CN101911144B - 用于对车辆操作者进行辅助的方法和装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及对车辆速度进行检测的装置和方法。本发明提出了一种对车辆(101)的操作者进行辅助的方法，该车辆正在趋近交通信号灯组(201)，交通信号灯组在至少一种第一运行状态中允许越过停车线(203)，且在第二运行状态中不允许越过停车线(203)。该方法规定：(i)在车辆(101)中接收描述交通信号灯组的当前运行状态和直到运行状态变化之前的时间段的信号，(ii)在车辆(101)中，基于所接收的信号进行关于在交通信号组(201)处于第一运行状态的同时车辆(101)是否能以来自预定速度范围的速度到达停车线(203)的验证，以及(iii)作为验证结果的函数，对车辆(101)的速度进行影响，和/或产生用于对速度进行影响的建议。

Description

用于对车辆操作者进行辅助的方法和装置
技术领域
本发明涉及用于对车辆操作者进行辅助的方法和装置。特别地，在此背景下，辅助是关于交通信号灯组提供的，其中，交通信号灯组在一种运行状态下允许越过停车线，在另一运行状态下不允许越过所述停车线。
背景技术
在道路交通中，交通信号灯组经常用于控制交通流量。交通信号灯组常常被分配给停车线，在交通信号灯组的第一运行状态下，车辆能经过停车线，而在交通信号灯组的第二运行状态下，不允许车辆越过停车线。交通信号灯组的第一运行状态常常由红灯指示，第二运行状态由绿灯指示。
当车辆在灯是红灯时驶过被分配给交通信号灯组的停车线时，常常发生严重事故。这样的原因可能是例如车辆驾驶者只不过没有注意到交通信号灯组。另外，车辆操作者通常发现不得不将其车辆停在交通信号灯组前是中断性的(disruptive)。尽管这通常可通过在趋近交通信号组时设置适当的车速来避免，驾驶者通常不可能对此进行判断。
发明内容
因此，本发明的目的在于在车辆操作者的车辆正在趋近交通信号灯组时对车辆操作者进行辅助。
该目的通过具有权利要求1的特征的方法以及具有权利要求14的特征的系统来实现。方法和装置的实施方式在从属权利要求中限定。
根据本发明第一实施形态，提出了一种对趋近交通信号灯组的车辆的操作者进行辅助的方法，该交通信号灯组在至少一种第一运行状态下允许越过停车线，并在第二运行状态下不允许越过停车线。在该方法中，在车辆中接收描述交通信号灯组的当前运行状态和直到运行状态变化之前的时间段的信号。在该车辆中，基于所接收的信号进行关于在交通信号组处于第一运行状态的同时车辆是否能以来自预定速度范围的速度到达停车线的验证。作为验证结果的函数，对车辆速度进行影响，和/或产生用于对速度进行影响的建议。
根据本发明另一实施形态，使得这样的系统可用：其用于对正在趋近交通信号灯组的车辆的操作者进行辅助，交通信号灯组在至少一个第一运行状态下允许越过停车线，并在第二运行状态下不允许越过停车线。系统包含通信接口，其被配置为接收描述交通信号灯组的当前运行状态和直到运行状态变化之前的时间段的信号。另外，存在评估单元，其被配置为，基于所接收的信号，验证在交通信号灯组处于第一运行状态的同时车辆是否能够以预定速度范围的速度到达停车线。另外，系统包含控制单元，其被设计为，作为验证结果的函数，对车辆速度进行影响和/或控制用于对速度进行影响的建议的产生。
本发明的优点在于，可以避免车辆操作者在交通信号灯组处于不允许越过停车线的第二运行状态的同时无意地越过停车线。结果，提高了交通信号灯组处的道路安全。本发明的另一优点在于，车辆的纵向速度可以以这样的方式经由对应的建议直接或间接地受到影响：车辆可在交通信号灯组处于第一运行状态的同时经过停车线，且车辆不必在先前停下。结果，可以避免被车辆操作者察觉为具有中断性的在停车线处的停车，并因此提高驾驶舒适感。
在方法和系统的一种配置中，规定：计算当交通信号灯组处于第一运行状态时车辆能到达停车线的设置点速度。在这种配置中，有利的是，设置点速度以如果允许车辆经过停车线则车辆到达停车线的方式计算。这可发生在交通信号灯组处于第一运行状态的当前阶段中，或者，如果交通信号灯组当前处于第二运行状态，发生在交通信号灯组具有第一运行状态的接下来的阶段中。
在方法和系统的另一配置中，规定：所确定的设置点速度通过制动装置的自动致动和/或车辆驱动转矩的自动适应来设置。优选为，这通过适应性巡航控制器来进行，适应性巡航控制器将车辆速度调节为设置点速度，只要车辆与在前方行驶的物体之间的速度大于阈值。如果未达到(undershot)阈值，借助距离控制器以这样的方式设置车辆速度：车辆和在前方行驶的障碍物之间的距离取特定值。当车辆趋近交通信号灯组时，这防止了后端碰撞。
方法和系统的另一发展由这样的事实定义：作为验证结果的函数，可由车辆操作者操作并具有影响车辆驱动转矩的目的的操作者控制装置受到可控制的复原力。结果，可向车辆操作者警示这样的事实：车辆正在趋近交通信号灯组。另外，借助复原力，可向车辆操作者警示交通信号灯组的状态。
基于施加到操作者控制装置的复原力的驾驶建议的目的是有效的，特别是在车辆操作者刚好正在致动操作者控制装置的条件下。特别地，如果由车辆操作者设置的车辆速度太高，可通过复原力来提示驾驶者，以便降低车辆速度。方法和系统的一实施例因此包含这样的操作者控制装置：其在交通信号灯组处于第一运行状态时，当车辆能以降低的速度到达停车线时，受到可控制复原力。
方法和系统的相关配置由这样的事实限定：作为检测到的车辆速度和设置点速度之间的差的函数，确定可控制复原力。在此背景下，优选为进行可控制复原力被输出为被控变量的速度控制操作。
在方法和系统的一实施例中，还规定：在交通信号灯组处于第一运行状态时，如果车辆不能以预定速度范围的速度到达停车线，操作者控制装置受到可控制的复原力。在这种情况下，车辆必须停在停车线处。复原力于是向驾驶者指示这一点，并警告驾驶者在交通信号灯组处于第二运行状态时越过停车线。预定的速度范围优选为包含高于阈值的速度。
在前面提到的情况下，优选为设置预定的复原力。特别的是，其可以为这样的复原力：其为可被设置以便尽可能清楚地给出指示或警告的最大复原力。
在方法和系统的配置中，车辆操作者可无视驾驶建议，如果他希望这样做或认为有必要的话。
特别地，方法和系统的一种配置规定，如果操作者控制装置的位置已经以与复原力相反的方向变化，用于作用在操作者控制装置上的可控制复原力被减小。结果，车辆操作者具有这样的可能性：通过用与复原力相反的相对较大的力来致动操作者控制装置，使得可控制复原力减小。
方法和系统的一种配置规定，如果操作者控制装置用于在超过预定周期的时间段上请求与操作者控制装置受到可控制复原力之前的驱动转矩相比较大的驱动转矩时，用于作用在操作者控制装置上的可控制复原力减小。在此配置中，有利的是，复原力仅仅在车辆操作者已经在预定时间段中以与复原力相反的方向改变操作者控制装置位置时减小。
系统和方法的另一配置包含：如果操作者控制装置的位置以超过预定值的变化率以与复原力相反的方向变化，用于作用在操作者控制装置上的可控制复原力减小。在此配置中，有利的是，使得可控制复原力的减小依赖于车辆操作者以与复原力相反的方向致动操作者控制装置的速度。
另外，方法和系统的一种配置包含：操作者控制装置被配置为加速器踏板。这样的加速器踏板特别用于具有四轮或更多轮的车辆，通常作为车辆运行者可由之控制车辆的驱动发动机的操作者控制装置。然而，操作者控制装置也可为旋转手柄。这样的旋转手柄常常用在两轮车辆中，以控制驱动发动机。例如特种车辆或电传线控(drive-by-wire)车辆中使用的操纵杆也可被看作操作者控制装置。
另外，方法和系统的一实施例规定，描述交通信号灯组当前状态和直到运行状态变化之前的时间段的信号由分配给交通信号灯组的发送装置发送，并借助机动车的无线电接口接收。此实施例具有这样的优点：信号可经由无线电链路发送到车辆。无线电链路可被配置为例如可被用于车辆到X通信(vehicle-to-X communication)的DSRC(专用短距离通信)链路。然而，无线电链路也可基于不同的无线电频率。
本发明的前面提到的优点、特别是特征及有用的发展以及其他的优点、特别是特征及其有用的发展也将基于下面参照附图介绍的示例性实施例明了。
附图说明
在附图中：
图1为具有当车辆操作者的车辆趋近交通信号灯组时对车辆操作者进行辅助的系统的车辆的原理图；
图2为在车辆趋近交通信号灯组的情况下车辆的原理图；以及
图3为辅助系统的部件的原理框图。
具体实施方式
图1为具有四个轮子102的机动车101的原理图。机动车101由驱动发动机103驱动，驱动发动机103可以为例如内燃机、电动机或混合电动机。驱动发动机103产生发动机转矩，其经由传动系(图中未示出)被发送到两个或四个车轮102，以便驱动这些车轮102。借助加速器踏板104，驱动发动机103受到车辆101的驾驶者的控制。通常，加速器踏板104的位置对应于分配的发动机速度请求和/或驾驶者的驱动转矩请求。图1中借助箭头105所示致动方向上加速器踏板的位置变化在这里引起发动机速度的增大和/或驱动转矩的增大，其由驱动发动机103使得成为可能。
在一种配置中，加速器踏板104被分配一力控制元件106，力控制元件106可向加速器踏板104施加可控制复原力，该复原力以与致动方向105相反的方向作用。除了力控制元件106以外，支持加速器踏板104的被动弹簧元件(图中未示出)优选为被布置在加速器踏板104上。这里，由力控制元件106产生的复原力在由被动弹簧元件施加的复原力之外作用。力控制元件106由加速器踏板控制单元107控制，该单元可向力控制元件106发送控制指令，该指令引起预定的复原力的产生。加速器踏板控制单元107优选为包含用于执行程序的微处理器的控制单元的部件，程序的程序代码可被存储在控制单元中。这里，加速器踏板控制单元107可以以一个或多于一个的程序模块的形式实现。
加速器踏板104的位置借助加速器踏板传感器108来检测。加速器踏板传感器108优选为向发动机控制器发送关于加速器踏板位置的信息，发动机控制器作为加速器踏板位置的函数地控制驱动发动机103。另外，加速器踏板传感器108的测量信号优选为也被发送到加速器踏板控制单元107。
另外，车辆101可具有已知的巡航控制系统。该系统包含巡航控制器109，在一种配置中，巡航控制器109将车辆速度调节为预定的设置点值。在另一配置中，巡航控制器可以为适应性巡航控制器109，其控制速度和距离。在此背景下，预定的设置点速度被保持，只要车辆101和在前方行驶的物体之间的距离不是未达到阈值。然而，如果是这种情况，距离控制以这样的方式进行：将与在前方行驶的物体之间的距离保持在设置点值。阈值和设置点值通常依赖于速度且可对应。在前方行驶的障碍物用车辆101的环境传感器系统(图中未示出)来检测，该环境传感器系统包含例如雷达传感器或激光雷达传感器。为了对车辆速度进行影响，巡航控制器109可基于对应的控制指示来控制驱动发动机103。巡航控制器109也可优选为致动制动系统(图中未示出)。所述制动系统可被实现为例如液压制动系统，并可包含液压单元，该单元是本领域技术人员已知的，其允许制动压力的自动建立并由巡航控制器109致动。
为了在车辆趋近交通信号灯组201时对驾驶车辆的车辆101的驾驶者进行辅助，提供了一种辅助系统，其包含控制装置110。在一种配置中，控制装置110能够向加速器踏板控制单元107发送控制指示，以便设置加速器踏板104上的复原力。也可规定：力控制元件106直接由控制装置110控制，和/或加速器踏板控制单元107被集成在控制装置110中。作为附加或作为替代的是，控制装置110可向巡航控制器109发送设置点预定值。控制装置110也优选为在车辆101的控制单元中执行的程序。这可以为同样的控制单元，其还包含加速器踏板控制单元107和/或巡航控制器109。然而，控制装置110也可被包含在另一控制单元中。
为了进行辅助功能，控制装置110使用关于车辆101所趋近的交通信号灯组201的位置和运行状态的信息，所述信息优选为经由无线电链路发送到车辆101。在车辆链路中发送到车辆101。在车辆101中，信息借助无线电接口111被接收。无线电链路可被配置为例如DSRC链路，其允许车辆之间的或车辆与静止发送器之间的特定通信。在这种情况下，无线电接口111根据DSRC规范被配置。然而，也可使用不同的通信技术，例如WLAN(无线局域网)、GPRS、UMTS、LTE、WiMax等。
控制装置110的其他输入信号由车辆101的位置确定装置112变为成为可能，位置确定装置112允许车辆101的位置及其移动方向被检测。这里，优选为使以车道级别上的准确度的位置确定成为可能。位置确定装置112可被配置为例如卫星支持的定位系统，其基于例如GPS(全球定位系统)、DGPS(差分全球定位系统)或某些其它的卫星导航系统。优选为，位置确定装置112也可访问描述车辆101所处地理区域的道路网络的地图数据。基于地图数据，位置确定装置112可将车辆101的所确定的位置分配给道路网络的特定路径，优选为分配到路径的车道。地图数据可被存储在可用车辆101的读取装置读出的数字数据载体上。位置确定装置112以及地图数据可以为车辆101的导航系统的部件，其可计算到预定导航目的地的路径，并沿着此路径指引驾驶者。
图2为车辆101在所述车辆趋近交通信号灯组201的情况下的原理图。在交通信号灯组201的区域中，停车线203被设置在车辆101的车道204上，其可在交通信号灯组201处于第一运行状态——下面也称为绿灯阶段——下时由车辆101越过。在交通信号灯组201的第二运行状态——其也被称为红灯阶段——下，不允许车辆101越过停车线203。另外，交通信号灯组201可以以已知的方式具有第三运行状态，其中指示了从第一运行状态到第二运行状态的过渡，或者反之。停车线203被标记在车道204上，或者，其可以为交通信号灯组201附近的假想线。
交通信号灯组201被分配有发送装置202，该装置根据车辆101的无线电接口111也基于的通信技术来配置。发送装置202可被包含在例如交通信号灯组201中，或被布置在交通信号灯组201的附近。发送装置202输出无线电信号，其包含位置信息和状态信息。所述信息借助优选为至少在车道级别上准确的位置数据来指明停车线203的位置。另外，位置信息和状态信息指明交通信号灯组201的当前运行状态。另外，指示了一直到当前绿灯阶段结束或当前红灯阶段后的绿灯阶段开始的时间段。
由发送装置202发送的无线电信号可由位于发送装置202的范围内的车辆101接收。该范围可以为例如几百米。优选为，更新后的位置信息和状态信息由发送装置202以规则的时间间隔发送，使得当前位置信息和状态信息总是对于位于发送装置202范围内的车辆101可用。
当车辆101位于发送装置202的范围内时，其借助无线电接口111接收位置信息和状态信息，无线电接口111向控制装置110传送位置信息和状态信息，控制装置对所接收的位置信息和状态信息进行处理。控制装置110的原理框图在图3中示出。如图中所示，所接收的位置信息和状态信息首先被馈送到评估单元301。评估单元301验证车辆101是否到达其车道上的停车线203，故而有必要注意车辆101的路径上的交通信号灯组201。为此目的，评估单元301验证车辆101是否与停车线203位于同一车道204以及停车线203的车辆101是否由于其移动方向正在趋近。在此背景下，车辆101的车道及其移动方向借助位置确定装置112来确定，并与在位置信息和状态信息中指明的停车线203的位置进行比较。
如果评估单元301检测为交通信号灯组201应当被忽略，例如，因为车辆101位于不同的车道上和/或由于其远离停车线203移动，所接收的位置信息和状态信息被拒绝。另一方面，如果检测到车辆101将在其路径上到达停车线203，在计算单元302上进行位置信息和状态信息的进一步的处理。
计算单元302验证车辆101是否能在交通信号灯组201的绿灯阶段到达停车线203而车辆速度不离开预定范围。预定速度范围优选为包含预定最小速度和最大速度之间的速度。例如，车辆101的当前速度可被用作最大速度的基础。所述速度可使用车轮速度传感器来确定。同样可能的是规定：例如，允许速度被用作最大速度，该速度由例如发送装置202传送并能在位置信息和状态信息中指示。依赖于验证结果，控制单元303于是控制车辆101的部件，以便为车辆101的驾驶者提供辅助。
计算单元302首先基于所接收的位置信息和状态信息确定当前发生的是交通信号灯组201的绿灯阶段还是红灯阶段。继而进行的验证确定车辆101能否在预定速度范围内越过停车线203，作为验证结果的函数发起的措施依赖于当前发生的是交通信号灯组201的绿灯阶段还是红灯阶段而不同。
首先，介绍计算单元302检测为当前发生交通信号灯组201的绿灯阶段的情况。在这种情况下，在一种配置中，计算车辆101能在绿灯阶段结束时到达停车线203的设置点速度。作为将绿灯阶段结束考虑在内的结果，确定停车线203仍能在绿灯阶段内到达的最低设置点速度。结果，避免了过高的速度。这里，绿灯阶段结束的时间由位置信息和状态信息获得。在设置点速度的计算中，到达设置点速度必需的加速处理和/或减速处理也被考虑在内。在此背景下，计算单元302可相应地使用预定值作为加速或减速的基础。于是将确定的设置点速度与所提供的最大速度相比较。如果设置点速度高于最大速度，计算单元302于是检测为车辆101不能在当前的绿灯阶段到达停车线203。如果设置点速度不高于最大速度，检测为停车线203将可能在绿灯阶段被经过。
如果最大速度为当前车辆速度，作为替代地，可以规定，计算单元302验证车辆101是否可在当前绿灯阶段结束之前到达停车线203，同时，保持车辆速度。如果是这种情况，检测为停车线将可能在绿灯阶段被经过。否则，检测为停车线203不能在绿灯阶段被经过。
如果计算单元302检测为车辆101能在当前的绿灯阶段越过停车线203而车速不离开预定速度范围，以及如果在计算单元302中计算的设置点速度低于当前车速，不需要改变车辆101的驾驶状态。在这种情况下，在一种配置中，控制单元303不进行任何进一步的措施。在另一配置中，可以规定，驾驶者借助位于其视野内的视觉显示器获取关于车辆101是否正在趋近交通信号灯组201并能在保持当前行驶状态的同时经过它的信息。
如果预定的最大速度高于当前车辆速度，也可能发生这样的情况：车辆101可在当前绿灯阶段经过停车线203，但为了做到这一点，车辆速度必须增大。如果是这种情况，可以规定：控制单元303将在计算单元302中确定的设置点速度传送到巡航控制器109。巡航控制器109将设置点速度选作用于巡航控制的设置点值。如果巡航控制器还没有被致动，在一种配置中，在此背景下，其可由控制单元303致动。如果这不引起与在前方行驶的障碍物之间的距离减小到低于预定阈值，巡航控制器109于是将车辆速度调节为计算得到的设置点速度。作为附加或作为替代的是，在这种情况下，通知驾驶者他正在趋近交通信号灯组201并能以增大的速度在当前绿灯阶段越过停车线203的驾驶者信息也将被输出。
如果计算单元302检测到车辆101不能在当前绿灯阶段越过停车线203而不离开预定速度范围，在一种配置中，控制单元303控制消息的输出，该消息向车辆101的驾驶者通知他正在趋近交通信号灯组201，并请求其在停车线203处停下。作为附加或作为替代的是，可以规定，当车辆正在趋近停车线203时，以规则的时间间隔计算从所述车辆101的当前位置及其当前速度开始将车辆101在停车线203处引入静止所必需的减速。减速可以在计算单元302中或在控制单元303中计算。如果计算得到的减速的值高于预定阈值，由控制单元303进行进一步的措施，目的在于防止在当前的绿灯阶段之后的红灯阶段中越过停车线203。在一种配置中，控制单元303在此背景下控制预定的复原力到加速器踏板104的施加。其优选为借助力控制元件106可被施加到加速器踏板104的最大复原力。为此目的，控制单元303可将对应的复原力请求传送到加速器踏板控制单元107，该单元根据该请求对力控制元件106进行致动。
如果复原力以前面介绍的方式被施加到加速器踏板104，优选为，车辆101的驾驶者可无视辅助系统，也就是说，使得复原力减小。优选为，这通过加速器踏板104的适当的致动进行。为了检测加速器踏板104的这种致动，加速器踏板位置由加速器踏板控制单元107进行监视。这借助加速器踏板传感器108的信号进行。在一种配置中，如果在超过预定持续时间的时间段上，与复原力开始施加到加速器踏板104上时相比，加速器踏板104在致动方向105上被进一步按下，加速器踏板控制单元107减小复原力。出于此目的检测这时的加速器踏板位置并存储在加速器踏板控制单元107中。另外，可以规定，在加速器踏板104以超过预定阈值的加速器踏板梯度变到致动方向105时，也就是说，在驾驶者以高速按下加速器踏板104时，复原力减小。加速器踏板控制单元107可使用上面提到的条件之一或两个条件。
下面将介绍这样的情况：计算单元302基于位置和状态信息确定为交通信号灯组201当前处于红灯阶段。在这种情况下，计算单元302验证车辆101是否能在红灯阶段接下来的绿灯阶段中越过停车线203而不离开预定速度范围。为此目的，优选为，计算车辆101能在此绿灯阶段开始时越过停车线203的设置点速度。作为将绿灯阶段开始考虑在内的结果，确定可在绿灯阶段到达停车线203的最高设置点速度。结果，避免了过低速度，存在车辆203能够在绿灯阶段内到达停车线的高度可能。在设置点速度的计算中，设置设置点速度必需的加速和减速过程再次被考虑在内。如果计算得到的设置点速度低于最小速度，计算单元302检测为车辆101不能在当前红灯阶段之后的绿灯阶段内经过停车线而不离开预定速度范围。否则，检测为可在此绿灯阶段经过停车线203。
如果在计算单元302中检测为车辆101能在当前红灯阶段之后的绿灯阶段经过停车线203而不离开预定速度范围，优选为由控制单元303采取措施以保证这一点。
这样的措施为，将在计算单元302中计算得到的设置点速度传送到巡航控制器109。在巡航控制器109中，此速度被选为用于巡航控制的设置点值。巡航控制器109因此将车辆101的速度调节为计算得到的设置点速度，如果车辆101和在前方行驶的障碍物之间的距离不会作为结果地未达到预定阈值的话。如果巡航控制器109尚未被致动，在这种情况下，在一种配置中，其可由控制单元303致动。
另一措施为，将复原力施加到加速器踏板104，其是根据当前车辆速度与计算得到的设置点速度之间的偏差来确定的。复原力在这里随着在绝对值上增大的偏差而增大。如果车辆速度对应于计算得到的设置点速度，优选为，不将复原力施加到加速器踏板104上。复原力可以借助控制器以这样的方式被设置，控制器被包含在例如加速器踏板控制单元107中，且其控制力控制元件106。被馈送到控制器的控制误差在这里对应于当前车辆速度和计算得到的设置点速度之间的差。作为控制误差的函数而确定的被控变量为借助力控制元件106施加到加速器踏板104的复原力。
上面介绍的两种措施，也就是说，借助巡航控制器109将车辆速度调节为计算得到的设置点速度以及将作为车辆速度和计算得到的设置点速度之间的差的函数确定的复原力施加到加速器踏板104，可作为替代或作为累积地进行。基于这些措施，可以确保车辆101以足够低的速度趋近停车线203，以便刚好在当前红灯阶段后的绿灯阶段开始到达停车线203。
如果计算单元302检测到车辆101不能在当前红灯阶段之后的绿灯阶段经过停车线203而不离开预定的速度范围，优选为，进行在先前对于在当前绿灯阶段检测到这一点的情况所介绍的措施。这意味着，以上面介绍的方式，驾驶者信息被输出和/或预定复原力被施加到加速器踏板104。如果满足上面介绍的至少一个条件，复原力减小。
尽管已在附图和前面的描述中详细介绍了本发明，这些描述是说明性和示例性的，不应被理解为是限制性的；特别地，本发明不限于所阐释的示例性实施例。本领域技术人员可由前面的公开、附图和权利要求想到本发明的另外的变型和实现方式。
在权利要求中，所使用的“包含”、“具有”、“包括”、“含有”等术语不排除其它元件或步骤。不定冠词的使用不排除复数个。个体装置可执行权利要求指明的多个单元或装置的功能。
权利要求中给出的附图标号不是对所用装置和步骤的限制。

Claims (11)

1.一种用于对车辆(101)的操作者进行辅助的方法，所述车辆正在趋近交通信号灯组(201)，所述交通信号灯组在至少一种第一运行状态中允许越过停车线(203)，且在第二运行状态中不允许越过停车线(203)，其中，
-在车辆(101)中接收描述交通信号灯组的当前运行状态和直到运行状态变化之前的时间段的信号，
-在车辆(101)中，基于所接收的信号进行关于在交通信号组(201)处于第一运行状态的同时车辆(101)是否能以预定速度范围的速度到达停车线(203)的验证，以及
-作为验证结果的函数，对车辆(101)的速度进行影响，只要车辆与在车辆前方行驶的物体之间的距离大于阈值，并且，
-如果未达到阈值，对车辆的速度进行控制，以便保持车辆与在车辆前方行驶的物体之间的预定距离，
其中，计算当交通信号灯组(201)处于第一运行状态时车辆(101)能到达停车线(203)的设置点速度，
其中，作为验证结果的函数，可由车辆操作者操作并具有影响车辆(101)驱动转矩的目的的操作者控制装置(104)受到可控制的复原力，
其中，如果操作者控制装置(104)的位置已经以与复原力相反的方向变化，用于作用在操作者控制装置(104)上的可控制复原力被减小。
2.根据权利要求1的方法，其中，通过制动装置的自动致动和／或车辆(101)的驱动转矩的自动适应来设置所确定的设置点速度。
3.根据权利要求1-2中的一项的方法，其中，在交通信号灯组(201)处于第一运行状态时，当车辆(101)能以降低的速度到达停车线(203)时，操作者控制装置(104)受到可控制的复原力。
4.根据权利要求1-3中的一项的方法，其中，作为检测到的车辆速度和设置点速度之间的差的函数，确定可控制的复原力。
5.根据权利要求1-4中的一项的方法，其中，在交通信号灯组(201)处于第一运行状态时，如果车辆(101)不能基于当前的车辆速度或降低的车辆速度到达停车线(203)，操作者控制装置(104)受到可控制的复原力。
6.根据权利要求5的方法，其中，当交通信号灯组(201)处于第一运行状态时，如果车辆(101)不能以预定速度范围的速度到达停车线(203)，设置预定复原力。
7.根据权利要求1-6中的一项的方法，其中，如果操作者控制装置(104)用于在超过预定周期的时间段上请求与操作者控制装置(104)受到可控制复原力之前的驱动转矩相比较大的驱动转矩，用于作用在操作者控制装置(104)上的可控制复原力被减小。
8.根据权利要求1-7中的一项的方法，其中，如果操作者控制装置(104)的位置以超过预定值的变化率以与复原力相反的方向改变，用于作用在操作者控制装置(104)上的可控制复原力被减小。
9.根据权利要求1-8中的一项的方法，其中，操作者控制装置(104)被配置为加速器踏板。
10.根据权利要求1-9中的一项的方法，其中，所述信号被分配给交通信号灯组(201)的发送装置(202)发送，并借助车辆(101)的无线电接口(111)在车辆(101)中被接收。
11.一种用于对正在趋近交通信号灯组(201)的车辆(101)的操作者进行辅助的系统，交通信号灯组在至少一种第一运行状态下允许越过停车线(203)，并在第二运行状态下不允许越过停车线(203)，所述系统包含：
通信接口(111)，其被配置为接收描述交通信号灯组的当前运行状态和直到运行状态变化之前的时间段的信号，
评估单元(301)，其被配置为，基于所接收的信号，验证在交通信号灯组(201)处于第一运行状态的同时车辆(101)是否能够以预定速度范围的速度到达停车线(203)，
计算单元(302)，其计算当交通信号灯组(201)处于第一运行状态时车辆(101)能到达停车线(203)的设置点速度，以及
控制单元(303)，其被设计为，作为验证结果的函数，对车辆(101)的速度进行影响，只要车辆与在车辆前方行驶的物体之间的距离大于阈值，并且，如果未达到阈值，对车辆的速度进行控制，以便保持车辆与在车辆前方行驶的物体之间的预定距离，
其中，作为验证结果的函数，可由车辆操作者操作并具有影响车辆(101)驱动转矩的目的的操作者控制装置(104)受到可控制的复原力，
其中，如果操作者控制装置(104)的位置已经以与复原力相反的方向变化，用于作用在操作者控制装置(104)上的可控制复原力被减小。
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