JP2011507084A - 車両運転者を支援するための方法および装置 - Google Patents

Abstract

車速を検知するための装置および方法である。
この発明は、一旦停止線（２０３）を少なくとも第１の動作状態において交差することを可能にし、かつ一旦停止線（２０３）を第２の動作状態において交差することを可能にしない１セットの交通信号灯（２０１）に接近している車両（１０１）の運転者を支援する方法を提案する。
この方法は、（ｉ）動作状態が変更するまでセットの交通信号灯の現在の動作状態および時間について記述する信号が、車両（１０１）において受信されることを提供し、（ｉｉ）車両（１０１）において、この車両（１０１）が、セットの交通信号灯（２０１）が第１の動作状態にある間、所定の速度範囲からの速度で一旦停止線（２０３）に到達することができるかどうかに関して、確認が、受信信号に基づいて実行され、さらに、（ｉｉｉ）車両（１０１）の速度が影響を受け、および／または、速度に影響を及ぼすための推奨が、その確認の結果の機能として生成される。
【選択図】 図２

Description

この発明は、車両の運転者を支援するための方法および装置に関する。特に、このような状況において、支援は、一旦停止線を１つの動作状態において交差することを可能にし、前記一旦停止線をさらなる動作状態において交差することを許さない１セットの交通信号灯（a set of traffic lights）に関して、提供される。

道路交通において、セットの交通信号灯（sets of traffic lights）は、交通の流れを制御するために頻繁に使用される。セットの交通信号灯は、通常、そのセットの交通信号灯の第１の動作状態において車両が通過することができる一旦停止線を割り当てられ、一方では、車両は、セットの交通信号灯の第２の動作状態において、一旦停止線を交差することは許されない。セットの交通信号灯の第１の動作状態は、通常、赤信号灯によって示され、さらに第２の動作状態は、青信号灯によって示される。

信号灯が赤のときに、車両が、１セットの交通信号灯に割り当てられた一旦停止線を超えて走行する場合に、重大事故がしばしば発生する。この原因は、恐らく、例えば車両の運転者が、単にセットの交通信号灯に気づいていないということができる。さらに、車両運転者は、一般に、１セットの交通信号灯で自分の車両を停止しなければならないことは混乱を伴うということが分かる。このことは、１セットの交通信号灯に接近するときに、適切な車速を設定することによって、しばしば防ぐことができたけれども、このことを決定することは、一般的に、運転者にとって可能ではない。

この発明の目的は、したがって、その車両が１セットの交通信号灯に接近しているときに、車両運転者を支援することである。

この目的は、特許請求項１の特徴を有する方法、および特許請求項１４の特徴を有するシステムによって達成される。この方法、および装置の実施例は、従属クレームにおいて記述される。

この発明の第１の概念によれば、方法は、一旦停止線が少なくとも１つの第１の動作状態において交差されることを可能にし、かつ、一旦停止線が第２の動作状態において交差されることを可能にしない１セットの交通信号灯に接近している車両運転者の支援のために提案される。この方法においては、動作状態が変更するまで、セットの交通信号灯および時間間隔（time period）の現在の動作状態について表わす信号が、車両に受信される。その車両においては、確認が、セットの交通信号灯が第１の動作状態にある間、その車両が所定の速度範囲からの速度で一旦停止線に到達することができるかどうかに関して、受信信号に基づいて実行される。その車両の速度は、影響を受け（influence）、および／または、速度に影響を及ぼすための推奨が、その確認の結果の機能として生成される。

この発明のさらなる概念によれば、システムは、一旦停止線を少なくとも１つの第１の動作状態において交差することを可能にし、かつ、一旦停止線を第２の動作状態において交差することを可能にしない１セットの交通信号灯に接近している車両の運転者を支援するために利用可能にされる。このシステムは、動作状態が変更するまでセットの交通信号灯および時間間隔の現在の動作状態を表わす信号を受信するように配置構成される通信インタフェースを有する。さらに、その車両が、セットの交通信号灯が第１の動作状態にある間、所定の速度範囲からの速度で一旦停止線に到達することができるかどうかを、受信信号に基づいて、確認するように配置構成される評価ユニットがある。さらに、このシステムは、車両の速度に影響を及ぼし、および／または、確認の結果の機能として速度に影響を及ぼすための推奨の生成を制御することを目指している制御装置を有する。

この発明の利点は、セットの交通信号灯が、一旦停止線を交差することを許さない第２の動作状態にある間に、故意でなく一旦停止線を交差する車両運転者を避けることが可能であるということである。その結果として、そのセットの交通信号灯における路上の安全は、増加される。この発明のさらなる利点は、セットの交通信号灯が、それ以前に停止しなければならない車両のない第１の動作状態にある間、車両が一旦停止線を通過することができるのと同じような方法で対応する推奨によって、車両の縦方向の速度が、直接または間接的に影響を受けることができるということである。その結果として、車両運転者によって混乱を伴うものとして知覚される一旦停止線での停止を回避することができ、したがって、運転の快適さが増加できる。

この方法、およびシステムの１つの配置構成において、セットの交通信号灯が第１の動作状態にあるときに、車両が一旦停止線に到達することができるセットポイント速度が計算されるという提供がある。車両が一旦停止線を通過することを許される場合、車両が一旦停止線に到着するのと同じように、セットポイント速度が計算されることは、この配置構成において有利である。このことは、セットの交通信号灯が第１の動作状態に、または、セットの交通信号灯が現在第２の動作状態にある場合には、セットの交通信号灯が第１の動作状態を有する次に続く位相にある現在の位相において起こることができる。

この方法、およびシステムのさらなる配置構成は、決定されるセットポイント速度が、ブレーキの自動作動、および／または車両の駆動トルクの自動適応によって設定されることを備える。これは、好ましくは、車両と前方において走行する目標物との間の距離が、しきい値より大きい限り、セットポイント速度に対して車速を調節する適応性のあるクルーズ制御器によって実行される。しきい値が目標まで届かない場合には、車速は、車両と前方において走行する障害物との間の距離が、特定値を想定するのと同様な方法で、距離制御器（distance controller）によって設定される。これは、この車両がセットの交通信号灯に接近するときに、後端部衝突を防止する。

この方法、およびシステムのさらなる開発は、運転者制御装置であって、車両運転者によって動作することができ、かつ車両の駆動トルクに影響を及ぼす目的を有するものが、確認の結果の機能として制御可能な復原力（restoring force）に支配されるという事実によって画定される。その結果として、その車両が１セットの交通信号灯に接近しているという事実に対して車両運転者に警告することができる。さらに、その復原力によって、セットの交通信号灯の状態について車両運転者に警告することができる。

運転者制御装置に印加される復原力に基づく運転推奨の目的は、特に、車両運転者が運転者制御装置を丁度作動している場合には、有効である。特に、車両運転者によって設定される車速が大きすぎる場合には、その運転者に、復原力によって車速を減少するように促すことができる。この方法、およびシステムの１つの実施例は、したがって、セットの交通信号灯が第１の動作状態にある場合に、その車両が、減少された速度によって一旦停止線に到達することができるときには、制御可能な復原力に支配されている運転者制御装置を有している。

この方法、およびシステムの関連する配置構成は、制御可能な復原力が、検知された車速とセットポイント速度との間の差の関数として決定されるという事実によって画定される。このような状況において、好ましくは、制御可能な復原力が操作された変数（manipulated variable）として出力される速度制御動作が、実行される。

この方法、およびシステムの１つの実施例においては、さらなるセットの交通信号灯が第１の動作状態にあるときに、その車両が、所定の速度範囲からの速度で一旦停止線に到達することができない場合には、運転者制御装置が制御可能な復原力に対して支配されるという用意がある。この場合には、その車両は、一旦停止線で停止されるに違いない。その復原力は、その後、運転者にこれを示して、セットの交通信号灯が第２の動作状態にある場合に、一旦停止線を交差するように運転者に警告する。所定の速度範囲は、好ましくは、しきい値よりも大きい速度を有する。

先に言及した状況において、好ましくは、所定の復原力が、設定される。これは、特には、可能な限り明白である表示、または警告を知らせるために、設定することができる最大のものであることができる。この方法、およびシステムの配置構成においては、これを実行したいか、またはそれが必要であると考える場合には、その車両運転者は、運転の推奨を解除することができる。

特には、この方法、およびシステムの１つの配置構成は、運転者制御装置の位置が、復原力と対向の方向に変更されている場合には、運転者制御装置に作用するための制御可能な復原力が、減少されるように具備される。その結果として、車両運転者は、その復原力と対向の比較的大きな力によって運転者制御装置を作動することによって、制御可能な復原力を減少する可能性を有する。

この方法、およびシステムの１つの配置構成は、所定の時間を超える期間を超過して運転者制御装置が制御可能な復原力に支配される前に駆動トルクよりも大きな駆動トルクを要求するために使用される場合には、運転者制御装置に作用するための制御可能な復元力は減少される、ということを画定される。この配置構成においては、車両運転者が、所定の期間に復原力に対向する方向に運転者制御装置の位置を変更している場合のみ、その復原力は有利に減少される。

方法、およびシステムのさらなる配置構成は、運転者制御装置の位置が、所定の値を超える変化率によって復原力に対向する方向に変更されている場合に、運転者制御装置に作用するための制御可能な復原力は減少されるという事実を有する。この配置構成においては、制御可能な復原力の減少は、有利に、車両運転者が復原力に対向する方向に運転者制御装置を作動する速度に依存するようになる。

さらに、この方法、およびシステムの１つの配置構成は、運転者制御装置がアクセルペダルとして構成されるという事実を有する。そのようなアクセルペダルは、通常、車両運転者が車両の駆動エンジンを制御することができる運転者制御装置として、４つ、またはそれ以上の車輪を備えた車両において、特に使用される。しかしながら、運転者制御装置は、さらに、同様に、例えば回転式のハンドルであることができる。そのような回転式のハンドルは、通常、駆動エンジンを制御するために二輪車両において使用される。例えば、特別な車両、または電子制御方式運転車両において使用されるような、ジョイスティックが、さらに運転者制御装置として考えられる。

さらに、この方法、およびシステムの一実施例は、信号であって、セットの交通信号灯の現在の動作状態および動作状態が変更するまでの周期について表わすものが、セットの交通信号灯に割り当てられた送信装置によって送信され、さらに自動車両の無線インタフェースによって受信されるというものを提供する。この実施例は、無線リンクによって車両に信号を送信することができるという利点を有する。この無線リンクは、例えば、車両対Ｘの通信と呼ばれるものに使用することができるＤＳＲＣ（狭域通信）リンクとして、構成することができる。しかしながら、この無線リンクも、同様に異なる無線技術に基づくことができる。

この発明の上述した利点、特別な特徴、および役立つ開発は、さらなる利点、特別な特徴、および役立つ開発と同様に、さらに、図に関して以下に記述される代表的な実施例に基づいて明らかになる。

その車両が１セットの交通信号灯に接近する場合に、車両運転者を支援するためのシステムを備えた車両の概略の例証である。 １セットの交通信号灯に接近する状態における車両の概略の例証である。 その支援システムの構成部品を備えた概略のブロック図である。

図１は、４輪１０２を備えた自動車両１０１の概略の例証である。

自動車両１０１は、駆動エンジン１０３によって駆動され、この駆動エンジンは、例えば、内燃機関、電気モータ、またはハイブリッドモータであることができる。駆動エンジン１０３は、これらの車輪１０２を駆動するために駆動列（図においては例証されていない）によって２つ、または４つの車両車輪１０２に伝達される軸トルクを生成する。駆動エンジン１０３は、アクセルペダル１０４による車両１０１の運転者によって制御される。原則として、アクセルペダル１０４の位置は、割り当てられた回転数要求、および／または運転者による駆動トルク要求に対応する。矢印１０５によって図１において例証される作動方向におけるアクセルペダルの位置の変化は、エンジン回転数、および／または駆動エンジン１０３によって利用可能にされる駆動トルクの増加に、ここで結びつく。

１つの配置構成において、アクセルペダル１０４は、このアクセルペダル１０４に対して制御可能な復原力を加えることができる力制御要素１０６を割り当てられ、その復原力は、その作動方向１０５に対して対向する方向に作用する。この力制御要素１０６に加えて、アクセルペダル１０４を支援する受動のスプリング要素（図示せず）は、好ましくはアクセルペダル１０４において配置される。力制御要素１０６によって生成される復原力は、受動のスプリング要素によって加えられる復原力に加えて、ここで作用する。力制御要素１０６は、アクセルペダル制御装置１０７によって制御される、力制御要素１０６に対する制御機構命令を伝達し、その命令は、所定の復原力の生成をもたらす。アクセルペダル制御装置１０７は、好ましくは、実行プログラム用のマイクロプロセッサを有する制御装置の構成部品であり、そのプログラムコードは、その制御装置に格納することができる。アクセルペダル制御装置１０７は、ここに、１つ、またはそれ以上のプログラムモジュールの形で実行することができる。

アクセルペダル１０４の位置は、アクセルペダルセンサ１０８によって検知される。アクセルペダルセンサ１０８は、好ましくは、アクセルペダル位置の関数として、駆動エンジン１０３を制御するエンジン制御器に対してアクセルペダル位置に関する情報を伝達する。さらに、アクセルペダルセンサ１０８の測定信号も、好ましくは、アクセルペダル制御装置１０７に伝達される。さらに、車両１０１は、それ自身知られているクルーズ制御システムを有することができる。そのシステムは、１つの配置構成において、所定のセットポイント値に対して車速を調節するクルーズ制御器１０９を有する。さらなる配置構成において、クルーズ制御器は、速度および距離を制御する適応性のあるクルーズ制御器１０９であることができる。このような状況において、車両１０１と前方で走行する目標物との間の距離は、しきい値に届かない限りで、所定のセットポイント速度は、維持される。しかしながら、これが事実である場合には、距離制御は、前方で走行する目標物からの距離が、セットポイント値で保持されるように実行される。しきい値およびセットポイント値は、一般に速度依存的であり、かつ一致することができる。前方で走行する障害物は、車両１０１であって、その周囲のセンサシステムが例えばレーダセンサ、またはライダセンサを有するものの周囲センサシステム（図には例証されていない）によって検知される。車速に影響を及ぼすために、クルーズ制御器１０９は、対応する制御命令に基づく駆動エンジン１０３を制御することができる。このクルーズ制御器１０９は、さらに好ましくは、ブレーキシステム（図には例証されていない）を作動することができる。前記ブレーキシステムは、例えば、液圧ブレーキ装置として具体化され、当業者にそれ自体で知られており、さらにそれはブレーキ圧力における自動増強を可能にし、さらに、クルーズ制御器１０９が作動する液圧装置を有することもできる。

１セットの交通信号灯２０１に接近している間に、車両１０１の運転者が車両を運転するのを支援するために、支援システムは、制御装置１１０を有するように準備される。１つの配置構成において、制御装置１１０が、アクセルペダル１０４で復原力を調整するためにアクセルペダル制御装置１０７に制御命令を伝達することができる。力制御要素１０６は、制御装置１１０によって直接制御することができ、および／または、アクセルペダル制御装置１０７は、制御装置１１０に統合される。代りに、またはさらに、制御装置１１０は、セットポイントの所定値をクルーズ制御器１０９に送信することができる。制御装置１１０は、好ましくはさらに車両１０１の制御装置において実行されるプログラムである。これは、さらにアクセルペダル制御装置１０７、および／またはクルーズ制御器１０９を有する同一の制御装置であることができる。しかしながら、制御装置１１０は、同様にさらなる制御装置内に有することができる。

支援機能を実行するために、制御装置１１０は、動作する状態（operating state）および車両１０１が接近している１セットの交通信号灯２０１の位置に関する情報を使用し、前記情報は、好ましくは無線リンクによって車両１０１に送信される。車両において、リンクは、車両１０１に送信される。車両１０１において、その情報は、無線インタフェース１１１によって受信される。無線リンクは、例えば、ＤＳＲＣリンクとして構成することができ、それは、車両間、または車両と定常の送信器との間の特別な通信を可能にする。この場合、無線インタフェース１１１は、ＤＳＲＣ仕様にしたがって形成される。しかしながら、さらに、例えばＷＬＡＮ（無線ローカルエリアネットワーク）、ＧＰＲＳ、ＵＭＴＳ、ＬＴＥ、ＷｉＭａｘ、その他のような異なる通信技術を使用することが同様に可能である。

制御装置１１０のさらなる入力信号は、車両１０１の位置およびその移動の方向が検知されることを可能にする車両１０１の位置決定装置１１２によって利用可能になる。レーンのレベルにおける正確さを備えた位置の決定は、好ましくはここで可能になる。位置決定装置１１２は、例えばＧＰＳ（全地球測位システム）、ＤＧＰＳ（差動全地球測位システム）、または他の、ある人工衛星航法装置に基づく衛星支援位置見出システムとして、例えば形成することができる。位置決定装置１１２は、さらに好ましくは、車両１０１が位置する地理的な領域の道路網について記述するマップデータにアクセスすることができる。

マップデータに基づいて、位置決定装置１１２は、道路網の特定経路、および好ましくはさらに経路のレーンに対して車両１１０の決定された位置を割り当てることができる。マップデータは、車両１０１の読取装置によって読出すことができるデジタルデータキャリア上に格納することができる。マップデータと同様に位置決定装置１１２も、所定のナビゲーション目的地に対する経路を計算することができ、さらにこの経路に沿って運転者に道を教えることができる車両１０１のナビゲーションシステムの要素部品であることができる。

図２は、前記車両が１セットの交通信号灯２０１に接近している状況における車両１０１の概略の例証である。領域セットの交通信号灯２０１においては、一旦停止線２０３であって、そのセットの交通信号灯２０１が第１の動作状態にある場合に、車両１０１によって交差することができるものは、さらに下に緑の位相として参照されて、車両１０１のレーン２０４上に配置される。そのセットの交通信号灯２０１の第２の動作状態においては、下に赤の位相と呼ばれて、車両１０１は、一旦停止線２０３を交差することは許されない。さらに、そのセットの交通信号灯２０１は、既知の方法で、第１の動作状態から第２の動作状態に、またはその逆に、交差することが示される第３の動作状態を有することができる。一旦停止線２０３は、レーン２０４上にマークされ、または、それはセットの交通信号灯２０１の近くにおける想像線であることができる。

このセットの交通信号灯２０１は、車両１０１の無線インタフェース１１１も基づいている通信技術にしたがって配置構成される送信装置２０２を割り当てられている。送信装置２０２は、例えばセットの交通信号灯２０１に含まれていることができ、または、セットの交通信号灯２０１の近くに配置することもできる。送信装置２０２は、位置情報と状態情報とを有する無線信号を出力する。前記情報は、レーンのレベルにおいて、好ましくは少なくとも正確である位置データによって一旦停止線２０３の位置を明示する。さらに、位置情報および状態情報は、セットの交通信号灯２０１の現在の動作状態を明示する。さらに、現在の緑の位相が終了するか、または現在の赤の位相に続く緑の位相が開始するまでの時限が、表示される。

この送信装置２０２によって送信された無線信号は、送信装置２０２の領域内に位置する車両１０１によって受信することができる。この領域は、例えば数百メートルであることができる。最新の位置情報および状態情報は、現在の位置情報および状態情報が、常に、送信装置２０２の範囲内に位置する車両１０１に利用可能であるように、好ましくは、通常の時間間隔で送信装置２０２によって送信される。

車両１０１が、送信装置２０２の領域内にあるときに、それは、受信された位置情報および状態情報を処理する制御装置１１０に、位置情報および状態情報を伝える無線インタフェース１１１による位置情報および状態情報を受信する。制御装置１１０の概略のブロック図が、図３に例証される。図に示されるように、受信された位置情報および状態情報は、まず第１に評価ユニット３０１に供給される。後者は、その車両１０１の経路上でセットの交通信号灯２０１に注意を払うことが必要であるように、車両１０１が、そのレーン上の一旦停止線２０３に到着するかどうかを確認する。この目的のために、評価ユニット３０１は、車両１０１が一旦停止線２０３と同一のレーン２０４に位置しているか、または、一旦停止線２０３の車両１０１がその移動方向のために接近しつつあるかを確認する。このような状況において、車両１０１のレーンおよびその移動方向は、位置決定装置１１２によって決定され、さらには位置情報および状態情報において明示される一旦停止線２０３の位置と比較される。

例えば、車両１０１が異なるレーンに位置され、および／またはそれが一旦停止線２０３から立ち去りつつあるので、評価ユニット３０１が、セットの交通信号灯２０１が無視されるべきであることを検知する場合には、受信位置情報および状態情報は拒絶される。他方、その車両１０１が、その経路において一旦停止線２０３に到達することが検知される場合には、その位置情報および状態情報のさらなる処理が、計算ユニット３０２において起こる。

この計算ユニット３０２は、その車両１０１が、所定の領域を離れる車速なしに、セットの交通信号灯２０１の緑の位相中に、一旦停止線２０３に到達することができるかどうかを確認する。その所定の速度範囲は、好ましくは所定の最低速度と最高速度との間の速度を有する。例えば、その車両１０１の現在の速度は、最高速度のための基礎として使用することができる。前記速度は、車輪速度センサを使用して決定することができる。例えば、許された速度が、最高速度として使用され、その最高速度は、例えば送信装置２０２によって転送され、位置情報と状態情報において示すことができることを提供することは、同様に可能である。その確認の結果によって、制御装置３０３は、その後、支援によって車両１０１の運転者に提供するために車両１０１の構成部品を制御する。

計算ユニット３０２は、まず第１に、受信された位置情報および状態情報に基づいて、セットの交通信号灯２０１の緑の位相、または赤の位相が、現在生じているかどうかを決定する。車両１０１が所定の速度範囲内の一旦停止線２０３を交差することができるかどうかを判断するために続いて実行される確認、およびその確認の結果の機能として始動される手段は、セットの交通信号灯２０１の緑の位相、または赤の位相が、現在生じているかどうかに依存して異なる。

まず第１に、この場合は、計算ユニット３０２が、現在、セットの交通信号灯２０１の緑の位相が、生じていることを検知することで記述される。この場合、１つの配置構成において、その車両１０１が、緑の位相の終了で一旦停止線２０３に到達することができるセットポイント速度が、計算される。緑の位相の終了が考慮に入れられるという事実の結果として、一旦停止線２０３が、依然として緑の位相内に到達することができる最低のセットポイント速度が決定される。その結果、過剰な高速は、回避される。現在の緑の位相が終了する時が、ここに、位置情報および状態情報から得られる。セットポイント速度の計算中に、加速プロセス、および／またはセットポイント速度に到達するのに必要である減速プロセスも、考慮に入れられる。このような状況において、計算ユニット３０２は、それぞれ、加速または減速のための基礎として所定値を使用することができる。決定されたセットポイント速度は、その後、提供される最高速度と比較される。セットポイント速度が最高速度より大きい場合には、計算ユニット３０２は、その後、車両１０１が現在の緑の位相中に一旦停止線２０３に到着することができないことを検知する。セットポイント速度が最高速度より大きくない場合には、一旦停止線２０３を緑の位相中に交差する可能性があることが検知される。

最高速度が現在の車速である場合には、計算ユニット３０２は、車両１０１は、車速を維持する間、現在の緑の位相が終了する前に、一旦停止線２０３に到達するかどうかを確認することを代りに提供することができる。その場合には、一旦停止線２０３を緑の位相中に交差することが可能であることが検知される。さもなければ、一旦停止線２０３を緑の位相中に交差することができないことが検知される。

計算ユニット３０２は、車両１０１が、所定の速度範囲を超える車速なしに現在の緑の位相中に一旦停止線２０３を交差することができることを検知する場合、さらには計算ユニット３０２において計算されるセットポイント速度が現在の車速より低い場合には、車両１０１の運転状態を変更する必要はない。この場合には、１つの配置構成において、制御装置３０３は、それ以上の手段を実行しない。さらなる配置構成においては、車両１０１が、セットの交通信号灯２０１に接近しており、かつ現在の運転状態を維持する間に後者を通りぬけることができるかどうかに関して、運転者が、その視野に位置する可視ディスプレイによって情報を得ることを提供することができる。

所定の最高速度が、現在の車速より大きい場合には、車両１０１が、現在の緑の位相中に一旦停止線２０３を交差することができるが、これをするためには、車速を増加しなければならないことを生じることが、その場合には可能である。その場合、制御装置３０３は、計算ユニット３０２において決定されたセットポイント速度を、クルーズ制御器１０９に対して転送することを提供することができる。後者は、クルーズ制御のためのセットポイント値としてセットポイント速度を採用する。クルーズ制御器が、まだ作動していない場合には、それは、このような状況において１つの配置構成における制御装置３０３によって作動することができる。クルーズ制御器１０９は、これが、前方において走行する障害物からの距離が所定のしきい値以下に減少することをさせないようにする場合には、その後、計算されたセットポイント速度に車速を調節する。代りに、または、さらには、運転者情報のために、彼がセットの交通信号灯２０１に接近しており、かつ、現在の緑の位相中に増加した速度で一旦停止線２０３を交差することができるということを運転者に通知する出力であることが、この場合可能である。

計算ユニット３０２は、車両１０１が所定の速度範囲を超えることなしに現在の緑の位相内に一旦停止線２０３を交差することができないということを検知する場合には、１つの配置構成において、制御装置３０３は、車両１０１の運転者に彼がセットの交通信号灯２０１に接近していることを通知し、かつ、その一旦停止線２０３で停止することを彼に要求するメッセージの出力を制御する。代りに、またはさらには、その車両が一旦停止線２０３に接近しているときに、減速であって、前記車両１０１の現在位置およびその現在の速度から開始する一旦停止線２０３で車両１０１を停止にもってくるのに必要であるものが、通常の時間間隔で計算されることを提供することができる。この減速は、計算ユニット３０２、または制御装置３０３のいずれにおいても計算することができる。計算された減速の値が、所定のしきい値より大きい場合には、さらなる手段は、現在の緑の位相に続く赤の位相の間に一旦停止線２０３の交差を阻止する目的を備えた制御装置３０３によって実行される。１つの配置構成において、制御装置３０３は、このような状況において、アクセルペダル１０４に対する所定の復原力の印加を制御する。これは、好ましくは、力制御要素１０６によるアクセルペダル１０４に対して印加することができる最大の復原力である。この目的のために、制御装置３０３は、その要求にしたがって、力制御要素１０６を始動させるアクセルペダル制御装置１０７に対応する復原力要求を転送することができる。

この復原力が、先に記述した方法でアクセルペダル１０４に印加される場合には、好ましくは、支援システムを解除する、すなわち、復原力を減少するようにすることは、車両１０１の運転者にとって可能なことである。これは、好ましくは、アクセルペダル１０４の適切な作動によって行われる。アクセルペダル１０４のそのような作動を検知するために、アクセルペダルの位置が、アクセルペダル制御装置１０７によって監視される。これは、アクセルペダルセンサ１０８の信号によってなされる。１つの配置構成において、アクセルペダル１０４に対する復原力の印加が開始したときよりも、所定の持続期間を超過する時限を超えて、アクセルペダル１０４が作動方向１０５に一層押下されている場合には、アクセルペダル制御装置１０７は、復原力を減少する。この時のアクセルペダル位置は、この目的のために検知され、かつアクセルペダル制御装置１０７に記憶される。さらに、アクセルペダル１０４が、所定のしきい値を超えるアクセルペダル勾配を備えた作動方向１０５に変更されるとき、すなわち、運転者が高速でアクセルペダル１０４を押下するときには、復原力が減少されることを提供することができる。上述した基準のうちの１つ、または両方の基準は、アクセルペダル制御装置１０７によって使用することができる。

その場合は、計算ユニット３０２が、位置および状態情報に基づいて、セットの交通信号灯２０１は、現在赤の位相であることを決定することについて以下に記述する。この場合において、計算ユニット３０２は、車両１０１は、残されている所定の速度範囲のない赤の位相に続く緑の位相の間に一旦停止線２０３を交差することができるかどうかを確認する。この目的のために、車両１０１がこの緑の位相の開始で一旦停止線２０３を交差することができるセットポイント速度が、好ましくは、計算される。緑の位相の開始が考慮に入れられるという事実の結果、一旦停止線２０３が緑の位相内に到達することができる最高セットポイント速度が、決定される。その結果、過剰に低い速度は回避され、さらに、緑の位相内に一旦停止線に到達することができる車両２０３の高い可能性がある。セットポイント速度の計算中に、加速および減速プロセスであって、セットポイント速度を設定するために必要であるものが、再び考慮に入れられる。計算されたセットポイント速度が最低速度より小さい場合には、計算ユニット３０２は、車両１０１が、残されている所定の速度範囲のない現在の赤の位相に続く緑の位相の間に一旦停止線２０３を通過することができないことを検知する。さもなければ、この緑の位相の間に一旦停止線２０３を通過することが可能であることが、検知される。

車両１０１が、残されている所定の速度範囲のない現在の赤の位相に続く緑の位相の間に一旦停止線２０３を交差することができるということが、計算ユニット３０２おいて検知される場合には、これを保証するための手段が、好ましくは制御装置３０３によって取られる。

そのような手段は、計算ユニット３０２において計算されたセットポイント速度の、クルーズ制御器１０９に対する転送である。クルーズ制御器１０９において、この速度は、クルーズ制御のためのセットポイント値として採用される。したがって、クルーズ制御器１０９は、車両１０１と前方において走行する障害物との間の距離が、その結果として所定のしきい値に届かない場合に、計算されたセットポイント速度に対して車両１０１の速度を調節する。クルーズ制御器１０９が、まだ作動しない場合には、この場合、それは、１つの配置構成における制御装置３０３によって作動することができる。

さらなる手段は、計算されたセットポイント速度からの現在の車速の偏差にしたがって決定されるアクセルペダル１０４に復原力を印加することである。この復原力は、絶対値において増加する偏差を備えてここで増加される。車速が計算されたセットポイント速度に相当する場合には、復原力は、好ましくはアクセルペダル１０４に印加されない。復原力は、例えばアクセルペダル制御装置１０７に収容され、さらには、力制御要素１０６を制御する制御器によるそのような方法でセットすることができる。制御器に供給される制御誤差は、ここで、現在の車速と計算されたセットポイント速度との間の差に相当する。制御誤差の関数として決定される操作変数は、力制御要素１０６によってアクセルペダル１０４に印加される復原力である。

上述された２つの手段、すなわち、クルーズ制御器１０９による計算されたセットポイント速度に対する車速の調節、および、アクセルペダル１０４に対する復原力であって、車速と計算されたセットポイント速度との間の差の関数として決定されるものの印加は、二者択一か、または累積的にかのいずれかで実行することができる。この手段に基づいて、車両１０１が、現在の赤の位相に続く緑の位相が開始するときに、一旦停止線２０３に丁度到達するのに充分に低い速度で一旦停止線２０３に接近することを保証することは可能である。

計算ユニット３０２は、車両１０１が、所定の速度範囲を離れることなく、現在の赤の位相に続く緑の位相の間に一旦停止線２０３を通過することができないということを検知する場合に、好ましくは、これが現在の緑の位相の間に検知されるその場合のために先に記述した対策が、実行される。これは、上に記述した方法で、運転者情報が出力され、および／または所定の復原力がアクセルペダル１０４に印加されることを意味する。既に上述した条件の少なくとも１つに遭遇する場合、その復原力は減少する。

この発明は、図面および先の説明に詳細に記述したが、その説明は、例証であり、代表的であり、また、限定的であるように理解されるべきではない。特に、この発明は、説明される代表的な実施例に限定されない。この発明およびその実施のさらなる変形は、先の開示、図および特許請求項から当業者にとって明らかになる。

特許請求項においては、「有する（comprise）」「有する（have）」「有する（include）」「有する（contain）」および使用される同種のもの、さらに要素、またはステップを排除しない。不定冠詞の使用は、複数を排除しない。独立の装置は、特許請求項において示される複合のユニットまたは装置の機能を実行することができる。

特許請求項で与えられている参照符号は、使用される手段およびステップの限定とは見なすべきではない。

Claims (14)

1. 少なくとも１つの第１の動作状態において一旦停止線（２０３）を交差することを可能にし、かつ第２の動作状態において一旦停止線（２０３）を交差することを可能にしない１セットの交通信号灯（２０１）に接近している車両（１０１）の運転者を支援する方法であって、
   − その動作状態が変更するまでセットの交通信号灯の現在の動作状態および時間について記述する信号が、車両（１０１）において受信され、
   − その車両（１０１）において、車両（１０１）が、セットの交通信号灯（２０１）が第１の動作状態にある間、所定の速度範囲からの速度で一旦停止線（２０３）に到達することができるかどうかに関して、確認が、受信信号に基づいて実行され、さらに、
   − 車両（１０１）の速度が、影響を受け、および／または、速度に影響を及ぼすための推奨が、確認の結果の機能として生成される方法。
2. 車両（１０１）は、セットの交通信号灯（２０１）が第１の動作状態にあるときに、一旦停止線（２０３）に到達することができるセットポイント速度が計算される請求項１記載の方法。
3. 決定されるセットポイント速度は、ブレーキの自動作動によって、および／または車両（１０１）の駆動トルクの自動適応によって設定される請求項２記載の方法。
4. 運転者制御装置（１０４）であって、車両運転者によって操作することができ、かつ車両（１０１）の駆動トルクに影響を及ぼす目的を有するものが、前記確認の結果の機能として制御可能な復原力に支配される請求項１〜３のうちの１項記載の方法。
5. 車両（１０１）が、セットの交通信号灯（２０１）が第１の動作状態にあるときに減少された速度で一旦停止線（２０３）に到達することができるときに、運転者制御装置（１０４）は、制御可能な復原力に支配される請求項４記載の方法。
6. 制御可能な復原力は、検知された車速とセットポイント速度との間の差の関数として決定される請求項４または５記載の方法。
7. セットの交通信号灯（２０１）が、第１の動作状態にあるときに、車両（１０１）が現在の、または減少された車速に基づいて、一旦停止線（２０３）に到達しない場合には、運転者制御装置（１０４）は、制御可能な復原力に支配される請求項４〜６のうちの１項記載の方法。
8. セットの交通信号灯（２０１）が第１の動作状態にあるときに、車両（１０１）が所定の速度範囲からの速度で一旦停止線（２０３）に到達しない場合には、所定の復原力が設定される請求項７記載の方法。
9. 運転者制御装置（１０４）の位置が、復原力に対して対向する方向に変更されている場合に、運転者制御装置（１０４）に作用するための制御可能な復原力は減少される請求項４〜８のうちの１項記載の方法。
10. 運転者制御装置（１０４）が制御可能な復原力に支配される前に、運転者制御装置（１０４）が駆動トルクよりも大きな駆動トルクを、所定の時間を超過する時間を超えて、要求するために使用される場合には、運転者制御装置（１０４）に作用するための制御可能な復原力は、減少される請求項４〜９のうちの１項記載の方法。
11. 運転者制御装置（１０４）の位置が所定の値を超過する変化率を備えた復原力に対して対向する方向に変更される場合には、運転者制御装置（１０４）に作用するための制御可能な復原力は、減少される請求項４〜１０のうちの１項記載の方法。
12. 運転者制御装置（１０４）は、アクセルペダルとして構成される請求項４〜１１のうちの１項記載の方法。
13. 信号は、セットの交通信号灯（２０１）に割り当てられた送信装置（２０２）によって送信され、車両（１０１）の無線インタフェース（１１１）によって車両（１０１）において受信される請求項１〜１３のうちの１項記載の方法。
14. 少なくとも１つの第１の動作状態において一旦停止線（２０３）を交差することを可能にし、かつ第２の動作状態において一旦停止線（２０３）を交差することを可能にしない１セットの交通信号灯（２０１）に接近している車両（１０１）の運転者を支援するシステムであって、
    動作状態が変更するまでセットの交通信号の現在の動作状態および時間周期を記述する信号を受信するために構成される通信インターフェース（１１１）と、セットの交通信号（２０１）が第１の動作状態にある間に、所定の速度範囲からの速度で一旦停止線（２０３）に到達することができるかどうかを、その受信信号に基づいて確認する評価ユニット（３０１）と、車両（１０１）の速度に影響を及ぼし、および／または、確認の結果の機能として速度に影響を及ぼすための推奨の生成を制御することを目指している制御装置（３０３）とを有するシステム。

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