JP2003267201A - 車両用減速補助装置 - Google Patents
車両用減速補助装置Info
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- B60W2720/10—Longitudinal speed
- B60W2720/106—Longitudinal acceleration
Abstract
(57)【要約】
【課題】障害物までの接近状態を緩和し、運転者の減速
操作を補助することのできる車両用減速補助装置を提供
する。 【解決手段】自車両から自車両前方の障害物までの距離
と相対速度とを検出する障害物検出手段１０，３０と、
障害物検出手段１０，３０によって検出された距離と相
対速度とから、自車両の障害物までの接近状態を検出す
る障害物接近状態検出手段５０と、障害物検出手段１
０，３０によって検出された距離と相対速度とから、自
車両の障害物までの接近状態を緩和するために必要な第
１の減速度を決定する減速度決定手段５０と、障害物接
近状態検出手段５０によって自車両と障害物とが接近状
態であると検出された場合に、自動的な減速制御を開始
するよう指令を出力する自動減速制御開始手段５０と、
自動減速制御開始手段５０からの指令に応じて、減速度
決定手段５０で決定された第１の減速度を発生させる自
動減速手段８０，８１とを有する。
操作を補助することのできる車両用減速補助装置を提供
する。 【解決手段】自車両から自車両前方の障害物までの距離
と相対速度とを検出する障害物検出手段１０，３０と、
障害物検出手段１０，３０によって検出された距離と相
対速度とから、自車両の障害物までの接近状態を検出す
る障害物接近状態検出手段５０と、障害物検出手段１
０，３０によって検出された距離と相対速度とから、自
車両の障害物までの接近状態を緩和するために必要な第
１の減速度を決定する減速度決定手段５０と、障害物接
近状態検出手段５０によって自車両と障害物とが接近状
態であると検出された場合に、自動的な減速制御を開始
するよう指令を出力する自動減速制御開始手段５０と、
自動減速制御開始手段５０からの指令に応じて、減速度
決定手段５０で決定された第１の減速度を発生させる自
動減速手段８０，８１とを有する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、運転者の減速操作
を補助する車両用減速補助装置に関する。
を補助する車両用減速補助装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】運転者の減速操作を補助する装置とし
て、特開平８−０３４３２６号公報や特開２００１−９
０８３１号公報に開示された装置等が知られている。こ
れらの装置は、車両周囲の状況（障害物）を検出し、前
方障害物に接近する際に障害物までの衝突を防止するた
めに必要な減速度を求める。そして、算出された必要と
される減速度を自動的に発生させるよう、減速を制御す
る。
て、特開平８−０３４３２６号公報や特開２００１−９
０８３１号公報に開示された装置等が知られている。こ
れらの装置は、車両周囲の状況（障害物）を検出し、前
方障害物に接近する際に障害物までの衝突を防止するた
めに必要な減速度を求める。そして、算出された必要と
される減速度を自動的に発生させるよう、減速を制御す
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上述したような従来の
自動減速装置は、減速度を自動的に制御している各時点
で、衝突を防止するために必要な減速度を刻一刻と計算
し、自動減速装置の能力範囲内であれば必要な減速度を
常時発生させる構成となっている。このため、障害物へ
の接近場面の大半を占める比較的緩やかな接近の場合に
は、ドライバ自らの減速操作が無くても障害物への接近
を回避できる。
自動減速装置は、減速度を自動的に制御している各時点
で、衝突を防止するために必要な減速度を刻一刻と計算
し、自動減速装置の能力範囲内であれば必要な減速度を
常時発生させる構成となっている。このため、障害物へ
の接近場面の大半を占める比較的緩やかな接近の場合に
は、ドライバ自らの減速操作が無くても障害物への接近
を回避できる。
【０００４】ところが、従来の自動減速装置において自
動的に発生させることのできる減速度の能力には限界が
あり、装置の能力を超えた減速度が必要とされる場合に
は、ドライバ自らのブレーキ操作やハンドル操作による
回避行動が必要となる。そこで、従来の自動減速装置で
は、装置の能力を超えた減速度を必要とするような場面
においてドライバ自らの回避操作を促すため、警告音や
表示などの報知・警告手段が必須であった。しかしなが
ら、回避操作を促すための報知・警告は、自動減速装置
の作動時に常に発生するものではなく、ドライバにとっ
ては予期しない場面で警告が発生することとなり、煩わ
しいという問題があった。
動的に発生させることのできる減速度の能力には限界が
あり、装置の能力を超えた減速度が必要とされる場合に
は、ドライバ自らのブレーキ操作やハンドル操作による
回避行動が必要となる。そこで、従来の自動減速装置で
は、装置の能力を超えた減速度を必要とするような場面
においてドライバ自らの回避操作を促すため、警告音や
表示などの報知・警告手段が必須であった。しかしなが
ら、回避操作を促すための報知・警告は、自動減速装置
の作動時に常に発生するものではなく、ドライバにとっ
ては予期しない場面で警告が発生することとなり、煩わ
しいという問題があった。
【０００５】本発明は、障害物までの接近状態を緩和
し、運転者の減速操作を補助することのできる車両用減
速補助装置を提供することを目的とする。
し、運転者の減速操作を補助することのできる車両用減
速補助装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明による車両用減速補助装置は、障害物検出手
段によって自車両から自車両前方の障害物までの距離と
相対速度とを検出し、検出された距離と相対速度とか
ら、障害物接近状態検出手段によって前記自車両の前記
障害物までの接近状態を検出し、減速度決定手段によっ
て自車両の障害物までの接近状態を緩和するために必要
な第１の減速度を決定する。自車両と障害物とが接近状
態であると検出された場合には、自動減速制御開始手段
は自動減速制御を開始するよう指令を出力し、自動減速
手段は自動減速制御開始手段からの指令に応じて第１の
減速度を発生させる。
に、本発明による車両用減速補助装置は、障害物検出手
段によって自車両から自車両前方の障害物までの距離と
相対速度とを検出し、検出された距離と相対速度とか
ら、障害物接近状態検出手段によって前記自車両の前記
障害物までの接近状態を検出し、減速度決定手段によっ
て自車両の障害物までの接近状態を緩和するために必要
な第１の減速度を決定する。自車両と障害物とが接近状
態であると検出された場合には、自動減速制御開始手段
は自動減速制御を開始するよう指令を出力し、自動減速
手段は自動減速制御開始手段からの指令に応じて第１の
減速度を発生させる。
【０００７】
【発明の効果】本発明によれば、自車両と障害物とが接
近状態である場合に、接近状態を緩和するために必要な
第１の減速度で自動減速制御を行うので、運転者の回避
操作を促すための報知・警告を発生させて運転者に煩わ
しさを与えることなく、衝突が予測されるまでの時間的
余裕を増加させて運転者の減速操作を補助することがで
きる。
近状態である場合に、接近状態を緩和するために必要な
第１の減速度で自動減速制御を行うので、運転者の回避
操作を促すための報知・警告を発生させて運転者に煩わ
しさを与えることなく、衝突が予測されるまでの時間的
余裕を増加させて運転者の減速操作を補助することがで
きる。
【０００８】
【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施の形態に
よる車両用減速補助装置１の構成を示すシステム図であ
り、図２は、車両用減速補助装置１を搭載する車両の構
成図である。
よる車両用減速補助装置１の構成を示すシステム図であ
り、図２は、車両用減速補助装置１を搭載する車両の構
成図である。
【０００９】まず、車両用減速補助装置１の構成を説明
する。障害物検出手段であるレーザレーダ１０は、車両
の前方グリル部もしくはバンパ部等に取り付けられ、水
平方向に赤外光パルスを走査する。レーザレーダ１０
は、前方にある複数の反射物（通常、前方車の後端）で
反射された赤外光パルスの反射波を計測し、反射波の到
達時間より、複数の前方車までの車間距離とその存在方
向を検出する。検出した車間距離及び存在方向はコント
ローラ５０へ出力される。レーザレーダ１０によりスキ
ャンされる前方の領域は、自車正面に対して±６ｄｅｇ
程度であり、この範囲内に存在する前方物体が検出され
る。車速センサ３０は、自車両の走行車速を車輪の回転
数等から検出し、検出した自車速をコントローラ５０へ
と出力する。
する。障害物検出手段であるレーザレーダ１０は、車両
の前方グリル部もしくはバンパ部等に取り付けられ、水
平方向に赤外光パルスを走査する。レーザレーダ１０
は、前方にある複数の反射物（通常、前方車の後端）で
反射された赤外光パルスの反射波を計測し、反射波の到
達時間より、複数の前方車までの車間距離とその存在方
向を検出する。検出した車間距離及び存在方向はコント
ローラ５０へ出力される。レーザレーダ１０によりスキ
ャンされる前方の領域は、自車正面に対して±６ｄｅｇ
程度であり、この範囲内に存在する前方物体が検出され
る。車速センサ３０は、自車両の走行車速を車輪の回転
数等から検出し、検出した自車速をコントローラ５０へ
と出力する。
【００１０】コントローラ５０は、レーザレーダ１０か
ら入力される車間距離、および車速センサ３０から入力
される自車速の信号に基づいて、自車両前方の障害物ま
での車間距離および相対速度等の障害物接近状態を検出
する。さらに、コントローラ５０は、アクセルセンサ８
３およびブレーキセンサ９３によって検出されるドライ
バのアクセルペダルおよびブレーキペダルの操作量に応
じて、自動減速制御の開始および解除を行う。
ら入力される車間距離、および車速センサ３０から入力
される自車速の信号に基づいて、自車両前方の障害物ま
での車間距離および相対速度等の障害物接近状態を検出
する。さらに、コントローラ５０は、アクセルセンサ８
３およびブレーキセンサ９３によって検出されるドライ
バのアクセルペダルおよびブレーキペダルの操作量に応
じて、自動減速制御の開始および解除を行う。
【００１１】コントローラ５０は、前方の障害物までの
接近状況（自車両と障害物の車間距離、相対速度）とド
ライバの操作量（アクセルペダル操作量、ブレーキペダ
ル操作量）とに応じて、自動減速制御で発生させる必要
な減速度の大きさを決定し、自動減速制御の開始あるい
は解除を行うかどうかを判断する。自動減速制御を行う
と判断した場合は、決定した減速度を実現するよう自動
減速手段であるスロットルアクチュエータ７０およびブ
レーキアクチュエータ７１に適切な指令値を出力する。
また、コントローラ５０は、自車両が前方障害物に接近
する状況において、自動減速制御に先立ってアクセルペ
ダルの操作反力を増加させるために、アクセルペダル反
力制御装置８０へ反力指令値を出力する。このように、
コントローラ５０は本願発明の障害物接近状態検出手段
と、減速度決定手段と、自動減速制御開始手段とを構成
している。
接近状況（自車両と障害物の車間距離、相対速度）とド
ライバの操作量（アクセルペダル操作量、ブレーキペダ
ル操作量）とに応じて、自動減速制御で発生させる必要
な減速度の大きさを決定し、自動減速制御の開始あるい
は解除を行うかどうかを判断する。自動減速制御を行う
と判断した場合は、決定した減速度を実現するよう自動
減速手段であるスロットルアクチュエータ７０およびブ
レーキアクチュエータ７１に適切な指令値を出力する。
また、コントローラ５０は、自車両が前方障害物に接近
する状況において、自動減速制御に先立ってアクセルペ
ダルの操作反力を増加させるために、アクセルペダル反
力制御装置８０へ反力指令値を出力する。このように、
コントローラ５０は本願発明の障害物接近状態検出手段
と、減速度決定手段と、自動減速制御開始手段とを構成
している。
【００１２】アクセルペダル反力制御装置８０は、例え
ば図３の構成図に示すように、アクセルペダル８２のリ
ンク機構に組み込まれたサーボモータ８１を有してい
る。アクセルペダル反力制御装置８０は、コントローラ
５０からの反力指令値に応じた指令信号をサーボモータ
８１に出力し、サーボモータ８１で発生させるトルクを
制御する。これにより、ドライバがアクセルペダル８２
を操作する際に発生する踏力を任意に制御することがで
きる。なお、アクセルペダル８２のストローク量（操作
量）はサーボモータ８１に組み込まれたアクセルペダル
操作量検出手段であるアクセルペダルセンサ８３で常に
検出されている。アクセルペダルセンサ８３は、リンク
機構を介してサーボモータ８１の回転角に変換されたア
クセルペダル８２の踏み込み量を検出する。アクセルペ
ダルセンサ８３で検出される現在のアクセルペダル８２
の操作量は、コントローラ５０へ出力される。
ば図３の構成図に示すように、アクセルペダル８２のリ
ンク機構に組み込まれたサーボモータ８１を有してい
る。アクセルペダル反力制御装置８０は、コントローラ
５０からの反力指令値に応じた指令信号をサーボモータ
８１に出力し、サーボモータ８１で発生させるトルクを
制御する。これにより、ドライバがアクセルペダル８２
を操作する際に発生する踏力を任意に制御することがで
きる。なお、アクセルペダル８２のストローク量（操作
量）はサーボモータ８１に組み込まれたアクセルペダル
操作量検出手段であるアクセルペダルセンサ８３で常に
検出されている。アクセルペダルセンサ８３は、リンク
機構を介してサーボモータ８１の回転角に変換されたア
クセルペダル８２の踏み込み量を検出する。アクセルペ
ダルセンサ８３で検出される現在のアクセルペダル８２
の操作量は、コントローラ５０へ出力される。
【００１３】ブレーキペダル９２（図２参照）の構成
は、図３に示したアクセルペダル８２の構成と同様であ
り、ブレーキペダル９２のリンク機構に組み込まれたブ
レーキペダル操作量検出手段であるブレーキペダルセン
サ９３で検出される現在のブレーキペダル９２の操作量
は、コントローラ５０へ出力される。
は、図３に示したアクセルペダル８２の構成と同様であ
り、ブレーキペダル９２のリンク機構に組み込まれたブ
レーキペダル操作量検出手段であるブレーキペダルセン
サ９３で検出される現在のブレーキペダル９２の操作量
は、コントローラ５０へ出力される。
【００１４】次に、一実施の形態による車両用運転操作
補助装置１の作用の概略を説明する。コントローラ５０
は、自車両走行車線上の前方に存在する障害物までの距
離Ｄ、障害物と自車両との相対速度Ｖｒおよび自車両の
走行車速Ｖといった走行状況を認識し、障害物までの接
近状態を検出する。また、アクセルペダル８２，ブレー
キペダル９２の操作量を検出する。コントローラ５０
は、自車両と障害物とが接近した接近状態であると検出
された場合に、アクセルペダル反力を増加させる指令値
をアクセルペダル反力制御装置８０に出力する。アクセ
ルペダル反力制御装置８０は、入力された指令値に基づ
いてサーボモータ８１を制御し、必要な反力をアクセル
ペダル８２に発生させる。
補助装置１の作用の概略を説明する。コントローラ５０
は、自車両走行車線上の前方に存在する障害物までの距
離Ｄ、障害物と自車両との相対速度Ｖｒおよび自車両の
走行車速Ｖといった走行状況を認識し、障害物までの接
近状態を検出する。また、アクセルペダル８２，ブレー
キペダル９２の操作量を検出する。コントローラ５０
は、自車両と障害物とが接近した接近状態であると検出
された場合に、アクセルペダル反力を増加させる指令値
をアクセルペダル反力制御装置８０に出力する。アクセ
ルペダル反力制御装置８０は、入力された指令値に基づ
いてサーボモータ８１を制御し、必要な反力をアクセル
ペダル８２に発生させる。
【００１５】アクセルペダル８２に必要な反力を発生さ
せた後、所定時間内にドライバがアクセルペダル８２を
開放する操作を行わない場合には、距離Ｄおよび相対速
度Ｖｒに基づいて、自車両と障害物との接近状態を緩和
するために必要な減速度を算出する。そして、必要な減
速度を発生するように、スロットルアクチュエータ７０
およびブレーキアクチュエータ７１に適切な指令値を出
力する（減速制御１）。スロットルアクチュエータ７０
およびブレーキアクチュエータ７１を制御して必要な減
速度を発生させた後、アクセルペダル８２が開放された
場合には、発生させた減速度に所定量だけ増加した減速
度を発生させる（減速制御２）。
せた後、所定時間内にドライバがアクセルペダル８２を
開放する操作を行わない場合には、距離Ｄおよび相対速
度Ｖｒに基づいて、自車両と障害物との接近状態を緩和
するために必要な減速度を算出する。そして、必要な減
速度を発生するように、スロットルアクチュエータ７０
およびブレーキアクチュエータ７１に適切な指令値を出
力する（減速制御１）。スロットルアクチュエータ７０
およびブレーキアクチュエータ７１を制御して必要な減
速度を発生させた後、アクセルペダル８２が開放された
場合には、発生させた減速度に所定量だけ増加した減速
度を発生させる（減速制御２）。
【００１６】なお、もともとアクセルペダル８２を踏み
込んでいない場合にも、距離Ｄおよび相対速度Ｖｒに基
づいて自車両と障害物との接近状態を緩和するために必
要な減速度を算出する。コントローラ５０は、必要な減
速度を発生するよう、スロットルアクチュエータ７０お
よびブレーキアクチュエータ７１に適切な指令値を出力
する（減速制御３）。
込んでいない場合にも、距離Ｄおよび相対速度Ｖｒに基
づいて自車両と障害物との接近状態を緩和するために必
要な減速度を算出する。コントローラ５０は、必要な減
速度を発生するよう、スロットルアクチュエータ７０お
よびブレーキアクチュエータ７１に適切な指令値を出力
する（減速制御３）。
【００１７】これらの減速制御１〜３によって発生され
る減速度は、別途設定する所定の解除条件が成立するま
で一定に保持される。なお、コントローラ５０から減速
度発生の指令値が出力されると、指令値に応じて必要な
減速度を発生させるように、スロットルアクチュエータ
７０はエンジンの出力を制限し、ブレーキアクチュエー
タ７１は自動的に制動を行う。
る減速度は、別途設定する所定の解除条件が成立するま
で一定に保持される。なお、コントローラ５０から減速
度発生の指令値が出力されると、指令値に応じて必要な
減速度を発生させるように、スロットルアクチュエータ
７０はエンジンの出力を制限し、ブレーキアクチュエー
タ７１は自動的に制動を行う。
【００１８】本発明の一実施の形態による車両用減速補
助装置においては、上述したように接近状態に応じてア
クセルペダル反力を増加させたり、減速制御１〜３にお
いて車速Ｖや車間距離Ｄ等に基づいて算出される必要な
減速度を発生させる。これらの制御は障害物と自車両と
の衝突を自動的に回避するためのものではなく、ドライ
バに減速操作を促したり減速度を認識させたりするもの
である。つまり、本発明の一実施の形態による車両用減
速補助装置は、アクセルペダル反力を増加させたり、減
速度を自動的に発生させることにより、ドライバの減速
操作を補助するものである。そこで、本発明の一実施の
形態による車両用減速補助装置において行う制御をまと
めて減速補助制御と呼ぶ。
助装置においては、上述したように接近状態に応じてア
クセルペダル反力を増加させたり、減速制御１〜３にお
いて車速Ｖや車間距離Ｄ等に基づいて算出される必要な
減速度を発生させる。これらの制御は障害物と自車両と
の衝突を自動的に回避するためのものではなく、ドライ
バに減速操作を促したり減速度を認識させたりするもの
である。つまり、本発明の一実施の形態による車両用減
速補助装置は、アクセルペダル反力を増加させたり、減
速度を自動的に発生させることにより、ドライバの減速
操作を補助するものである。そこで、本発明の一実施の
形態による車両用減速補助装置において行う制御をまと
めて減速補助制御と呼ぶ。
【００１９】以下に、図４，図５のフローチャートを用
いて減速補助制御の詳細について説明する。図４，図５
は、一実施の形態による車両用減速補助装置のコントロ
ーラ５０における減速補助制御プログラムの処理手順を
示すフローチャートである。本処理内容は、イグニッシ
ョンスイッチＩＧがオンとなることによって開始され、
一定間隔（例えば、５０ｍｓｅｃ）毎に連続的に行われ
る。
いて減速補助制御の詳細について説明する。図４，図５
は、一実施の形態による車両用減速補助装置のコントロ
ーラ５０における減速補助制御プログラムの処理手順を
示すフローチャートである。本処理内容は、イグニッシ
ョンスイッチＩＧがオンとなることによって開始され、
一定間隔（例えば、５０ｍｓｅｃ）毎に連続的に行われ
る。
【００２０】−コントローラ５０における減速補助制御
（図４）− ステップＳ１１０で、レーザレーダ１０および車速セン
サ３０で検出された現在の自車両の走行車速Ｖと、車間
距離（自車両から障害物までの距離）Ｄとを読み込む。
ステップＳ１２０で、前方障害物までの接近度合を算出
する。接近度合は、ステップＳ１１０で読み込んだ車間
距離Ｄの所定時間内の変化量を意味する相対速度Ｖｒ
と、現在の車間距離Ｄとを用いて以下の（式１）で表さ
れる。
（図４）− ステップＳ１１０で、レーザレーダ１０および車速セン
サ３０で検出された現在の自車両の走行車速Ｖと、車間
距離（自車両から障害物までの距離）Ｄとを読み込む。
ステップＳ１２０で、前方障害物までの接近度合を算出
する。接近度合は、ステップＳ１１０で読み込んだ車間
距離Ｄの所定時間内の変化量を意味する相対速度Ｖｒ
と、現在の車間距離Ｄとを用いて以下の（式１）で表さ
れる。
【数１】
接近度合１／ＴＴＣ＝Ｖｒ／Ｄ （式１）
【００２１】（式１）に示すように接近度合１／ＴＴＣ
は、車間距離Ｄを相対速度Ｖｒで除した余裕時間ＴＴＣ
の逆数として定義される。なお、余裕時間ＴＴＣは現在
の接近状態が継続した場合に何秒後に衝突に至るかを示
す物理量である。余裕時間ＴＴＣが小さくなるほど、前
方障害物との衝突までの時間が短くなる。つまり余裕時
間の逆数１／ＴＴＣが大きくなるほど、前方の障害物へ
の接近度合は大きくなることを示している。
は、車間距離Ｄを相対速度Ｖｒで除した余裕時間ＴＴＣ
の逆数として定義される。なお、余裕時間ＴＴＣは現在
の接近状態が継続した場合に何秒後に衝突に至るかを示
す物理量である。余裕時間ＴＴＣが小さくなるほど、前
方障害物との衝突までの時間が短くなる。つまり余裕時
間の逆数１／ＴＴＣが大きくなるほど、前方の障害物へ
の接近度合は大きくなることを示している。
【００２２】ステップＳ１３０で、アクセルペダルセン
サ８３およびブレーキセンサ９３からの入力信号によ
り、ドライバのアクセルペダル操作量およびブレーキペ
ダル操作量を検出する。ステップＳ１４０で、ステップ
Ｓ１３０で検出されたペダル操作量に基づいて、ドライ
バがアクセルペダル８２を踏み込んでいるか否かを判定
する。ステップＳ１４０が肯定判定されてアクセルペダ
ル８２が踏み込まれている場合には、ステップＳ２１０
へと進む。一方、ステップＳ１４０が否定判定されてア
クセルペダル８２が踏み込まれていない場合には、図５
のフローチャートに示す処理へと進む。図５のフローチ
ャートの処理については後述する。
サ８３およびブレーキセンサ９３からの入力信号によ
り、ドライバのアクセルペダル操作量およびブレーキペ
ダル操作量を検出する。ステップＳ１４０で、ステップ
Ｓ１３０で検出されたペダル操作量に基づいて、ドライ
バがアクセルペダル８２を踏み込んでいるか否かを判定
する。ステップＳ１４０が肯定判定されてアクセルペダ
ル８２が踏み込まれている場合には、ステップＳ２１０
へと進む。一方、ステップＳ１４０が否定判定されてア
クセルペダル８２が踏み込まれていない場合には、図５
のフローチャートに示す処理へと進む。図５のフローチ
ャートの処理については後述する。
【００２３】ステップＳ２１０では、現在アクセルペダ
ル反力を増加させる制御を行っているか否かを判定す
る。ステップＳ２１０が否定判定されてアクセルペダル
反力制御を行っていない場合は、ステップＳ２２０へ進
む。ステップＳ２２０では、自車両と前方障害物との接
近度合が所定値以上で、自車両と障害物とが接近状態で
あるか否かを判定する。ステップＳ２２０では、以下の
（式２）で表されるような判定式を用いる。
ル反力を増加させる制御を行っているか否かを判定す
る。ステップＳ２１０が否定判定されてアクセルペダル
反力制御を行っていない場合は、ステップＳ２２０へ進
む。ステップＳ２２０では、自車両と前方障害物との接
近度合が所定値以上で、自車両と障害物とが接近状態で
あるか否かを判定する。ステップＳ２２０では、以下の
（式２）で表されるような判定式を用いる。
【数２】
接近度合１／ＴＴＣ≧（１／ＴＴＣＡ／ＰＤＬ） （式２）
【００２４】ここで、しきい値（１／ＴＴ
ＣＡ／ＰＤＬ）の逆数ＴＴＣＡ／ＰＤＬは、障害物への
接近時にアクセルペダル反力制御を開始するか否かを判
定するためのしきい値（一定値）であり、例えば６秒程
度に設定する。ステップＳ２２０において（式２）が成
立する場合には、ステップＳ２３０へ進み、アクセルペ
ダル８２の操作反力を所定値だけ増加させるようにアク
セルペダル反力制御装置８０に反力制御指令値を出力す
る。なお、アクセルペダル８２に発生させる反力の増加
量は、アクセルペダル反力の増加をドライバに感覚とし
て認識させることができる程度のものであればよく、予
め実験等を行って適切な値を設定しておく。
ＣＡ／ＰＤＬ）の逆数ＴＴＣＡ／ＰＤＬは、障害物への
接近時にアクセルペダル反力制御を開始するか否かを判
定するためのしきい値（一定値）であり、例えば６秒程
度に設定する。ステップＳ２２０において（式２）が成
立する場合には、ステップＳ２３０へ進み、アクセルペ
ダル８２の操作反力を所定値だけ増加させるようにアク
セルペダル反力制御装置８０に反力制御指令値を出力す
る。なお、アクセルペダル８２に発生させる反力の増加
量は、アクセルペダル反力の増加をドライバに感覚とし
て認識させることができる程度のものであればよく、予
め実験等を行って適切な値を設定しておく。
【００２５】ステップＳ２４０では、アクセルペダル反
力制御を開始した現在の時刻を不図示のメモリに記憶し
て今回の処理を終了し、一定間隔後の次回の処理へと継
続する。
力制御を開始した現在の時刻を不図示のメモリに記憶し
て今回の処理を終了し、一定間隔後の次回の処理へと継
続する。
【００２６】上述したステップＳ２１０で、現在アクセ
ルペダル反力を増加させる制御を行っていると肯定判定
された場合は、ステップＳ２５０へと進む。ステップＳ
２５０では、ステップＳ２４０で記憶されたアクセルペ
ダル反力制御開始時刻からの経過時間を所定時間Ｔｗａ
ｉｔと比較・判定し、判定結果に応じて以降の処理内容
を決定する。ここで、所定時間Ｔｗａｉｔは、アクセル
ペダル反力を増加することによってドライバに障害物の
接近を報知したことに対して、ドライバが自ら減速行動
を開始することを待機している時間である。所定時間Ｔ
ｗａｉｔ内にドライバがアクセルペダル８２を解放して
減速行動を行えば、減速補助制御を行う必要はないと判
断する。なお、所定時間Ｔｗａｉｔは、通常想定される
ドライバの反応時間を考慮して、例えばＴｗａｉｔ＝
１．５秒程度に設定すればよい。
ルペダル反力を増加させる制御を行っていると肯定判定
された場合は、ステップＳ２５０へと進む。ステップＳ
２５０では、ステップＳ２４０で記憶されたアクセルペ
ダル反力制御開始時刻からの経過時間を所定時間Ｔｗａ
ｉｔと比較・判定し、判定結果に応じて以降の処理内容
を決定する。ここで、所定時間Ｔｗａｉｔは、アクセル
ペダル反力を増加することによってドライバに障害物の
接近を報知したことに対して、ドライバが自ら減速行動
を開始することを待機している時間である。所定時間Ｔ
ｗａｉｔ内にドライバがアクセルペダル８２を解放して
減速行動を行えば、減速補助制御を行う必要はないと判
断する。なお、所定時間Ｔｗａｉｔは、通常想定される
ドライバの反応時間を考慮して、例えばＴｗａｉｔ＝
１．５秒程度に設定すればよい。
【００２７】ステップＳ２５０でアクセルペダル反力制
御開始時刻からの経過時間が所定時間Ｔｗａｉｔ未満で
ある場合には、ステップＳ２６０へ進む。ステップＳ２
６０では、現在の接近度合１／ＴＴＣが所定値以下で、
自車両の障害物への接近度合が低くなっていく離脱状態
であるか否かを判定する。ステップＳ２６０で用いる離
脱状態の判定式は、以下の（式３）で示される。
御開始時刻からの経過時間が所定時間Ｔｗａｉｔ未満で
ある場合には、ステップＳ２６０へ進む。ステップＳ２
６０では、現在の接近度合１／ＴＴＣが所定値以下で、
自車両の障害物への接近度合が低くなっていく離脱状態
であるか否かを判定する。ステップＳ２６０で用いる離
脱状態の判定式は、以下の（式３）で示される。
【数３】
接近度合１／ＴＴＣ≦Ｒｓｅｐａｒａｔｅ （式３）
【００２８】ここで、しきい値Ｒｓｅｐａｒａｔｅは、
自車両と障害物との接近状態を判定し、アクセルペダル
反力制御を解除するか否かを判定するためのしきい値
（一定値）であり、例えばゼロに設定する。なお、上述
した（式１）に示したように、接近度合１／ＴＴＣは、
自車両と障害物との相対速度Ｖｒを車間距離Ｄで除した
ものである。つまり、自車両と障害物とが離脱状態にあ
る場合は相対速度Ｖｒがマイナスの値となり、接近度合
１／ＴＴＣもマイナスの値となる。これにより、自車両
と障害物とが離脱状態にある場合は（式３）の判定式が
成立し、ステップＳ２６０が肯定判定される。ステップ
Ｓ２６０が肯定判定されると、ステップＳ２７０へ進ん
でアクセルペダル反力制御を解除し、今回の処理を終了
する。
自車両と障害物との接近状態を判定し、アクセルペダル
反力制御を解除するか否かを判定するためのしきい値
（一定値）であり、例えばゼロに設定する。なお、上述
した（式１）に示したように、接近度合１／ＴＴＣは、
自車両と障害物との相対速度Ｖｒを車間距離Ｄで除した
ものである。つまり、自車両と障害物とが離脱状態にあ
る場合は相対速度Ｖｒがマイナスの値となり、接近度合
１／ＴＴＣもマイナスの値となる。これにより、自車両
と障害物とが離脱状態にある場合は（式３）の判定式が
成立し、ステップＳ２６０が肯定判定される。ステップ
Ｓ２６０が肯定判定されると、ステップＳ２７０へ進ん
でアクセルペダル反力制御を解除し、今回の処理を終了
する。
【００２９】一方、ステップＳ２６０が否定判定される
と、アクセルペダル反力制御を継続したままで今回の処
理を終了する。
と、アクセルペダル反力制御を継続したままで今回の処
理を終了する。
【００３０】ステップＳ２５０でアクセルペダル反力制
御開始時刻からの経過時間が所定時間Ｔｗａｉｔと一致
する場合には、ステップＳ２８０へ進む。ステップＳ２
８０では、自車両と障害物との接近度合が所定値以上
で、自車両と障害物とが接近状態にあるか否かを判定す
る。ここで用いる判定式は以下の（式４）で表される。
御開始時刻からの経過時間が所定時間Ｔｗａｉｔと一致
する場合には、ステップＳ２８０へ進む。ステップＳ２
８０では、自車両と障害物との接近度合が所定値以上
で、自車両と障害物とが接近状態にあるか否かを判定す
る。ここで用いる判定式は以下の（式４）で表される。
【数４】
接近度合１／ＴＴＣ≧１／ＴＴＣＤＥＣ１ （式４）
【００３１】ここで、しきい値（１／ＴＴＣＤＥＣ１）
の逆数ＴＴＣＤＥＣ１は、アクセルペダル反力制御を行
ったにも関わらずドライバ自らの減速動作が行われない
場合に、減速制御を開始するかどうかを判定するための
しきい値（一定値）である。しきい値の逆数ＴＴＣ
ＤＥＣ１は、例えばステップＳ２２０でアクセルペダル
反力制御開始の判定に用いたＴＴＣＡ／ＰＤＬと同じ値
か、アクセルペダル反力制御の開始時よりもやや接近度
合が大きい場合に減速制御を開始するようにＴＴＣ
Ａ／ＰＤＬよりも小さい値に設定する。
の逆数ＴＴＣＤＥＣ１は、アクセルペダル反力制御を行
ったにも関わらずドライバ自らの減速動作が行われない
場合に、減速制御を開始するかどうかを判定するための
しきい値（一定値）である。しきい値の逆数ＴＴＣ
ＤＥＣ１は、例えばステップＳ２２０でアクセルペダル
反力制御開始の判定に用いたＴＴＣＡ／ＰＤＬと同じ値
か、アクセルペダル反力制御の開始時よりもやや接近度
合が大きい場合に減速制御を開始するようにＴＴＣ
Ａ／ＰＤＬよりも小さい値に設定する。
【００３２】ステップＳ２８０において（式４）が成立
するような接近状態で、自車両が障害物に接近している
と肯定判定されると、ステップＳ２９０へ進む。一方、
ステップＳ２８０が否定判定されると、ステップＳ２６
０へ進む。
するような接近状態で、自車両が障害物に接近している
と肯定判定されると、ステップＳ２９０へ進む。一方、
ステップＳ２８０が否定判定されると、ステップＳ２６
０へ進む。
【００３３】ステップＳ２９０では、このときの相対車
速Ｖｒおよび車間距離Ｄの状況に応じて減速制御を行う
ときに発生させる減速度α１（第１の減速度）を算出す
る。なお、減速度α１は、以下の（式５）を必ず満足す
る値として設定する。
速Ｖｒおよび車間距離Ｄの状況に応じて減速制御を行う
ときに発生させる減速度α１（第１の減速度）を算出す
る。なお、減速度α１は、以下の（式５）を必ず満足す
る値として設定する。
【数５】
減速度α１＜Ｖｒ２／２Ｄ （式５）
【００３４】ここで、（式５）の右辺は、車間距離Ｄが
無くなるまでに現在の相対速度Ｖｒを吸収する、つまり
相対速度Ｖｒをゼロとするために必要な減速度を示して
いる。減速制御を行って発生させる減速度α１を（式
５）の右辺以上の値に設定すると、本実施の形態による
車両用減速補助装置の減速補助制御によって自動的に自
車両と障害物との衝突を回避することになってしまう。
発生させる減速度α１を（式５）の右辺未満の値に抑え
て自動減速制御を行うことにより、アクセルペダル反力
増加に対するドライバの減速操作移行への反応速度が遅
れたとしても、衝突までの時間的余裕を増加させること
ができる。また、（式５）を満たすような減速度α１を
発生させて衝突までの時間的余裕を増加させたとしても
自動減速制御だけでは衝突を回避することはできないた
め、ドライバの減速操作が必要となる。（式５）を成立
するような減速度α１は、例えば以下の（式６）によっ
て算出する。
無くなるまでに現在の相対速度Ｖｒを吸収する、つまり
相対速度Ｖｒをゼロとするために必要な減速度を示して
いる。減速制御を行って発生させる減速度α１を（式
５）の右辺以上の値に設定すると、本実施の形態による
車両用減速補助装置の減速補助制御によって自動的に自
車両と障害物との衝突を回避することになってしまう。
発生させる減速度α１を（式５）の右辺未満の値に抑え
て自動減速制御を行うことにより、アクセルペダル反力
増加に対するドライバの減速操作移行への反応速度が遅
れたとしても、衝突までの時間的余裕を増加させること
ができる。また、（式５）を満たすような減速度α１を
発生させて衝突までの時間的余裕を増加させたとしても
自動減速制御だけでは衝突を回避することはできないた
め、ドライバの減速操作が必要となる。（式５）を成立
するような減速度α１は、例えば以下の（式６）によっ
て算出する。
【数６】
減速度α１＝Ｋ・Ｖｒ２／２Ｄ （式６）
ここで、Ｋは０〜１の定数であり、例えばＫ＝０．８に
設定する。
設定する。
【００３５】ステップＳ２９０で（式６）を用いて減速
度α１を算出した後、ステップＳ３００に進み、算出し
た減速度α１を発生させる減速制御１を開始するために
スロットルアクチュエータ７０およびブレーキアクチュ
エータ７１に適切な指令値を出力する。
度α１を算出した後、ステップＳ３００に進み、算出し
た減速度α１を発生させる減速制御１を開始するために
スロットルアクチュエータ７０およびブレーキアクチュ
エータ７１に適切な指令値を出力する。
【００３６】また、ステップＳ２５０でアクセルペダル
反力制御開始時刻からの経過時間が所定時間Ｔｗａｉｔ
より大きい場合には、ステップＳ３１０へ進む。ステッ
プＳ３１０では、現在の接近度合１／ＴＴＣが所定値以
下で、自車両と障害物とが離脱状態であるか否かを判定
する。ステップＳ３１０で用いる離脱状態の判定式は、
上述したステップＳ２６０で用いた（式３）と同様であ
り、しきい値Ｒｓｅｐａｒａｔｅは例えばゼロに設定す
る。ステップＳ３１０が肯定判定されて自車両と障害物
とがもはや接近していない場合には、ステップＳ３２０
へ進む。ステップＳ３２０ではアクセルペダル反力制御
を解除し、つづくステップＳ３３０では減速制御を解除
する。これで今回の処理を終了し、次回の処理へと継続
する。
反力制御開始時刻からの経過時間が所定時間Ｔｗａｉｔ
より大きい場合には、ステップＳ３１０へ進む。ステッ
プＳ３１０では、現在の接近度合１／ＴＴＣが所定値以
下で、自車両と障害物とが離脱状態であるか否かを判定
する。ステップＳ３１０で用いる離脱状態の判定式は、
上述したステップＳ２６０で用いた（式３）と同様であ
り、しきい値Ｒｓｅｐａｒａｔｅは例えばゼロに設定す
る。ステップＳ３１０が肯定判定されて自車両と障害物
とがもはや接近していない場合には、ステップＳ３２０
へ進む。ステップＳ３２０ではアクセルペダル反力制御
を解除し、つづくステップＳ３３０では減速制御を解除
する。これで今回の処理を終了し、次回の処理へと継続
する。
【００３７】−コントローラ５０における減速補助制御
（図５）− 上述した図４のフローチャートのステップＳ１４０にお
いてアクセルペダル８２を踏み込んでいないと否定判定
されると、図５のフローチャートのステップＳ４１０へ
と進む。
（図５）− 上述した図４のフローチャートのステップＳ１４０にお
いてアクセルペダル８２を踏み込んでいないと否定判定
されると、図５のフローチャートのステップＳ４１０へ
と進む。
【００３８】ステップＳ４１０では、アクセルペダル反
力制御を行っているか否かを判定する。ステップＳ４１
０が肯定判定されると、ステップＳ４２０へ進み、アク
セルペダル反力制御を解除する。これは、ドライバは既
にアクセルペダル８２を踏み込んでいないのにアクセル
ペダル反力制御を行うという不必要な制御を解除するた
めである。ステップＳ４２０でアクセルペダル反力制御
を解除した後、ステップＳ４３０へ進む。また、ステッ
プＳ４１０でアクセルペダル反力制御を行っていないと
判定された場合もステップＳ４３０へ進む。
力制御を行っているか否かを判定する。ステップＳ４１
０が肯定判定されると、ステップＳ４２０へ進み、アク
セルペダル反力制御を解除する。これは、ドライバは既
にアクセルペダル８２を踏み込んでいないのにアクセル
ペダル反力制御を行うという不必要な制御を解除するた
めである。ステップＳ４２０でアクセルペダル反力制御
を解除した後、ステップＳ４３０へ進む。また、ステッ
プＳ４１０でアクセルペダル反力制御を行っていないと
判定された場合もステップＳ４３０へ進む。
【００３９】ステップＳ４３０では、減速制御を行って
いるか否かを判定する。ステップＳ４３０が否定判定さ
れて減速制御を行っていない場合は、ステップＳ４４０
へと進む。ステップＳ４４０では、自車両と障害物との
接近状態（接近度合）が所定値以上であるか否かを判定
する。ステップＳ４４０で用いる判定式は、以下の（式
７）で示される。
いるか否かを判定する。ステップＳ４３０が否定判定さ
れて減速制御を行っていない場合は、ステップＳ４４０
へと進む。ステップＳ４４０では、自車両と障害物との
接近状態（接近度合）が所定値以上であるか否かを判定
する。ステップＳ４４０で用いる判定式は、以下の（式
７）で示される。
【数７】
接近度合１／ＴＴＣ≧１／ＴＴＣＤＥＣ３ （式７）
【００４０】ここで、しきい値（１／ＴＴＣＤＥＣ３）
の逆数ＴＴＣＤＥＣ３は、アクセルペダル８２が開放さ
れている状況で、減速制御を開始するか否かを判定する
ためのしきい値（一定値）である。しきい値の逆数ＴＴ
ＣＤＥＣ３は、例えば図４のフローチャートのステップ
Ｓ２５０で減速制御１開始の判定に用いたＴＴＣＤＥ
Ｃ１とほぼ同じ値か、減速制御１の開始時よりもやや接
近度合が大きい場合にここでの減速制御を開始するよう
にＴＴＣＤＥＣ１よりも小さい値に設定する。
の逆数ＴＴＣＤＥＣ３は、アクセルペダル８２が開放さ
れている状況で、減速制御を開始するか否かを判定する
ためのしきい値（一定値）である。しきい値の逆数ＴＴ
ＣＤＥＣ３は、例えば図４のフローチャートのステップ
Ｓ２５０で減速制御１開始の判定に用いたＴＴＣＤＥ
Ｃ１とほぼ同じ値か、減速制御１の開始時よりもやや接
近度合が大きい場合にここでの減速制御を開始するよう
にＴＴＣＤＥＣ１よりも小さい値に設定する。
【００４１】ステップＳ４４０において（式７）が成立
するような接近状態であると肯定判定されると、ステッ
プＳ４５０へ進む。ステップＳ４５０では、このときの
相対車速Ｖｒおよび車間距離Ｄの状況に応じて、減速制
御を行う際に発生させる減速度α３を算出する。ここで
算出する減速度α３は、上述したステップＳ２９０で算
出した減速度α１と同様に、以下の（式８）を満足する
値として設定され、例えば（式９）を用いて算出され
る。
するような接近状態であると肯定判定されると、ステッ
プＳ４５０へ進む。ステップＳ４５０では、このときの
相対車速Ｖｒおよび車間距離Ｄの状況に応じて、減速制
御を行う際に発生させる減速度α３を算出する。ここで
算出する減速度α３は、上述したステップＳ２９０で算
出した減速度α１と同様に、以下の（式８）を満足する
値として設定され、例えば（式９）を用いて算出され
る。
【数８】
減速度α３＜Ｖｒ２／２Ｄ （式８）
【数９】
減速度α３＝Ｋ・Ｖｒ２／２Ｄ （式９）
【００４２】ここで、（式９）のＫは、０〜１の定数で
あり、例えばＫ＝０．８に設定する。ステップＳ４６０
では、ステップＳ４５０で算出した減速度α３を発生さ
せて減速制御３を開始するために、スロットルアクチュ
エータ７０およびブレーキアクチュエータ７１に適切な
指令値を出力する。
あり、例えばＫ＝０．８に設定する。ステップＳ４６０
では、ステップＳ４５０で算出した減速度α３を発生さ
せて減速制御３を開始するために、スロットルアクチュ
エータ７０およびブレーキアクチュエータ７１に適切な
指令値を出力する。
【００４３】ステップＳ４３０で減速制御中であると肯
定判定された場合は、ステップＳ４７０へ進む。ステッ
プＳ４７０〜ステップＳ４９０は減速度補正手段を構成
するものであり、ステップＳ４７０では、現在行われて
いる減速制御が減速制御１であるか、それ以外（減速制
御２，３）であるかを判定する。ステップＳ４７０で減
速制御１が行われていると判定されると、ステップＳ４
８０へ進み、減速制御２を行うための新たな減速度α２
（第２の減速度）を算出する。
定判定された場合は、ステップＳ４７０へ進む。ステッ
プＳ４７０〜ステップＳ４９０は減速度補正手段を構成
するものであり、ステップＳ４７０では、現在行われて
いる減速制御が減速制御１であるか、それ以外（減速制
御２，３）であるかを判定する。ステップＳ４７０で減
速制御１が行われていると判定されると、ステップＳ４
８０へ進み、減速制御２を行うための新たな減速度α２
（第２の減速度）を算出する。
【００４４】減速度α２は、減速制御１を行っている状
況からドライバがアクセルペダル８２を開放した場合に
発生させる減速度であり、現在発生させている減速度α
１に対して所定値（一定値）だけ減速度を増加させる。
これにより、ドライバはアクセルペダル８２を開放する
という自らの操作によって減速度が増加し、障害物まで
の接近度合が変化したことを容易に認識することができ
る。なお、アクセルペダル８２の開放後に行う減速制御
２は、減速制御を行わない車両においてアクセルペダル
開放時にエンジンブレーキによって減速度が増加する現
象と同様である。
況からドライバがアクセルペダル８２を開放した場合に
発生させる減速度であり、現在発生させている減速度α
１に対して所定値（一定値）だけ減速度を増加させる。
これにより、ドライバはアクセルペダル８２を開放する
という自らの操作によって減速度が増加し、障害物まで
の接近度合が変化したことを容易に認識することができ
る。なお、アクセルペダル８２の開放後に行う減速制御
２は、減速制御を行わない車両においてアクセルペダル
開放時にエンジンブレーキによって減速度が増加する現
象と同様である。
【００４５】減速度α２は、以下の（式１０）によって
算出される。
算出される。
【数１０】
減速度α２＝α１＋αｆｉｘ （式１０）
ここで、αｆｉｘは一定とし、例えばαｆｉｘ＝０．５
ｍ／ｓ２とすればよい。なお、減速度の増加量αｆｉｘ
は、予め実験等により設定しておく。
ｍ／ｓ２とすればよい。なお、減速度の増加量αｆｉｘ
は、予め実験等により設定しておく。
【００４６】一方、ステップＳ４７０で減速制御１では
なく、減速制御２または減速制御３が行われていると判
定された場合は、ステップＳ５００へ進む。ステップＳ
５００では、現在の接近度合が所定値以下で、自車両と
障害物とが離脱状態にあるか否かを判定する。なお、ス
テップＳ５００で用いる判定式は、上述したステップＳ
２６０，ステップＳ３１０で用いた（式３）と同様であ
る。ステップＳ５００が肯定判定されて自車両と障害物
とが離脱状態にある場合は、ステップＳ５２０へ進む。
なく、減速制御２または減速制御３が行われていると判
定された場合は、ステップＳ５００へ進む。ステップＳ
５００では、現在の接近度合が所定値以下で、自車両と
障害物とが離脱状態にあるか否かを判定する。なお、ス
テップＳ５００で用いる判定式は、上述したステップＳ
２６０，ステップＳ３１０で用いた（式３）と同様であ
る。ステップＳ５００が肯定判定されて自車両と障害物
とが離脱状態にある場合は、ステップＳ５２０へ進む。
【００４７】一方、ステップＳ５００が否定判定される
と、ステップＳ５１０へ進む。ステップＳ５１０では、
ドライバによるブレーキペダル９２の操作量が現在の接
近状態を解消するのに十分であるか否かを判定する。こ
こで、ブレーキセンサ９３で検出されるブレーキペダル
９２の操作量が所定値以上であるか否かによって、ブレ
ーキ操作が十分であるか否かを判定することができる。
また、ドライバによるブレーキ操作量に伴って発生する
減速度（第３の減速度）を推定し、推定した減速度が現
在行われている減速制御２，３の減速度α２，α３を上
回る場合にブレーキ操作が十分であると判定することも
できる。ブレーキ操作量から推定される減速度を減速制
御解除のためのパラメータとすることにより、より精度
の高い解除条件を得ることができる。これで今回の処理
を終了し、次回の処理へと継続する。なお、以上述べた
ステップＳ５００〜ステップＳ５２０はブレーキ減速度
予測手段と自動減速制御解除手段とを構成する。
と、ステップＳ５１０へ進む。ステップＳ５１０では、
ドライバによるブレーキペダル９２の操作量が現在の接
近状態を解消するのに十分であるか否かを判定する。こ
こで、ブレーキセンサ９３で検出されるブレーキペダル
９２の操作量が所定値以上であるか否かによって、ブレ
ーキ操作が十分であるか否かを判定することができる。
また、ドライバによるブレーキ操作量に伴って発生する
減速度（第３の減速度）を推定し、推定した減速度が現
在行われている減速制御２，３の減速度α２，α３を上
回る場合にブレーキ操作が十分であると判定することも
できる。ブレーキ操作量から推定される減速度を減速制
御解除のためのパラメータとすることにより、より精度
の高い解除条件を得ることができる。これで今回の処理
を終了し、次回の処理へと継続する。なお、以上述べた
ステップＳ５００〜ステップＳ５２０はブレーキ減速度
予測手段と自動減速制御解除手段とを構成する。
【００４８】図６〜図９を用いて、具体的な運転者のペ
ダル操作状況と接近状態に対して上述した減速補助制御
によりどのような処理を行うかを説明する。図６〜図９
（ａ）は、以下の４つのケースについてそれぞれ運転者
操作状況と障害物への接近状況の状況変化を示し、
（ｂ）は、それぞれのケースにおける接近度合、運転者
操作量、アクセルペダル反力制御および減速制御の時系
列変化を示す。
ダル操作状況と接近状態に対して上述した減速補助制御
によりどのような処理を行うかを説明する。図６〜図９
（ａ）は、以下の４つのケースについてそれぞれ運転者
操作状況と障害物への接近状況の状況変化を示し、
（ｂ）は、それぞれのケースにおける接近度合、運転者
操作量、アクセルペダル反力制御および減速制御の時系
列変化を示す。
【００４９】ケース１（図６（ａ）、（ｂ））：アクセ
ルペダル８２を踏み込んだアクセルオン状態から前方障
害物に接近し、接近度合１／ＴＴＣが所定値以上に増加
して接近状態となる。アクセルペダル反力制御を開始し
てアクセルペダル反力を増加させ、運転者はアクセルペ
ダル反力増加に反応して所定時間Ｔｗａｉｔ未満でアク
セルペダル８２を開放する。アクセルペダル８２が操作
されていないので接近度合１／ＴＴＣは徐々に低下し、
自車両と障害物とは接近状態から離脱状態となる。
ルペダル８２を踏み込んだアクセルオン状態から前方障
害物に接近し、接近度合１／ＴＴＣが所定値以上に増加
して接近状態となる。アクセルペダル反力制御を開始し
てアクセルペダル反力を増加させ、運転者はアクセルペ
ダル反力増加に反応して所定時間Ｔｗａｉｔ未満でアク
セルペダル８２を開放する。アクセルペダル８２が操作
されていないので接近度合１／ＴＴＣは徐々に低下し、
自車両と障害物とは接近状態から離脱状態となる。
【００５０】ケース２（図７（ａ）、（ｂ））：アクセ
ルオン状態から前方障害物に接近し、接近度合１／ＴＴ
Ｃが所定値以上に増加すると、アクセルペダル反力制御
によりアクセルペダル反力を増加させる。アクセルペダ
ル反力制御開始から所定時間Ｔｗａｉｔ未満でアクセル
ペダル８２が開放されないため、減速度α１で減速制御
１を開始する。その後、運転者がアクセルペダル８２を
解放すると、減速度α２を発生させる減速制御２へと移
行する。このケースでは、運転者がブレーキペダル９２
を十分に操作することにより、減速制御が解除される。
ルオン状態から前方障害物に接近し、接近度合１／ＴＴ
Ｃが所定値以上に増加すると、アクセルペダル反力制御
によりアクセルペダル反力を増加させる。アクセルペダ
ル反力制御開始から所定時間Ｔｗａｉｔ未満でアクセル
ペダル８２が開放されないため、減速度α１で減速制御
１を開始する。その後、運転者がアクセルペダル８２を
解放すると、減速度α２を発生させる減速制御２へと移
行する。このケースでは、運転者がブレーキペダル９２
を十分に操作することにより、減速制御が解除される。
【００５１】ケース３（図８（ａ）、（ｂ））：アクセ
ルオン状態から前方障害物に接近し、接近度合１／ＴＴ
Ｃが所定値以上に増加して接近状態となると、アクセル
ペダル反力制御によりアクセルペダル反力を増加させ
る。運転者はアクセルペダル反力増加に反応して所定時
間Ｔｗａｉｔ未満でアクセルペダル８２を開放する。ア
クセルペダル８２の解放後（アクセルペダル反力制御解
除後）もさらに障害物に接近して接近度合１／ＴＴＣが
増加すると、減速度α３で減速制御３を開始する。この
ケースでは、運転者がブレーキペダル９２を十分に操作
することにより、減速制御が解除される。
ルオン状態から前方障害物に接近し、接近度合１／ＴＴ
Ｃが所定値以上に増加して接近状態となると、アクセル
ペダル反力制御によりアクセルペダル反力を増加させ
る。運転者はアクセルペダル反力増加に反応して所定時
間Ｔｗａｉｔ未満でアクセルペダル８２を開放する。ア
クセルペダル８２の解放後（アクセルペダル反力制御解
除後）もさらに障害物に接近して接近度合１／ＴＴＣが
増加すると、減速度α３で減速制御３を開始する。この
ケースでは、運転者がブレーキペダル９２を十分に操作
することにより、減速制御が解除される。
【００５２】ケース４（図９（ａ）、（ｂ））：アクセ
ルオン状態から前方障害物に接近し、接近度合１／ＴＴ
Ｃが所定値以上に増加してアクセルペダル反力制御が開
始される前に運転者がアクセルペダル８２を開放する。
アクセルペダル８２の解放後もさらに障害物に接近して
接近度合１／ＴＴＣが増加すると、減速度α３で減速制
御３を開始する。このケースでは、運転者がブレーキペ
ダル９２を十分に操作することにより、減速制御が解除
される。
ルオン状態から前方障害物に接近し、接近度合１／ＴＴ
Ｃが所定値以上に増加してアクセルペダル反力制御が開
始される前に運転者がアクセルペダル８２を開放する。
アクセルペダル８２の解放後もさらに障害物に接近して
接近度合１／ＴＴＣが増加すると、減速度α３で減速制
御３を開始する。このケースでは、運転者がブレーキペ
ダル９２を十分に操作することにより、減速制御が解除
される。
【００５３】以上説明したように、本発明の一実施の形
態による車両用減速補助装置によれば、次のような作用
効果を奏することができる。 （１）自車両と前方障害物までの距離Ｄと相対速度Ｖｒ
とを検出し、検出された値に基づいて自車両の障害物に
対する接近状態（接近度合）を算出する。接近度合が所
定値以上で自車両と障害物とが接近状態である場合に
は、第１の減速度で自動減速制御を開始する。第１の減
速度は、自車両と障害物との接近状態を緩和するために
必要な減速度であり、障害物との衝突が予測されるまで
の時間的余裕を増加させるためのものである。そのた
め、自動減速制御を行った場合にも運転者の減速操作な
しで自動的に衝突を防止するわけではなく、運転者が自
動減速装置による自動減速制御の能力限界を理解する必
要はない。これにより、自動減速制御の能力限界を知ら
せるための報知・警告を発生させて運転者に煩わしさを
与えることがない。 （２）自車両と障害物とが接近状態であると検出される
と、アクセルペダル８２の操作反力を変化させる。運転
者はアクセルペダル８２の操作反力の変化によって接近
状態を認識し、迅速に減速操作に移行することができ
る。さらに、接近状態である場合には自動減速制御を行
うので、運転者の減速操作を適切に補助することができ
る。 （３）自車両と障害物とが接近状態であってアクセルペ
ダル８２が踏み込まれている場合に、第１の減速度を発
生させて自動減速制御を行うようにした。これにより、
運転者自らが回避操作に移行することが必要なアクセル
操作中に減速補助制御を行い、衝突が予測されるまでの
時間的余裕を増加させることができる。 （４）第１の減速度による自動減速制御の開始後に運転
者自らの操作でアクセルペダル８２を開放した場合に
は、自動減速制御で発生させる減速度を補正した第２の
減速度を発生させて自動減速制御を行う。これにより、
衝突が予測されるまでの時間的余裕はさらに増加させる
とともに、運転者のさらなる減速操作を補助することが
可能となる。また、現在行われている自動減速制御によ
る第１の減速度を増加させることによって第２の減速度
を設定するので（第１の減速度＜第２の減速度）、運転
者は自らのアクセルペダル開放操作による減速度への影
響を容易に認識することができ、その後に必要な減速操
作を予測しやすくなる。 （５）自動減速制御で発生させる減速度は、自動減速制
御を開始する前までに決定し、自動減速制御開始後は一
定の減速度を保って制御を行う。これにより、自動減速
制御中は一定の減速度で減速し、運転者は衝突までの時
間的余裕の増加分を容易に予測することができ、その後
に必要な自らの操作がどの程度であるかを理解しやすく
なる。 （６）ブレーキペダル９２の操作量を検出し、検出され
るブレーキペダル９２の操作量が所定値以上で十分に大
きい場合には、自動減速制御を解除する。これにより、
運転者自らの減速操作が行われた場合には不必要な減速
補助制御を停止することができる。また、ブレーキペダ
ル９２の操作量に伴って発生する第３の減速度を予測
し、第３の減速度が第１の減速度を上回った場合に自動
減速制御を解除するので、運転者の減速操作が行われ、
かつその減速が十分である場合には、不必要な減速補助
制御を停止することができる。さらに、障害物への接近
度合が所定値未満で自車両と障害物とが接近状態ではな
くなったと検出された場合に、自動減速制御を解除する
ので、状況変化や運転者自らの操作によって自動減速制
御が不要となった場合に不必要な減速補助制御を速やか
に停止することができる。 （７）自車両と障害物とが接近状態となるとアクセルペ
ダル操作反力を変化させて運転者にアクセルペダルの開
放を促す。その後所定時間未満にアクセルペダル８２が
開放されない場合には自動減速制御を行う。つまり、障
害物への接近時にはまず運転者自らの操作による減速行
動を促し、運転者が減速操作を行わない場合のみ自動減
速制御を行う。これにより、自車両が障害物に接近しす
ぎる前から運転者に接近状態を認識させ、速やかに減速
操作へと移行させることができる。運転者による減速操
作が行われない場合には自動減速制御を行うので、減速
操作を補助することができる。さらに、アクセルペダル
の開放を促すためにアクセルペダル反力を増大させるこ
とによって、運転者は、障害物への接近時にアクセルペ
ダルを開放してブレーキペダルに踏み代えることの必要
性を直感的に理解することができるとともに、増加する
アクセルペダル反力に誘導されてアクセルペダル開放操
作を容易に行うことができる。 （８）自車両と障害物とが接近状態となると運転者にア
クセルペダルの開放を促し、その後アクセルペダルが開
放されない場合には自動減速制御を行う。つまり、障害
物への接近時にはまず運転者自らの操作による減速行動
を促し、運転者が減速操作を行わない場合のみ自動減速
制御を行う。これにより、自車両が障害物に接近しすぎ
る前から運転者に接近状態を認識させ、速やかに減速操
作へと移行させることができる。さらに、アクセルペダ
ルの開放を促すためにアクセルペダル反力を増大させる
ことによって、運転者は、障害物への接近時にアクセル
ペダルを開放してブレーキペダルに踏み代えることの必
要性を直感的に理解することができるとともに、増加す
るアクセルペダル反力に誘導されてアクセルペダル開放
操作を容易に行うことができる。 （９）前方障害物への接近時にすでにアクセルペダル８
２を開放している状況においては、接近状態を緩和する
ために必要な減速度を決定し、決定した減速度を発生さ
せて自動減速制御を開始するので、障害物との衝突が予
測されるまでの時間的余裕を増加させることができる。
態による車両用減速補助装置によれば、次のような作用
効果を奏することができる。 （１）自車両と前方障害物までの距離Ｄと相対速度Ｖｒ
とを検出し、検出された値に基づいて自車両の障害物に
対する接近状態（接近度合）を算出する。接近度合が所
定値以上で自車両と障害物とが接近状態である場合に
は、第１の減速度で自動減速制御を開始する。第１の減
速度は、自車両と障害物との接近状態を緩和するために
必要な減速度であり、障害物との衝突が予測されるまで
の時間的余裕を増加させるためのものである。そのた
め、自動減速制御を行った場合にも運転者の減速操作な
しで自動的に衝突を防止するわけではなく、運転者が自
動減速装置による自動減速制御の能力限界を理解する必
要はない。これにより、自動減速制御の能力限界を知ら
せるための報知・警告を発生させて運転者に煩わしさを
与えることがない。 （２）自車両と障害物とが接近状態であると検出される
と、アクセルペダル８２の操作反力を変化させる。運転
者はアクセルペダル８２の操作反力の変化によって接近
状態を認識し、迅速に減速操作に移行することができ
る。さらに、接近状態である場合には自動減速制御を行
うので、運転者の減速操作を適切に補助することができ
る。 （３）自車両と障害物とが接近状態であってアクセルペ
ダル８２が踏み込まれている場合に、第１の減速度を発
生させて自動減速制御を行うようにした。これにより、
運転者自らが回避操作に移行することが必要なアクセル
操作中に減速補助制御を行い、衝突が予測されるまでの
時間的余裕を増加させることができる。 （４）第１の減速度による自動減速制御の開始後に運転
者自らの操作でアクセルペダル８２を開放した場合に
は、自動減速制御で発生させる減速度を補正した第２の
減速度を発生させて自動減速制御を行う。これにより、
衝突が予測されるまでの時間的余裕はさらに増加させる
とともに、運転者のさらなる減速操作を補助することが
可能となる。また、現在行われている自動減速制御によ
る第１の減速度を増加させることによって第２の減速度
を設定するので（第１の減速度＜第２の減速度）、運転
者は自らのアクセルペダル開放操作による減速度への影
響を容易に認識することができ、その後に必要な減速操
作を予測しやすくなる。 （５）自動減速制御で発生させる減速度は、自動減速制
御を開始する前までに決定し、自動減速制御開始後は一
定の減速度を保って制御を行う。これにより、自動減速
制御中は一定の減速度で減速し、運転者は衝突までの時
間的余裕の増加分を容易に予測することができ、その後
に必要な自らの操作がどの程度であるかを理解しやすく
なる。 （６）ブレーキペダル９２の操作量を検出し、検出され
るブレーキペダル９２の操作量が所定値以上で十分に大
きい場合には、自動減速制御を解除する。これにより、
運転者自らの減速操作が行われた場合には不必要な減速
補助制御を停止することができる。また、ブレーキペダ
ル９２の操作量に伴って発生する第３の減速度を予測
し、第３の減速度が第１の減速度を上回った場合に自動
減速制御を解除するので、運転者の減速操作が行われ、
かつその減速が十分である場合には、不必要な減速補助
制御を停止することができる。さらに、障害物への接近
度合が所定値未満で自車両と障害物とが接近状態ではな
くなったと検出された場合に、自動減速制御を解除する
ので、状況変化や運転者自らの操作によって自動減速制
御が不要となった場合に不必要な減速補助制御を速やか
に停止することができる。 （７）自車両と障害物とが接近状態となるとアクセルペ
ダル操作反力を変化させて運転者にアクセルペダルの開
放を促す。その後所定時間未満にアクセルペダル８２が
開放されない場合には自動減速制御を行う。つまり、障
害物への接近時にはまず運転者自らの操作による減速行
動を促し、運転者が減速操作を行わない場合のみ自動減
速制御を行う。これにより、自車両が障害物に接近しす
ぎる前から運転者に接近状態を認識させ、速やかに減速
操作へと移行させることができる。運転者による減速操
作が行われない場合には自動減速制御を行うので、減速
操作を補助することができる。さらに、アクセルペダル
の開放を促すためにアクセルペダル反力を増大させるこ
とによって、運転者は、障害物への接近時にアクセルペ
ダルを開放してブレーキペダルに踏み代えることの必要
性を直感的に理解することができるとともに、増加する
アクセルペダル反力に誘導されてアクセルペダル開放操
作を容易に行うことができる。 （８）自車両と障害物とが接近状態となると運転者にア
クセルペダルの開放を促し、その後アクセルペダルが開
放されない場合には自動減速制御を行う。つまり、障害
物への接近時にはまず運転者自らの操作による減速行動
を促し、運転者が減速操作を行わない場合のみ自動減速
制御を行う。これにより、自車両が障害物に接近しすぎ
る前から運転者に接近状態を認識させ、速やかに減速操
作へと移行させることができる。さらに、アクセルペダ
ルの開放を促すためにアクセルペダル反力を増大させる
ことによって、運転者は、障害物への接近時にアクセル
ペダルを開放してブレーキペダルに踏み代えることの必
要性を直感的に理解することができるとともに、増加す
るアクセルペダル反力に誘導されてアクセルペダル開放
操作を容易に行うことができる。 （９）前方障害物への接近時にすでにアクセルペダル８
２を開放している状況においては、接近状態を緩和する
ために必要な減速度を決定し、決定した減速度を発生さ
せて自動減速制御を開始するので、障害物との衝突が予
測されるまでの時間的余裕を増加させることができる。
【００５４】以上、車両用減速補助装置の一実施の形態
について説明したが、本発明による車両用減速補助装置
は、上述した実施の形態に限定されるものではなく、種
々の変形が可能である。例えば、レーザレーダ１０の代
わりにＣＣＤカメラを車両前方に設置し、ＣＣＤカメラ
によって撮像された画像に画像処理を施すことにより、
前方障害物までの距離や相対車速を検出するようにして
もよい。また、アクセルペダル８２の操作量を検出する
アクセルペダルセンサ８３の代わりにリミットスイッチ
等を用い、アクセルペダル８２が所定量操作されたか否
かを検出するようにしてもよい。この場合、例えばリミ
ットスイッチがオンとなった場合にアクセルペダル８２
が操作されたと判断することができる。
について説明したが、本発明による車両用減速補助装置
は、上述した実施の形態に限定されるものではなく、種
々の変形が可能である。例えば、レーザレーダ１０の代
わりにＣＣＤカメラを車両前方に設置し、ＣＣＤカメラ
によって撮像された画像に画像処理を施すことにより、
前方障害物までの距離や相対車速を検出するようにして
もよい。また、アクセルペダル８２の操作量を検出する
アクセルペダルセンサ８３の代わりにリミットスイッチ
等を用い、アクセルペダル８２が所定量操作されたか否
かを検出するようにしてもよい。この場合、例えばリミ
ットスイッチがオンとなった場合にアクセルペダル８２
が操作されたと判断することができる。
【００５５】また、自車両と障害物とが接近状態である
と検出された場合に、アクセルペダル反力を増加させる
代わりに、例えば、アクセルペダル反力を急に減少させ
てから増加させるように操作反力を変化させてもよい。
あるいは、アクセルペダル８２自体を振動させるように
してもよい。つまり、アクセルペダル反力を変化させた
りアクセルペダル８２を振動させることによって、運転
者に接近状態を認識させ、アクセルペダル８２の開放を
促すことができればよい。
と検出された場合に、アクセルペダル反力を増加させる
代わりに、例えば、アクセルペダル反力を急に減少させ
てから増加させるように操作反力を変化させてもよい。
あるいは、アクセルペダル８２自体を振動させるように
してもよい。つまり、アクセルペダル反力を変化させた
りアクセルペダル８２を振動させることによって、運転
者に接近状態を認識させ、アクセルペダル８２の開放を
促すことができればよい。
【００５６】なお、上述した一実施の形態において、レ
ーザレーダ１０および車速センサ３０が請求項の障害物
検出手段に対応し、コントローラ５０が請求項の障害物
接近状態検出手段、減速度決定手段および自動減速制御
開始手段に対応し、スロットルアクチュエータ７０およ
びブレーキアクチュエータ７１が請求項の自動減速手段
に対応する。また、コントローラ５０が請求項のアクセ
ルペダル反力制御開始手段に対応し、アクセルペダル反
力制御装置８０およびサーボモータ８１が請求項のアク
セルペダル反力制御手段に対応する。アクセルペダルセ
ンサ８３が請求項のアクセルペダル操作量検出手段に対
応し、コントローラ５０が減速度補正手段に対応する。
さらに、アクセルペダル反力制御装置８０およびサーボ
モータ８１が請求項のアクセルペダル開放指示手段に対
応し、コントローラ５０が請求項のアクセルペダル開放
指示開始手段に対応する。
ーザレーダ１０および車速センサ３０が請求項の障害物
検出手段に対応し、コントローラ５０が請求項の障害物
接近状態検出手段、減速度決定手段および自動減速制御
開始手段に対応し、スロットルアクチュエータ７０およ
びブレーキアクチュエータ７１が請求項の自動減速手段
に対応する。また、コントローラ５０が請求項のアクセ
ルペダル反力制御開始手段に対応し、アクセルペダル反
力制御装置８０およびサーボモータ８１が請求項のアク
セルペダル反力制御手段に対応する。アクセルペダルセ
ンサ８３が請求項のアクセルペダル操作量検出手段に対
応し、コントローラ５０が減速度補正手段に対応する。
さらに、アクセルペダル反力制御装置８０およびサーボ
モータ８１が請求項のアクセルペダル開放指示手段に対
応し、コントローラ５０が請求項のアクセルペダル開放
指示開始手段に対応する。
【図１】 本発明の一実施の形態による車両用減速補助
装置のシステム図。
装置のシステム図。
【図２】 一実施の形態による車両用減速補助装置を搭
載した車両の構成図。
載した車両の構成図。
【図３】 アクセルペダル反力制御装置の構成図。
【図４】 一実施の形態の車両用減速補助装置における
減速補助制御プログラムの処理手順を示すフローチャー
ト。
減速補助制御プログラムの処理手順を示すフローチャー
ト。
【図５】 一実施の形態の車両用減速補助装置における
減速補助制御プログラムの処理手順を示すフローチャー
ト。
減速補助制御プログラムの処理手順を示すフローチャー
ト。
【図６】（ａ）運転者操作状況と接近状況との状況変化
を示す図、（ｂ）接近度合、運転者操作量、反力制御お
よび減速制御の時系列変化を示す図。
を示す図、（ｂ）接近度合、運転者操作量、反力制御お
よび減速制御の時系列変化を示す図。
【図７】（ａ）運転者操作状況と接近状況との状況変化
を示す図、（ｂ）接近度合、運転者操作量、反力制御お
よび減速制御の時系列変化を示す図。
を示す図、（ｂ）接近度合、運転者操作量、反力制御お
よび減速制御の時系列変化を示す図。
【図８】（ａ）運転者操作状況と接近状況との状況変化
を示す図、（ｂ）接近度合、運転者操作量、反力制御お
よび減速制御の時系列変化を示す図。
を示す図、（ｂ）接近度合、運転者操作量、反力制御お
よび減速制御の時系列変化を示す図。
【図９】（ａ）運転者操作状況と接近状況との状況変化
を示す図、（ｂ）接近度合、運転者操作量、反力制御お
よび減速制御の時系列変化を示す図。
を示す図、（ｂ）接近度合、運転者操作量、反力制御お
よび減速制御の時系列変化を示す図。
１０：レーザレーダ
３０：車速センサ
５０：コントローラ
７０：スロットルアクチュエータ
７１：ブレーキアクチュエータ
８０：アクセルペダル反力制御装置
８１：サーボモータ
８２：アクセルペダル
８３：アクセルペダルストロークセンサ
９２：ブレーキペダル
９３：ブレーキペダルストロークセンサ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２４ Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２４Ｄ
６２７ ６２７
Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１Ｄ
３４１ ３４１
Ｆターム(参考） 3D041 AA33 AA65 AA74 AA77 AA79
AB01 AC04 AC26 AC29 AD10
AD41 AD46 AE04 AE11 AE12
AE41 AE45 AF01
3D044 AA21 AA25 AA35 AA38 AA45
AB01 AC03 AC16 AC24 AC59
AD04 AD12 AD21 AE04 AE21
3D046 BB18 GG02 HH02 HH05 HH20
HH22
3G093 AA01 BA13 BA14 BA24 CB07
DA06 DB05 DB15 DB16 EA09
EB04 FA04
Claims (13)
- 【請求項１】自車両から自車両前方の障害物までの距離
と相対速度とを検出する障害物検出手段と、 前記障害物検出手段によって検出された距離と相対速度
とから、前記自車両の前記障害物までの接近状態を検出
する障害物接近状態検出手段と、 前記障害物検出手段によって検出された距離と相対速度
とから、前記自車両の前記障害物までの接近状態を緩和
するために必要な減速度を決定する減速度決定手段と、 前記障害物接近状態検出手段によって前記自車両と前記
障害物とが接近状態であると検出された場合に、自動減
速制御を開始するよう指令を出力する自動減速制御開始
手段と、 前記自動減速制御開始手段からの指令に応じて、前記減
速度決定手段で決定された減速度を発生させる自動減速
手段とを有することを特徴とする車両用減速補助装置。 - 【請求項２】自車両から自車両前方の障害物までの距離
と相対速度とを検出する障害物検出手段と、 前記障害物検出手段によって検出された距離と相対速度
とから、前記自車両の前記障害物までの接近状態を検出
する障害物接近状態検出手段と、 アクセルペダルの操作反力制御を開始するよう指令を出
力するアクセルペダル反力制御開始手段と、 前記アクセルペダル反力制御開始手段からの指令に応じ
て前記アクセルペダルの操作反力を変化させるアクセル
ペダル反力制御手段と、 前記障害物検出手段によって検出された距離と相対速度
とから、前記自車両の前記障害物までの接近状態を緩和
するために必要な減速度を決定する減速度決定手段と、 自動減速制御を開始するよう指令を出力する自動減速制
御開始手段と、 前記自動減速制御開始手段からの指令に応じて、前記減
速度決定手段で決定された減速度を発生させる自動減速
手段とを有し、 前記障害物接近状態検出手段によって前記自車両と前記
障害物とが接近状態であると検出された場合に、前記ア
クセルペダル反力制御開始手段はアクセルペダルの操作
反力制御を開始するよう前記アクセルペダル反力制御手
段に指令を出力し、前記自動減速制御開始手段は前記自
動減速制御を開始するよう前記自動減速手段に指令を出
力することを特徴とする車両用減速補助装置。 - 【請求項３】請求項１または請求項２に記載の車両用減
速補助装置において、 アクセルペダルの操作量を検出するアクセルペダル操作
量検出手段をさらに備え、 前記自動減速制御開始手段は、前記自車両と前記障害物
とが接近状態である場合に、前記アクセルペダル操作量
検出手段によって前記アクセルペダルが踏み込まれてい
ることが検出されると、前記自動減速制御を開始するよ
う指令を出力することを特徴とする車両用減速補助装
置。 - 【請求項４】請求項１または請求項２に記載の車両用減
速補助装置において、 アクセルペダルの操作量を検出するアクセルペダル操作
量検出手段と、 前記アクセルペダル操作量検出手段によって前記アクセ
ルペダルが操作されていないと検出されると、前記減速
度決定手段によって決定された第１の減速度を補正して
第２の減速度を設定する減速度補正手段とをさらに備
え、 前記自動減速手段は、前記減速度決定手段によって決定
された第１の減速度に代えて、前記減速度補正手段で補
正して設定された第２の減速度を発生させることを特徴
とする車両用減速補助装置。 - 【請求項５】請求項４に記載の車両用減速補助装置にお
いて、 前記減速度補正手段は、前記減速度決定手段で決定され
た第１の減速度を増加補正することによって第２の減速
度を設定することを特徴とする車両用減速補助装置。 - 【請求項６】請求項１または請求項２に記載の車両用減
速補助装置において、 前記減速度決定手段は、前記自動減速制御開始手段によ
って前記自動減速制御開始の指令が出力される前に、前
記接近状態を緩和するために必要な第１の減速度を決定
し、前記自動減速制御開始の指令が出力された後は決定
した第１の減速度を変更しないことを特徴とする車両用
減速補助装置。 - 【請求項７】請求項１または請求項２に記載の車両用減
速補助装置において、 ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキペダル操作
量検出手段と、 前記ブレーキペダル操作量検出手段によって検出される
前記ブレーキペダルの操作量が大きくなった場合に、前
記自動減速制御を解除する自動減速制御解除手段とをさ
らに備えることを特徴とする車両用減速補助装置。 - 【請求項８】請求項１または請求項２に記載の車両用減
速補助装置において、 ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキペダル操作
量検出手段と、 前記ブレーキペダル操作量検出手段によって検出される
ブレーキペダル操作量によって発生する第３の減速度を
予測するブレーキ減速度予測手段と、 前記ブレーキ減速度予測手段によって予測される第３の
減速度が、現在行われている自動減速制御における第１
の減速度以上となった場合に、前記自動減速制御を解除
する自動減速制御解除手段とをさらに備えることを特徴
とする車両用減速補助装置。 - 【請求項９】請求項１または請求項２に記載の車両用減
速補助装置において、 前記障害物接近状態検出手段によって前記自車両と前記
障害物とが接近状態でなくなったと検出された場合に、
前記自動減速制御を解除する自動減速制御解除手段をさ
らに備えることを特徴とする車両用減速補助装置。 - 【請求項１０】請求項２に記載の車両用減速補助装置に
おいて、 前記アクセルペダルの操作量を検出するアクセルペダル
操作量検出手段をさらに備え、 前記自動減速制御開始手段は、前記アクセルペダル反力
制御開始手段によってアクセルペダル反力制御開始指令
が出力された後、前記アクセルペダル操作量検出手段に
よって検出される前記アクセルペダルの操作量が小さく
ならない場合にのみ、前記自動減速制御開始の指令を出
力することを特徴とする車両用減速補助装置。 - 【請求項１１】請求項１０に記載の車両用減速補助装置
において、 前記アクセルペダル反力制御手段は、前記アクセルペダ
ル反力制御開始手段からの指令によって前記アクセルペ
ダルの操作反力を増大させることを特徴とする車両用減
速補助装置。 - 【請求項１２】請求項１に記載の車両用減速補助装置に
おいて、 アクセルペダルの操作量を検出するアクセルペダル操作
量検出手段と、 前記アクセルペダルの開放を促すアクセルペダル開放指
示手段と、 前記自車両と前記障害物とが接近状態である場合に、前
記アクセルペダル開放指示手段によるアクセルペダル開
放指示を開始するよう指令を出力するアクセルペダル開
放指示開始手段とをさらに備え、 前記自動減速制御開始手段は、前記アクセルペダル開放
指示開始手段によってアクセルペダル開放指示開始指令
が出力された後、前記アクセルペダル操作量検出手段に
よって検出される前記アクセルペダルの操作量が小さく
ならない場合にのみ、前記自動減速制御開始の指令を出
力することを特徴とする車両用減速補助装置。 - 【請求項１３】請求項１２に記載の車両用減速補助装置
において、 前記アクセルペダル開放指示手段は、前記アクセルペダ
ル開放指示開始手段からの指令によって前記アクセルペ
ダルの操作反力を増大させることを特徴とする車両用減
速補助装置。
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