与判断結果と制動力指令値Ｐ＿ｂｒｋ［Ｍｐａ］を入力する。

そして、外乱推定部７Ｂは、後述する制動力演算部８にて制動力指令値Ｐ＿ｂｒｋとして第１制動力指令値Ｐ＿ｂｒｋ１が選択（到達時間ＴＴＣが後述するＴＴＣ１未満からＴＴＣ２以上の間であって、且つ制動力が付与されている状態が選択）され、予め設定した所定の値以上の制動力指令値が出力されている場合に外乱推定値ＳＵＢを演算する処理を行う。具体的には、例えば第１制動力指令値が所定の値である０．５［ＭＰａ］以上となっている場合に外乱推定を行う。所定の値以上としているのは、外乱推定値ＳＵＢを有意に演算可能なだけの制動が付与されている場合か否かを判定するためである。

外乱推定値ＳＵＢの演算は、下記（２）式によって演算する。
ＳＵＢ ＝ ｜（Ａ ／ Ｐ＿ｂｒｋ） ＊ ＡＲＭＹＵ｜ ・・・（２）

ここで、制動量制動力変換係数ＡＲＭＹＵは、後述のように減速度（負の加速度）を制動液圧に変換するための車両の諸元等に基づき設定される変換係数である。すなわち、制動量制動力変換係数ＡＲＭＹＵは、例えば所定の車両重量、路面摩擦係数、制動装置（摩擦ブレーキであればブレーキキャリパー）から車輪への制動トルク伝達率等を基準状態（理想状態）として実験等を行い、車輪速から求めた減速度と制動液圧との相関を表わす係数を予め求めたものである。
また、外乱推定値ＳＵＢの演算が行われなかった場合は、外乱推定値ＳＵＢを初期値である「１」に設定する。

上記（２）式から分かるように、本実施形態では、制動力指令値によって車両に発生する制動力を抑制する（妨げる）外乱の度合いが大きいほど、外乱推定値ＳＵＢは１よりも小さな値となる。逆に、制動力指令値によって車両に発生する制動力より実際の制動力を助長する（増大する）外乱の度合いが大きいほど、外乱推定値ＳＵＢは１よりも大きな値となる。すなわち、制動量制動力変換係数ＡＲＭＹＵを求めた際の基準状態における制動液圧（制動力）に対する減速度に比較して、制動液圧（制動力）に対する実際の減速度が減少する外乱の度合いが大きいほど外乱推定値ＳＵＢは１よりも小さな値となり、逆に制動液圧に対する減速度が増大する外乱の度合いが大きいほど外乱推定値ＳＵＢは１よりも大きな値となる。

また、本実施形態で推定する外乱は、上記（２）式から分かるように、上記外乱推定値ＳＵＢは、自車両ＭＭに発生する制駆動力に対する影響の度合いを示している。

上記外乱は、車両に制動力を付与する際の制動トルク伝達率、路面摩擦係数、車両重量の少なくとも１つを含む外乱である。摩擦ブレーキによって車輪を介して制動力を自車両ＭＭに付与する場合には、車両に制動力を付与する際の制動トルク伝達率は、例えばブレーキパッドの摩擦係数などが対応する。

支援情報出力部７Ｃは、上記自車両・障害物情報取得部６と、上記リスクポテンシャル演算部７Ａ及び外乱推定部７Ｂから入力した情報を、上記制動力演算部８とアクセルペダル反力演算部１０に出力する。

図５は、本実施形態における制動力演算部８の構成を説明する図である。
制動力演算部８は、図５に示すように、第１閾値設定部８Ａと、第１制動力付与判断部８Ｂと、第１制動量演算部８Ｃと、第１制動力指令値演算部８Ｄと、第２閾値設定部８Ｅと、第２制動力付与判断部８Ｆと、第２制動量演算部８Ｇと、第２制動力指令値演算部８Ｈと、制動力指令値選択部８Ｊと、を備える。

第１閾値設定部８Ａは、第１制動力付与判断を行うためのリスクポテンシャルである第１の閾値Ｔｈ１として、到達時間閾値ＴＴＣ１を設定する。第１閾値設定部８Ａは、上記支援情報演算部７から入力した外乱推定値ＳＵＢに基づき、外乱推定値ＳＵＢが小さい（自車両ＭＭの制動を妨げる外乱の度合いが大きい）ほど、大きくなるように到達時間閾値ＴＴＣ１を設定する。

具体的には、上記第１閾値設定部８Ａは、予め設定した所定の値である到達時間ＴＴＣ１＿０に対し、上記外乱推定部７Ｂにて演算された外乱推定値ＳＵＢが小さいほど（車両に発生する制動力を抑制する（妨げる）外乱の度合いが大きいほど）、大きくなるように補正処理を行うことで到達時間閾値ＴＴＣ１を求める。そして、求めた到達時間閾値ＴＴＣ１を、第１制動力付与判断を行うためのリスクポテンシャルである第１の閾値Ｔｈ１として設定する。具体的には例えばＴＴＣ１＿０は３とし、ＴＴＣ１は補正処理によって２．５〜３．５の間で設定する。

例えば、１の閾値Ｔｈ１としての到達時間閾値ＴＴＣ１は、下記（３）式で演算する。
ＴＴＣ１ ＝ ＴＴＣ１＿０ ×（１／ＳＵＢ） ・・・（３）

また、第１制動力付与判断部８Ｂは、第１制動力付与の判断を行う。
第１制動力付与判断部８Ｂは、上記支援情報演算部７から入力した到達時間ＴＴＣが、上記第１閾値設定部８Ａで設定された到達時間閾値ＴＴＣ１未満であり、かつ上記支援情報演算部７より入力したアクセル開度が予め設定した所定の値（所定のアクセル開度）よりも小さい場合は、第１制動力を付与すると判断する。言い換えれば、自車両ＭＭの障害物ＸＭに対するリスクポテンシャルが第１の閾値Ｔｈ１より大きい場合（到達時間ＴＴＣが到達時間閾値ＴＴＣ１未満である場合）であって、かつアクセル開度が予め設定した所定の値よりも小さい場合は第１制動力を付与すると判断する。上記条件を満足しない場合には第１制動力を付与しないと判断する。すなわち、自車両ＭＭの障害物ＸＭに対するリスクポテンシャルが第１の閾値Ｔｈ１より大きい場合（到達時間ＴＴＣが到達時間閾値ＴＴＣ１未満である場合）であっても、かつアクセル開度が予め設定した所定の値以上である場合には、第１制動力を付与しないと判断する。

なお、所定の値（所定のアクセル開度）とは、運転者がアクセルペダル２２を踏んで加速意図があると判断できる最小のアクセル開度であり、すなわち運転者が意図的にアクセルを操作している（踏んでいる）と判定できる最小のアクセル開度であり、実験等によって予め定められたアクセル開度である。従って、自車両ＭＭの障害物ＸＭに対するリスクポテンシャルが第１の閾値Ｔｈ１より大きい場合であって、且つ上記支援情報演算部７より入力したアクセル開度が予め設定した所定の値（所定のアクセル開度）よりも小さい場合は、運転者が意図的なアクセル操作を行っていないと判定して第１制動力を付与する。一方、自車両ＭＭの障害物ＸＭに対するリスクポテンシャルが第１の閾値Ｔｈ１より大きい場合であっても、上記支援情報演算部７より入力したアクセル開度が予め設定した所定の値（所定のアクセル開度）以上である場合は、運転者は自車両ＭＭの障害物ＸＭに対するリスクポテンシャルを認識しながら意図的にアクセルを操作してると判定して第１制動力を付与しない。なお、上記所定の値（所定のアクセル開度）は、例えばアクセル開度が３．４［ｄｅｇ］とする。

ここで、上記の通り外乱推定値ＳＵＢは、到達時間ＴＴＣが到達時間閾値ＴＴＣ１未満であって、且つ第１制動力が付与されている状態が選択されている際に推定される値である。従って、到達時間ＴＴＣが到達時間閾値ＴＴＣ１未満となった初回の時点では到達時間閾値ＴＴＣ１はＴＴＣ１＿０であるが、その後到達時間ＴＴＣが到達時間閾値ＴＴＣ１以上となり、再び到達時間ＴＴＣが到達時間閾値ＴＴＣ１未満となった際には外乱推定値ＳＵＢに基づいて設定された到達時間閾値ＴＴＣ１に基づいて第１制動力の付与が判定される。

第１制動量演算部８Ｃは、第１制動量ＤＥＣ１を演算する。
第１制動量演算部８Ｃは、上記第１制動力付与判断部８Ｂの制動力付与判断結果に基づいて、減速度の目標値としての第１制動量ＤＥＣ１を設定する。上記第１制動力付与判断部８Ｂで第１制動力を付与すると判断した場合は、予め設定した所定の増加率αで、所定の減速量ＤＥＣ１＿０［ｍ／ｓ²］まで第１制動量ＤＥＣ１［ｍ／ｓ²］を増加して設定する。具体的には増加率αは２．５［ｍ／ｓ³］、ＤＥＣ１＿０は２．５［ｍ／ｓ²］とする。

すなわち
第１制動量ＤＥＣ１＝α×ｔ
但し、第１制動量ＤＥＣ１≦ＤＥＣ１＿０
として第１制動量ＤＥＣ１を設定する。なお、上記ｔは第１制動量演算部８Ｃの第１制動量ＤＥＣ１の算出開始からの経過時間を表わす。

また第１制動量演算部８Ｃは、上記第１制動力付与判断部８Ｂで第１制動力付与しないと判断された場合は、第１制動量ＤＥＣ１［ｍ／ｓ²］を「０」に設定する。

第１制動力指令値演算部８Ｄは、第１制動力指令値を演算する。
上記第１制動力指令値演算部８Ｄは、まず、上記外乱推定部７Ｂにて演算された外乱推定値ＳＵＢが小さい値であるほど（制動を妨げる外乱が大きいほど）大きくなるように制動量制動力変換係数補正ゲインα＿ａｒｍｙｕ１を設定する。そして、第１制動力指令値演算部８Ｄは、上記第１制動量演算部８Ｃにて演算された第１制動量ＤＥＣ１［ｍ／ｓ²］に基づき、下記（４）式を用いて制動力指令値Ｐ＿ｂｒｋ１［Ｍｐａ］を演算する。

Ｐ＿ｂｒｋ１ ＝ＤＥＣ１ × ＡＲＭＹＵ ×α＿ａｒｍｙｕ１ ・・・（４）

ここで、制動量制動力変換係数ＡＲＭＹＵは、上述の通り制動力指令値（すなわち減速度の目標値）を液圧値に変換するための係数であって、車両の諸元等から設定された値であり、例えばＡＲＭＹＵは０．８とする。

また、上記制動量制動力変換係数補正ゲインα＿ａｒｍｙｕ１は、０．８を下限、１．２を上限として外乱推定値ＳＵＢの逆数を代入して設定する。なおここで、上記の通り外乱推定値ＳＵＢは、到達時間ＴＴＣが到達時間ＴＴＣ1未満であって、且つ第１制動力が付与されている状態が選択されている際に推定される値である。従って、上記第１制動力付与判断部８Ｂで第１制動力付与を行なうと判定された時点（すなわち到達時間ＴＴＣが到達時間ＴＴＣ1未満となった時点）での外乱推定値ＳＵＢは初期値「1」であり、上記制動量制動力変換係数補正ゲインα＿ａｒｍｙｕ１は１が設定される。その後、外乱推定値ＳＵＢが推定されるに伴い、制動量制動力変換係数補正ゲインα＿ａｒｍｙｕ１が補正して設定されることとなる。

また第２閾値設定部８Ｅは、第２制動力付与判断を行うためのリスクポテンシャルである第２の閾値Ｔｈ２として、到達時間閾値ＴＴＣ２を設定する。

第２閾値設定部８Ｅは、上記支援情報演算部７から入力した外乱推定値ＳＵＢに基づき、外乱推定値ＳＵＢが小さい（自車両ＭＭの制動を妨げる外乱の度合いが大きい）ほど、到達時間閾値ＴＴＣ２が大きくなるように到達時間閾値ＴＴＣ２を設定する。

本実施形態の第２閾値設定部８Ｅは、予め設定した所定の値である到達時間ＴＴＣ２＿０に対し、上記外乱推定部７Ｂにて演算された外乱推定値ＳＵＢが小さいほど（車両に発生する制動力を抑制する（妨げる）外乱の度合いが大きいほど）、大きくなるように補正処理を行うことで到達時間閾値ＴＴＣ２を求める。そして、求めた到達時間閾値ＴＴＣ２を、第２制動力付与判断を行うためのリスクポテンシャルである第２の閾値Ｔｈ２として設定する。具体的には例えばＴＴＣ２＿０は１とし、ＴＴＣ２は補正処理によって０．８から１．２の間で設定する。なお、到達時間閾値ＴＴＣ２は、到達時間閾値ＴＴＣ１よりも小さくなるように設定する。

例えば、到達時間閾値ＴＴＣ２は、下記（５）式で演算する。
ＴＴＣ２ ＝ ＴＴＣ２＿０ ×（１／ＳＵＢ） ・・・（５）
第２制動力付与判断部８Ｆは、第２制動力付与の判断を行う。

第２制動力付与判断部８Ｆは、上記支援情報演算部７から入力した到達時間ＴＴＣが、上記第２閾値設定部８Ｅで設定された到達時間閾値ＴＴＣ２未満である場合は第２制動力を付与すると判断する。言い換えれば、自車両ＭＭの障害物ＸＭに対するリスクポテンシャルが第２の閾値Ｔｈ２より大きい場合（到達時間ＴＴＣが到達時間閾値ＴＴＣ２未満で有る場合）は第２制動力を付与すると判断する。また、上記条件を満足しない場合には、第２制動力を付与しないと判断する。

第２制動量演算部８Ｇは、第２制動量ＤＥＣ２を演算する。
上記第２制動量演算部８Ｇは、上記第２制動力付与判断部８Ｆの制動力付与判断結果に基づいて、減速度の目標値としての第２制動量ＤＥＣ２を設定する。上記第２制動力付与判断部８Ｆで第２制動力付与すると判断された場合は、予め設定した所定の増加率βで、予め設定した所定の減速量であるＤＥＣ２＿０［ｍ／ｓ²］まで第２制動量ＤＥＣ２［ｍ／ｓ²］を増加して設定する。

すなわち
第２制動量ＤＥＣ２＝β×ｔ
但し、第２制動量ＤＥＣ２≦ＤＥＣ２＿０
として第２制動量ＤＥＣ２を設定する。なお、上記ｔは第２制動量演算部８Ｇの第２制動量ＤＥＣ２の算出開始からの経過時間を表わす。

また、上記第２制動量演算部８Ｇは、上記第２制動力付与判断部８Ｂで第２制動力付与しないと判断された場合は、第２制動量ＤＥＣ２［ｍ／ｓ²］を「０」に設定する。具体的には例えば上記増加率βは１０．０［ｍ／ｓ³］、ＤＥＣ２＿０は５．０［ｍ／ｓ²］とする。

第２制動力指令値演算部８Ｈは、第２制動力指令値を演算する。
上記第２制動力指令値演算部８Ｈは、まず、上記外乱推定部７Ｂにて演算された外乱推定値ＳＵＢが小さい値であるほど大きくなるように制動量制動力変換係数補正ゲインα＿ａｒｍｙｕ２を設定する。そして、第２制動力指令値演算部８Ｈは、上記第２制動量演算部８Ｇにて演算された第２制動量ＤＥＣ２［ｍ／ｓ²］に基づき、下記（６）式を用いて制動力指令値Ｐ＿ｂｒｋ２［Ｍｐａ］を演算する。

Ｐ＿ｂｒｋ２ ＝ＤＥＣ２ × ＡＲＭＹＵ ×α＿ａｒｍｙｕ２ ・・・（６）
ここで、制動量制動力変換係数ＡＲＭＹＵは、制動力指令値（減速度の目標値）を液圧値に変換するための係数であって、車両の諸元等から設定する。例えば、ＡＲＭＹＵは０．８とする。

また、上記制動量制動力変換係数補正ゲインα＿ａｒｍｙｕ２は、０．８を下限、１．２を上限として外乱推定値ＳＵＢの逆数を代入して設定する。

制動力指令値選択部８Ｊは、（７）式のように、上記第１制動力指令値演算部８Ｄで演算された第１制動力指令値Ｐ＿ｂｒｋ１と、上記第２制動力指令値演算部８Ｈで演算された第２制動力指令値Ｐ＿ｂｒｋ２のうち、値の大きい方を制動力指令値Ｐ＿ｂｒｋとする。そして、制動力指令値選択部８Ｊは、どちらを選択したかという制動力指令値の選択結果と制動力指令値Ｐ＿ｂｒｋを、上記制動力付与装置９（制動流体圧制御部２９）と上記支援情報演算部７とに出力する。

Ｐ＿ｂｒｋ ＝ＭＡＸ（Ｐ＿ｂｒｋ１、Ｐ＿ｂｒｋ２） ・・・（７）

制動力付与装置９は、上記制動力演算部８から出力された制動力指令値Ｐ＿ｂｒｋを制動流体圧制御部２９に入力し、制動流体圧制御部２９は入力した制動力指令値Ｐ＿ｂｒｋに基づいて流体圧回路２７中のアクチュエータを制御して、車輪３０に制動力を付与する。なお、流体圧回路２７中のアクチュエータは、例えば車輪３０に設けたブレーキキャリパー内のピストンに液圧を付与可能な油圧式ブレーキアクチュエータ（ホイールシリンダ等）である。

図６は、アクセルペダル反力演算部１０の構成を説明する図である。
アクセルペダル反力演算部１０は、図６に示すように、第３閾値設定部１０Ａと、ペダル反力付与判断部１０Ｂと、ペダル反力量演算部１０Ｃと、アクセルペダル反力指令値演算部１０Ｄとを備える。

第３閾値設定部１０Ａは、アクセルペダル反力付与判断を行うためのリスクポテンシャルである第３の閾値Ｔｈ３として、到達時間閾値ＴＴＣ３を設定する。

第３閾値設定部１０Ａは、上記支援情報演算部７から入力した外乱推定値ＳＵＢに基づき、外乱推定値ＳＵＢが小さい（自車両ＭＭの制動を妨げる外乱の度合いが大きい）ほど、到達時間閾値ＴＴＣ３が大きくなるように、到達時間閾値ＴＴＣ３を設定する。

本実施形態の第３閾値設定部１０Ａは、予め設定した所定の値である到達時間ＴＴＣ３＿０に対し、外乱推定値ＳＵＢが小さい値であるほど大きくなるように補正を行って第３到達時間閾値ＴＴＣ３を求める。そして、到達時間がＴＴＣ３を設定する。具体的にはＴＴＣ３＿０は３とし、ＴＴＣ３は補正処理によって２．５〜３．５の間で設定する。

例えば、到達時間閾値ＴＴＣ３は、下記（８）式で演算する。
ＴＴＣ３ ＝ ＴＴＣ３＿０ ×（１／ＳＵＢ） ・・・（８）

ここで、到達時間閾値ＴＴＣ３は、到達時間閾値ＴＴＣ２よりも大きくなるように設定する。更には、到達時間閾値ＴＴＣ３は、到達時間閾値ＴＴＣ１以上に設定することが好ましい。到達時間閾値ＴＴＣ３を、到達時間閾値ＴＴＣ１以上に設定する場合には、ＴＴＣ３ ＝ＴＴＣ１＋ＴＴＣ４と設定しても良い。但しＴＴＣ４はゼロ以上の予め定められた任意の値とする。

ペダル反力付与判断部１０Ｂは、アクセルペダル反力付与の判断を行う。
上記支援情報演算部７から入力した到達時間ＴＴＣが、上記第３閾値設定部８Ａで設定された到達時間閾値ＴＴＣ３未満である場合、アクセルペダル反力を付与すると判断する。言い換えれば、自車両ＭＭの障害物ＸＭに対するリスクポテンシャルが第３の閾値Ｔｈ３より大きい場合（到達時間ＴＴＣが到達時間閾値ＴＴＣ３未満である場合）はアクセルペダル反力を付与すると判断する。一方、上記条件を満足しない場合には、アクセルペダル反力を付与しないと判断する。

ここで、上記の通り外乱推定値ＳＵＢは、到達時間ＴＴＣが到達時間閾値ＴＴＣ１未満である場合であって、且つ第１制動力が付与されている状態が選択されている際に推定される値である。従って、到達時間ＴＴＣが到達時間閾値ＴＴＣ３未満となった初回の時点では到達時間閾値ＴＴＣ３はＴＴＣ３＿０であるが、その後到達時間ＴＴＣが到達時間閾値ＴＴＣ３以上となり、再び到達時間ＴＴＣが到達時間閾値ＴＴＣ３未満となった際には外乱推定値ＳＵＢに基づいて設定された到達時間閾値ＴＴＣ３に基づいてアクセルペダル反力付与の判断が行なわれる。

ペダル反力量演算部１０Ｃは、アクセルペダル反力量を演算する。
上記ペダル反力量演算部１０Ｃは、アクセル開度が大きくほど大きくなるようにアクセルペダル反力量を演算する。具体的には、２０〜２５［Ｎ］の間でペダル反力量を演算する。なお、このアクセルペダル反力量は、運転者が意図してアクセルペダルを操作する場合には操作が可能であり、且つ運転者がアクセルペダル反力の変化を認識できる反力量である。

アクセルペダル反力指令値演算部１０Ｄは、アクセルペダル反力指令値を演算し、上記アクセルペダル反力付与装置１１に出力する。
本実施形態のアクセルペダル反力指令値は、上記ペダル反力付与判断部１０Ｂでアクセルペダル反力を付与すると判断された後、上記ペダル反力量演算部１０Ｃで演算されたアクセルペダル反力量まで予め設定した所定の増加率でアクセルペダル反力指令値を増加していき、アクセルペダル反力指令値がアクセルペダル反力量まで達した後は上記支援情報演算部７から入力するアクセル開度が０になるまでアクセルペダル反力指令値を保持する。

一方、アクセルペダル反力指令値は、上記ペダル反力付与判断部１０Ｂでアクセルペダル反力を付与しないと判断した場合は、前回処理時に０以外のアクセルペダル反力指令値を出力していた場合はアクセルペダル反力指令値を所定の減少率で０まで減少させていき、それ以降は上記ペダル反力付与判断部１０Ｂでアクセルペダル反力を付与すると判断されるまでアクセルペダル反力指令値を０とする。

具体的には、例えばアクセルペダル反力指令値の増加率を７．５［Ｎ／ｓｅｃ］、減少率を３０［Ｎ／ｓｅｃ］とする。

ここで、上記説明では、上記リスクポテンシャル演算部７Ａは、到達時間ＴＴＣをリスクポテンシャルを示す値としたが、自車両ＭＭの障害物ＸＭに対する接近度合いを表わす他の値をリスクポテンシャルを表わす値としても良い。具体的には、例えば障害物ＸＭとの相対距離をリスクポテンシャルを示す値としてもよい。例えば障害物ＸＭとの相対距離が大きければ（接近度合いが小さく）リスクポテンシャルが低く、障害物ＸＭとの相対距離が小さければ（接近度合いが大きく）リスクポテンシャルが大きくなると言えるため、第１の閾値Ｔｈ１、第２の閾値Ｔｈ２、第３の閾値Ｔｈ３に対応する閾値（相対距離閾値）も障害物ＸＭとの相対距離に基づいて設定する。具体的には第１の閾値Ｔｈ１としての相対距離閾値は７ｍに、第２の閾値Ｔｈ２としての相対距離閾値は４ｍに、第３の閾値Ｔｈ３としての相対距離閾値は８ｍに設定する。そして、自車両ＭＭと障害物ＸＭとの相対距離が各閾値よりも小さくなった場合に、リスクポテンシャルが各閾値で表わされるリスクポテンシャルより大きくなったと判定しても良い。

また、上記リスクポテンシャル演算部７Ａは、例えば下記（９）式によって演算される距離をリスクポテンシャルを表わす値としてもよい。
距離 ＝ 空走距離 ＋ 減速距離 ＋ マージン距離 ・・・（９）

ここで、空走距離は例えば障害物ＸＭとの相対速度Ｖ＿ｔａｒに所定の初期空走時間を乗算した値とする。具体的には初期空走時間は１［ｓｅｃ］とする。

また、減速距離は、制動力を付与してから障害物ＸＭとの相対速度Ｖ＿ｔａｒが０になるまでに接近する距離として、下記式によって演算する。
減速距離 ＝（相対速度Ｖ＿ｔａｒ）
＋（想定減速度²）／（想定減速度変化率×２）／（想定減速度×２）
− （想定減速度）³ ／ （想定減速度変化率²×６）・・・（１０）
具体的には例えば想定減速度は５［ｍ／ｓ²］、想定減速度変化率は１０［ｍ／ｓ²］とする。また、マージン距離は具体的には例えば３［ｍ］とする。

また、ここでは想定減速度を所定の値としたが、上記自車両・障害物情報取得部６から受け取った自車両ＭＭ加減速度に基づいて減速距離を演算してもよい。

次に、上記制動力演算部８の処理を、図７を参照して説明する。
制動力演算部８の処理は、予め設定したサンプリング周期で実施され、先ずステップＳ１０にて、支援情報演算部７から演算に必要な外乱推定値ＳＵＢやリスクポテンシャル等の情報を取得する。

次に、ステップＳ２０では、第１閾値設定部８Ａが第１の閾値Ｔｈ１を設定する。
次に、ステップＳ３０では、第１制動力付与判断部８Ｂが、自車両ＭＭの前方の障害物ＸＭに対するリスクポテンシャルが、第１の閾値Ｔｈ１で表されるリスクポテンシャルよりも高いか否かを判定する。具体的には到達時間ＴＴＣが到達時間閾値ＴＴＣ１未満であるか否かを判定する。条件を満足する場合にはステップＳ４０に移行する。条件を満足しない場合には、ステップＳ６０に移行する。

ステップＳ４０では、第１制動力付与判断部８Ｂが、運転者によるアクセル操作が行われているか否かを判定する。具体的には、実際のアクセル開度が運転者が意図的にアクセル操作を行なっていると判定できる程度の予め定められた所定のアクセル開度以上であるか否かを判定する。運転者によるアクセル操作が実施されている場合には、ステップＳ６０に移行する。アクセル操作が実施されていない場合にはステップＳ５０に移行する。

ステップＳ５０では、第１制動量演算部８Ｃが第１制動量を演算する。その後ステップＳ７０に移行する。
ステップＳ６０では、第１制動量演算部８Ｃが第１制動量に「０」を設定する。その後ステップＳ７０に移行する。
ステップＳ７０では、第１制動力指令値演算部８Ｄが、第１制動量に基づき第１制動力指令値を演算する。

次に、ステップＳ８０では、第２閾値設定部８Ｅが第２の閾値Ｔｈ２を設定する。
次に、ステップＳ９０では、第２制動力付与判断部８Ｆが、自車両ＭＭの前方の障害物ＸＭに対するリスクポテンシャルが、第２の閾値Ｔｈ２で表されるリスクポテンシャルよりも高いか否かを判定する。具体的には、到達時間ＴＴＣがＴＴＣ２未満であるか否かを判定する。条件を満足する場合にはステップＳ１００に移行する。条件を満足しない場合には、ステップＳ１１０に移行する。

ステップＳ１００では、第２制動量演算部８Ｇが第２制動量を演算する。その後ステップＳ１２０に移行する。
ステップＳ１１０では、第２制動量演算部８Ｇが第２制動量に「０」を設定する。その後ステップ１２０に移行する。
ステップＳ１２０では、第２制動力指令値演算部８Ｈが、第２制動量に基づき第２制動力指令値を演算する。

次にステップＳ１３０では、制動力指令値選択部８Ｊが、第１制動力指令値と第２制動力指令値のうち大きい方を最終的な制動力指令値として選択する。
次にステップＳ１４０では、制動力指令値選択部８ＪがステップＳ１３０で選択された制動力指令値を制動力付与装置９（制動流体圧制御部２９）に出力する。その後、復帰する。

次に、上記アクセルペダル反力演算部１０の処理を図８を参照して説明する。
アクセルペダル反力演算部１０の処理は、予め設定したサンプリング周期で実施され、先ずステップＳ２００にて、支援情報演算部７から演算に必要な外乱推定値ＳＵＢや到達時間ＴＴＣ等の情報を取得する。
次に、ステップＳ２１０では、第３閾値設定部１０Ａが第３の閾値Ｔｈ３の設定を行う。

次に、ステップＳ２２０では、ペダル反力付与判断部が１０Ｂが、自車両ＭＭの前方の障害物ＸＭに対するリスクポテンシャルが、第３の閾値Ｔｈ３で表されるリスクポテンシャルよりも高いか否かを判定する。具体的には、到達時間ＴＴＣが到達時間閾値ＴＴＣ３未満であるか否かを判定する。条件を満足する場合にはステップＳ２３０に移行する。条件を満足しない場合には、ステップＳ２４０に移行する。

ステップＳ２３０では、ペダル反力量演算部１０Ｃが、アクセルペダル２２に付加するアクセルペダル反力量を演算する。その後ステップＳ２５０に移行する。
ステップＳ２４０では、ペダル反力量演算部１０Ｃが、アクセルペダル反力量を「０」に設定した後、ステップＳ２５０に移行する。
ステップＳ２５０では、アクセルペダル反力指令値演算部１０Ｄが、ペダル反力指令値を演算し、続いてステップＳ２６０にて、演算したペダル反力指令値をアクセルペダル反力付与装置１１に出力する。その後、復帰する。

（動作その他）
図９は、具体的な数値の例を付加した、上記本実施形態におけるタイムチャートの例である。

図９に示すように、自車両前方の障害物ＸＭに対する自車両ＭＭのリスクポテンシャルが、第３の閾値Ｔｈ３で表されるリスクポテンシャルよりも高くなると、すなわち到達時間ＴＴＣが到達時間閾値ＴＴＣ３未満になると（時刻ｔ１）、アクセルペダル反力を付与することで、運転者にアクセルペダルを戻す操作を促す。

更に、自車両前方の障害物ＸＭに対する自車両ＭＭのリスクポテンシャルが、第１の閾値Ｔｈ１で表されるリスクポテンシャルよりも高くなると、すなわち到達時間ＴＴＣが到達時間閾値ＴＴＣ１未満になると（時刻ｔ２）、運転者がアクセル操作を実施していない場合にだけ、第１制動力指令値に応じた制動力を車両に付与する。

このように、第１制動力付与手段はアクセルペダル２２が操作されていない場合にのみ制動力を付与する。このように、運転者が加速意図のない場合のみ制動力を付与することで、制動力を付与しても違和感の少ない走行シーンでのみ制動による支援を行うことができる。

そして、自車両前方の障害物ＸＭに対する自車両ＭＭのリスクポテンシャルが、第２の閾値Ｔｈ２で表されるリスクポテンシャルよりも高くなると、すなわち到達時間ＴＴＣが到達時間閾値ＴＴＣ２未満になると（時刻ｔ３）、運転者によるアクセル操作の有無に関わらず、第２制動力指令値に応じた制動力を車両に付与する。なお、第２制動力指令値は第１制動力指令値よりも高くなるように設定される。

これによって、アクセル操作の有無に関わらず第２制動力指令値による制動を行うことで、確実に制動力を付与して、運転者の運転操作を支援することができる。

また、第３の閾値Ｔｈ３で表されるリスクポテンシャルを第１の閾値Ｔｈ１で表されるリスクポテンシャル以下の値とすることにより（到達時間閾値ＴＴＣ３を到達時間閾値ＴＴＣ１以上の値とすることにより）、第１制動力指令値に基づく制動付与と同じ、もしくはそれよりも早いタイミングでアクセル反力を付与して、運転者のアクセル操作意図を確認した上で第１制動力指令値に基づく制動力を付与することができ、運転者の意図確認をより効果的なタイミングで行うことができる。

すなわち上述のように、障害物ＸＭに対するリスクを検知していない運転者に対してアクセルペダル反力による支援を行う。このとき、運転者に減速の意図がある場合には、運転者はアクセルペダル反力にしたがってアクセルペダル２２を放す。そして、それと共に若しくはその後に、第１制動力指令値に基づき制動付与を行うので、より違和感の少ない、効果的な制動による支援を行うことができる。

一方、運転者に減速意図が無い場合には、アクセルペダル反力にしたがわずアクセルペダル２２を放さない。このような、制動力の付与が違和感につながる走行シーンにおいては第１制動力付与手段による制動力の付与を抑制することが可能となる。

また、障害物ＸＭに対する接近度合いである障害物ＸＭとの相対距離Ｄ＿ｔａｒ、障害物ＸＭとの相対速度Ｖ＿ｔａｒを検出し、障害物ＸＭとの相対速度Ｖ＿ｔａｒで除算した値である到達時間ＴＴＣをリスクポテンシャルを表わす値とすることで、より運転者に違和感の少ないタイミングで運転支援を行うことができる。

また、上記第１閾値設定部８Ａ、第１制動力指令値演算部８Ｄ、第２閾値設定部８Ｅ、第２制動量演算部８−８、第３閾値設定部１０Ａで設定若しくは演算する値を、外乱推定値ＳＵＢに応じて補正を加える。これによって、外乱により制動が妨げられるような状況（外乱によって、制動液圧に対して実際に車両に発生する減速度が低下するような状況）では、より早いタイミングで、適切な制動量で支援を行うことができる。図９の例では、第１制動量ＤＥＣ１を発生しているときの外乱に基づき、制動を助長する外乱が発生している（外乱によって、制動液圧に対して実際に車両に発生する減速度が増大している）と推定した場合の例である。この場合には、外乱推定値ＳＵＢに基づき、第１制動指令値を小さく補正すると共に、第２の閾値Ｔｈ２で表されるリスクポテンシャルが高くなるように（到達時間閾値ＴＴＣ２が小さくなるように）補正している。図９の例では、第２の閾値Ｔｈ２の値が「１」から「０．８」に補正されている。これによって、障害物ＸＭに対する自車両ＭＭのリスクポテンシャルが高い状況において、第２制動力付与手段による狙った通りの制動量を付与することが可能となる。

また、外乱推定部７Ｂで自車両ＭＭの車輪速と制動力に基づいて、制動力が発生させる制動量に対して影響を与える外乱を推定することにより、例えば摩擦ブレーキにおけるパッドμ、路面μ、車両重量等に起因する外乱を推定することができる。

また、外乱推定部７Ｂで第１制動力指令値に基づき制動力を付与している際に外乱を推定することにより、第２制動力指令値に基づく制動力に関する外乱をより正確に推定することができる。すなわち、より第２制動力指令値に基づく制動力を付与するタイミングに近い、第１制動力指令値に基づき制動力を付与している際の外乱に基づいて第２の閾値Ｔｈ２（到達時間閾値ＴＴＣ２）および制動力指令値Ｐ＿ｂｒｋ２を補正することにより、より適切に第２制動力付与手段による制動力付与を行なうことができる。

ここで、本実施形態では、車輪速に基づき求めた加減速度と、制動力指令値とに基づいて外乱推定値ＳＵＢを演算している。すなわち、制動力指令値と車輪速に基づき求めた加減速度とに基づいて外乱推定値ＳＵＢを演算している。通常、制動液圧によって制動力を発生する制動力付与機構から車輪までの間に介在するフリクションは極小さく、従ってこのように制動力指令値と車輪速に基づいて外乱推定値ＳＵＢを演算することで、外乱推定値ＳＵＢをより精度良く求めることが出来る。

ここで、リスクポテンシャル演算部７Ａはリスクポテンシャル算出手段を構成する。アクセル開度センサ３はペダル検出手段を構成する。第１閾値設定部８Ａ、第１制動力付与判断部８Ｂ、第１制動量演算部８Ｃ、第１制動力指令値演算部８Ｄ、制動力指令値選択部８Ｊ、制動力付与装置９は、第１制動力付与手段を構成する。第２閾値設定部８Ｅ、第２制動力付与判断部８Ｆ、第１制動量演算部８Ｇ、第１制動力指令値演算部８Ｈ、制動力指令値選択部８Ｊ、制動力付与装置９は、第２制動力付与手段を構成する。アクセルペダル反力演算部１０はアクセルペダル反力付与手段を構成する。外乱推定部７Ｂは外乱推定手段を構成する。第１制動力指令値演算部８Ｄ及び第２制動力指令値演算部８Ｈは、第１〜第４補正手段を構成する。

（本実施形態の効果）
（１）リスクポテンシャル算出手段は、自車両前方の障害物ＸＭに対する自車両ＭＭのリスクポテンシャルを算出する。第１制動力付与手段は、上記算出したリスクポテンシャルが、予め設定した第１の閾値よりも高く、且つペダル検出手段の検出に基づきアクセルペダルが操作されていないと判定すると、自車両ＭＭに制動力を付与する。第２制動力付与手段は、上記リスクポテンシャル算出手段が算出したリスクポテンシャルが、第１の閾値よりも高い第２の閾値より高いと判定すると、アクセルペダルの操作状態に関わらず自車両ＭＭに制動力を付与する。

これによって、自車両前方の障害物ＸＭに対し第２の閾値よりもリスクポテンシャルが高ければ、確実に制動を付与して支援する。一方、第２の閾値よりもリスクポテンシャルが低い第１の閾値から当該第２の閾値の間のリスクポテンシャルの場合には、運転者が加速意図のない場合のみ制動力を付与する。これによって、運転者の意図に応じて、制動力を付与しても違和感の少ない走行シーンでのみ制動支援を行うことができる。

この結果、自車両前方の障害物ＸＭに対する制動による運転支援を、運転者の意図に応じてより適切に実施することが可能となる。

（２）アクセルペダル反力付与手段は、上記リスクポテンシャル算出手段が求めたリスクポテンシャルが、予め設定した第３の閾値よりリスクポテンシャルが高いと判定すると、アクセルペダルに反力を付与する。

これによって、障害物ＸＭに対するリスクを認識していない運転者に対してアクセルペダル反力を付与することにより、リスクポテンシャルが高いことを運転者に報知すると共に、アクセルペダルを放す操作を促して運転を支援することが出来る。

そして、運転者がアクセルペダル反力にしたがってアクセルペダルを放し、減速意図があることを確認した後に第１制動力指令値に基づく制動を行うことができ、より違和感の少ない、効果的な支援を行うことができる。一方、運転者に加速意図が有る場合には、アクセルペダル反力にしたがわずアクセルペダルを操作し続けることが可能なため、制動力の付与が違和感につながる走行シーンにおいては制動力を付与させないことが可能となる。

（３）上記第３の閾値で表されるリスクポテンシャルは、第１の閾値で表されるリスクポテンシャルと等しいかそれよりも低い。
第３の閾値で表されるリスクポテンシャルを第１の閾値で表されるリスクポテンシャル以下の値とすることにより、第１制動力指令値に基づく制動付与開始と同時期、若しくは早いタイミングでアクセル反力を付与することが可能となる。この結果、運転者の意図を確認した上で、第１制動力指令値に基づく制動付与開始を行うことが可能となる。

（４）上記リスクポテンシャル算出手段は、上記障害物ＸＭに対するリスクポテンシャルを表わす値として接近度合いを算出する。上記第１制動力付与手段及び第２制動力付与手段はそれぞれ、上記リスクポテンシャル算出手段によって算出された上記接近度合いに基づいて、自車両進行方向の障害物に対する自車両のリスクポテンシャルが予め設定したリスクポテンシャルである第１の閾値よりも高いこと及び予め設定したリスクポテンシャルである第２の閾値よりも高いことを判定する。
障害物ＸＭに対する接近度合いをリスクポテンシャルを表わす値とすることで、運転者の感覚に合った違和感の無い適切な支援を行うことが可能となる。

（５）上記リスクポテンシャル算出手段は上記接近度合いを、自車両ＭＭと障害物ＸＭとの相対距離、障害物ＸＭに対する自車両ＭＭの相対速度、障害物ＸＭに対する自車両ＭＭの相対加減速度のうちの少なくとも１つに基づいて算出する。
障害物ＸＭとの相対距離、相対速度、及び相対加減速度のうちの少なくとも１つに基づいて接近度合いを算出することで、物理量に基づいてリスクポテンシャルを求めることとなり、運転者の感覚により近いリスクポテンシャルを設定することが可能となる。

（６）上記リスクポテンシャル算出手段は、障害物ＸＭ位置に自車両ＭＭが到達すると推定される到達時間に基づきリスクポテンシャルを算出する。
障害物ＸＭとの到達時間に基づくリスクポテンシャルによって支援可否の判定することにより、より運転者に違和感の少ないタイミングで支援を行うことが可能となる。

（７）外乱推定手段は、自車両ＭＭに付与される制動に影響を与える外乱を推定する。第１補正手段は、外乱推定手段が推定する外乱による、自車両ＭＭに付与される制動を抑制する抑制度合いが大きい場合、当該抑制度合いが小さい場合と比較して、上記第１の閾値及び第２の閾値のうちの少なくとも一つの閾値をリスクポテンシャルが低い値に補正する。
外乱により制動が妨げられるような状況ではより早いタイミングで支援を行うことができ、外乱により制動が助長されるような状況ではより遅いタイミングで支援を行うことができ、外乱に対応して適切なタイミングで運転支援を行うことが可能となる。

（８）第２補正手段は、外乱推定手段が推定する外乱による、自車両ＭＭに付与される制動を抑制する抑制度合いが大きい場合、当該抑制度合いが小さい場合と比較して、上記第３の閾値をリスクポテンシャルが低い値に補正する。
外乱により制動が妨げられるような状況ではより早いタイミングで支援を行うことができ、外乱により制動が助長されるような状況ではより遅いタイミングで支援を行うことができ、外乱に対応して適切なタイミングで運転支援を行うことが可能となる。

（９）第３補正手段は、外乱推定手段が推定する外乱による、自車両ＭＭに付与される制動を抑制する抑制度合いが大きい場合、当該抑制度合いが小さい場合と比較して、第１制動力付与手段もしくは第２制動力付与手段で付与する制動力を増大補正する。
外乱により制動が妨げられる、もしくは助長されるような状況では、それに応じた制動量で支援を行うことが可能となる。

（１０）第４補正手段は、外乱推定手段が推定する外乱による、自車両ＭＭに付与される制動を抑制する抑制度合いが大きい場合、当該抑制度合いが小さい場合と比較して、アクセルペダル反力付与手段で付与する反力を増大補正する。
外乱により制動が妨げられる、もしくは助長されるような状況では、それに応じたアクセルペダル反力で支援を行うことが可能となる。

（１１）上記外乱推定手段は、上記第１制動力付与手段によって制動力を付与しているときに、外乱を推定する。そして、上記外乱推定手段が推定した外乱に基づき、第２の閾値、及び上記第１制動力付与手段による制動力の少なくとも一方を補正する。
上記第１制動力付与手段によって制動力を付与している時に求めた外乱に応じて、第２の閾値、及び第１制動力付与手段による制動力の少なくとも一方を補正することで、リスクポテンシャルが第２の閾値よりも高い状態における、第２制動力付与手段による制動付与をより適正なタイミングで開始する、もしくは第１制動力付与手段による制動力をより適切な値とすることが可能となる。

（１２）上記外乱推定手段は、自車両ＭＭの車輪速に基づいて算出した加減速度と、自車両ＭＭに対する制動力指令値に基づいて、外乱を推定する。

（変形例）
（１）第１実施形態の構成に対し、後述の第２〜第４の構成を適宜組み合わせてもよい。
（２）上記第１実施形態においては、外乱推定値ＳＵＢに応じて第１の閾値Ｔｈ１、第２の閾値ｔｈ２および第３の閾値Ｔｈ３の全ての閾値を補正する例を示したが、これに限らず第１の閾値Ｔｈ１、第２の閾値ｔｈ２および第３の閾値Ｔｈ３のいずれか１つあるいは２つを補正するようにしても良い。

（３）上記第１実施形態においては、外乱推定値ＳＵＢに応じて制動力指令値Ｐ＿ｂｒｋ１及び制動力指令値Ｐ＿ｂｒｋ２の両方を補正する例を示したが、これに限らず、制動力指令値Ｐ＿ｂｒｋ１もしくは制動力指令値Ｐ＿ｂｒｋ２の一方を外乱推定値ＳＵＢに応じて補正するようにしても良い。

（４）上記第１実施形態においては、第１の閾値Ｔｈ１、第２の閾値ｔｈ２および第３の閾値Ｔｈ３と、制動力指令値Ｐ＿ｂｒｋ１及び制動力指令値Ｐ＿ｂｒｋ２とを外乱推定値ＳＵＢに応じて補正する例を示したが、これに限定されない。例えば第１の閾値Ｔｈ１、第２の閾値ｔｈ２および第３の閾値Ｔｈ３のうちの一つ以上を補正、あるいは制動力指令値Ｐ＿ｂｒｋ１もしくは制動力指令値Ｐ＿ｂｒｋ２のうちのいずれかのみを補正、もしくは第１の閾値Ｔｈ１、第２の閾値ｔｈ２および第３の閾値Ｔｈ３のうちの一つ以上と制動力指令値Ｐ＿ｂｒｋ１及び制動力指令値Ｐ＿ｂｒｋ２のうちの一つ以上を補正する等、適宜変更可能である。

「第２実施形態」
次に第２実施形態について図面を参照して説明する。なお上記第１形態と同様な構成については同一の符号を付して説明する。

本実施形態の基本構成は、上記第１実施形態と同様である。ただし、本実施形態では、リスクポテンシャルを、自車両前方を撮像した画像に基づき演算する点が異なる。具体的には、撮像した画像に対する当該画像内に撮像されている障害物ＸＭの情報から障害物ＸＭとの接近度合いを算出する。すなわち、撮像した画像に対する当該画像内に撮像されている障害物ＸＭの情報をリスクポテンシャルを表わす値として演算する。

すなわち、本実施形態の障害物情報演算部6Ｃは、カメラ等の撮像手段から構成される。撮像手段は、自車両ＭＭの前部に設置されて車両前方を撮像する。

また、本実施形態のリスクポテンシャル演算部は７Ａは、撮像手段が撮像した前方画像における障害物ＸＭの占有率を接近度合い（すなわちリスクポテンシャルを表わす値）として演算する。例えば画像面積におけるターゲット画像の占める面積の割合を接近度合いとして演算する。例えば、リスクポテンシャル演算部７Ａは、撮像手段が撮像した画像に対し、予め設定した画像フレームを適用し、その画像フレーム内に撮像されている前方の障害物ＸＭの占有率を、接近度合いとして演算する。

ここで、画像フレーム内に自車の走行路外の障害物ＸＭも撮像する可能性がある。この場合、画像中の自車の走行路を認識する処理を実施して、占有率を計算する障害物ＸＭから、当該自車の走行路の外に位置する障害物ＸＭを除外する処理を施すと良い。自車の走行路の認識は、例えば白線や路肩等を認識して判定する。また自車の走行路の認識は、自車両ＭＭの挙動（自車両ＭＭに作用している横加速度や操舵角など）に基づき自車量の走行軌跡を予測し、その予測する走行軌跡によって認識してもよい。

同一の障害物ＸＭを撮像した場合、自車両ＭＭが障害物ＸＭに接近していない場合には、画像フレームに占める障害物ＸＭの割合（占有率）は、図１０（ａ）のように小さい。一方、自車両ＭＭが障害物ＸＭに接近している場合には、図１０（ｂ）のように占有率は大きい。

したがって、本実施形態では、障害物ＸＭの自車両に対する接近度合いが大きいほど、すなわちリスクポテンシャルが高くなるほど上記占有率が大きくなる。

そして、上記第１閾値設定部８Ａ、第２閾値設定部８Ｅ、第３閾値設定部１０Ａでは、前方画像における障害物ＸＭの占有率の閾値を設定する。
具体的には第１の閾値Ｔｈ１の初期値は４５％、第２の閾値Ｔｈ２の初期値は６０％、第３の閾値Ｔｈ３の初期値は４５％とする。

なお、第１実施形態と同様に、外乱推定値ＳＵＢに基づき第１の閾値Ｔｈ１、第２の閾値Ｔｈ２、第３の閾値Ｔｈ３を補正する。すなわち、制動を妨げる外乱が大きいほど、各閾値で表すリスクポテンシャルが大きくなるように（各閾値が大きくなるように）各閾値を補正し、制動を助長する外乱が大きいほど、各閾値で表すリスクポテンシャルが小さくなるように（各閾値が小さくなるように）各閾値を補正する。

その他の構成は、上記第１実施形態と同様である。
ここで、上記実施形態では、障害物ＸＭの占有面積を接近度合い（すなわちリスクポテンシャルを示す値）として演算しているが、これに限定しない。例えば、撮像された障害物ＸＭ自体の面積を接近度合いとしても良いし、撮像された障害物ＸＭの横幅を接近度合いとしても良い。

（作用など）
本実施形態では、前方画像に基づいて障害物ＸＭに対する接近度合いを検出することによりリスクポテンシャルを求めている。このように、本実施形態では、障害物ＸＭとの距離などを検出する装置を使用せず、前方画像を撮影する撮像手段を備えることで支援を行うことができる。

（本実施形態の効果）
（１）撮像手段は、車両前方の画像を取得する。リスクポテンシャル算出手段は、撮像手段が取得する画像内の上記障害物ＸＭに基づき接近度合いを求め、リスクポテンシャルを算出する。
障害物ＸＭに対する運転者の視認状況に近い値としてリスクポテンシャルを設定することが可能となる。

「第３実施形態」
次に、第３実施形態について図面を参照して説明する。なお、上記各実施形態と同様な構成については同一の符号を付して説明する。

本実施形態の基本構成は、上記第１実施形態と同様である。
本実施形態は上記第１実施形態に対し、外乱推定部における外乱を推定する方法、及び推定した外乱に応じた第１制動量、第２制動量の補正方法が異なる例である。

本実施形態の外乱推定部７Ｂは、上記自車両・障害物情報取得部６から入力した自車両ＭＭの加減速度Ａ［ｍ／ｓ²］と、制動力指令値Ｐ＿ｂｒｋ０［Ｍｐａ］とから外乱推定を行う。上記制動力指令値演算部８Ｄで使用する制動量制動力変換係数をＡＲＭＹＵとすると、下記式によって外乱推定値ＳＵＢを演算する。

ＳＵＢ ＝ （Ｐ＿ｂｒｋ０ ／ ＡＲＭＹＵ） −Ａ ・・・（１１）
すなわち、制動力指令値による制動力（制動液圧）と実際の加減速度との差から外乱推定値ＳＵＢを演算する。

外乱推定値ＳＵＢを演算しない場合には、外乱推定値ＳＵＢに「０」を設定する。
ここで、本実施形態の外乱推定値ＳＵＢは、式（１１）から分かるように、自車両ＭＭに発生する制駆動力に対し影響を与える外乱による影響の度合いを示すものである。

外乱は、走行路勾配、空気抵抗の少なくとも一方を含む外乱である。
本実施形態では、制動力が発生させる制動量に対して影響を与える外乱が、制動を助長する外乱（すなわち制動液圧に対する減速度が大きくなる外乱）であるほど、外乱推定値ＳＵＢは「０」よりも小さい値となる。一方、制動力が発生させる制動量に対して加算的に影響を与える外乱が、制動を妨げる外乱（すなわち制動液圧に対する減速度が小さくなる外乱）であるほど、外乱推定値ＳＵＢは「０」よりも大きな値となる。

また、第１制動量演算部８Ｃでは、上記外乱推定部７Ｂにて演算された外乱推定値ＳＵＢが大きいほど（制動を妨げる外乱が大きいほど）、制動量補正量β＿ｄｅｃ１が大きくなるように設定する。そして、予め設定した所定の減速量であるＤＥＣ１＿０に対し上記制御量補正量β＿ｄｅｃ１を加算することにより第１制動量ＤＥＣ１を算出する。

ＤＥＣ１ ＝ ＤＥＣ１＿０ ＋ β＿ｄｅｃ１ ・・・（１２）
具体的には制御量補正量β＿ｄｅｃ１は、−２．５［ｍ／ｓ²］を下限、２．５［ｍ／ｓ²］を上限として、外乱推定値ＳＵＢの値を代入して設定する。

また、第１制動力指令値演算部８Ｄでは、上記第１制動量演算部８Ｃにて演算された第１制動量ＤＥＣ１に基づき。下記式を用いて制動力指令値Ｐ＿ｂｒｋ１を演算する。

Ｐ＿ｂｒｋ１ ＝ ＤＥＣ１ × ＡＲＭＹＵ ・・・（１３）

制動量制動力変換係数ＡＲＭＹＵは、制動量を制動液圧に変換するための変換係数である。

また、第２制動量演算部８Ｇでは、上記外乱推定部７Ｂにて演算された外乱推定値ＳＵＢが大きいほど（制動を妨げる外乱が大きいほど）、制動量補正量β＿ｄｅｃ２が大きくなるように設定する。そして、予め設定した所定の減速量であるＤＥＣ２＿０に対し上記制御量補正量β＿ｄｅｃ２を加算することにより第２制動量ＤＥＣ２を算出する。

ＤＥＣ２ ＝ ＤＥＣ２＿０ ＋ β＿ｄｅｃ２ ・・・（１４）

具体的には制御量補正量β＿ｄｅｃ２は−２．５ ［ｍ／ｓ²］を下限、２．５［ｍ／ｓ²］を上限として外乱推定値ＳＵＢの符号反転値を代入して設定する。

また、第２制動力指令値演算部８Ｈでは、上記第２制動量演算部８Ｇにて演算された第２制動量ＤＥＣ２に基づいて下記式を用いて制動力指令値Ｐ＿ｂｒｋを演算する。

Ｐ＿ｂｒｋ２ ＝ ＤＥＣ２ × ＡＲＭＹＵ ・・・（１５）
その他の構成は、上記第１実施形態と同様である。

（動作その他）
図１１は、本実施形態におけるタイムチャートの例である。なお、このタイムチャートでは、ペダル反力のタイムチャートについては省略している。

この図１１の例では、自車両前方の障害物ＸＭに対する自車両ＭＭのリスクポテンシャルが、第１の閾値Ｔｈ１で表されるリスクポテンシャルよりも高くなると、すなわち到達時間ＴＴＣが到達時間閾値ＴＴＣ１未満になると（時刻ｔ２）、運転者がアクセル操作を実施していない場合に、第１制動力指令値に応じた制動力を車両に付与する。

このように、第１制動力付与手段はアクセルペダル２２が操作されていない場合にのみ制動力を付与する。このため、運転者が加速意図のない場合のみ制動力を付与することで、制動力を付与しても違和感の少ない走行シーンでのみ制動による支援を行うことができる。

そして、自車両前方の障害物ＸＭに対する自車両ＭＭのリスクポテンシャルが、第２の閾値Ｔｈ２で表されるリスクポテンシャルよりも高くなると、すなわち到達時間ＴＴＣが到達時間閾値ＴＴＣ２未満になると（時刻ｔ３）、運転者によるアクセル操作の有無に関わらず、第２制動力指令値に応じた制動力を車両に付与する。なお、第２制動力指令値は第１制動力指令値よりも高くなるように設定される。

これによって、第１の閾値Ｔｈ１（第１制動力指令値の演算開始判定をする閾値）よりもリスクポテンシャルの高い状態で演算する第２制動力指令値による制動を行うことで、障害物ＸＭとの相対速度Ｖ＿ｔａｒがより高い走行シーンにおいても当該障害物ＸＭとの接触を回避できる制動による支援を行うことができる。

また、本実施形態では、制動力が発生させる制動量に対して影響を与える外乱を推定する。そして、図１１に示す例では、その外乱推定値ＳＵＢが、制動（減速度）を助長する外乱と推定されたので、外乱推定値ＳＵＢに基づき、第１制動指令値を小さく補正すると共に、第２の閾値Ｔｈ２で表されるリスクポテンシャルが高くなるように（到達時間閾値ＴＴＣ２が小さくなるように）補正している。図１１の例では、第２の閾値Ｔｈ２の値を「１」から「０．８」に補正されている。これによって、障害物ＸＭに対する自車両ＭＭのリスクポテンシャルが高い状況において、第２制動力付与手段による狙った通りの制動量を付与することが可能となる。

このように、本実施形態では、制動力が発生させる制動量に対する外乱を推定し、推定した外乱に応じて制動量を加算的に補正することで、走行路勾配、空気抵抗等の制御量に影響を与える外乱の影響を低減することができる。

（本実施形態の効果）
（１）外乱推定手段は、自車両ＭＭに発生する制駆動力に対し影響を与える外乱を推定するとともに、推定した外乱に応じて制動量を加算的に補正する。
制駆動力に影響を与える走行路勾配や空気抵抗等に起因する外乱の影響を低減することが可能となる。

「第４実施形態」
次に、本実施形態について図面を参照して説明する。なお上記各実施形態と同様な構成については同一の符号を付して説明する。

本実施形態の基本構成は、上記各実施形態と同様である。ただし、外乱推定の処理が異なる。
上記第１実施形態では、自車両前方の障害物ＸＭに対する自車両ＭＭのリスクポテンシャルが、第１の閾値Ｔｈ1で表されるリスクポテンシャルよりも高い場合であって、且つ第１の制動を実施している場合に、外乱推定値ＳＵＢを演算している。

これに対し、本実施形態では、自車両前方の障害物ＸＭに対する自車両ＭＭのリスクポテンシャルが、第１の閾値Ｔｈ1で表されるリスクポテンシャルよりも高くなる前から外乱推定値ＳＵＢを演算し、演算した外乱推定値ＳＵＢに基づいて第１の閾値Ｔｈ1を設定する例である。
すなわち、本実施形態では、外乱推定部において、エンジントルクとシフトポジションに基づいて、制動支援を行っていないときでも外乱推定を実施する。

具体的には、外乱推定部７Ｂでは、シフトポジションに基づいて現在選択中の変速ギアのギア比ＧＰを取得する。ここで、車両の変速機が無段変速機である場合には変速機の入出力回転を検出してギア比を演算して設定してもよい。
上記自車両・障害物情報取得部６から受け取ったエンジントルクと、上記ギア比と、車両の諸元に基づいて設定された所定のトルク比、デフギア比、車重、タイヤ半径を考慮した下記式に基づいて発生加速度推定値Ａ＿ｔａｒを算出する。

Ａ＿ｔａｒ ＝ エンジントルク×変速ギア比×トルク比×デフギア比
÷車重÷タイヤ半径 ・・・（１６）

そして、上記自車両・障害物情報取得部６から入力したアクセル開度に基づき、運転者がアクセル操作を行っていることを検出した場合には、外乱推定値ＳＵＢを演算する。すなわち、上記発生加速度推定値Ａ＿ｔａｒと、上記自車両・障害物情報取得部６から入力した自車の加減速度Ａとに基づいて、下記式に基づいて外乱推定値ＳＵＢを演算する。

ＳＵＢ ＝ Ａ＿ｔａｒ − Ａ ・・（１７）

また、運転者がアクセル操作を行っていない場合は、第１，第３実施形態と同様な方法にて制動指令値から外乱推定値ＳＵＢを演算する。すなわち、第１の制動を実施している場合には外乱推定値ＳＵＢを、第１の制動を実施している際の制動力指令値と実際の減速度とに基づいて算出し、第１の制動を実施していない場合には上記の方法で外乱推定値ＳＵＢを演算する。

なお、外乱推定値ＳＵＢの演算方法による外乱推定値ＳＵＢの基準の違いを吸収するように調整しておく。例えば、第１実施形態で演算する外乱推定値ＳＵＢは、外乱による影響がない場合を「１」としているので、第１実施形態の方法で外乱推定値ＳＵＢを演算する場合には、例えば「１」を減算して、基準を「０」に設定しなおす。
そして、上記外乱推定値ＳＵＢに基づいて、第１及び第３実施形態と同様に各閾値、制御量を補正する。

ここで、電気自動車などのエンジン２３を動力源としない車両においては、上記演算と同等の演算を行うことにより発生加速度推定値Ａ＿ｔａｒを演算する。

（動作その他）
図１２は、本実施形態を採用した場合におけるタイムチャート例である。なお、この図１２に示すタイムチャート例ではアクセル反力について図示を省略してある。

本実施形態では、図１２のタイムチャート例に示すように、自車両前方の障害物ＸＭに対する自車両ＭＭのリスクポテンシャルが、第１の閾値Ｔｈ１や第３の閾値Ｔｈ３で表されるリスクポテンシャルよりも低い状態（到達時間ＴＴＣが到達時間閾値ＴＴＣ１や到達時間閾値ＴＴＣ３よりも大きい状態）であっても、つまり、制動やペダル反力による運転支援を行う前でも、エンジントルクを検出することにより外乱を推定する。

これによって、外乱の状況によって、制動やペダル反力を開始する判断基準となる第１の閾値Ｔｈ１（到達時間閾値ＴＴＣ１）や第３の閾値Ｔｈ３（到達時間閾値ＴＴＣ３）を適切な値に補正することが出来る。

また、自車両前方の障害物ＸＭに対する自車両ＭＭのリスクポテンシャルが、第１の閾値Ｔｈ１で表されるリスクポテンシャルよりも大きくなって（到達時間ＴＴＣが到達時間閾値ＴＴＣ１未満となって）、制動支援が開始された後は、制動に基づき外乱推定値ＳＵＢが演算されることで、上記各実施形態と同様に、第２の閾値Ｔｈ２（到達時間閾値ＴＴＣ２）が適切に補正されると共に、第２の閾値Ｔｈ２以降の制動が適切となるように第２制動量ＤＥＣ２を補正することが可能となる。

（本実施形態の効果）
（１）外乱推定手段は、自車両ＭＭに付与される制動に影響を与える外乱を推定する。第１補正手段は、外乱推定手段が推定する外乱による、自車両ＭＭに付与される制動を抑制する抑制度合いが大きい場合、当該抑制度合いが小さい場合と比較して、上記第１の閾値及び第２の閾値のうちの少なくとも一つの閾値をリスクポテンシャルが低い値に補正する。
外乱により制動が妨げられるような状況ではより早いタイミングで支援を行うことができ、外乱により制動が助長されるような状況ではより遅いタイミングで支援を行うことができ、外乱に対応して適切なタイミングで運転支援を行うことが可能となる。

（２）外乱推定手段は、駆動力に基づき外乱を推定する。
これによって、自車両ＭＭに制動力が付与されていなくても、外乱を推定することが出来る。すなわち、制動力付与手段が第１制動力指令値演算手段及び第２制動力指令値演算手段の少なくとも一方が演算した制動力指令値に基づき自車両ＭＭに制動力を付与する前であっても外乱を推定することが可能となる。

なお、上記第１の実施形態から第４の実施形態においては、自車両前方の障害物ＸＭに対する自車両ＭＭのリスクポテンシャルに基づいて制動力を付与する例を説明したがこれに限らず、車両の後進時には自車両後方の障害物ＸＭに対する自車両ＭＭのリスクポテンシャルに基づいて制動力を付与するようにしても良い。すなわち、自車両進行方向の障害物ＸＭを検出し、検出した障害物ＸＭに対する自車両ＭＭのリスクポテンシャルに基づいて制動力を付与すれば良い。

１ 車輪速センサ
２ 障害物情報検出センサ
３ アクセル開度センサ
４ スロットル開度センサ
５ シフトポジションセンサ
６ 自車両・障害物情報取得部
６Ａ 自車速演算部
６Ｂ 自車加減速度演算部
６Ｃ 障害物情報演算部
６Ｄ トルク検出部
６Ｅ 自車両・障害物情報出力部
７ 支援情報演算部
７Ａ リスクポテンシャル演算部
７Ｂ 外乱推定部
７Ｃ 支援情報出力部
８ 制動力演算部
８Ａ 第１閾値設定部
８Ｂ 第１制動力付与判断部
８Ｃ 第１制動量演算部
８Ｄ 第１制動力指令値演算部
８Ｅ 第２閾値設定部
８Ｆ 第２制動力付与判断部
８Ｇ 第２制動量演算部
８Ｈ 第２制動力指令値演算部
８Ｊ 制動力指令値選択部
９ 制動力付与装置
１０ アクセルペダル反力演算部
１０Ａ 第３閾値設定部
１０Ｂ ペダル反力付与判断部
１０Ｃ ペダル反力量演算部
１０Ｄ アクセルペダル反力指令値演算部
１１ アクセルペダル反力付与装置
２０ コントローラ
２１ スロットル開度制御部
２２ アクセルペダル
２３ エンジン
２５ ブレーキペダル
２６ マスタシリンダ
２７ 流体圧回路
２８ ホイールシリンダ
２９ 制動流体圧制御部
３０ 車輪
Ａ 加減速度
Ａ＿ｔａｒ 発生加速度推定値
ＤＥＣ１ 第１制動量
ＤＥＣ２ 第２制動量
ＭＭ 自車両
ＸＭ 障害物
Ｐ＿ｂｒｋ 制動力指令値
Ｐ＿ｂｒｋ１ 第１制動力指令値
Ｐ＿ｂｒｋ２ 第２制動力指令値
ＳＵＢ 外乱推定値
ＴＴＣ 到達時間
Ｔｈ１ 第１の閾値
Ｔｈ２ 第２の閾値
Ｔｈ３ 第３の閾値
Ｄ＿ｔａｒ 相対距離
Ｖ＿ｔａｒ 相対速度

Claims (16)

1. 自車両進行方向の障害物に対する自車両のリスクポテンシャルを算出するリスクポテンシャル算出手段と、
   運転者のアクセルペダルの操作を検出するペダル検出手段と、
   上記リスクポテンシャル算出手段が算出したリスクポテンシャルが、予め設定したリスクポテンシャルである第１の閾値よりも高く、且つペダル検出手段の検出に基づきアクセルペダルが操作されていないと判定すると、自車両に制動力を付与する第１制動力付与手段と、
   上記リスクポテンシャル算出手段が算出したリスクポテンシャルが、第１の閾値よりも高い、予め設定したリスクポテンシャルである第２の閾値よりも高いと判定すると、アクセルペダルの操作状態に関わらず自車両に制動力を付与する第２制動力付与手段と、
   を備えることを特徴とする車両用制動支援装置。
2. 上記リスクポテンシャル算出手段が求めたリスクポテンシャルが、予め設定したリスクポテンシャルである第３の閾値より高いと判定すると、アクセルペダルに反力を付与するアクセルペダル反力付与手段を備えることを特徴とする請求項１に記載した車両用制動支援装置。
3. 上記第３の閾値で表されるリスクポテンシャルは、第１の閾値で表されるリスクポテンシャル以下の値であることを特徴とする請求項２に記載した車両用制動支援装置。
4. 上記リスクポテンシャル算出手段は、上記リスクポテンシャルを表わす値として上記障害物に対する自車両の接近度合いを算出し、
   上記第１制動力付与手段及び第２制動力付与手段はそれぞれ、上記リスクポテンシャル算出手段によって算出された上記接近度合いに基づいて、自車両進行方向の障害物に対する自車両のリスクポテンシャルが予め設定したリスクポテンシャルである第１の閾値よりも高いこと及び予め設定したリスクポテンシャルである第２の閾値よりも高いことを判定することを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載した車両用制動支援装置。
5. 上記リスクポテンシャル算出手段は上記接近度合いを、自車両と障害物との相対距離、障害物に対する自車両の相対速度、障害物に対する自車両の相対加減速度のうちの少なくとも１つに基づいて算出することを特徴とする請求項４に記載した車両用制動支援装置。
6. 上記リスクポテンシャル算出手段は、障害物位置に自車両が到達すると推定される到達時間を上記接近度合いとして算出することを特徴とする請求項４に記載した車両用制動支援装置。
7. 自車両進行方向の画像を取得する撮像手段を備え、
   上記リスクポテンシャル算出手段は、撮像手段が取得する画像内の上記障害物に基づき上記接近度合いを算出することを特徴とする請求項４に記載した車両用制動支援装置。
8. 自車両に付与される制動に影響を与える外乱を推定する外乱推定手段と、
   外乱推定手段が推定する外乱による、自車両に付与される制動を抑制する抑制度合いが大きい場合、当該抑制度合いが小さい場合と比較して、上記第１の閾値及び第２の閾値のうちの少なくとも一つの閾値をリスクポテンシャルが低い値に補正する第１補正手段と、
   を備えることを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれか１項に記載した車両用制動支援装置。
9. 自車両に付与される制動に影響を与える外乱を推定する外乱推定手段と、
   外乱推定手段が推定する外乱による、自車両に付与される制動を抑制する抑制度合いが大きい場合、当該抑制度合いが小さい場合と比較して、上記第３の閾値をリスクポテンシャルが低い値に補正する第２補正手段と、
   を備えることを特徴とする請求項２又は請求項３に記載した車両用制動支援装置。
10. 自車両に付与される制動に影響を与える外乱を推定する外乱推定手段と、
    外乱推定手段が推定する外乱による、自車両に付与される制動を抑制する抑制度合いが大きい場合、当該抑制度合いが小さい場合と比較して、上記第１制動力付与手段もしくは第２制動力付与手段の少なくとも一方で付与する制動力を増大補正する第３補正手段と、
    を備えることを特徴とする請求項１〜請求項９のいずれか１項に記載した車両用制動支援装置。
11. 自車両に付与される制動に影響を与える外乱を推定する外乱推定手段と、
    外乱推定手段が推定する外乱による、自車両に付与される制動を抑制する抑制度合いが大きい場合、当該抑制度合いが小さい場合と比較して、アクセルペダル反力付与手段で付与する反力を増大補正する第４補正手段と、
    を備えることを特徴とする請求項２又は請求項３に記載した車両用制動支援装置。
12. 上記外乱推定手段は、上記第１制動力付与手段によって制動力を付与しているときに、外乱を推定し、
    上記外乱推定手段が推定した外乱に基づき、第２の閾値、及び第１制動力付与手段による制動力、の少なくとも一方を補正することを特徴とする請求項８〜請求項１１のいずれか１項に記載した車両用制動支援装置。
13. 上記自車両の車輪速を検出する車輪速検出手段と、
    上記車輪速検出手段によって検出された自車両の車輪速に基づいて自車両の加減速度を算出する加減速度算出手段とを備え、
    上記外乱推定手段は、上記加減速度算出手段で算出した自車両の加減速度と、上記第１制動力付与手段によって自車両に付与している制動力とに基づいて、外乱を推定することを特徴とする請求項１２に記載した車両用制動支援装置。
14. 上記外乱推定手段によって推定される外乱は、車両に制動力を付与する際の制動トルク伝達率、路面摩擦係数、車両重量の少なくとも１つに起因する外乱であることを特徴とする請求項８〜１３のいずれか１項に記載した車両用制動支援装置。
15. 上記外乱推定手段によって推定される外乱は、走行路勾配及び空気抵抗の少なくとも一方に起因する外乱であることを特徴とする請求項８〜１３に記載した車両用制動支援装置。
16. 自車両進行方向の障害物に対する自車両のリスクポテンシャルが、予め設定した第１の閾値よりも高く且つアクセルペダルが操作されていないと判定すると、自車両に制動力を付与し、
    自車両進行方向の障害物に対する自車両のリスクポテンシャルが、第１の閾値よりも高い第２の閾値よりリスクポテンシャルが高いと判定すると、アクセルペダルの操作状態に関わらず自車両に制動力を付与することを特徴とする車両用制動支援方法。

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