KR20180016259A

KR20180016259A - 차량 주행 제어 장치

Info

Publication number: KR20180016259A
Application number: KR1020170091182A
Authority: KR
Inventors: 히로타다 오타케
Original assignee: 도요타 지도샤（주）
Priority date: 2016-08-04
Filing date: 2017-07-18
Publication date: 2018-02-14
Also published as: EP3279884A1; US10589743B2; JP6586930B2; CN107685721B; CN107685721A; US20180037230A1; JP2018020691A; EP3279884B1

Abstract

차량 주행 제어 장치는, 차량의 운전자가 차량을 운전하는 능력을 상실하고 있는 이상 상태에 있는지의 여부를 감시하는 이상 감시 수단과, 이상 감시 수단에 의해 운전자가 이상 상태에 있다는 판정이 확정된 시점인 본이상 판정 시점 이후에 있어서 차량을 감속시켜 자동 정지시키는 감속 수단을 구비한다. 감속 수단은, 본이상 판정 시점 이후에 있어서 차량이 감속 금지 구간에 있다고 판정한 경우, 차량의 감속을 금지하도록 구성되어 있다.

Description

차량 주행 제어 장치{DRIVING CONTROL APPARATUS FOR VEHICLE}

본 발명은, 운전자가 차량을 운전하는 능력을 상실하고 있는 이상 (異常) 상태에 빠져 있는 경우에, 그 차량을 감속시켜 그 차량을 정지 (자동 정지) 시키는 차량 주행 제어 장치에 관한 것이다.

종래부터, 운전자가 차량을 운전하는 능력을 상실하고 있는 이상 상태 (예를 들어, 졸음 운전 상태 및 심신 기능 정지 상태 등) 에 빠져 있는지의 여부를 판정하고, 그러한 판정이 이루어진 경우 브레이크 조작의 유무에 관계 없이 차량을 자동 정지시키는 제어를 실시하는 장치가 제안되어 있다 (예를 들어, 특허문헌 1 을 참조.). 이하, 이와 같은 자동 정지되는 차량을 「자동 정지 차량」이라고도 호칭한다.

일본 공개특허공보 2015-54547호

그러나, 종래 장치에 의하면, 차량을 자동 정지시키는 장소가 구체적으로 정해져 있지 않다. 이 때문에, 법령에 의해 주차 및 정지가 금지되어 있는 장소, 그리고 자동 정지 차량이 주행하고 있는 차선이 법령에 의해 차선 변경이 금지되어 있는 차선이기 때문에 자동 정지 차량이 실제로 정지되면 당해 차량이 다른 차량의 원활한 교통의 방해가 되어 버리는 장소 등에 자동 정지 차량을 정지시켜 버릴 가능성이 있다.

본 발명은 상기 서술한 과제에 대처하기 위해서 이루어졌다. 즉, 본 발명의 목적의 하나는, 운전자가 차량을 운전하는 능력을 상실하고 있는 이상 상태에 빠져 있는 경우에, 차량을 감속시켜 정지시키는 차량 주행 제어 장치에 있어서, 법령상 차량을 자동 정지시키는 것이 부적당한 장소에, 차량을 정지시킬 가능성을 낮게 할 수 있는 차량 주행 제어 장치 (이하, 「본 발명 장치」라고도 호칭한다.) 를 제공하는 것에 있다.

본 발명 장치는, 차량에 적용되는 차량 주행 제어 장치로서,

상기 차량의 운전자가 상기 차량을 운전하는 능력을 상실하고 있는 이상 상태에 있는지의 여부를 감시하는 이상 감시 수단 (10, 스텝 230, 스텝 320) 과,

상기 이상 감시 수단에 의해 상기 운전자가 상기 이상 상태에 있다는 판정이 확정된 시점인 본이상 판정 시점 이후에 있어서 상기 차량을 감속시켜 자동 정지시키는 감속 수단 (10, 30, 31, 40, 41, 스텝 550)

을 구비하고,

상기 감속 수단은,

상기 차량이 촬상 장치 (17b) 를 구비하는 경우에 있어서 당해 촬상 장치가 촬영한 도로 화상 데이터로부터 인식되는 상기 차량의 주행로의 좌측 및 우측의 구획선에 대한 구획선 정보, 그리고 상기 차량이 내비게이션 장치 (100, 101, 102) 를 구비하는 경우에 있어서 당해 내비게이션 장치로부터 취득되는 상기 차량의 주행로에 대한 도로 정보 중 적어도 일방의 정보를 사용하여 상기 차량이 법령상 차량을 자동 정지시키는 것이 부적당한 장소에 근거하여 정해지는 감속 금지 구간에 있는지의 여부를 판정하고 (스텝 540, 스텝 610),

상기 본이상 판정 시점 이후에 있어서 상기 차량이 상기 감속 금지 구간에 있다고 판정한 경우 (스텝 540 에서의 「아니오」라는 판정), 상기 차량의 감속을 금지하도록 (스텝 545) 구성되어 있다.

이것에 의하면, 감속 수단에 의해, 이상 판정 수단에 의해 운전자가 이상 상태에 있다고 판정된 시점인 이상 판정 시점 이후에 있어서 차량의 차속을 제로로까지 저하시킴으로써 동 차량을 정지시킨다. 이 경우에 있어서, 감속 수단에 의해, 법령상 차량을 자동 정지시키는 것이 부적당한 장소에 근거하여 정해지는 감속 금지 구간에 차량이 있다고 판정되는 경우, 차량의 감속이 금지된다. 그 결과, 차량을 자동 정지시키는 것이 부적당한 장소에, 차량이 정지될 가능성을 낮게 할 수 있다.

본 발명 장치의 일 양태에 있어서, 상기 감속 수단은, 상기 본이상 판정 시점보다 전의 시점이고, 상기 감시 수단에 의해 상기 운전자가 상기 이상 상태에 있을 가능성이 높다는 판정이 이루어진 시점인 가이상 (假異常) 판정 시점부터 상기 차량의 감속을 개시시키도록 구성되고 (스텝 440),

상기 가이상 판정 시점 이후에 있어서 상기 차량이 상기 감속 금지 구간에 있다고 판정한 경우 (스텝 430 에서의 「아니오」라는 판정), 상기 차량의 감속을 금지하도록 (스텝 450) 구성되어 있다.

이것에 의하면, 가이상 판정 시점 이후에 있어서, 법령상 차량을 자동 정지시키는 것이 부적당한 장소에 근거하여 정해지는 감속 금지 구간에 차량이 있다고 판정되는 경우, 차량의 감속이 금지된다. 그 결과, 법령상 차량을 자동 정지시키는 것이 부적당한 장소에, 차량이 정지될 가능성 및 당해 부적당한 장소를 차량이 매우 낮은 속도로 주행할 가능성을 보다 낮게 할 수 있다.

본 발명 장치의 일 양태에 있어서, 상기 감속 수단은, 상기 구획선 정보를 사용하여 상기 차량이 상기 감속 금지 구간에 있는지의 여부를 판정하도록 (스텝 610) 구성되고, 또한

상기 구획선 정보에 상기 주행로의 좌측의 구획선 및 상기 주행로의 우측의 구획선 모두가 포함되어 있지 않은 경우, 또는 상기 구획선 정보에 포함되는 상기 주행로의 좌측의 구획선 및 상기 주행로의 우측의 구획선 모두가 상기 차량의 전방에 있어서 소실되어 있는 경우, 상기 차량이 상기 감속 금지 구간에 있다고 판정하도록 (스텝 610 에서의 「예」라는 판정) 구성되어 있다.

구획선 정보에 주행로의 좌측의 구획선 및 주행로의 우측의 구획선 모두가 포함되어 있지 않은 경우, 또는 구획선 정보에 포함되는 주행로의 좌측의 구획선 및 주행로의 우측의 구획선 모두가 차량의 전방에 있어서 소실되어 있는 경우, 차량이 법령상 차량을 자동 정지시키는 것이 부적당한 장소인 「교차점 또는 건널목」에 있거나 또는 그 직전에 있다고 생각된다. 따라서, 상기 양태에 의하면, 구획선 정보에 포함되는 구획선이 상기와 같은 상태인 경우, 차량의 감속이 금지된다. 그 결과, 차량이 교차점 또는 건널목에 있어서 정지될 가능성을 낮게 할 수 있다.

상기 구획선 정보에 포함되어 있는 상기 구획선에 끊어지는 일 없이 연속하고 있는 황색선이 포함될 때, 상기 차량이 상기 감속 금지 구간에 있다고 판정하도록 (스텝 610 에서의 「예」라는 판정) 구성되어 있다.

구획선 정보에 포함되어 있는 구획선에 끊어지는 일 없이 연속하고 있는 황색선이 포함되는 경우, 차량이 법령상 차량을 자동 정지시키는 것이 부적당한 장소인 차선 변경 금지 장소에 있거나 또는 그 직전에 있다고 생각된다. 따라서, 상기 양태에 의하면, 구획선 정보에 포함되는 구획선이 그러한 상태인 경우, 차량의 감속이 금지된다. 그 결과, 차량이 차선 변경 금지 장소에 정지될 가능성을 낮게 할 수 있다.

상기 구획선 정보에 포함되어 있는 상기 주행로의 좌측의 구획선 및 상기 주행로의 우측의 구획선 모두가 끊어지는 일 없이 연속하고 있는 백선인 경우, 상기 차량이 상기 감속 금지 구간에 있다고 판정하도록 (스텝 610 에서의 「예」라는 판정) 구성되어 있다.

구획선 정보에 포함되어 있는 주행로의 좌측의 구획선 및 주행로의 우측의 구획선 모두가 끊어지는 일 없이 연속하고 있는 백선인 경우, 차량이, 법령상 차량을 자동 정지시키는 것이 부적당한 장소인 차선 변경 금지 장소에 있거나 또는 그 직전에 있다고 생각된다. 따라서, 상기 양태에 의하면, 구획선 정보에 포함되는 구획선이 상기와 같은 상태인 경우, 차량의 감속이 금지된다. 그 결과, 차량이 차선 변경 금지 장소에 정지될 가능성을 낮게 할 수 있다.

상기 구획선 정보에, 상기 주행로의 좌측의 구획선 및 상기 주행로의 우측의 구획선 중 어느 일방만이 포함되어 있는 경우, 상기 차량이 상기 감속 금지 구간에 있다고 판정하도록 (스텝 610 에서의 「예」라는 판정) 구성되어 있다.

구획선 정보에, 주행로의 좌측의 구획선 및 주행로의 우측의 구획선 중 어느 일방만이 포함되어 있는 경우, 차량이 법령상 차량을 자동 정지시키는 것이 부적당한 장소인 「T 자로 또는 합류 지점」에 있거나 또는 그 직전에 있다고 생각된다. 따라서, 상기 양태에 의하면, 구획선 정보에 포함되는 구획선이 상기와 같은 상태인 경우, 차량의 감속이 금지된다. 그 결과, 차량이 「T 자로 또는 합류 지점」에 정지될 가능성을 낮게 할 수 있다.

본 발명 장치의 일 양태에 있어서, 상기 감속 수단은,

상기 구획선 정보를 사용하여 상기 차량이 상기 감속 금지 구간에 있는지의 여부를 판정하도록 구성되고, 또한

상기 구획선 정보에 포함되는 상기 주행로의 좌측의 구획선 및 상기 주행로의 우측의 구획선 모두가 일정 간격마다 끊어지는 백선 및 끊어지는 일 없이 연속하고 있는 백선을 포함하는 복합선인 경우, 상기 차량이 상기 감속 금지 구간에 있다고 판정하도록 구성되어 있다.

구획선 정보에 포함되는 주행로의 좌측의 구획선 및 주행로의 우측의 구획선 모두가 일정 간격마다 끊어지는 백선 및 끊어지는 일 없이 연속하고 있는 백선을 포함하는 복합선인 경우, 차량이 법령상 차량을 자동 정지시키는 것이 부적당한 장소인 「운전에 주의를 요하는 장소」에 있거나 또는 그 직전에 있다고 생각된다. 따라서, 상기 양태에 의하면, 구획선 정보에 포함되는 구획선이 그러한 상태인 경우, 차량의 감속이 금지된다. 그 결과, 차량이 「운전에 주의를 요하는 장소」에 정지될 가능성을 낮게 할 수 있다.

본 발명 장치의 일 양태에 있어서, 상기 감속 수단은,

상기 차량이 좌측 통행을 실시하는 취지의 법령을 갖는 국내의 도로를 주행하고 있는 경우에 있어서,

상기 구획선 정보에 포함되는 좌측의 구획선이 일정 간격마다 끊어지는 백선이고, 또한 우측의 구획선이 끊어지는 일 없이 연속하고 있는 백선인 경우, 상기 차량이 상기 감속 금지 구간에 있다고 판정하도록 구성되어 있다.

차량이 좌측 통행을 실시하는 취지의 법령을 갖는 국내의 도로를 주행하고 있는 경우에 있어서, 구획선 정보에 포함되는 우측의 구획선이 끊어지는 일 없이 연속하고 있는 백선이고, 또한 좌측의 구획선이 일정 간격마다 끊어지는 백선인 경우, 차량이, 법령상 차량을 자동 정지시키는 것이 부적당한 장소인 「추월 차선」에 있거나 또는 그 추월 차선에 진입하기 직전에 있다고 생각된다. 따라서, 상기 양태에 의하면, 구획선 정보에 포함되는 구획선이 상기와 같은 상태인 경우, 차량의 감속이 금지된다. 그 결과, 차량이 「추월 차선」에 정지될 가능성을 낮게 할 수 있다.

본 발명 장치의 일 양태에 있어서, 상기 감속 수단은,

상기 차량이 우측 통행을 실시하는 취지의 법령을 갖는 국내의 도로를 주행하고 있는 경우에 있어서, 상기 구획선 정보에 포함되는 우측의 구획선이 일정 간격마다 끊어지는 백선이고, 또한 좌측의 구획선이 끊어지는 일 없이 연속하고 있는 백선인 경우, 상기 차량이 상기 감속 금지 구간에 있다고 판정하도록 구성되어 있다.

차량이 우측 통행을 실시하는 취지의 법령을 갖는 국내의 도로를 주행하고 있는 경우에 있어서, 상기 구획선 정보에 포함되는 우측의 구획선이 일정 간격마다 끊어지는 백선이고, 또한 좌측의 구획선이 끊어지는 일 없이 연속하고 있는 백선인 경우, 차량이, 법령상 차량을 자동 정지시키는 것이 부적당한 장소인 「추월 차선」에 있거나 또는 그 추월 차선에 진입하기 직전에 있다고 생각된다. 따라서, 상기 양태에 의하면, 구획선 정보에 포함되는 구획선이 상기와 같은 상태인 경우, 차량의 감속이 금지된다. 그 결과, 차량이 「추월 차선」에 정지될 가능성을 낮게 할 수 있다.

본 발명 장치의 일 양태에 있어서, 상기 감속 수단은, 상기 도로 정보를 사용하여 상기 차량이 상기 감속 금지 구간에 있는지의 여부를 판정하도록 (스텝 610) 구성되고, 또한

상기 도로 정보에 의해, 상기 차량의 주행로가, 교차점, 건널목, 차선 변경 금지 지점, 합류 지점, T 자로, 정부 기관의 설치 지침에 근거하여 설치된 표시에 의해 도로의 상황 또는 교통의 특성에 관한 주의 환기가 실시되고 있는 운전에 주의를 요하는 장소 및 추월 차선 중 적어도 하나인 것이 나타내어지는 경우, 상기 차량이 상기 감속 금지 구간에 있다고 판정하도록 (스텝 610 에서의 「예」라는 판정) 구성되어 있다.

이것에 의하면, 도로 정보에 의해, 차량의 주행로가, 교차점, 건널목, 차선 변경 금지 지점, 합류 지점, T 자로, 정부 기관의 설치 지침에 근거하여 설치된 표시에 의해 도로의 상황 또는 교통의 특성에 관한 주의 환기가 실시되고 있는 운전에 주의를 요하는 장소 및 추월 차선 중 적어도 하나인 것이 나타내어지는 경우, 감속 수단에 의해, 차량이 법령상 차량을 자동 정지시키는 것이 부적당한 장소에 근거하여 정해지는 감속 금지 구간에 있다고 판정된다. 그리고, 당해 감속 금지 구간에서는 차량의 감속이 금지된다. 그 결과, 법령상 차량을 자동 정지시키는 것이 부적당한 장소인 교차점, 건널목, 차선 변경 금지 지점, 합류 지점, T 자로, 정부 기관의 설치 지침에 근거하여 설치된 표시에 의해 도로의 상황 또는 교통의 특성에 관한 주의 환기가 실시되고 있는 운전에 주의를 요하는 장소 및 추월 차선 중 적어도 1 개에 차량이 정지될 가능성을 낮게 할 수 있다.

상기 설명에 있어서는, 본 발명의 이해를 돕기 위해서, 후술하는 실시형태에 대응하는 발명의 구성에 대해, 그 실시형태에서 사용한 명칭 및/또는 부호를 괄호를 써서 첨부하고 있다. 그러나, 본 발명의 각 구성 요소는, 상기 부호에 의해 규정되는 실시형태로 한정되는 것은 아니다. 본 발명의 다른 목적, 다른 특징 및 부수하는 이점은, 이하의 도면을 참조하면서 기술되는 본 발명의 실시형태에 대한 설명으로부터 용이하게 이해될 것이다.

도 1 은 본 발명의 실시형태에 관련된 차량 주행 제어 장치의 개략 구성도이다.
도 2 는, 도 1 에 나타낸 운전 지원 ECU 의 CPU 가 실행하는 정상시 루틴을 나타내는 플로우 차트이다.
도 3 은, 도 1 에 나타낸 운전 지원 ECU 의 CPU 가 실행하는 본이상 판정 루틴을 나타내는 플로우 차트이다.
도 4 는, 도 1 에 나타낸 운전 지원 ECU 의 CPU 가 실행하는 가이상 시 감속 루틴을 나타내는 플로우 차트이다.
도 5 는, 도 1 에 나타낸 운전 지원 ECU 의 CPU 가 실행하는 본이상 시 감속 루틴을 나타내는 플로우 차트이다.
도 6 은, 도 1 에 나타낸 운전 지원 ECU 의 CPU 가 실행하는 감속 허가 판정 루틴을 나타내는 플로우 차트이다.
도 7 은, 도로를 주행하고 있는 차량의 카메라 장치가 촬영한 도로 화상 데이터로부터 인식되는 구획선 정보를 나타내는 도면이다.
도 8 의 (A) 및 (B) 는, 도로를 주행하고 있는 차량의 카메라 장치가 촬영한 도로 화상 데이터로부터 인식되는 구획선 정보를 나타내는 도면이다.
도 9 의 (A) 및 (B) 는, 도로를 주행하고 있는 차량의 카메라 장치가 촬영한 도로 화상 데이터로부터 인식되는 구획선 정보를 나타내는 도면이다.
도 10 은, 도로를 주행하고 있는 차량의 카메라 장치가 촬영한 도로 화상 데이터로부터 인식되는 구획선 정보를 나타내는 도면이다.

이하, 본 발명의 실시형태에 관련된 차량 주행 제어 장치 (운전 지원 장치) 에 대해 도면을 참조하면서 설명한다.

＜실시형태＞

(구성)

본 발명의 실시형태에 관련된 차량 주행 제어 장치는, 도 1 에 나타낸 바와 같이, 차량 (이하에 있어서, 다른 차량과 구별하기 위해서 「자차량」이라고 호칭되는 경우가 있다.) 에 적용되고, 운전 지원 ECU (10), 엔진 ECU (30), 브레이크 ECU (40), 전동 파킹 브레이크 ECU (50), 스티어링 ECU (60), 미터 ECU (70), 경보 ECU (80), 보디 ECU (90), 내비게이션 ECU (100) 및 외부 통신 ECU (110) 를 구비하고 있다.

이들 ECU 는, 마이크로 컴퓨터를 주요부로서 구비하는 전기 제어 장치 (Electric Control Unit) 이고, 도시되지 않은 CAN (Controller Area Network) 을 통하여 서로 정보를 송신 가능 및 수신 가능하게 접속되어 있다. 본 명세서에 있어서 마이크로 컴퓨터는, CPU, ROM, RAM, 불휘발성 메모리 및 인터페이스 I/F 등을 포함한다. CPU 는 ROM 에 격납된 인스트럭션 (프로그램, 루틴) 을 실행함으로써 각종 기능을 실현하도록 되어 있다. 이들 ECU 는, 몇가지 또는 전부가 하나의 ECU 로 통합되어도 된다.

운전 지원 ECU (10) 는, 이하에 열거하는 센서 (스위치를 포함한다.) 와 접속되어 있고, 그들 센서의 검출 신호 또는 출력 신호를 수신하도록 되어 있다. 또한, 각 센서는, 운전 지원 ECU (10) 이외의 ECU 에 접속되어 있어도 된다. 그 경우, 운전 지원 ECU (10) 는, 센서가 접속된 ECU 로부터 CAN 을 통하여 그 센서의 검출 신호 또는 출력 신호를 수신한다.

액셀 페달 조작량 센서 (11) 는, 자차량의 액셀 페달 (11a) 의 조작량 (액셀 개방도) 을 검출하고, 액셀 페달 조작량 AP 를 나타내는 신호를 출력하도록 되어 있다.

브레이크 페달 조작량 센서 (12) 는, 자차량의 브레이크 페달 (12a) 의 조작량을 검출하고, 브레이크 페달 조작량 BP 를 나타내는 신호를 출력하도록 되어 있다.

스톱 램프 스위치 (13) 는, 브레이크 페달 (12a) 이 밟혀져 있지 않을 때 (조작되고 있지 않을 때) 에 로 레벨 신호를 출력하고, 브레이크 페달 (12a) 이 밟혀졌을 때 (조작되고 있을 때) 에 하이 레벨 신호를 출력하도록 되어 있다.

조타각 센서 (14) 는, 자차량의 조타각을 검출하고, 조타각 θ 를 나타내는 신호를 출력하도록 되어 있다.

조타 토크 센서 (15) 는, 조타 핸들 SW 의 조작에 의해 자차량의 스티어링 샤프트 (US) 에 가해지는 조타 토크를 검출하고, 조타 토크 Tra 를 나타내는 신호를 출력하도록 되어 있다.

차속 센서 (16) 는, 자차량의 주행 속도 (차속) 를 검출하고, 차속 SPD 를 나타내는 신호를 출력하도록 되어 있다.

레이더 센서 (17a) 는, 자차량의 전방의 도로, 및 그 도로에 존재하는 입체물에 관한 정보를 취득하도록 되어 있다. 입체물은, 예를 들어 보행자, 자전거 및 자동차 등의 이동물, 그리고 전봇대, 수목 및 가드레일 등의 고정물을 나타낸다. 이하, 이들 입체물은 「물표」라고 호칭되는 경우가 있다.

레이더 센서 (17a) 는, 모두 도시되지 않은 「레이더 송수신부와 신호 처리부」를 구비하고 있다.

레이더 송수신부는, 밀리파대의 전파 (이하, 「밀리파」라고 호칭한다.) 를 자차량의 전방 영역을 포함하는 자차량의 주변 영역에 방사하고, 방사 범위 내에 존재하는 물표에 의해 반사된 밀리파 (즉, 반사파) 를 수신한다.

신호 처리부는, 송신한 밀리파와 수신한 반사파의 위상차, 반사파의 감쇠 레벨 및 밀리파를 송신하고 나서 반사파를 수신할 때까지의 시간 등에 근거하여, 검출한 각 물표에 대한, 차간 거리 (종거리), 상대 속도 (상대 종속도), 횡거리, 및 상대 횡속도 등을 소정 시간의 경과마다 취득한다.

카메라 장치 (17b) 는, 모두 도시되지 않은 「스테레오 카메라 및 화상 처리부」를 구비하고 있다. 카메라 장치 (17b) 는, 촬상 장치라고도 호칭된다.

스테레오 카메라는, 차량 전방 (예를 들어, 차량 전단 (前端) 으로부터 수 m ∼ 50 m 정도의 범위) 의 좌측 영역 및 우측 영역의 풍경을 촬영하여 좌우 1 쌍의 화상 데이터를 취득한다.

화상 처리부는, 스테레오 카메라가 촬영한 좌우 1 쌍의 화상 데이터에 근거하여, 물표의 유무 및 자차량과 물표의 상대 관계 등을 연산하여 출력하도록 되어 있다.

또한, 화상 처리부는, 화상 데이터에 근거하여, 구획선의 갯수, 선 종류 및 색을 검출하고, 출력하도록 되어 있다.

또한, 운전 지원 ECU (10) 는, 레이더 센서 (17a) 에 의해 얻어진 자차량과 물표의 상대 관계와, 카메라 장치 (17b) 에 의해 얻어진 자차량과 물표의 상대 관계를 합성함으로써, 자차량과 물표의 상대 관계 (물표 정보) 를 결정하도록 되어 있다.

또한, 운전 지원 ECU (10) 는, 카메라 장치 (17b) 가 촬영한 좌우 1 쌍의 화상 데이터 (도로 화상 데이터) 에 근거하여, 도로의 좌측 및 우측의 구획선 (백선, 황색선 및 파선 등) 등의 레인 마커를 인식하고, 도로의 형상 (도로의 구부러지는 쪽의 정도를 나타내는 곡률 반경) 및 도로와 차량의 위치 관계 등을 취득하도록 되어 있다.

또한, 운전 지원 ECU (10) 는, 카메라 장치 (17b) 가 촬영한 화상 데이터에 근거하여, 화상 데이터로부터 인식되는 구획선의 갯수, 선 종류 및 색 등을 취득하도록 되어 있다. 운전 지원 ECU (10) 는, 구획선의 갯수, 선 종류 및 색 등을 사용하여, 자차량이 주행하고 있는 주행 차선의 종류 등의 정보를 취득하도록 되어 있다. 또한, 본 명세서에 있어서 구획선이란, 도로를 따라 그어진 백선, 황색선 및 파선 등의 선 또는 이들의 조합을 말한다. 근접하여 배열되는 2 개 이상의 구획선의 조합을 복합선이라고 한다 (도 9 의 (B) 의 우측의 구획선, 및 도 10 을 참조.).

또한, 운전 지원 ECU (10) 는, 카메라 장치 (17b) 가 촬영한 화상 데이터에 근거하여, 노측벽 (路側壁) 이 존재하는지의 여부에 대한 정보도 취득할 수 있도록 되어 있다.

조작 스위치 (18) 는, 운전자에 의해 조작되는 스위치이다. 운전자는, 조작 스위치 (18) 를 조작함으로써, 차선 유지 제어 (LKA : 레인 키핑 어시스트 제어) 를 실행할지의 여부를 선택할 수 있다. 또한, 운전자는, 조작 스위치 (18) 를 조작함으로써, 추종 차간 거리 제어 (ACC : 어댑티브 크루즈 컨트롤) 를 실행할지의 여부를 선택할 수 있다.

요 레이트 센서 (19) 는, 자차량의 요 레이트를 검출하고, 실제 요 레이트 YRa 를 출력하도록 되어 있다.

확인 버튼 (20) 은, 운전자에 의해 조작 가능한 위치에 배치 설치되어 있고, 조작되고 있지 않은 경우에는 로 레벨 신호를 출력하고, 압동 (押動) 조작되면 하이 레벨 신호를 출력하도록 되어 있다.

운전 지원 ECU (10) 는, LKA 및 ACC 를 실행할 수 있도록 되어 있다. 또한, 운전 지원 ECU (10) 는, 후술하는 바와 같이 운전자가 차량을 운전하는 능력을 상실하고 있는 이상 상태에 있는지의 여부를 감시 (판정) 함과 함께, 운전자가 이상 상태에 있다고 판정한 경우에 적절한 처리를 실시하기 위한 각종 제어를 실시하도록 되어 있다.

엔진 ECU (30) 는, 엔진 액추에이터 (31) 에 접속되어 있다. 엔진 액추에이터 (31) 는 내연기관 (32) 의 운전 상태를 변경하기 위한 액추에이터이다. 본 예에 있어서, 내연기관 (32) 은 가솔린 연료 분사·불꽃 점화식·다기통 엔진이고, 흡입 공기량을 조정하기 위한 스로틀 밸브를 구비하고 있다. 엔진 액추에이터 (31) 는, 적어도 스로틀 밸브의 개방도를 변경하는 스로틀 밸브 액추에이터를 포함한다. 엔진 ECU (30) 는, 엔진 액추에이터 (31) 를 구동함으로써, 내연기관 (32) 이 발생하는 토크를 변경할 수 있다. 내연기관 (32) 이 발생하는 토크는 도시되지 않은 변속기를 통하여 도시되지 않은 구동륜에 전달되도록 되어 있다. 따라서, 엔진 ECU (30) 은, 엔진 액추에이터 (31) 를 제어함으로써, 자차량의 구동력을 제어하여 가속 상태 (가속도) 를 변경할 수 있다.

브레이크 ECU (40) 는, 브레이크 액추에이터 (41) 에 접속되어 있다. 브레이크 액추에이터 (41) 는, 브레이크 페달의 답력에 의해 작동유를 가압하는 도시되지 않은 마스터 실린더와, 좌우 전후륜에 설치되는 마찰 브레이크 기구 (42) 사이의 유압 회로에 설치된다. 마찰 브레이크 기구 (42) 는, 차륜에 고정되는 브레이크 디스크 (42a) 와, 차체에 고정되는 브레이크 캘리퍼 (42b) 를 구비한다. 브레이크 액추에이터 (41) 는, 브레이크 ECU (40) 로부터의 지시에 따라 브레이크 캘리퍼 (42b) 에 내장된 휠 실린더에 공급하는 유압을 조정하고, 그 유압에 의해 휠 실린더를 작동시킴으로써 브레이크 패드를 브레이크 디스크 (42a) 에 압박하여 마찰 제동력을 발생시킨다. 따라서, 브레이크 ECU (40) 는, 브레이크 액추에이터 (41) 를 제어함으로써, 자차량의 제동력을 제어할 수 있다.

전동 파킹 브레이크 ECU (이하, 「EPB·ECU」라고 호칭되는 경우가 있다.)(50) 는, 파킹 브레이크 액추에이터 (이하, 「PKB 액추에이터」라고 호칭되는 경우가 있다.)(51) 에 접속되어 있다. PKB 액추에이터 (51) 는, 브레이크 패드를 브레이크 디스크 (42a) 에 압박하거나, 드럼 브레이크를 구비하고 있는 경우에는 차륜과 함께 회전하는 드럼에 슈를 압박하기 위한 액추에이터이다. 따라서, EPB·ECU (50) 는, PKB 액추에이터 (51) 를 사용하여 파킹 브레이크력을 차륜에 가하여, 차량을 정지 상태로 유지할 수 있다.

스티어링 ECU (60) 는, 주지의 전동 파워 스티어링 시스템의 제어 장치이고, 모터 드라이버 (61) 에 접속되어 있다. 모터 드라이버 (61) 는, 전타용 모터 (62) 에 접속되어 있다. 전타용 모터 (62) 는, 도시되지 않은 차량의 「조타 핸들, 조타 핸들에 연결된 스티어링 샤프트 및 조타용 기어 기구 등을 포함하는 스티어링 기구」에 장착되어 있다. 전타용 모터 (62) 는, 모터 드라이버 (61) 로부터 공급되는 전력 (電力) 에 의해 토크를 발생시키고, 이 토크에 의해 조타 어시스트 토크를 가하거나, 좌우의 조타륜을 전타하거나 할 수 있다.

미터 ECU (70) 는, 도시되지 않은 디지털 표시식 미터에 접속됨과 함께, 해저드 램프 (71) 및 스톱 램프 (72) 에도 접속되어 있다. 미터 ECU (70) 는, 운전 지원 ECU (10) 로부터의 지시에 따라, 해저드 램프 (71) 를 점멸시킬 수 있고, 또한 스톱 램프 (72) 를 점등시킬 수 있다.

경보 ECU (80) 는, 버저 (81) 및 표시기 (82) 에 접속되어 있다. 경보 ECU (80) 는, 운전 지원 ECU (10) 로부터의 지시에 따라 버저 (81) 를 명동시켜 운전자에의 주의 환기를 실시할 수 있고, 또한 표시기 (82) 에 주의 환기용 마크 (예를 들어, 워닝 램프) 를 점등시키거나, 경고 메세지를 표시하거나, 운전 지원 제어의 작동 상황을 표시하거나 할 수 있다.

보디 ECU (90) 는, 도어록 장치 (91) 및 호른 (92) 에 접속되어 있다. 보디 ECU (90) 는, 운전 지원 ECU (10) 로부터의 지시에 따라, 도어록 장치 (91) 의 해제를 실시할 수 있다. 또, 보디 ECU (90) 는, 운전 지원 ECU (10) 로부터의 지시에 따라 호른 (92) 을 명동시킬 수 있다.

내비게이션 ECU (100) 는, 자차량의 현재 위치를 검출하기 위한 GPS 신호를 수신하는 GPS 수신기 (101), 지도 정보 등을 기억한 지도 데이터 베이스 (102) 및 휴먼 머신 인터페이스인 터치 패널식 디스플레이 (103) 등과 접속되어 있다. 내비게이션 ECU (100) 는, GPS 신호에 근거하여 현시점의 자차량의 위치 (자차량이 복수의 차선 (레인) 을 갖는 경우에는, 어느 차선을 주행하고 있는지를 특정하는 정보를 포함한다.) 를 특정한다. 내비게이션 ECU (100) 는, 자차량의 위치 및 지도 데이터베이스 (102) 에 기억되어 있는 지도 정보 등에 근거하여 각종 연산 처리를 실시하고, 디스플레이 (103) 를 사용하여 경로 안내를 실시한다.

지도 데이터베이스 (102) 에 기억되어 있는 지도 정보에는, 도로 정보가 포함되어 있다. 도로 정보에는, 교차점인 것을 나타내는 정보, 건널목인 것을 나타내는 정보, 차선 변경 금지 지점인 것을 나타내는 정보, 합류 지점인 것을 나타내는 정보, T 자로인 것을 나타내는 정보, 및 추월 차선인 것을 나타내는 정보가 포함된다. 또한, 도로 정보에는, 도로의 구부러지는 쪽의 정도를 나타내는 도로의 곡률 반경 또는 곡률 등을 포함한다. 또한, 곡률은 곡률 반경의 역수이다.

외부 통신 ECU (110) 는, 무선 통신 장치 (111) 에 접속되어 있다. 외부 통신 ECU (110) 및 무선 통신 장치 (111) 는, 외부의 네트워크 시스템에 접속하기 위한 무선 통신 단말이다.

＜작동의 개요＞

다음으로, 운전 지원 ECU (10) 의 작동의 개요에 대해 설명한다. 운전 지원 ECU (10) 는, 운전자가 차량을 주행시키고 있을 때에, 「운전자가 차량을 운전하는 능력을 상실하고 있는 이상 상태 (간단히, 「이상 상태」라고 호칭한다)」에 있는지의 여부에 대해 감시한다 (반복 판정한다.). 운전 지원 ECU (10) 는, 운전자의 현시점의 상태를 「정상 상태」, 「가이상 상태」 및 「본이상 상태」의 3 개 단계로 나누고, 각 단계에 따른 처리를 실시한다.

보다 구체적으로 서술하면, 운전 지원 ECU (10) 는, 운전자가 정상 상태에 있다고 판정하고 있는 상황에 있어서, 운전 조작이 없다고 간주할 수 있는 상황이 가이상 확정 시간 t1ref 만큼 계속된 경우, 운전자가 이상 상태에 빠져 있을 가능성이 높아졌다고 판정한다. 즉, 운전 지원 ECU (10) 는, 운전자가 가이상 상태가 되었다고 판정한다. 또한, 운전 조작이 없다고 간주할 수 있는 상황은, 운전자가 이상 상태인 경우에 발생하는 상황의 하나이고, 「운전 무조작 상태」라고도 호칭한다. 운전 무조작 상태는, 이하의 조건 1 내지 조건 3 모두가 성립하고 있는 상태이다.

(조건 1) 조타 토크 센서 (15) 에 의해 검출되는 조타 토크 Tra 가 「0」이다.

(조건 2) 액셀 페달 조작량 센서 (11) 에 의해 검출되는 액셀 페달 조작량 AP 가 변화하고 있지 않다.

(조건 3) 브레이크 페달 조작량 센서 (12) 에 의해 검출되는 브레이크 페달 조작량 BP 가 변화하고 있지 않다.

운전 지원 ECU (10) 는, 운전자의 상태가 「가이상 상태」라고 판정한 경우 (즉, 「가이상 판정」을 실시한 경우), 운전자에 대해 운전 조작을 촉구하기 위한 경고를 실시함과 함께, 차량을 강제적으로 일정한 감속도 (제 1 감속도 α1) 로 소정 속도 (본이상 판정 허가 차속 SPD1) 까지 감속시킨다.

또한, 운전 지원 ECU (10) 는, 차선 유지 제어 (LKA : 레인 킵 어시스트 제어) 가 실시되고 있지 않는 경우에는, 차선 유지 제어를 개시한다. 차선 유지 제어는, 자차량의 위치가 「그 자차량이 주행하고 있는 레인 (주행 차선)」 내의 목표 주행 라인 부근에 유지되도록, 조타 토크를 스티어링 기구에 부여하여 운전자의 조타 조작을 지원하는 제어이다. 차선 유지 제어 자체는 주지이다 (예를 들어, 일본 공개특허공보 2008-195402호, 일본 공개특허공보 2009-190464호, 일본 공개특허공보 2010-6279호, 및 일본 특허 제4349210호 명세서 등을 참조.).

보다 구체적으로 서술하면, 운전 지원 ECU (10) 는, 카메라 장치 (17b) 로부터 송신된 화상 데이터에 근거하여 자차량이 주행하고 있는 차선의 「좌백선 LL 및 우백선 LR」을 인식 (취득) 하고, 그들 1 쌍의 백선의 중앙 위치를 목표 주행 라인 Ld 로서 결정한다. 또한, 운전 지원 ECU (10) 는, 목표 주행 라인 Ld 의 커브 반경 (곡률 반경) R 과, 좌백선 LL 과 우백선 LR 로 구획되는 주행 차선에 있어서의 자차량의 위치 및 방향을 연산한다.

그리고, 운전 지원 ECU (10) 는, 자차량의 전단 중앙 위치와 목표 주행 라인 Ld 사이의 도로 폭 방향의 거리 Dc (이하, 「센터 거리 Dc」라고 호칭한다.) 와, 목표 주행 라인 Ld 의 방향과 자차량의 진행 방향의 어긋남각 θy (이하, 「요각 θy」라고 호칭한다.) 를 연산한다.

또한, 운전 지원 ECU (10) 는, 센터 거리 Dc 와 요각 θy 와 도로 곡률 ν (=1/곡률 반경 R) 에 근거하여, 하기 (1) 식에 의해, 목표 요 레이트 YRc* 를 소정의 연산 주기로 연산한다. (1) 식에 있어서, K1, K2 및 K3 은 제어 게인이다. 목표 요 레이트 YRc* 는, 자차량이 목표 주행 라인 Ld 를 따라 주행할 수 있도록 설정되는 요 레이트이다.

YRc* = K1 × Dc ＋ K2 × θy ＋ K3 × ν …(1)

운전 지원 ECU (10) 는, 이 목표 요 레이트 YRc* 와 실제 요 레이트 YRa 에 근거하여, 목표 요 레이트 YRc* 를 얻기 위한 목표 조타 토크 Tr* 를 소정의 연산 주기로 연산한다. 보다 구체적으로 서술하면, 운전 지원 ECU (10) 는, 목표 요 레이트 YRc* 와 실제 요 레이트 YRa 의 편차와 목표 조타 토크 Tr* 의 관계를 규정한 룩업 테이블을 미리 기억하고 있고, 이 테이블에 목표 요 레이트 YRc* 와 실제 요 레이트 YRa 의 편차를 적용함으로써 목표 조타 토크 Tr* 를 연산한다. 그리고, 운전 지원 ECU (10) 는, 실제의 조타 토크 Tra 가 목표 조타 토크 Tr* 에 일치하도록, 스티어링 ECU (60) 를 사용하여 전타용 모터 (62) 를 제어한다. 이상이, 차선 유지 제어의 개요이다.

운전자가 경고, 혹은 차량의 감속을 알아차려 운전 조작을 재개시킨 경우, 운전 지원 ECU (10) 는, 운전자의 운전 조작을 검출하고, 운전자의 상태는 「정상 상태」라고 판정한다. 이 경우, 그때까지 실시되고 있던 운전자에 대한 경고 및 자차량의 감속이 종료된다. 또한, 차선 유지 제어의 설정 상태는, 본래의 설정 상태로 돌아간다.

한편, 운전자의 상태가 「가이상 상태」라고 판정된 시점 (가이상 판정 시점) 이후에 있어서는, 경고 및 차량의 감속이 실시되므로, 운전자가 이상 상태가 아니면, 하등의 운전 조작을 실시한다고 생각된다. 따라서, 가이상 판정 시점으로부터 운전자가 운전 조작을 실시하지 않는 상태 (운전 무조작 상태) 가 추가로 본이상 확정 시간 t2ref 에 걸쳐 계속된 경우, 운전자가 이상 상태에 있다고 하는 개연성이 매우 높다. 그래서, 이 경우, 운전 지원 ECU (10) 는, 운전자가 본이상 상태라고 판정하고 (즉, 「본이상 판정」을 실시하고), 그 시점 (본이상 판정 시점) 으로부터 차량을 강제적으로 일정한 감속도 (제 2 감속도 α2) 로 차량이 정지할 때까지 감속시킨다.

그런데, 교차점 및 건널목 등에 있어서, 자차량이 정지하면 다른 차량 또는 열차의 원활한 교통의 방해가 된다. 그래서, 운전 지원 ECU (10) 는, 운전자의 상태가 「가이상 상태」 또는 「본이상 상태」라고 판정된 경우, 자차량이 있는 장소가, 「법령상 감속을 실시하여 자차량을 정지해서는 안 되는 장소 (이하, 「법령상 차량을 자동 정지시키는 것이 부적당한 장소」라고 칭한다.) 에 근거하여 정해지는 감속 금지 구간 (이하, 간단히 「감속 금지 구간」이라고 호칭하는 경우가 있다.) 」인지의 여부를 판정한다. 또한, 법령상 차량을 자동 정지시키는 것이 부적당한 장소를 「정지 금지 장소」라고 호칭하는 경우도 있다. 감속 금지 구간은, 정지 금지 장소 및 정지 금지 장소 직전의 장소를 포함한다.

이 경우, 자차량이 있는 장소가, 감속 금지 구간인지의 여부의 판정은, 운전 지원 ECU (10) 가, 카메라 장치 (17b) 가 촬영한 도로 화상 데이터에 근거하여 인식한, 「자차량의 주행로의 좌측 및 우측의 구획선에 대한 구획선 정보」에 근거하여 실시한다. 구획선 정보는, 구획선의 갯수, 선 종류 및 색 등을 포함한다. 또한, 이 판정은, 내비게이션 ECU (100) 로부터의 도로 정보에 근거하여 실시되어도 되고, 구획선 정보 및 내비게이션 장치로부터 취득되는 도로 정보의 조합에 근거하여 실시되어도 된다.

본 명세서에 있어서, 「법령상 차량을 자동 정지시키는 것이 부적당한 장소 (정지 금지 장소)」는, 이하에 예시하는 장소를 포함한다. 또한, 법령이란, 나라 및 주 등의 법령이고, 일본의 경우는 일본의 도로 교통법이다. 단, 법령에는, 정부 기관 (일본에 있어서는 경찰청 등) 의 표시 (도로 표시) 에 대한 설치 지침 등도 포함된다.

(1) 법령에 의해 주차 및 정지가 금지되어 있는 장소.

(2) 자차량이 있는 차선이 법령에 의해 특정의 주행 방법 (예를 들어, 차선 변경 등) 이 금지되어 있는 차선이기 때문에, 당해 차선에 있어서 자차량이 자동 정지되거나 감속에 의해 저속으로 주행하거나 하고 있으면, 법령을 준수하고자 하는 다른 차량의 원활한 교통의 방해가 된다고 추정되는 장소.

(3) 정부 기관의 설치 지침에 근거하여 설치된 표시 등에 의해, 도로의 상황 또는 교통의 특성에 관한 주의 환기 등이 실시되고 있는 장소.

보다 구체적으로 서술하면, 법령상 차량을 자동 정지시키는 것이 부적당한 장소로는, 이하의 장소 등을 들 수 있다.

·교차점 및 건널목 등

도로 교통법으로 주차 및 정차가 금지되어 있는 장소이기 때문에, 차량을 자동 정지시키는 것이 부적당하다.

·차선 변경 금지로

차선 변경 금지로이기 때문에, 법령 (교통규칙) 을 준수하는 후속 차량이 정지 차량을 회피하려면 급제동이 필요하다. 이 때문에, 차량을 자동 정지시키는 것이 부적당하다.

·정부 기관 (일본에 있어서는 경찰청) 의 설치 지침에 근거하여 설치된 표시 등에 의해 도로의 상황 또는 교통의 특성에 관한 주의 환기가 실시되고 있는 운전에 주의를 요하는 장소 (이하, 「운전에 주의를 요하는 장소」라고 호칭한다.)

당해 운전에 주의를 요하는 장소로는, 감속이 필요한 구간의 바로 앞 및 그 필요 구간에 설치되는 도류 (導流) 레인 마크 등의 감속 마크가 표시되어 있는 구간 등을 들 수 있다. 이와 같은 운전에 주의를 요하는 장소는, 차량을 자동 정지시키는 것이 부적당하다. 또한, 도류 레인 마크는, 예를 들어 레인 마크로서의 백선 또는 황색선 (이들 선은, 끊어지는 일 없이 연속하고 있는 경우도 있고, 일정 간격마다 끊어져 있는 경우도 있다.) 에 인접하여 설치되고, 또한 차량의 주행로의 우측 및 좌측에 설치된 백파선 (즉, 일정 간격마다 끊어지는 백선) 이다 (도 10 을 참조.). 또한, 서로 인접하여 설치되는 1 쌍의 선은 복합선이라고도 호칭된다.

·T 자로

교차점과 마찬가지로, 다른 차량의 원활한 교통의 방해가 되기 때문에, 차량을 자동 정지시키는 것이 부적당하다.

·고속도로 등의 추월 차선

고속도로 등의 추월 차선에 있어서의 정차는, 다른 차량이 급제동해야 하는 상황이 생길 수 있다. 이 때문에, 차량을 자동 정지시키는 것이 부적당하다. 또한, 일본과 같이 차량이 좌측을 통행하는 것이 의무로 되어 있는 법령을 갖는 나라에 있어서, 추월 차선은 복수의 차선 중 가장 우측의 차선이다. 미국과 같이, 차량이 우측을 통행하는 것이 의무로 되어 있는 법령을 갖는 나라에 있어서, 추월 차선은 복수의 차선 중 가장 좌측의 차선이다.

더욱 구체적으로 서술하면, 이들 장소의 판정은, 하기 표 1 에 나타낸 바와 같은 구획선의 인식 결과에 근거하여 판정한다. 하기와 같은 구획선의 인식 결과를 얻은 경우, 법령상 차량을 자동 정지시키는 것이 부적당한 장소 또는 그 직전에 자차량이 있을 가능성이 높고, 따라서 자차량이 있는 장소가 「법령상 차량을 자동 정지시키는 것이 부적당한 장소에 근거하여 정해지는 감속 금지 구간」이라고 판정된다. 또한, 표 1 의 추월 차선에 대한 판정은, 차량 좌측 통행의 법령을 갖는 나라 (예를 들어, 일본) 에 있어서 유효하다.

상기 서술한 판정에 의해, 자차량이 있는 장소가 감속 금지 구간이라고 판정된 경우에는, 운전자가 가이상 상태라고 판정한 경우, 및 운전자가 본이상 상태라고 판정한 경우에 실시하는 일정한 감속도에 의한 감속을 금지한다. 이로써, 자차량이 법령상 차량을 자동 정지시키는 것이 부적당한 장소에 자동 정지될 가능성을 저하시킬 수 있다.

한편, 상기 서술한 판정에 의해, 자차량이 있는 장소가 감속 금지 구간이 아니라고 판정된 경우에는, 운전자가 가이상 상태라고 판정한 경우, 및 운전자가 본이상 상태라고 판정한 경우에 실시하는 일정한 감속도에 의한 감속을 허가한다. 또한, 자차량이 있는 장소가 감속 금지 구간이 아니라고 판정되는 경우의 구획선의 인식 결과 등에 대해서는 후술한다.

＜구체적 작동＞

다음으로, 운전 지원 ECU (10) 의 CPU (간단히 「CPU」라고 호칭하는 경우가 있다.) 의 구체적 작동에 대해 설명한다. CPU 는, 소정 시간이 경과할 때마다 도 2 내지 6 에 플로우 차트에 의해 나타낸 루틴의 각각을 실행하도록 되어 있다.

CPU 는, 운전자의 상태를 감시하고, 그 감시 결과에 근거하여 운전자의 상태가 「정상 상태」, 「가이상 상태」 및 「본이상 상태」 중 어느 것인지를 결정한다. 그리고, CPU 는, 결정한 상태에 따라, 가이상 플래그 Xk 및 본이상 플래그 Xh 의 값을 변경 (설정) 한다.

가이상 플래그 Xh 는, 그 값이 「1」인 경우에, 운전자의 현시점의 상태가 「가이상 상태」인 것을 나타낸다. 본이상 플래그 Xh 는, 그 값이 「1」인 경우에, 운전자의 현시점의 상태가 「본이상 상태」인 것을 나타낸다. 가이상 플래그 Xk 및 본이상 플래그 Xh 가 모두 값 「0」인 경우에는, 운전자의 현시점의 상태가 「정상 상태」인 것을 나타낸다. 가이상 플래그 Xk 의 값 및 본이상 플래그 Xh 값은, 차량에 탑재된 도시되지 않은 이그니션 키 스위치가 오프 위치로부터 온 위치로 변경되었을 때에 CPU 에 의해 실행되는 이니셜 루틴에 있어서 「0」으로 설정된다.

이그니션 키 스위치가 온 위치에 있는 경우, 도 2 내지 도 6 의 루틴이 소정 시간의 경과마다 기동된다. 이 경우, 가이상 플래그 Xk 및 본이상 플래그 Xh 가 이니셜라이즈 (Xk = 0, Xh = 0) 되어 있기 때문에, 실질적으로는 정상시 루틴이 기능하게 된다.

이하, 도 2 를 참조하면서 정상 시 루틴부터 설명한다. CPU 는, 소정의 타이밍이 되면, 정상 시 루틴인 스텝 200 으로부터 처리를 개시하여 스텝 210 으로 진행하고, 가이상 플래그 Xk 의 값 및 본이상 플래그 Xh 의 값이 모두 「0」인지의 여부를 판정한다.

현시점이, 이그니션 키 스위치가 온 조작된 직후라고 가정한다. 이 경우, 가이상 플래그 Xk 및 본이상 플래그 Xh 는 이니셜라이즈되어 있고, 가이상 플래그 Xk 의 값 및 본이상 플래그 Xh 의 값이 모두 「0」이다. 따라서, CPU 는 스텝 210 에서 「예」라고 판정하고 스텝 220 으로 진행하고, 차속 SPD 가 미리 설정된 가이상 판정 허가 차속 SPD0 이상인지의 여부를 판정한다. 또한, 이 가이상 판정 허가 차속 SPD0 은, 본이상 판정 허가 차속 SPD1 이상의 값으로 설정되어 있다.

차속 SPD 가 가이상 판정 허가 차속 SPD0 미만인 경우, CPU 는 스텝 220 에서 「아니오」라고 판정하고 스텝 225 로 진행하고, 가이상 판정 타이머 t1 의 값을 「0」으로 설정한다 (클리어한다). 그 후, CPU 는 스텝 295 로 진행하고, 본 루틴을 일단 종료한다. 이에 대하여, 차속 SPD 가 가이상 판정 허가 차속 SPD0 이상인 경우, CPU 는 스텝 220 에서 「예」라고 판정하고 스텝 230 으로 진행하고, 운전자가 운전 조작을 하고 있지 않는 상태 (운전 무조작 상태) 인지의 여부를 판정한다. 또한, 운전 무조작 상태란, 상기 서술한 조건 1 내지 조건 3 모두가 성립하고 있지 않은 상태이다.

운전자가 운전 조작을 실시하고 있는 상태인 경우 (즉, 상기 서술한 조건 1 내지 조건 3 모두가 성립한 경우), CPU 는 스텝 230 에서 「아니오」라고 판정하고 스텝 240 으로 진행하고, 가이상 판정 타이머 t1 의 값을 「0」으로 설정한다. 그 후, CPU 는 스텝 295 로 진행하고, 본 루틴을 일단 종료한다. 이에 대하여, 운전자가 운전 조작을 실시하고 있지 않는 상태인 경우, CPU 는 스텝 230 에서 「예」라고 판정하고 스텝 250 으로 진행하고, 가이상 판정 타이머 t1 의 값을 「1」만큼 증가시킨다. 이 가이상 판정 타이머 t1 의 값은, 차속 SPD 가 가이상 판정 허가 차속 SPD0 이상인 경우에 있어서 운전 무조작 상태가 계속되고 있는 시간을 나타내고 있다.

그 후, CPU 는 스텝 260 으로 진행하고, 가이상 판정 타이머 t1 이 미리 설정된 가이상 확정 시간 t1ref 이상인지의 여부를 판정한다. 가이상 확정 시간 t1ref 는, 예를 들어 5 초 내지 30 초 중 적절한 시간으로 설정되어 있다.

가이상 판정 타이머 t1 이 가이상 확정 시간 t1ref 미만인 경우, CPU 는 스텝 260 에서 「아니오」라고 판정하고 스텝 295 로 진행하고, 본 루틴을 일단 종료한다. 이에 대하여, 가이상 판정 타이머 t1 이 가이상 확정 시간 t1ref 이상인 경우, CPU 는 스텝 260 에서 「예」라고 판정하고 스텝 270 으로 진행하고, 가이상 플래그 Xk 의 값을 「1」로 설정한다. 그 후, CPU 는 스텝 295 로 진행하고, 본 루틴을 일단 종료한다.

통상 운전자의 상태가 정상 상태에 있으면, 차속 SPD 가 가이상 판정 허가 차속 SPD0 이상인 경우에 있어서 운전 무조작 상태가 가이상 확정 시간 t1ref 에 걸쳐 계속될 가능성은 낮다. 따라서, CPU 는, 상기 처리에 의해 차속 SPD 가 가이상 판정 허가 차속 SPD0 이상인 경우에 있어서 운전 무조작 상태가 가이상 확정 시간 t1ref 에 걸쳐 계속되면, 운전자의 상태가 이상 상태에 빠져 있을 가능성이 높다 (즉, 가이상 상태에 있다) 고 판정한다.

이 가이상 플래그 Xk 의 값이 「1」로 설정된 타이밍이, 운전 지원 ECU (10) 가, 운전자가 차량을 운전하는 능력을 상실하고 있는 이상 상태라고 최초로 판정한 (이상 상태라고 임시로 판정한) 타이밍이다. 가이상 플래그 Xk 가 「1」로 설정된 경우, CPU 는 스텝 210 에서 「아니오」라고 판정하고, 스텝 225 를 경유하여 스텝 295 로 진행한다. 따라서, 실질적으로는 도 2 의 정상 시 루틴은 실행되지 않고, 후술하는 본이상 판정 루틴이 기능하게 된다.

또한, 가이상 플래그 Xk 가 「1」로 설정되어 있는 경우, 혹은 본이상 플래그 Xh 가 「1」로 설정되어 있는 경우에는, 운전 지원 ECU (10) 는, 차선 유지 제어 (LKA) 를 자동적으로 실행한다. 즉, 조작 스위치 (18) 에 의해 차선 유지 제어의 실행이 선택되어 있지 않은 경우라도, 강제적으로 차선 유지 제어를 실행한다. 따라서, 운전자가 조타 조작을 하고 있지 않아도, 자차량을 목표 주행 라인 (좌우 백선의 중앙 위치) 을 따라 주행시킬 수 있다.

또한, 가이상 플래그 Xk 가 「1」로 설정되어 있는 경우, 혹은 본이상 플래그 Xh 가 「1」 로 설정되어 있는 경우에는, 조작 스위치 (18) 에 의해 추종 차간 거리 제어 (ACC) 의 실행이 선택되어 있는 경우라도, 운전 지원 ECU (10) 는, 추종 차간 거리 제어 (ACC) 를 중지한다. 단, 운전 지원 ECU (10) 는, ACC 의 선택에 관계 없이, 자차량의 전방을 주행하는 선행 차량과 자차량의 차간 거리가 허용 거리 미만이 될 우려가 있는 경우에는, 상기 차간 거리가 허용 거리 미만이 되지 않도록 자차량의 감속도를 제어한다.

다음으로, 도 3 을 참조하면서 본이상 판정 루틴에 대해 설명한다. CPU 는, 소정의 타이밍이 되면, 도 3 의 스텝 300 으로부터 처리를 개시하여 스텝 310 으로 진행하고, 가이상 플래그 Xk 의 값이 「1」인지의 여부를 판정한다.

가이상 플래그 Xk 의 값이 「0」인 경우, CPU 는 스텝 310 에서 「아니오」라고 판정하고, 스텝 395 로 진행하고, 본 루틴을 일단 종료한다.

이에 대하여, 가이상 플래그 Xk 의 값이 「1」인 경우, CPU 는 스텝 310 에서 「예」라고 판정하고, 스텝 320 으로 진행하고, 운전자가 운전 조작을 하고 있지 않는 상태인지의 여부를 판정한다.

운전자가 운전 조작을 실시하고 있는 상태인 경우, CPU 는 스텝 320 에서 「아니오」라고 판정하고, 스텝 370 으로 진행하고, 가이상 플래그 Xk 의 값을 「0」으로 설정한다. 그 후, CPU 는 스텝 380 으로 진행하고, 가이상 판정 타이머 t1 의 값 및 본이상 판정 타이머 t2 의 값을 모두 「0」 으로 설정한다. 그 후, CPU 는 스텝 395 로 진행하고, 본 루틴을 일단 종료한다.

이에 대하여 운전자가 운전 조작을 실시하고 있지 않는 상태인 경우, CPU 는 스텝 320 에서 「예」라고 판정하고, 스텝 330 으로 진행하고, 본이상 판정 타이머 t2 의 값을 「1」만큼 증가시킨다. 그 후, CPU 는 스텝 340 으로 진행하고, 운전자에 대한 경고를 실시하고, 스텝 350 으로 진행하고, 본이상 판정 타이머 t2 가 미리 설정된 본이상 확정 시간 t2ref 이상인지의 여부를 판정한다. 또한, 본이상 확정 시간 t2ref 는, 예를 들어 20 초 내지 30 초 중 적절한 시간으로 설정되어 있다.

본이상 판정 타이머 t2 가 본이상 확정 시간 t2ref 미만인 경우, CPU 는 스텝 350 에서 「아니오」라고 판정하고 스텝 395 로 진행하고, 본 루틴을 일단 종료한다. 이에 대하여, 본이상 판정 타이머 t2 가 본이상 확정 시간 t2ref 이상인 경우, CPU 는 스텝 350 에서 「예」라고 판정하고 스텝 360 으로 진행하고, 가이상 플래그 Xk 의 값을 「0」으로 설정하고, 본이상 플래그 Xh 의 값을 「1」로 설정한다. 그 후, CPU 는 스텝 395 로 진행하고, 본 루틴을 일단 종료한다.

통상 운전자의 상태가 정상 상태에 있으면, 상기 서술한 경고에 의해 운전 무조작 상태가 본이상 확정 시간 t2ref 에 걸쳐 계속될 가능성은 낮다. 따라서, CPU 는, 상기 처리에 의해, 운전 무조작 상태가 본이상 확정 시간 t2ref 에 걸쳐 계속되면, 운전자의 상태가 이상 상태에 빠져 있다 (즉, 본이상 상태에 있다) 고 판정한다.

다음으로, 도 4 를 참조하면서 가이상 시 감속 루틴에 대해 설명한다. CPU 는, 소정의 타이밍이 되면, 도 4 의 스텝 400 으로부터 처리를 개시하고 스텝 410 으로 진행하고, 가이상 플래그 Xk 의 값이 「1」인지의 여부를 판정한다.

가이상 플래그 Xk 의 값이 「1」이 아닌 경우, CPU 는 스텝 410 에서 「아니오」 라고 판정하고 스텝 495 로 진행하고, 본 루틴을 일단 종료한다. 이에 대하여, 가이상 플래그 Xk 의 값이 「1」인 경우, CPU 는 스텝 410 에서 「예」라고 판정하고 스텝 420 으로 진행하고, 차속 SPD 가 미리 설정된 본이상 판정 허가 차속 SPD1 이하가 되었는지의 여부에 대해 판정한다. 또한, 본이상 판정 허가 차속 SPD1 은, 가이상 시에 있어서의 차속 하한값이고, 제로보다 높은 값으로 설정되어 있다.

차속 SPD 가 본이상 판정 허가 차속 SPD1 보다 큰 경우, CPU 는 스텝 420 에서 「아니오」라고 판정하고 스텝 430 으로 진행하고, 감속 금지 플래그 Xpro 의 값이 「0」인지의 여부를 판정한다. 이 감속 금지 플래그 Xpro 의 값은, 상기 서술한 이니셜 루틴에 있어서 「0」으로 설정되고, 자차량이 감속을 실시해도 되는 장소에 있다 (즉, 감속 금지 구간에 있지 않다) 고 판정되었을 때에 「0」으로 설정된다. 또한, 감속 금지 플래그의 값은, 자차량이 감속을 실시하면 안되는 장소에 있다 (즉, 감속 금지 구간에 있다) 고 판정되었을 때에 「1」 로 설정된다. 이 감속 금지 플래그의 설정 방법 (즉, 감속을 실시해도 되는 장소에 있는지의 여부의 판정 방법) 에 대해서는 후에 도 6 내지 도 9 를 참조하여 설명한다.

감속 금지 플래그 Xpro 의 값이 「0」인 경우, CPU 는 스텝 430 에서 「예」라고 판정하고 스텝 440 으로 진행하고, 제 1 감속도 α1 로 감속한다. 그 후, CPU 는 스텝 495 로 진행하고, 본 루틴을 일단 종료한다.

감속 금지 플래그 Xpro 의 값이 「0」이 아닌 경우 (즉, 감속 금지 플래그 Xpro 의 값이 「1」인 경우), CPU 는 스텝 430 에서 「아니오」라고 판정하고 스텝 450 으로 진행하고, 자차량의 차속을 현시점의 차속으로 유지시킨 후, 스텝 495 로 진행하고, 본 루틴을 일단 종료한다.

이에 대하여, 차속 SPD 가 본이상 판정 허가 차속 SPD1 이하인 경우, CPU 는 스텝 420 에서 「예」라고 판정하고 스텝 450 으로 진행하고, 자차량의 차속을 현시점의 차속으로 유지시킨 후, 스텝 495 로 진행하고, 본 루틴을 일단 종료한다. 이 경우, 운전 지원 ECU (10) 는, 차속 센서 (16) 로부터의 신호에 근거하여 취득되는 현시점의 차속 SPD 로 자차량을 정속 주행시키기 위한 지령 신호를 엔진 ECU (30) 및 브레이크 ECU 에 출력한다. 이로써, 자차량의 주행 상태는, 지금까지의 감속 주행으로부터 정속 주행으로 바뀐다. 또한, 정속 주행이 계속되는 경우에는, 운전 지원 ECU (10) 는, 감속 주행으로부터 정속 주행으로 바뀌었을 때의 차속을 기억하고, 그 차속을 유지시키면 된다. 그 후, CPU 는 스텝 495 로 진행하고, 본 루틴을 일단 종료한다.

CPU 는 이러한 처리를 반복하여, 자차량이 감속 금지 구간에 있다고 판정된 경우에는, 운전자가 가이상 상태라고 판정되고, 또한 차속 SPD 가 본이상 판정 허가 차속 SPD1 보다 크다고 판정된 경우에 실시하는 일정한 감속도에 의한 감속을 금지한다. 이로써, 자차량이 법령상 차량을 자동 정지시키는 것이 부적당한 장소를 저속으로 주행할 가능성 및 동 장소에서 자동 정지될 가능성을 저하시킬 수 있다.

다음으로, 도 5 를 참조하면서 본이상 시 감속 루틴에 대해 설명한다. CPU 는, 소정의 타이밍이 되면, 도 5 의 스텝 500 으로부터 처리를 개시하고 스텝 510 으로 진행하고, 본이상 플래그 Xh 의 값이 「1」인지의 여부를 판정한다.

본이상 플래그 Xh 의 값이 「1」이 아닌 경우, CPU 는 스텝 510 에서 「아니오」라고 판정하고 스텝 595 로 진행하고, 본 루틴을 일단 종료한다. 이에 대하여, 본이상 플래그 Xh 의 값이 「1」인 경우, CPU 는 스텝 510 에서 「예」라고 판정하고 스텝 520 으로 진행하고, 자차량이 정지했는지의 여부에 대해, 차속 SPD 에 근거하여 판정한다. 구체적으로 서술하면, CPU 는 스텝 520 에서 차속 SPD 가 0 인지의 여부를 판정한다.

이 판단이 최초로 실시되었을 때에는, 자차량은 정지하고 있지 않다. 이 경우, 차속 SPD 가 0 이 아니기 때문에, CPU 는 스텝 520 에서 「아니오」라고 판정하고 스텝 530 으로 진행하고, 해저드 램프 (71) 의 점멸 지령을 출력한다.

다음으로, CPU 는 스텝 540 으로 진행하고, 감속이 금지되어 있지 않은지 (감속이 허가되어 있는지) 의 여부를 판정한다. 구체적으로는, CPU 는 스텝 540 에서 감속 금지 플래그 Xpro 의 값이 「0」인지의 여부를 판정한다.

감속 금지 플래그 Xpro 의 값이 「0」인 경우, CPU 는 스텝 540 에서 「예」라고 판정하고 스텝 550 으로 진행하고, 자차량을 미리 설정된 일정한 제 2 감속도 α2 로 감속시킨다. 이 제 2 감속도 α2 는, 제 1 감속도 α1 보다 절대값이 큰 값으로 설정되어 있다.

다음으로, CPU 는 스텝 560 으로 진행하고, 미터 ECU (70) 에 스톱 램프 (72) 의 점등 지령을 출력한다. 이렇게 해 스톱 램프 (72) 가 점등하고, 해저드 램프 (71) 가 점멸하는 것에 의해, 후속차의 운전자에 대해 주의 환기할 수 있다. 그 후, CPU 는 스텝 595 로 진행하고, 본 루틴을 일단 종료한다.

이것에 대해, CPU 가 스텝 540 의 처리를 실행하는 시점에 있어서, 감속 금지 플래그 Xpro 의 값이 「1」인 경우 (즉, 자차량의 감속이 금지되어 있는 경우), CPU 는 스텝 540 에서 「아니오」라고 판정하고 스텝 545 로 진행하고, 자차량의 차속을 현시점의 차속으로 유지시키고, 이어서 스텝 595 로 진행하고, 본 루틴을 일단 종료한다. 따라서, 이 경우 차량의 감속은 실시되지 않기 때문에, 차량이 정지하는 일은 없다.

그런데, 상기 서술한 스텝 520 에서, 차속 SPD 가 0 인 경우, CPU 는 스텝 520 에서 「예」라고 판정하고 스텝 570 으로 진행하고, 전동 파킹 브레이크 ECU (50) 를 사용하여 파킹 브레이크력을 차륜에 가한다. 즉, 운전 지원 ECU (10) 는, 자차량을 정차 상태로 유지한다. 또한, CPU 는, 미터 ECU (70) 를 사용하여 해저드 램프 (71) 를 점멸시키고, 또한 도시되지 않은 도어록 ECU 를 사용하여 차량의 도어의 록을 해제한다. 그 후, CPU 는 스텝 595 로 진행하고, 본 루틴을 일단 종료한다.

다음으로, 도 6 을 참조하면서 감속 허가 판정 루틴에 대해 설명한다. CPU 는, 소정의 타이밍이 되면, 도 6 의 스텝 600 으로부터 처리를 개시하고 스텝 610 으로 진행하고, 자차량이 감속 금지 구간에 있는지의 여부 (즉, 정지 금지 장소에 근거하여 정해지는 감속 금지 구간에 있는지의 여부) 를 판정한다. 이때, CPU 는 카메라 장치 (17b) 가 촬영한 도로 화상 데이터로부터 인식되는 구획선 정보에 근거하여 판정을 실시한다.

구체적으로 서술하면, CPU 는, 도로 화상 데이터에 근거하여, 자차량의 주행로의 좌측 및 우측에 있는 구획선의 갯수, 선 종류 및 색 등을 인식하고, 이들에 근거하여, 도로 화상 데이터의 촬영 시에 자차량이 감속 금지 구간에 있는지의 여부를 판정한다.

보다 구체적으로 서술하면, CPU 는, 도로 화상 데이터로부터 인식되는 자차량의 주행로의 좌측 및 우측의 구획선에 대한 구획선 정보에 근거하여, 도로 화상 데이터의 촬영 시에 자차량이, 법령상 차량을 자동 정지시키는 것이 부적당한 장소 또는 그 직전에 있을 가능성이 높은지의 여부를 판정한다. 이하에서는, 이 판정 방법에 대해 상세하게 서술한다.

도 7 에 나타낸 바와 같이, P1 지점을 촬영한 도로 화상 데이터 G1 로부터 인식되는 구획선 정보에는, 자차량의 주행로의 좌측의 구획선 및 주행로의 우측의 구획선 모두가 포함되어 있지 않다. 이때, 법령상 차량을 자동 정지시키는 것이 부적당한 장소 (교차점 구간) 또는 그 직전에 자차량이 있을 가능성이 높다. 이 경우, CPU 는 자차량이 감속 금지 구간에 있다고 판정한다.

도 7 에 나타낸 바와 같이, P2 지점을 촬영한 도로 화상 데이터 G2 로부터 인식되는 구획선 정보에는, 자차량의 전방에 있어서 소실되어 있는, 주행로의 좌측의 구획선 및 주행로의 우측의 구획선이 포함되어 있다. 이때, 법령상 차량을 자동 정지시키는 것이 부적당한 장소 (교차점 구간) 또는 그 직전에, 자차량이 있을 가능성이 높다. 이 경우, CPU 는 자차량이 감속 금지 구간에 있다고 판정한다.

도 7 에 나타낸 바와 같이, P3 지점을 촬영한 도로 화상 데이터 G3 으로부터 인식되는 구획선 정보에는, 자차량의 주행로의 우측의 구획선만이 포함되어 있다. 이때, 법령상 차량을 자동 정지시키는 것이 부적당한 장소 (T 자 구간 또는 합류 지점) 또는 그 직전에, 자차량이 있을 가능성이 높다. 이 경우, CPU 는 자차량이 감속 금지 구간에 있다고 판정한다.

도 7 에 나타낸 바와 같이, P4 지점을 촬영한 도로 화상 데이터 G4 로부터 인식되는 구획선 정보에는, 자차량의 주행로의 좌측의 구획선 (끊어지는 일 없이 연속하고 있는 백선) 및 우측의 구획선 (백파선 (일정 간격마다 끊어져 있는 백선)) 이 포함되어 있다. 이때, 법령상 차량을 자동 정지시키는 것이 적당한 장소 또는 그 직전에, 자차량이 있을 가능성이 높다. 이 경우, CPU 는 자차량이 감속 금지 구간에 있지 않다고 판정한다.

도 8(A) 에 나타낸 바와 같이, P5 지점을 촬영한 도로 화상 데이터 G5 로부터 인식되는 구획선 정보에는, 자차량의 주행로의 좌측의 구획선 (백파선) 및 우측의 구획선 (백파선) 이 포함되어 있다. 이때, 법령상 차량을 자동 정지시키는 것이 적당한 장소 또는 그 직전에, 자차량이 있을 가능성이 높다. 이 경우, CPU 는 자차량이 감속 금지 구간에 있지 않다고 판정한다.

도 8(A) 에 나타낸 바와 같이, P6 지점을 촬영한 도로 화상 데이터 G6 으로부터 인식되는 구획선 정보에는, 자차량의 주행로의 좌측의 구획선 (백파선) 및 우측의 구획선 (끊어지는 일 없이 연속하고 있는 백선) 이 포함되어 있다. 이때, 법령상 차량을 자동 정지시키는 것이 부적당한 장소 (추월 차선) 또는 그 직전에, 자차량이 있을 가능성이 높다. 이 경우, CPU 는 자차량이 감속 금지 구간에 있다고 판정한다.

도 8(B) 에 나타낸 바와 같이, P7 지점을 촬영한 도로 화상 데이터 G7 로부터 인식되는 구획선 정보에는, 자차량의 주행로의 좌측의 구획선 (끊어지는 일 없이 연속하고 있는 백선) 및 우측의 구획선 (끊어지는 일 없이 연속하고 있는 백선) 이 포함되어 있다. 이때, 법령상 차량을 자동 정지시키는 것이 부적당한 장소 (차선 변경 금지로) 또는 그 직전에, 자차량이 있을 가능성이 높다. 이 경우, CPU 는 자차량이 감속 금지 구간에 있다고 판정한다.

도 9(A) 에 나타낸 바와 같이, P8 지점을 촬영한 도로 화상 데이터 G8 로부터 인식되는 구획선 정보에는, 자차량의 주행로의 좌측의 구획선 (끊어지는 일 없이 연속하고 있는 백선) 및 우측의 구획선 (황색선) 이 포함되어 있다. 이때, 법령상 차량을 자동 정지시키는 것이 부적당한 장소 (차선 변경 금지로) 또는 그 직전에, 자차량이 있을 가능성이 높다. 이 경우, CPU 는 자차량이 감속 금지 구간에 있다고 판정한다.

도 9(B) 에 나타낸 바와 같이, P9 지점을 촬영한 도로 화상 데이터 G9 로부터 인식되는 구획선 정보에는, 자차량의 주행로의 좌측의 구획선 (끊어지는 일 없이 연속하고 있는 백선) 및 우측의 구획선 (일정 간격마다 끊어져 있는 백파선 및 끊어지는 일 없이 연속하고 있는 황색선 (복합선)) 이 포함되어 있다. 이때, 법령상 차량을 자동 정지시키는 것이 부적당한 장소 (차선 변경 금지로) 또는 그 직전에, 자차량이 있을 가능성이 높다. 이 경우, CPU 는 자차량이 감속 금지 구간에 있다고 판정한다.

도 10 에 나타낸 바와 같이, P10 지점을 촬영한 도로 화상 데이터 G10 으로부터 인식되는 구획선 정보에는, 자차량의 주행로의 좌측의 구획선 (끊어지는 일 없이 연속하고 있는 백선 및 일정 간격마다 끊어지는 백선 (복합선)), 및 우측의 구획선 (일정 간격마다 끊어지는 백선 및 끊어지는 일 없이 연속하고 있는 백선 (복합선)) 이 포함되어 있다. 이때, 법령상 차량을 자동 정지시키는 것이 부적당한 장소 (운전에 주의를 요하는 장소) 또는 그 직전에, 자차량이 있을 가능성이 높다. 이 경우, CPU 는 자차량이 감속 금지 구간에 있다고 판정한다.

자차량이 감속 금지 구간에 있다고 판정된 경우, CPU 는 스텝 610 에서 「예」라고 판정하고, 스텝 620 으로 진행하고, 감속 금지 플래그 Xpro 의 값을 「1」로 설정한다. 그 후, CPU 는 스텝 695 로 진행하고, 본 루틴을 일단 종료한다. 또한, CPU 는, 자차량이 「감속 금지 구간에 있지 않다」라고 판정되는 경우를 제외하고, 감속 금지 플래그 Xpro 의 값을 「1」로 설정해도 된다.

이에 대하여, 자차량이 감속 금지 구간에 있다고 판정되지 않는 경우 (감속 금지 구간에 있지 않다고 판정되는 경우를 포함한다.), CPU 는 스텝 610 에서 「아니오」라고 판정하고, 스텝 630 으로 진행하고, 감속 금지 플래그 Xpro 의 값을 「0」으로 설정한다. 그 후, CPU 는 스텝 695 로 진행하고, 본 루틴을 일단 종료한다.

본 발명의 실시형태에 관련된 차량 주행 제어 장치에 의하면, 이하에 설명하는 효과를 얻을 수 있다. 즉, 종래 장치에 의하면, 차량을 자동 정지시키는 장소가 구체적으로 정해져 있지 않다. 이 때문에, 법령에 의해 주차 및 정지가 금지되어 있는 장소, 그리고 자동 정지 차량이 주행하고 있는 차선이 법령에 의해 차선 변경이 금지되어 있는 차선이기 때문에 자동 정지 차량이 실제로 정지 또는 저속으로 주행되면 당해 차량이 다른 차량의 원활한 교통의 방해가 되어 버리는 장소 등에 자동 정지 차량이 정지되거나, 또는 이들 장소를 자동 정지 차량이 저속으로 주행하거나 할 가능성이 있다.

이에 대하여, 본 발명의 실시형태에 관련된 차량 주행 제어 장치에 의하면, 상기 서술한 차량을 자동 정지시키는 것이 부적당한 장소 및 그 장소의 직전에서는, 차량의 감속이 금지되어, 상기 서술한 차량을 자동 정지시키는 것이 부적당한 장소에서 차량이 정지되거나, 동 장소를 차량이 저속 주행하거나 할 가능성을 낮게 할 수 있다.

＜변형예＞

이상, 본 발명의 실시형태에 대해 구체적으로 설명했지만, 본 발명은, 상기 서술한 실시형태로 한정되지 않고, 본 발명의 기술적 사상에 근거하는 각종 변형이 가능하다.

예를 들어, 본 실시형태에 있어서는, 내비게이션 장치로부터 취득되는 자차량의 주행로에 대한 도로 정보를 사용하여 자차량이 법령상 차량을 자동 정지시키는 것이 부적당한 장소에 있는지의 여부를 판정해도 된다. 도로 정보는, 교차점, 건널목, 차선 변경 금지 지점, 합류 지점, T 자로 및 추월 차선 등이라고 하는 정지 금지 장소를 직접적으로 나타내는 정보여도 된다. 이 경우, 운전 지원 ECU (10) 의 CPU 는, 도로 정보로부터 자차량이 법령상 차량을 자동 정지시키는 것이 부적당한 장소 (정지 금지 장소) 에 근거하여 정해지는 감속 금지 구간 (즉, 정지 금지 장소 및 정지 금지 장소의 직전의 장소) 에 있다고 판정되었을 때, 감속 금지 플래그 Xpro 의 값을 「1」로 설정한다. 또한, 도로 정보는, 카메라 장치로 취득할 수 있는 구획선 정보와 동등의 정보 (구획선의 종류 등) 여도 된다. 이 경우, 운전 지원 ECU (10) 의 CPU 는, 구획선 정보와 동등의 정보를 사용하여, 자차량이 감속 금지 구간에 있는지의 여부를 판정한다. 그리고, 자차량이 감속 금지 구간에 있다고 판정된 경우, 감속 금지 플래그 Xpro 의 값을 「1」로 설정한다.

예를 들어, 본 실시형태에 있어서는, 카메라 장치 (17) 로서 스테레오 카메라를 사용하고 있지만, 단안 카메라 등을 사용해도 된다.

예를 들어, 본 실시형태에 있어서, 법령상 차량을 자동 정지시키는 것이 부적당한 장소는, 상기 서술한 구체적으로 서술한 장소로 한정되지 않는다.

예를 들어, 본 실시형태에 있어서는, 운전 무조작 상태의 계속 시간에 근거하여 운전자의 이상 판정을 실시하고 있지만, 그것 대신에 일본 공개특허공보 2013-152700호 등에 개시되어 있는 소위 「드라이버 모니터 기술」을 이용하여, 운전자의 이상 판정을 실시해도 된다. 보다 구체적으로 서술하면, 차실내의 부재 (예를 들어, 스티어링 휠 및 필러 등) 에 운전자를 촬영하는 카메라를 설치하고, 운전 지원 ECU (10) 는, 카메라의 촬영 화상을 사용하여 운전자의 시선의 방향 또는 얼굴의 방향을 감시한다. 운전 지원 ECU (10) 는, 운전자의 시선의 방향 또는 얼굴의 방향이 차량의 통상적인 운전 중에는 장시간 향하는 일이 없는 방향으로 가이상 확정 시간 t1ref 이상 계속하여 향하고 있는 경우, 운전자가 가이상 상태라고 판정한다. 또한, 운전 지원 ECU (10) 는, 가이상 판정이 이루어지고 나서, 본이상 확정 시간 T2ref 이상 계속하여 향하고 있는 경우, 운전자가 본이상 상태라고 판정한다.

예를 들어, 확인 버튼 (20) 을 사용하여 운전자의 이상 판정을 실시해도 된다. 보다 구체적으로 서술하면, 운전 지원 ECU (10) 는, 제 1 시간의 경과마다 확인 버튼 (20) 의 조작을 표시 및/또는 음성에 의해 재촉하고, 확인 버튼 (20) 의 조작이 없는 상태가 제 1 시간보다 긴 가이상 확정 시간 t1ref 이상에 걸쳐 계속되었을 때, 운전자가 가이상 상태라고 판정한다. 또한, 운전 지원 ECU (10) 는, 가이상 판정이 이루어지고 나서, 제 1 시간의 경과마다 확인 버튼 (20) 의 조작을 표시 및/또는 음성에 의해 재촉하고, 제 1 시간보다 긴 본이상 확정 시간 T2ref 이상에 걸쳐 확인 버튼 (20) 의 조작이 없는 상태가 계속되고 있는 경우, 운전자가 본이상 상태라고 판정한다.

이러한 촬영 화상 또는 확인 버튼 (20) 을 사용한 이상 판정은, 운전자가 운전 조작을 하고 있지 않은 상태인지 여부의 판정 (스텝 230 및 스텝 320 중 적어도 하나) 에 이용할 수 있다.

또한, 도 2 에 나타낸 정상 시 루틴에 있어서, LKA 가 실시되고 있는 경우에 가이상 판정의 실행을 허가해도 되고, LKA 및 ACC 가 실시되고 있는 경우에 가이상 판정의 실행을 허가해도 된다. 즉, 스텝 200 과 스텝 210 사이에 「LKA 가 실행 중인지의 여부」, 또는 「LKA 및 ACC 가 실행 중인지의 여부」를 판정하는 스텝을 추가하고, CPU 가 그들 스텝에서 「예」라고 판정했을 때에 스텝 210 으로 진행한다. 한편, CPU 가 그들 스텝에서 「아니오」라고 판정했을 때에, 스텝 225 로 진행하도록 정상 시 루틴을 변경해도 된다.

10 : 운전 지원 ECU
11 : 액셀 페달 조작량 센서
12 : 브레이크 페달 조작량 센서
14 : 조타각 센서
15 : 조타 토크 센서
16 : 차속 센서
20 : 확인 버튼
30 : 엔진 ECU
31 : 엔진 액추에이터
32 : 내연기관
40 : 브레이크 ECU
41 : 브레이크 액추에이터
42 : 마찰 브레이크 기구
90 : 확인 버튼
100 : 내비게이션 ECU
101 : GPS 수신기
110 : 외부 통신 ECU
111 : 무선 통신 장치

Claims

차량에 적용되는 차량 주행 제어 장치로서,
상기 차량의 운전자가 상기 차량을 운전하는 능력을 상실하고 있는 이상 상태에 있는지의 여부를 감시하는 이상 감시 수단과,
상기 이상 감시 수단에 의해 상기 운전자가 상기 이상 상태에 있다는 판정이 확정된 시점인 본이상 판정 시점 이후에 있어서 상기 차량을 감속시켜 자동 정지시키는 감속 수단
을 구비하고,
상기 감속 수단은,
상기 차량이 촬상 장치를 구비하는 경우에 있어서 당해 촬상 장치가 촬영한 도로 화상 데이터로부터 인식되는 상기 차량의 주행로의 좌측 및 우측의 구획선에 대한 구획선 정보, 그리고 상기 차량이 내비게이션 장치를 구비하는 경우에 있어서 당해 내비게이션 장치로부터 취득되는 상기 차량의 주행로에 대한 도로 정보 중 적어도 일방의 정보를 사용하여 상기 차량이 법령상 차량을 자동 정지시키는 것이 부적당한 장소에 근거하여 정해지는 감속 금지 구간에 있는지의 여부를 판정하고,
상기 본이상 판정 시점 이후에 있어서 상기 차량이 상기 감속 금지 구간에 있다고 판정한 경우, 상기 차량의 감속을 금지하도록 구성된,
차량 주행 제어 장치.
제 1 항에 있어서,
상기 감속 수단은, 상기 본이상 판정 시점보다 전의 시점이고, 상기 감시 수단에 의해 상기 운전자가 상기 이상 상태에 있을 가능성이 높다는 판정이 이루어진 시점인 가이상 판정 시점부터 상기 차량의 감속을 개시시키도록 구성되고,
상기 가이상 판정 시점 이후에 있어서 상기 차량이 상기 감속 금지 구간에 있다고 판정한 경우, 상기 차량의 감속을 금지하도록 구성된,
차량 주행 제어 장치.
제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
상기 감속 수단은,
상기 구획선 정보를 사용하여 상기 차량이 상기 감속 금지 구간에 있는지의 여부를 판정하도록 구성되고, 또한
상기 구획선 정보에 상기 주행로의 좌측의 구획선 및 상기 주행로의 우측의 구획선 모두가 포함되어 있지 않은 경우, 또는 상기 구획선 정보에 포함되는 상기 주행로의 좌측의 구획선 및 상기 주행로의 우측의 구획선 모두가 상기 차량의 전방에 있어서 소실되어 있는 경우, 상기 차량이 상기 감속 금지 구간에 있다고 판정하도록 구성된,
차량 주행 제어 장치.
제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
상기 감속 수단은,
상기 구획선 정보를 사용하여 상기 차량이 상기 감속 금지 구간에 있는지의 여부를 판정하도록 구성되고, 또한
상기 구획선 정보에 포함되어 있는 상기 구획선에 끊어지는 일 없이 연속하고 있는 황색선이 포함되는 경우, 상기 차량이 상기 감속 금지 구간에 있다고 판정하도록 구성된,
차량 주행 제어 장치.
제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
상기 감속 수단은,
상기 구획선 정보를 사용하여 상기 차량이 상기 감속 금지 구간에 있는지의 여부를 판정하도록 구성되고, 또한
상기 구획선 정보에 포함되는 상기 주행로의 좌측의 구획선 및 상기 주행로의 우측의 구획선 모두가 끊어지는 일 없이 연속하고 있는 백선인 경우, 상기 차량이 상기 감속 금지 구간에 있다고 판정하도록 구성된,
차량 주행 제어 장치.
제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
상기 감속 수단은,
상기 구획선 정보를 사용하여 상기 차량이 상기 감속 금지 구간에 있는지의 여부를 판정하도록 구성되고, 또한
상기 구획선 정보에, 상기 주행로의 좌측의 구획선 및 상기 주행로의 우측의 구획선 중 어느 일방만이 포함되어 있는 경우, 상기 차량이 상기 감속 금지 구간에 있다고 판정하도록 구성된,
차량 주행 제어 장치.
제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
상기 감속 수단은,
상기 구획선 정보를 사용하여 상기 차량이 상기 감속 금지 구간에 있는지의 여부를 판정하도록 구성되고, 또한
상기 구획선 정보에 포함되는 상기 주행로의 좌측의 구획선 및 상기 주행로의 우측의 구획선 모두가 일정 간격마다 끊어지는 백선 및 끊어지는 일 없이 연속하고 있는 백선을 포함하는 복합선인 경우, 상기 차량이 상기 감속 금지 구간에 있다고 판정하도록 구성된,
차량 주행 제어 장치.
제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
상기 감속 수단은,
상기 구획선 정보를 사용하여 상기 차량이 상기 감속 금지 구간에 있는지의 여부를 판정하도록 구성되고, 또한
상기 차량이 좌측 통행을 실시하는 취지의 법령을 갖는 국내의 도로를 주행하고 있는 경우에 있어서,
상기 구획선 정보에 포함되는 좌측의 구획선이 일정 간격마다 끊어지는 백선이고, 또한 우측의 구획선이 끊어지는 일 없이 연속하고 있는 백선인 경우, 상기 차량이 상기 감속 금지 구간에 있다고 판정하도록 구성된,
차량 주행 제어 장치.
제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
상기 감속 수단은,
상기 구획선 정보를 사용하여 상기 차량이 상기 감속 금지 구간에 있는지의 여부를 판정하도록 구성되고, 또한
상기 차량이 우측 통행을 실시하는 취지의 법령을 갖는 국내의 도로를 주행하고 있는 경우에 있어서, 상기 구획선 정보에 포함되는 우측의 구획선이 일정 간격마다 끊어지는 백선이고, 또한 좌측의 구획선이 끊어지는 일 없이 연속하고 있는 백선인 경우, 상기 차량이 상기 감속 금지 구간에 있다고 판정하도록 구성된,
차량 주행 제어 장치.
제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
상기 감속 수단은,
상기 도로 정보를 사용하여 상기 차량이 상기 감속 금지 구간에 있는지의 여부를 판정하도록 구성되고, 또한
상기 도로 정보에 의해, 상기 차량의 주행로가, 교차점, 건널목, 차선 변경 금지 지점, 합류 지점, T 자로, 정부 기관의 설치 지침에 근거하여 설치된 표시에 의해 도로의 상황 또는 교통의 특성에 관한 주의 환기가 실시되고 있는 운전에 주의를 요하는 장소 및 추월 차선 중 적어도 하나인 것이 나타내어지는 경우, 상기 차량이 상기 감속 금지 구간에 있다고 판정하도록 구성된,
차량 주행 제어 장치.