KR101971775B1

KR101971775B1 - 차량 주행 제어 장치

Info

Publication number: KR101971775B1
Application number: KR1020170045213A
Authority: KR
Inventors: 다케시 마츠무라
Original assignee: 도요타 지도샤（주）
Priority date: 2016-04-13
Filing date: 2017-04-07
Publication date: 2019-04-23
Also published as: DE102017107894A1; KR20170117322A; JP6497349B2; CN107298102A; CN107298102B; US10597030B2; JP2017190048A; US20170297567A1

Abstract

차량 주행 제어 장치 (운전 지원 ECU (10)) 는, 차량의 운전자가 차량을 운전하는 능력을 상실하고 있는 이상 상태에 있는지의 여부의 판정을 실시하고, 운전자가 이상 상태에 있다고 판정된 시점인 이상 판정 시점 이후에 있어서 차량의 차속을 제로로까지 저하시킴으로써 차량을 정지시킨다. 차량 주행 제어 장치는, 차속을 소정의 감속도로 저하시켰을 때에 차량이 정지하는 위치를 예측하고, 그 예측한 정지 위치가 정지 금지 영역 (예를 들어, 곡선로, 및, 곡선로로부터 직선로로 이행하고 나서 소정 거리 이내의 구간) 에 없는 경우에는 차량을 그 감속도로 감속시켜 정지시킨다. 이에 대해, 차량 제어 장치는, 예측한 정지 위치가 정지 금지 영역 내인 경우에는 차량을 정속 주행시킨다.

Description

차량 주행 제어 장치{VEHICLE RUNNING CONTROL APPARATUS}

본 발명은, 운전자가 차량을 운전하는 능력을 상실하고 있는 이상 상태에 빠진 경우에, 그 차량의 차속을 저하시켜 그 차량을 정지시키는 차량 주행 제어 장치에 관한 것이다.

종래부터, 운전자가 차량을 운전하는 능력을 상실하고 있는 이상 상태 (예를 들어, 졸음 운전 상태 및 심신 기능 정지 상태 등) 에 빠져 있는지의 여부를 판정하고, 그러한 판정이 이루어진 경우에 차량을 감속시키는 장치가 제안되어 있다 (예를 들어, 특허문헌 1 을 참조.). 또한, 이하에 있어서, 「운전자가 차량을 운전하는 능력을 상실하고 있는 이상 상태」 를 간단히 「운전 불능 이상 상태」 라고도 칭호하고, 「운전자가 운전 불능 이상 상태에 있는지의 여부의 판정」 을, 간단히 「운전자의 이상 판정」 이라고도 칭호한다.

일본 공개특허공보 2009－73462호

그러나, 종래의 장치에 의하면, 운전자가 운전 불능 이상 상태에 빠져 있다고 판정된 경우, 도로의 형상에 따라 전망이 양호하지 않은 영역 (예를 들어, 곡선로) 에 있어서 차량이 정지되어 버리는 경우가 생긴다. 그 결과, 후속 차량의 운전 기사가 그 차량을 발견했을 때에, 추돌을 피하기 위해서 급제동을 실시할 필요가 생기는 경우가 있다.

본 발명은, 상기 과제를 해결하기 위해서 이루어졌다. 즉, 본 발명의 목적의 하나는, 운전자가 운전 불능 이상 상태에 빠져 있다는 판정이 이루어져 있는 경우에 차속을 저하시켜 차량을 정지시키는 장치로서, 도로 형상에 따라 전망이 양호하지 않은 영역에 있어서 상기 차량을 정지시키는 경우가 없는, 차량 주행 제어 장치를 제공하는 것에 있다.

본 발명의 차량 주행 제어 장치 (이하, 「본 발명 장치」 라고 칭호되는 경우가 있다.) 는, 차량에 적용되고,

상기 차량의 운전자가 상기 차량을 운전하는 능력을 상실하고 있는 이상 상태에 있는지의 여부의 판정을 실시하는 이상 판정 수단 (10, 도 3 의 각 스텝) 과,

상기 운전자가 상기 이상 상태에 있다고 판정된 시점인 이상 판정 시점 이후에 있어서 상기 차량의 차속을 제로로까지 저하시킴으로써 동차량을 정지시키는 주행 정지 수단 (10, 및, 도 5 의 스텝 515, 스텝 550 및 스텝 555) 을 구비한다.

상기 운전자의 이상 판정은, 후술하는 바와 같이, 여러 가지의 방법에 의해 실행할 수 있다. 예를 들어, 이 이상 판정은, 운전자가 차량을 운전하기 위한 조작을 실시하지 않는 상태 (운전 무조작 상태) 가 임계값 시간 (운전자 이상 판정 임계값 시간) 이상에 걸쳐 계속되었는지의 여부, 혹은, 운전자가 확인 버튼의 압동 조작을 촉구받아도 당해 확인 버튼을 압동 조작하지 않는 상태가 임계값 시간 이상에 걸쳐 계속되었는지의 여부, 등을 판정함으로써 실행될 수 있다. 혹은, 이 이상 판정은, 일본 공개특허공보 2013－152700호 등에 개시되어 있는 소위 「드라이버 모니터 기술」 을 사용해도 실행될 수 있다.

또한, 상기 주행 정지 수단은,

소정의 정지 금지 영역 내에 있어서 상기 차량을 정지시키지 않도록 상기 차량의 차속을 제어하도록 구성되고, 또한, 곡선로 내의 영역을 상기 정지 금지 영역으로 하고 있다 (도 5 의 스텝 535 및 스텝 540).

따라서, 운전자가 차량을 운전하는 능력을 상실하고 있는 이상 상태에 있다고 판정됨으로써 정지되는 차량 (이하, 「감속 대상 차량」 이라고도 칭호한다.) 이, 전망이 양호하지 않은 곡선로 (커브로) 에 있어서 정지되어 버리는 사태를 회피할 수 있다. 그 결과, 후속 차량의 운전 기사가 그 감속 대상 차량을 발견했을 때, 후속 차량에 급제동을 부여할 필요가 생길 가능성을 저감할 수 있다.

본 발명 장치의 양태의 하나에 있어서,

상기 주행 정지 수단은,

곡선로로부터 직선로로 변화되는 제 1 지점과, 상기 제 1 지점으로부터 제 1 소정 거리만큼 상기 직선로가 계속되는 제 2 지점 사이의 구간도 상기 정지 금지 영역으로 하도록 구성되어 있다 (스텝 735, 스텝 740 및 스텝 745 ； 스텝 835, 스텝 840 및 스텝 850 ； 스텝 1130, 스텝 1135 및 스텝 1155 ； 도 14 의 각 스텝 ： 도 17 의 각 스텝).

도로가, 곡선로로부터 직선로로 변화되어도, 그 변화 지점의 직후에 감속 대상 차량이 정지하고 있으면, 후속 차량의 운전 기사는 그 감속 대상 차량의 발견이 늦는다. 따라서, 후속 차량의 운전 기사는 급제동을 실시할 필요가 생긴다. 이에 대해, 상기 양태에 의하면, 곡선로로부터 직선로로 변화되는 변화 지점 (제 1 지점) 으로부터 제 1 소정 거리 내의 직선로에 있어서, 감속 대상 차량이 정지되는 경우가 없기 때문에, 후속 차량의 운전 기사가 정지하고 있는 감속 대상 차량을 발견했을 때에 후속 차량에 급제동을 부여할 필요가 생길 가능성을 저감할 수 있다.

또한, 상기 주행 정지 수단은,

도로의 구배가 오르막 구배로부터 내리막 구배로 변화되는 고개 지점과, 상기 고개 지점으로부터 제 2 소정 거리만큼 떨어진 지점 사이의 구간도 상기 정지 금지 영역으로 하도록 구성되어 있다 (스텝 1210).

차량의 운전자는 고개 지점의 반대쪽을 시인(視認)하는 것이 곤란하다. 즉, 고개 지점은 전망이 양호하지 않기 때문에, 고개 지점을 넘고 나서 단거리 내에 감속 대상 차량이 정지하고 있으면, 후속 차량의 운전 기사가 그 감속 대상 차량을 발견했을 때, 후속 차량에 급제동을 부여할 필요가 생긴다. 이에 대해, 상기 양태에 의하면, 고개 지점과, 상기 고개 지점으로부터 제 2 소정 거리만큼 떨어진 지점 사이의 구간도 정지 금지 영역으로서 규정되어 있으므로, 이 구간에 감속 대상 차량이 정지되는 경우가 없다. 그 결과, 후속 차량의 운전 기사가 정지하고 있는 감속 대상 차량을 발견했을 때에 후속 차량에 급제동을 부여할 필요가 생길 가능성을 저감할 수 있다.

본 발명 장치의 양태의 하나에 있어서,

상기 주행 정지 수단은,

상기 이상 판정 시점 이후에 있어서 상기 차량의 차속을 제 1 차속을 향하여 저하시키고 (스텝 510 및 스텝 515 ； 스텝 710 및 스텝 715),

상기 차속이 상기 제 1 차속으로 되어 있는 상태로부터 상기 차량을 일정한 감속도로 감속시킨 경우에 있어서의 상기 차량의 정지 위치를 예측하는 정지 위치 예측 처리를 실행하고 (스텝 525 및 스텝 530 ； 스텝 725 및 스텝 730),

상기 예측한 정지 위치가 상기 정지 금지 영역 내일 때에는 상기 차량의 차속을 소정 시간만큼 상기 제 1 차속으로 유지한 후에 상기 정지 위치 예측 처리를 다시 실행하고 (스텝 535 및 스텝 540 ； 스텝 735 및 스텝 740),

상기 정지 위치가 상기 정지 금지 영역 내가 아닐 때에는 상기 차량의 차속을 상기 일정한 감속도로 저하시켜 상기 차량을 정지시킨다 (스텝 535, 스텝 550 및 스텝 555 ； 스텝 735, 스텝 750 및 스텝 755).

이것에 의하면, 감속 대상 차량을 비교적 저속인 제 1 차속으로까지 즉시 감속시켜 안전성을 보다 높인 후에, 다음으로, 후속 차량에 급제동을 필요로 시키지 않도록 감속 대상 차량을 정지시킬 수 있다.

본 발명 장치의 양태의 하나에 있어서,

상기 이상 판정 수단은, 상기 차량의 운전자가 상기 차량을 운전하는 능력을 상실하고 있을 가능성이 있는 경우에 발생하는 제 1 운전 상태 (예를 들어, 운전 무조작 상태) 가 제 1 임계값 시간 (Tkeikoku) 이상 계속되었을 때에 동운전자가 임시 이상 상태에 있다고 판정하고 (스텝 950 및 스텝 965), 상기 임시 이상 상태에 있다고 판정된 시점으로부터 다시 상기 차량의 운전자가 상기 차량을 운전하는 능력을 상실하고 있을 가능성이 있는 경우에 발생하는 제 2 운전 상태 (예를 들어, 운전 무조작 상태) 가 제 2 임계값 시간 (Tijoth－Tkeikoku) 이상 계속되었을 때에 동운전자가 상기 이상 상태에 있다고 판정하도록 구성되고 (스텝 970 및 스텝 980),

상기 주행 정지 수단은,

상기 임시 이상 상태에 있다고 판정된 시점으로부터 상기 차량의 차속을 제 1 감속도 (Dec1) 로 제 1 차속 (SPD1th) 을 향하여 저하시키고 (스텝 1020, 스텝 1105, 스텝 1110 및 스텝 1115),

상기 운전자가 상기 이상 상태에 있다고 판정되는 시점까지 상기 차량의 차속이 상기 제 1 차속 (SPD1th) 에 도달한 경우에는 상기 차량의 차속을 상기 제 1 차속으로 유지하고 (스텝 1118 및 스텝 1155),

상기 운전자가 상기 이상 상태에 있다고 판정된 시점 이후로서 상기 차속이 상기 제 1 차속 (SPD1th) 으로 되어 있는 상태로부터 상기 차량을 일정한 제 2 감속도 (Dec2) 로 감속시킨 경우에 있어서의 상기 차량의 정지 위치를 예측하는 정지 위치 예측 처리를 실행하고 (스텝 1040, 스텝 1110, 스텝 1118, 스텝 1120, 스텝 1125),

상기 정지 위치가 상기 정지 금지 영역 내일 때에는 상기 차량의 차속을 소정 시간만큼 상기 제 1 차속으로 유지한 후에 상기 정지 위치 예측 처리를 다시 실행하고 (스텝 1130 및 스텝 1155),

상기 정지 위치가 상기 정지 금지 영역 내가 아닐 때에는 상기 차량의 차속을 상기 일정한 제 2 감속도로 감속시켜 상기 차량을 정지시키도록 구성된다 (스텝 1130, 스텝 1135 및 스텝 1140).

이것에 의하면, 운전자가 임시 이상 상태에 있다고 판정된 후에 차속이 제 1 차속 (SPD1th) 에 도달한 시점에 있어서 운전자가 운전 불능 이상 상태에 빠져 있다는 이상 판정이 확정되어 있지 않은 경우 (즉, 운전자 이상 발생 플래그 (Xijo) 의 값이 「1」 로 설정되어 있지 않은 경우), 그 이상 판정이 확정될 때까지 자차량이 정속 주행된다. 이로써, 운전자가 운전 불능 이상 상태에 빠져 있다는 판정을 실시하는 시간을 확보하고, 또한, 그 판정이 확정된 시점 이후에 있어서 자차량을 정지시킬 수 있다.

본 발명 장치의 양태의 하나에 있어서,

상기 주행 정지 수단은,

상기 제 1 지점에 접속되어 있는 상기 곡선로의 곡률 반경 (R) 이 작을수록 상기 제 1 소정 거리를 긴 거리로 설정하도록 구성된다 (스텝 735, 스텝 835, 도 14 의 각 스텝).

곡률 반경이 작을수록 전망이 양호하지 않기 때문에, 상기 양태에 의하면, 감속 대상 차량을 보다 한층 적절한 위치에 정차시킬 수 있다.

본 발명 장치의 양태의 다른 하나에 있어서,

상기 주행 정지 수단은,

상기 이상 판정 시점 이후에 있어서, 상기 차량의 차속이, 상기 차량이 주행하는 곡선로의 곡률 반경이 작을수록 높아지는 하한 차속 미만이 되지 않도록, 상기 차량의 차속을 제어하도록 구성된다 (도 14 의 각 스텝). 또한, 이 경우, 상기 주행 정지 수단은, 상기 이상 판정 시점 이후에 있어서, 상기 차량의 차속이, 상기 차량이 주행하는 곡선로의 곡률 반경이 작을수록 높아지는 하한 차속 미만이 되지 않도록 상기 차량의 차속을 제어함과 함께, 상기 차량의 차속이 상기 하한 차속 미만이 되지 않는 경우 및 상기 하한 차속 미만이 되지 않는다고 예측되는 경우에 상기 차량을 일정한 감속도로 감속시키도록 구성되는 것이 바람직하다.

이 구성에 의하면, 감속 대상 차량은, 곡선로를 하한 차속 이상의 차속으로 통과하므로, 그 곡선로로부터 직선로로 진입해도 즉시 정지하는 일 없이, 소정의 거리 (제 1 소정 거리) 를 주행하고 나서 정지한다. 이 결과, 후속 차량의 운전자는 정지하고 있는 감속 대상 차량을 발견했을 때에 후속 차량에 급제동을 부여하는 일 없이 감속 또는 정지할 수 있다.

또한, 본 발명의 실시형태에 있어서는, 감속 대상 차량은, 일정한 감속도를 유지하면서 감속된다. 이와 같은 일정한 감속도를 유지하는 감속은, 통상적인 ACC (후술) 등에 있어서의 차속 자동 제어 중의 감속과는 상이하다. 따라서, 감속 대상 차량의 운전자를 포함하는 승객에 대해 위화감을 줄 수 있으므로, 운전자가 만일 운전 불능 이상 상태가 아닌 경우에는 그 운전자, 및, 동승자가 존재하는 경우에는 그 동승자, 에게 차량이 강제적으로 감속되고 있는 것을 인식시킬 수 있다. 더하여, 감속도가 변동하지 않기 때문에, 감속 대상 차량의 주변을 주행하는 다른 차량의 운전자에게 급제동 및 급조타 등의 특별한 운전 조작을 필요로 시킬 가능성을 저감할 수 있다.

상기 설명에 있어서는, 본 발명의 이해를 돕기 위해서, 후술하는 실시형태에 대응하는 발명의 구성에 대해, 그 실시형태에서 사용한 명칭 및/또는 부호를 괄호 쓰기로 첨부하고 있다. 그러나, 본 발명의 각 구성 요소는, 상기 명칭 및/또는 부호에 의해 규정되는 실시형태로 한정되는 것은 아니다. 본 발명의 다른 목적, 다른 특징 및 부수되는 이점은, 이하의 도면을 참조하면서 기술되는 본 발명의 실시형태에 대한 설명으로부터 용이하게 이해될 것이다.

도 1 은, 본 발명의 제 1 실시형태에 관련된 차량 주행 제어 장치 (제 1 장치) 의 개략 구성도이다.
도 2 는, 제 1 장치의 작동을 설명하기 위한 타임 차트이다.
도 3 은, 제 1 장치의 CPU 가 실행하는 루틴을 나타낸 플로우 차트이다.
도 4 는, 제 1 장치의 CPU 가 실행하는 루틴을 나타낸 플로우 차트이다.
도 5 는, 제 1 장치의 CPU 가 실행하는 루틴을 나타낸 플로우 차트이다.
도 6 은, 본 발명의 제 2 실시형태에 관련된 차량 주행 제어 장치 (제 2 장치) 의 작동을 설명하기 위한 도면이다.
도 7 은, 제 2 장치의 CPU 가 실행하는 루틴을 나타낸 플로우 차트이다.
도 8 은, 본 발명의 제 3 실시형태에 관련된 차량 주행 제어 장치 (제 3 장치) 의 CPU 가 실행하는 루틴을 나타낸 플로우 차트이다.
도 9 는, 본 발명의 제 4 실시형태에 관련된 차량 주행 제어 장치 (제 4 장치) 의 CPU 가 실행하는 루틴을 나타낸 플로우 차트이다.
도 10 은, 제 4 장치의 CPU 가 실행하는 루틴을 나타낸 플로우 차트이다.
도 11 은, 제 4 장치의 CPU 가 실행하는 루틴을 나타낸 플로우 차트이다.
도 12 의 (A) 는 본 발명의 제 5 실시형태에 관련된 차량 주행 제어 장치 (제 5 장치) 의 작동을 설명하기 위한 도면이며, (B) 는 제 5 장치의 CPU 가 실행하는 루틴의 하나의 스텝이다.
도 13 의 (A) 및 (B) 는, 본 발명의 제 6 실시형태에 관련된 차량 주행 제어 장치 (제 6 장치) 의 작동을 설명하기 위한 타임 차트이다.
도 14 는, 제 6 장치의 CPU 가 실행하는 루틴을 나타낸 플로우 차트이다.
도 15 는, 제 6 장치의 CPU 가 실행하는 루틴을 나타낸 플로우 차트이다.
도 16 은, 본 발명의 제 7 실시형태에 관련된 차량 주행 제어 장치 (제 7 장치) 의 작동을 설명하기 위한 타임 차트이다.
도 17 은, 제 7 장치의 CPU 가 실행하는 루틴을 나타낸 플로우 차트이다.
도 18 은, 본 발명의 제 8 실시형태에 관련된 차량 주행 제어 장치 (제 8 장치) 의 작동을 설명하기 위한 타임 차트이다.
도 19 는, 본 발명의 제 9 실시형태에 관련된 차량 주행 제어 장치 (제 9 장치) 의 작동을 설명하기 위한 타임 차트이다.
도 20 은, 제 9 장치의 작동을 설명하기 위한 타임 차트이다.

이하, 본 발명의 각 실시형태에 관련된 차량 주행 제어 장치 (운전 지원 장치) 에 대해 도면을 참조하면서 설명한다.

＜제 1 실시형태＞

본 발명의 제 1 실시형태에 관련된 차량 주행 제어 장치 (이하, 「 제 1 장치」 라고 칭호되는 경우가 있다.) 는, 도 1 에 나타낸 바와 같이, 차량 (이하에 있어서, 다른 차량과 구별하기 위해서, 「자차량」 이라고 칭호되는 경우가 있다.) 에 적용되어, 운전 지원 ECU (10), 네비게이션 ECU (20), 엔진 ECU (30), 브레이크 ECU (40), 전동 파킹 브레이크 ECU (50), 스티어링 ECU (60), 미터 ECU (70), 및, 경보 ECU (80) 를 구비하고 있다.

이들 ECU 는, 마이크로 컴퓨터를 주요부로서 구비하는 전기 제어 장치 (Electric Control Unit) 이며, 도시되지 않은 CAN (Controller Area Network) 을 통하여 서로 정보를 송신 가능 및 수신 가능하게 접속되어 있다. 본 명세서에 있어서, 마이크로 컴퓨터는, CPU, ROM, RAM, 불휘발성 메모리 및 인터페이스 I/F 등을 포함한다. CPU 는 ROM 에 격납된 인스트럭션 (프로그램, 루틴) 을 실행함으로써 각종 기능을 실현하도록 되어 있다. 이들 ECU 는, 몇 개 또는 전부가 하나의 ECU 에 통합되어도 된다.

운전 지원 ECU (10) 는, 이하에 열거하는 센서 (스위치를 포함한다.) 와 접속되어 있어, 그들 센서의 검출 신호 또는 출력 신호를 수신하도록 되어 있다. 또한, 각 센서는, 운전 지원 ECU (10) 이외의 ECU 에 접속되어 있어도 된다. 그 경우, 운전 지원 ECU (10) 는, 센서가 접속된 ECU 로부터 CAN 을 통하여 그 센서의 검출 신호 또는 출력 신호를 수신한다.

액셀 페달 조작량 센서 (11) 는, 자차량의 액셀 페달 (11a) 의 조작량 (액셀 개도) 을 검출하여, 액셀 페달 조작량 (AP) 을 나타내는 신호를 출력하도록 되어 있다. 브레이크 페달 조작량 센서 (12) 는, 자차량의 브레이크 페달 (12a) 의 조작량을 검출하여, 브레이크 페달 조작량 (BP) 을 나타내는 신호를 출력하도록 되어 있다.

스톱램프 스위치 (13) 는, 브레이크 페달 (12a) 이 밟혀있지 않을 때 (조작되어 있지 않을 때) 에 로 레벨 신호를 출력하고, 브레이크 페달 (12a) 이 밟혔을 때 (조작되어 있을 때) 에 하이레벨 신호를 출력하도록 되어 있다.

조타각 센서 (14) 는, 자차량의 조타각을 검출하여, 조타각 θ 를 나타내는 신호를 출력하도록 되어 있다.

조타 토크 센서 (15) 는, 조타 핸들 (SW) 의 조작에 의해 자차량의 스티어링 샤프트 US 에 가해지는 조타 토크를 검출하고, 조타 토크 (Tra) 를 나타내는 신호를 출력하도록 되어 있다.

차속 센서 (16) 는, 자차량의 주행 속도 (차속) 를 검출하여, 차속 (SPD) 을 나타내는 신호를 출력하도록 되어 있다.

레이더 센서 (17a) 는, 자차량의 전방의 도로, 및, 그 도로에 존재하는 입체물에 관한 정보를 취득하도록 되어 있다. 입체물은, 예를 들어, 보행자, 자전거 및 자동차 등의 이동물, 그리고, 전주, 수목 및 가드 레일 등의 고정물을 나타낸다. 이하, 이들 입체물은 「물표」 라고 칭호되는 경우가 있다.

레이더 센서 (17a) 는, 모두 도시되지 않은 「레이더 송수신부와 신호 처리부」 를 구비하고 있다.

레이더 송수신부는, 밀리파대의 전파 (이하, 「밀리파」 라고 칭호한다.) 를 자차량의 전방 영역을 포함하는 자차량의 주변 영역에 방사하고, 방사 범위 내에 존재하는 물표에 의해 반사된 밀리파 (즉, 반사파) 를 수신한다.

신호 처리부는, 송신한 밀리파와 수신한 반사파의 위상차, 반사파의 감쇠 레벨 및 밀리파를 송신하고 나서 반사파를 수신할 때까지의 시간 등에 기초하여, 검출한 각 물표 (n) 에 대한, 차간 거리 (종거리) Dfx (n), 상대 속도 Vfx (n), 횡거리 Dfy (n) 및 상대 횡속도 Vfy (n) 등을 소정 시간의 경과마다 취득한다.

차간 거리 Dfx (n) 은, 자차량과 물표 (n) (예를 들어, 선행 차량) 사이의 자차량의 중심축을 따른 거리이다.

상대 속도 Vfx (n) 은, 물표 (n) (예를 들어, 선행 차량) 의 속도 (Vs) 와 자차량 (VA) 의 속도 (Vj) 차 (= Vs － Vj) 이다. 물표 (n) 의 속도 (Vs) 는 자차량의 진행 방향에 있어서의 물표 (n) 의 속도이다.

횡거리 Dfy (n) 은, 「물표 (n) 의 중심 위치 (예를 들어, 선행 차량의 차폭 중심 위치)」 의, 자차량의 중심축과 직교하는 방향에 있어서의 동중심축으로부터의 거리이다. 횡거리 Dfy (n) 은 「횡위치」 라고도 칭호된다.

상대 횡속도 Vfy (n) 은, 물표 (n) 의 중심 위치 (예를 들어, 선행 차량의 차폭 중심 위치) 의, 자차량의 중심축과 직교하는 방향에 있어서의 속도이다.

카메라 장치 (17b) 는, 모두 도시되지 않은 「스테레오 카메라 및 화상 처리부」 를 구비하고 있다.

스테레오 카메라는, 차량 전방의 좌측 영역 및 우측 영역의 풍경을 촬영하여 좌우 1 쌍의 화상 데이터를 취득한다.

화상 처리부는, 스테레오 카메라가 촬영한 좌우 1 쌍의 화상 데이터에 기초하여, 물표의 유무 및 자차량과 물표의 상대 관계 등을 연산하여 출력하도록 되어 있다.

또한, 운전 지원 ECU (10) 는, 레이더 센서 (17a) 에 의해 얻어진 자차량과 물표의 상대 관계와, 카메라 장치 (17b) 에 의해 얻어진 자차량과 물표의 상대 관계를 합성함으로써, 자차량과 물표의 상대 관계 (물표 정보) 를 결정하도록 되어 있다. 또한, 운전 지원 ECU (10) 는, 카메라 장치 (17b) 가 촬영한 좌우 1 쌍의 화상 데이터 (도로 화상 데이터) 에 기초하여, 도로의 왼쪽 및 오른쪽의 백선 등의 레인 마커 (이하, 간단히 「백선」 이라고 칭호한다.) 를 인식하여, 도로의 형상 (도로의 구부러진 정도를 나타내는 곡률 반경), 및, 도로와 차량의 위치 관계 등을 취득하도록 되어 있다. 더하여, 운전 지원 ECU (10) 는, 카메라 장치 (17b) 가 촬영한 화상 데이터에 기초하여, 도로 측벽이 존재하는지의 여부에 대한 정보도 취득할 수 있도록 되어 있다.

조작 스위치 (18) 는, 운전자에 의해 조작되는 스위치이다. 운전자는, 조작 스위치 (18) 를 조작함으로써, 차선 유지 제어 (LKA ： 레인·키핑·어시스트 제어) 를 실행하는지의 여부를 선택할 수 있다. 또한, 운전자는, 조작 스위치 (18) 를 조작함으로써, 추종 차간 거리 제어 (ACC ： 어댑티브·크루즈·컨트롤) 를 실행할지의 여부를 선택할 수 있다.

요레이트 센서 (19) 는, 자차량의 요레이트를 검출하여, 실제 요레이트 (YRa) 를 출력하도록 되어 있다.

운전 지원 ECU (10) 는, LKA 및 ACC 를 실행할 수 있도록 되어 있다. 또한, 운전 지원 ECU (10) 는, 후술하는 바와 같이, 운전자가 차량을 운전하는 능력을 상실하고 있는 이상 상태 (운전 불능 이상 상태) 에 있는지의 여부를 판정함과 함께, 운전자가 운전 불능 이상 상태에 있다고 판정했을 경우에 적절한 처리를 실시하기 위한 각종 제어를 실시하도록 되어 있다.

네비게이션 ECU (20) 는, 자차량의 위치를 검출하기 위한 GPS 신호를 수신하는 GPS 수신기 (21), 지도 정보 등을 기억한 지도 데이터베이스 (22), 및, 휴먼 머신 인터페이스인 터치 패널식 디스플레이 (23) 등과 접속되어 있다. 네비게이션 ECU (20) 는, GPS 신호에 기초하여 현시점의 자차량의 위치 (현재의 위치) (Pnow) 를 특정함과 함께, 자차량의 위치 (Pnow) 및 지도 데이터베이스 (22) 에 기억되어 있는 지도 정보 등에 기초하여 각종 연산 처리를 실시하고, 디스플레이 (23) 를 사용하여 경로 안내를 실시한다.

지도 데이터베이스 (22) 에 기억되어 있는 지도 정보에는, 도로 정보가 포함되어 있다. 도로 정보에는, 그 도로의 구간마다에 있어서의 도로의 형상을 나타내는 파라미터 (예를 들어, 도로의 구부러진 정도를 나타내는 도로의 곡률 반경 또는 곡률) 가 포함되어 있다. 또한, 곡률은 곡률 반경의 역수이다.

엔진 ECU (30) 는, 엔진 액츄에이터 (31) 에 접속되어 있다. 엔진 액츄에이터 (31) 는 내연 기관 (32) 의 운전 상태를 변경하기 위한 액츄에이터이다. 본 예에 있어서, 내연 기관 (32) 은 가솔린 연료 분사·불꽃 점화식·다기통 엔진이며, 흡입 공기량을 조정하기 위한 스로틀 밸브를 구비하고 있다. 엔진 액츄에이터 (31) 는, 적어도, 스로틀 밸브의 개도를 변경하는 스로틀 밸브 액츄에이터를 포함한다. 엔진 ECU (30) 는, 엔진 액츄에이터 (31) 를 구동함으로써, 내연 기관 (32) 이 발생하는 토크를 변경할 수 있다. 내연 기관 (32) 이 발생하는 토크는 도시되지 않은 변속기를 통하여 도시되지 않은 구동륜에 전달되도록 되어 있다. 따라서, 엔진 ECU (30) 는, 엔진 액츄에이터 (31) 를 제어함으로써, 자차량의 구동력을 제어하여 가속 상태 (가속도) 를 변경할 수 있다.

브레이크 ECU (40) 는, 브레이크 액츄에이터 (41) 에 접속되어 있다. 브레이크 액츄에이터 (41) 는, 브레이크 페달의 답력에 의해 작동유를 가압하는 도시되지 않은 마스터 실린더와, 좌우 전후 바퀴에 설치되는 마찰 브레이크 기구 (42) 사이의 유압 회로에 설치된다. 마찰 브레이크 기구 (42) 는, 차륜에 고정되는 브레이크 디스크 (42a) 와, 차체에 고정되는 브레이크 캘리퍼 (42b) 를 구비한다. 브레이크 액츄에이터 (41) 는, 브레이크 ECU (40) 로부터의 지시에 따라 브레이크 캘리퍼 (42b) 에 내장된 휠 실린더에 공급하는 유압을 조정하고, 그 유압에 의해 휠 실린더를 작동시킴으로써 브레이크 패드를 브레이크 디스크 (42a) 에 가압하여 마찰 제동력을 발생시킨다. 따라서, 브레이크 ECU (40) 는, 브레이크 액츄에이터 (41) 를 제어함으로써, 자차량의 제동력을 제어할 수 있다.

전동 파킹 브레이크 ECU (이하, 「EPB·ECU」 라고 칭호되는 경우가 있다.) (40) 는, 파킹 브레이크 액츄에이터 (이하, 「PKB 액츄에이터」 라고 칭호되는 경우가 있다.) (51) 에 접속되어 있다. PKB 액츄에이터 (51) 는, 브레이크 패드를 브레이크 디스크 (42a) 에 가압하거나, 드럼 브레이크를 구비하고 있는 경우에는 차륜과 함께 회전하는 드럼에 슈를 가압하기 위한 액츄에이터이다. 따라서, EPB·ECU (50) 는, PKB 액츄에이터 (51) 를 사용하여 파킹 브레이크력을 차륜에 가하여 차량을 정지 상태로 유지할 수 있다.

스티어링 ECU (60) 는, 주지의 전동 파워 스티어링 시스템의 제어 장치로서, 모터 드라이버 (61) 에 접속되어 있다. 모터 드라이버 (61) 는, 전타용 모터 (62) 에 접속되어 있다. 전타용 모터 (62) 는, 도시되지 않은 차량의 「조타 핸들, 조타 핸들에 연결된 스티어링 샤프트 및 조타용 기어 기구 등을 포함하는 스티어링 기구」 에 장착되어 있다. 전타용 모터 (62) 는, 모터 드라이버 (61) 로부터 공급되는 전력에 의해 토크를 발생하고, 이 토크에 의해 조타 어시스트 토크를 가하거나, 좌우의 조타륜을 전타하거나 할 수 있다.

미터 ECU (70) 는, 도시되지 않은 디지털 표시식 미터에 접속됨과 함께, 해저드 램프 (71) 및 스톱램프 (72) 에도 접속되어 있다. 미터 ECU (70) 는, 운전 지원 ECU (10) 로부터의 지시에 따라, 해저드 램프 (71) 를 점멸시킬 수 있고, 또한, 스톱램프 (72) 를 점등시킬 수 있다.

경보 ECU (80) 는, 버저 (81) 및 표시기 (82) 에 접속되어 있다. 경보 ECU (80) 는, 운전 지원 ECU (10) 로부터의 지시에 따라 버저 (81) 를 명동(鳴動)시켜 운전자에 대한 주의 환기를 실시할 수 있고, 또한, 표시기 (82) 에 주의 환기용의 마크 (예를 들어, 워닝 램프) 를 점등시키거나, 경고 메세지를 표시하거나, 운전 지원 제어의 작동 상황을 표시하거나 할 수 있다.

또한, 운전 지원 ECU (10) 는, 확인 버튼 (90) 과 접속되어 있다. 확인 버튼 (90) 은, 운전자에 의해 조작 가능한 위치에 배치 형성되어 있고, 조작되어 있지 않은 경우에는 로 레벨 신호를 출력하고, 압동 조작되면 하이레벨 신호를 출력하도록 되어 있다.

(작동의 개요)

다음으로, 제 1 장치에 관련된 운전 지원 ECU (10) (이하, 간단히 「ECU (10)」 라고도 칭호한다.) 의 주된 작동에 대해 설명한다. ECU (10) 는, 후술하는 여러 가지의 수법 중 하나를 사용하여 「운전자가 차량을 운전하는 능력을 상실하고 있는 이상 상태 (운전 불능 이상 상태)」 에 있는지의 여부를 판정한다. 예를 들어, ECU (10) 는, 자차량의 차속 (SPD) 이 소정 차속 (이상 판정 허가 차속) (SPDth) 이상인 경우에, 「액셀 페달 조작량 (AP), 브레이크 페달 조작량 (BP) 및 조타 토크 (Tra)」 모두가 변화되지 않는 운전 무조작 상태 (운전 조작이 없는 상태) 가 이상 판정 임계값 시간 이상 계속되는지의 여부를 판정 (감시) 하고, 운전 무조작 상태가 이상 판정 임계값 시간 이상 계속되었을 때, 운전자가 운전 불능 이상 상태에 있다고 판정한다 (운전자가 운전 불능 이상 상태에 빠져 있다는 판정을 확정한다.).

ECU (10) 는, 운전자가 운전 불능 이상 상태에 있다고 판정하면, 차선 유지 제어 (LKA ： 레인 키프 어시스트 제어) 를 실행한다. 차선 유지 제어는, 자차량의 위치가 「그 자차량이 주행하고 있는 레인 (주행 차선)」 내의 목표 주행 라인 부근에 유지되도록, 조타 토크를 스티어링 기구에 부여하여 운전자의 조타 조작을 지원하는 제어이다. 차선 유지 제어 자체는 주지이다 (예를 들어, 일본 공개특허공보 2008－195402호, 일본 공개특허공보 2009－190464호, 일본 공개특허공보 2010－6279호, 및, 특허 제4349210호 명세서, 등을 참조.). 따라서, 이하, 간단하게 설명한다.

보다 구체적으로 기술하면, ECU (10) 는, 카메라 장치 (17b) 로부터 송신된 화상 데이터에 기초하여 자차량이 주행하고 있는 차선의 「좌백선 (LL) 및 우백선 (LR)」 을 인식 (취득) 하고, 그들 1 쌍의 백선의 중앙 위치를 목표 주행 라인 (Ld) 으로서 결정한다. 또한, ECU (10) 는, 목표 주행 라인 (Ld) 의 커브 반경 (곡률 반경) (R) 과, 좌백선 (LL) 과 우백선 (LR) 으로 구획되는 주행 차선에 있어서의 자차량의 위치 및 방향을 연산한다.

그리고, ECU (10) 는, 자차량의 전단 중앙 위치와 목표 주행 라인 (Ld) 사이의 도로폭 방향의 거리 (Dc) (이하, 「센터 거리 (Dc)」 라고 칭호한다.) 와, 목표 주행 라인 (Ld) 의 방향과 자차량의 진행 방향의 어긋남각 (θy) (이하, 「요각 (θy)」 이라고 칭호한다.) 을 연산한다.

또한, ECU (10) 는, 센터 거리 (Dc) 와 요각 (θy) 과 도로 곡률 (ν) (= 1/곡률 반경 (R)) 에 기초하여, 하기의 (1) 식에 의해, 목표 요레이트 (YRc*) 를 소정의 연산 주기로 연산한다. (1) 식에 있어서, K1, K2 및 K3 은 제어 게인이다. 목표 요레이트 (YRc*) 는, 자차량이 목표 주행 라인 (Ld) 을 따라 주행할 수 있도록 설정되는 요레이트이다.

YRc* = K1 × Dc ＋ K2 × θy ＋ K3 × ν : (1)

ECU (10) 는, 이 목표 요레이트 (YRc*) 와 실제 요레이트 (YRa) 에 기초하여, 목표 요레이트 (YRc*) 를 얻기 위한 목표 조타 토크 (Tr*) 를 소정의 연산 주기로 연산한다. 보다 구체적으로 기술하면, ECU (10) 는, 목표 요레이트 (YRc*) 와 실제 요레이트 (YRa) 의 편차와 목표 조타 토크 (Tr*) 의 관계를 규정한 룩업테이블을 미리 기억하고 있고, 이 테이블에 목표 요레이트 (YRc*) 와 실제 요레이트 (YRa) 의 편차를 적용함으로써 목표 조타 토크 (Tr*) 를 연산한다. 그리고, 운전 지원 ECU (10) 는, 실제의 조타 토크 (Tra) 가 목표 조타 토크 (Tr*) 에 일치하도록, 스티어링 ECU (60) 를 사용하여 전타용 모터 (62) 를 제어한다. 이상이, 차선 유지 제어의 개요이다.

더하여, ECU (10) 는, 운전자가 운전 불능 이상 상태에 있다고 판정하면, 자차량의 차속을 제로로까지 저하시킴으로써 자차량을 정지시킨다. 그 때, ECU (10) 는, 자차량이, 곡선로에 있어서 정지하지 않고, 직선로에 있어서 정지하도록, 자차량의 차속을 제어한다.

보다 구체적으로 기술하면, ECU (10) 는, 도 2 에 나타낸 바와 같이, 운전자가 운전 불능 이상 상태에 있다고 판정한 시점 (이상 판정 시점) (t0) 으로부터 자차량의 차속 (SPD) 이 제 1 차속 (SPD1th) 으로 저하될 때까지 자차량을 일정 감속도 (Dec) 로 감속시킨다. 또한, 제 1 차속 (SPD1th) 은 전술한 소정 차속 (이상 판정 허가 차속) (SPDth) 보다 낮은 차속이다.

ECU (10) 는, 자차량의 차속 (SPD) 이 제 1 차속 (SPD1th) 으로 저하되었을 때, 자차량을 더욱 일정 감속도 (Dec) 로 감속시킨 경우의 자차량의 정지 위치 (도 2 의 시점 (tstp1) 에 있어서의 자차량의 위치) 를 구하고, 그 정지 위치가 곡선로 (커브) 내의 위치인지의 여부를 판정한다. 그리고, ECU (10) 는, 그 정지 위치가 곡선로 (커브) 내의 위치가 아닌 경우 (환언하면, 그 정지 위치가 직선로인 경우), 자차량을 그대로 일정 감속도 (Dec) 로 감속시켜 정지시킨다.

이에 대해, 그 정지 위치가 곡선로 (커브) 내의 위치이면, ECU (10) 는 자차량의 차속 (즉, SPD1th) 을 유지하도록 자차량을 정속 주행시킨다. 또한, ECU (10) 는 일정 시간 (ts) 이 경과한 시점으로부터 일정 감속도 (Dec) 로 감속시킨 경우의 자차량의 정지 위치를 구하고, 그 정지 위치가 곡선로 내의 위치이면 추가로 일정 시간 (ts) 만큼 자차량을 정속 주행시키고, 그 정지 위치가 곡선로 내의 위치가 아니면 자차량을 일정 감속도 (Dec) 로 감속시켜 정지시킨다. 도 2 에 나타낸 예에 있어서는, 시점 (t2) 으로부터 자차량을 일정 감속도 (Dec) 로 감속시킨 경우, 자차량의 정지 위치가 곡선로 내가 아니고 직선로 내에 위치한다. 따라서, 제 1 장치는 시점 (t2) 으로부터 자차량을 일정 감속도 (Dec) 로 감속시켜 정지시킨다. 이와 같이, 제 1 장치에 의하면, 자차량은 전망이 양호하지 않은 곡선로의 도중에서 정지하지 않고, 전망이 양호한 직선로에서 정지한다. 이 결과, 후속 차량의 운전자는 정지하고 있는 자차량을 발견했을 때에 후속 차량에 급제동을 부여하는 일 없이 감속 또는 정지할 수 있다.

(구체적 작동)

다음으로, 제 1 장치에 관련된 ECU (10) 의 CPU 의 구체적 작동에 대해 설명한다. CPU 는, 소정 시간이 경과할 때마다 도 3 내지 도 5 에 플로우 차트에 의해 나타낸 루틴의 각각을 실행하도록 되어 있다.

·운전자의 이상 판정

소정의 타이밍이 되면, CPU 는 도 3 의 스텝 300 에서 처리를 개시하여 스텝 310 으로 진행하고, 운전자 이상 발생 플래그 (Xijo) 의 값이 「0」 인지의 여부를 판정한다. 이 플래그 (Xijo) 의 값은, 도시되지 않은 이그니션·키·스위치가 오프 위치에서 온 위치로 변경되었을 때에 CPU 에 의해 실행되는 도시되지 않은 이니셜 루틴에 있어서 「0」 으로 설정된다. 플래그 (Xijo) 의 값은, 운전자가 운전 불능 이상 상태에 빠져 있다고 판정되었을 때 「1」 로 설정된다 (후술하는 스텝 380 을 참조.). 플래그 (Xijo) 의 값이 「0」 이 아니면 (「1」 이면), CPU 는 스텝 310 에서 「No (아니오)」 라고 판정하고, 스텝 395 로 직접 진행하여 본 루틴을 일단 종료한다.

이에 대해, 플래그 (Xijo) 의 값이 「0」 일 때, CPU 는 스텝 310 에서 「Yes (예)」 라고 판정하여 스텝 320 으로 진행하고, 차속 (SPD) 이 소정 차속 (이상 판정 허가 차속, 강제 감속 허가 차속) (SPDth) 이상인지의 여부를 판정한다. 차속 (SPD) 이 소정 차속 (SPDth) 이상이 아니면, CPU 는 스텝 320 에서 「No」 라고 판정하고, 스텝 395 로 직접 진행하여 본 루틴을 일단 종료한다. 또한, 소정 차속 (SPDth) 은, 후술하는 다른 실시형태에 있어서의 하한 차속의 최대치보다 높은 값으로 설정되어 있다.

이에 대해, 차속 (SPD) 이 소정 차속 (SPDth) 이상인 경우, CPU 는 스텝 320 에서 「Yes」 라고 판정하여 스텝 330 으로 진행하고, 현시점이 운전 무조작 상태 (비운전 조작 상태) 인지의 여부를 판정한다. 운전 무조작 상태란, 운전자에 의해 「액셀 페달 조작량 (AP), 브레이크 페달 조작량 (BP), 조타 토크 (Tra) 및 스톱램프 스위치 (13) 의 신호 레벨」 의 하나 이상의 조합으로 이루어지는 파라미터의 모두가 변화되지 않는 상태이다. 본 예에 있어서, CPU 는, 「액셀 페달 조작량 (AP), 브레이크 페달 조작량 (BP) 및 조타 토크 (Tra)」 모두가 변화되지 않고, 또한, 조타 토크 (Tra) 가 「0」 인 채인 상태를 운전 무조작 상태로 간주한다.

현시점이 운전 무조작 상태가 아닌 경우, CPU 는 스텝 330 에서 「No」 라고 판정하여 스텝 335 로 진행하고, 이상 판정 타이머 (Tijo) 의 값을 「0」 으로 설정한다. 그 후, CPU 는 스텝 395 로 직접 진행하여 본 루틴을 일단 종료한다.

이에 대해, 현시점이 운전 무조작 상태인 경우, CPU 는 스텝 330 에서 「Yes」 라고 판정하여 스텝 340 으로 진행하고, 이상 판정 타이머 (Tijo) 의 값을 「1」 만큼 증대시킨다. 따라서, 이상 판정 타이머 (Tijo) 의 값은, 운전 무조작 상태의 계속 시간을 나타낸다.

다음으로, CPU 는 스텝 350 으로 진행하여, 이상 판정 타이머 (Tijo) 의 값이 경고 개시 임계값 시간 (Tkeikoku) 이상인지의 여부를 판정한다. 이상 판정 타이머 (Tijo) 의 값이 경고 개시 임계값 시간 (Tkeikoku) 미만이면, CPU 는 스텝 350 에서 「No」 라고 판정하고, 스텝 395 로 직접 진행하여 본 루틴을 일단 종료한다.

이에 대해, 이상 판정 타이머 (Tijo) 의 값이 경고 개시 임계값 시간 (Tkeikoku) 이상이면, CPU 는 스텝 350 에서 「Yes」 라고 판정하여 스텝 360 으로 진행하고, 버저 (81) 로부터 경고음을 발생하고, 표시기 (82) 에 「워닝 램프」 를 점멸 표시함과 함께, 「액셀 페달 (11a), 브레이크 페달 (12a) 및 조타 핸들 (SW)」 중 어느 것을 조작하는 것을 촉구하는 경고 메세지를 표시한다.

다음으로, CPU 는 스텝 370 으로 진행하여, 이상 판정 타이머 (Tijo) 의 값이 운전자 이상 판정 임계값 시간 (Tijoth) 이상인지의 여부를 판정한다. 운전자 이상 판정 임계값 시간 (Tijoth) 은, 경고 개시 임계값 시간 (Tkeikoku) 보다 긴 시간으로 설정되어 있다. 이상 판정 타이머 (Tijo) 의 값이 운전자 이상 판정 임계값 시간 (Tijoth) 미만이면, CPU 는 스텝 370 에서 「No」 라고 판정하고, 스텝 395 로 직접 진행하여 본 루틴을 일단 종료한다.

이에 대해, 이상 판정 타이머 (Tijo) 의 값이 운전자 이상 판정 임계값 시간 (Tijoth) 이상이면, CPU 는 스텝 370 에서 「Yes」 라고 판정하여 스텝 380 으로 진행하고, 운전자 이상 발생 플래그 (Xijo) 의 값을 「1」 로 설정한다. 이어서, CPU 는 스텝 390 으로 진행하고, 액셀 페달 조작량 (AP) 이 변화되어도, 그 액셀 페달 조작량 (AP) 의 변화에 기초하는 차량의 가속 (감속을 포함한다.) 을 금지한다. 즉, CPU 는, 액셀 오버라이드를 금지한다. 그리고, CPU 는 스텝 395 로 진행하여 본 루틴을 일단 종료한다. 이와 같이, 운전 무조작 상태가 경고 개시 임계값 시간 (Tkeikoku) 이상이 되면 운전자에 대해 운전 조작을 촉구하는 경고가 이루어지고, 운전 무조작 상태가 운전자 이상 판정 임계값 시간 (Tijoth) 이상이 되면 운전자가 운전 불능 이상 상태라는 판정이 확정되어, 플래그 (Xijo) 의 값이 「1」 로 설정된다. 또한, CPU 는, 플래그 (Xijo) 의 값이 「1」 인 경우, 상기 서술한 차선 유지 제어 (LKA) 를 자동적으로 실행한다. 이 점은 다른 실시형태에 있어서도 동일하다.

·감속 플래그 설정

소정의 타이밍이 되면, CPU 는 도 4 의 스텝 400 에서 처리를 개시하여 스텝 410 으로 진행하고, 현시점이, 운전자 이상 발생 플래그 (Xijo) 의 값이 「0」 에서 「1」 로 변화된 직후인지의 여부를 판정한다.

현시점이, 플래그 (Xijo) 의 값이 「0」 에서 「1」 로 변화된 직후일 때, CPU 는 스텝 410 에서 「Yes」 라고 판정하여 스텝 420 으로 진행하고, 감속 플래그 (Xdec) 의 값을 「1」 로 설정한다. 이 감속 플래그 (Xdec) 의 값은 상기 서술한 이니셜 루틴에 있어서 「0」 으로 설정된다. 그 후, CPU 는 스텝 495 로 진행하여, 본 루틴을 일단 종료한다.

이에 대해, 현시점이, 플래그 (Xijo) 의 값이 「0」 에서 「1」 로 변화된 직후가 아니면, CPU 는 스텝 410 에서 「No」 라고 판정하고, 스텝 495 로 직접 진행하여 본 루틴을 일단 종료한다.

·정지 (차량 감속) 처리

소정의 타이밍이 되면, CPU 는 도 5 의 스텝 500 에서 처리를 개시하여 스텝 505 로 진행하고, 감속 플래그 (Xdec) 의 값이 「1」 인지의 여부를 판정한다. 감속 플래그 (Xdec) 의 값이 「1」 이 아니면, CPU 는 스텝 505 에서 「No」 라고 판정하고, 스텝 595 로 직접 진행하여 본 루틴을 일단 종료한다.

이에 대해, 감속 플래그 (Xdec) 의 값이 「1」 일 때, CPU 는 스텝 505 에서 「Yes」 라고 판정하여 스텝 510 으로 진행하고, 차속 (SPD) 이 제 1 차속 (SPD1th) 보다 높은지의 여부를 판정한다. 현시점이, 플래그 (Xijo) 의 값이 「0」 에서 「1」 로 변화된 직후로서, 감속 플래그 (Xdec) 의 값이 「1」 로 설정된 직후라고 가정하면, 차속 (SPD) 은 제 1 차속 (SPD1th) 보다 높다. 이 경우, CPU 는 스텝 510 에서 「Yes」 라고 판정하여 스텝 515 로 진행하고, 자차량을 일정 감속도 (Dec) 로 감속시키고, 스텝 595 로 진행하여 본 루틴을 일단 종료한다. 또한, CPU 는, 차속 센서 (16) 로부터의 신호에 기초하여 취득되는 차속 (SPD) 의 단위 시간당 변화량으로부터 자차량의 가속도를 구하고, 그 가속도를 감속도 (Dec) 와 일치시키기 위한 지령 신호를 엔진 ECU (30) 및 브레이크 ECU (40) 에 송출한다. 이 점은, 다른 실시형태에 있어서도 동일하다.

이와 같은 처리가 반복됨으로써, 자차량의 차속 (SPD) 이 제 1 차속 (SPD1th) 이 되면, CPU 는 스텝 510 에서 「No」 라고 판정하여 스텝 520 으로 진행하고, 최종 감속 플래그 (Xdf) 의 값이 「0」 인지의 여부를 판정한다. 이 최종 감속 플래그 (Xdf) 의 값은 상기 서술한 이니셜 루틴에 있어서 「0」 으로 설정되고, 후술하는 스텝 545 에서 「1」 로 설정된다.

따라서, 자차량이 감속됨으로써 차속 (SPD) 이 제 1 차속 (SPD1th) 이 된 시점에 있어서 최종 감속 플래그 (Xdf) 의 값은 「0」 이기 때문에, CPU 는 스텝 520 에서 「Yes」 라고 판정하고, 이하에 기술하는 스텝 525 및 스텝 530 의 처리를 순서대로 실시하여, 스텝 535 로 진행한다.

스텝 525 ： CPU 는, 그 시점의 차속 (SPD) (= SPD1th) 으로부터 일정 감속도 (Dec) 로 감속을 실시한 경우에, 자차량이 정지할 때까지 현시점의 위치로부터 주행하는 거리 ((즉, 정지 필요 거리) Lstop) (= SPD²/(2·｜Dec｜)) 를 산출한다.

스텝 530 ： CPU 는, 자차량의 현시점의 위치 (현재 위치) (Pnow) 를 네비게이션 ECU (20) 로부터 취득함과 함께, 네비게이션 ECU (20) 를 통하여 지도 데이터베이스 (22) 로부터 취득하는 도로 정보와 정지 필요 거리 (Lstop) 에 기초하여, 자차량이 정지할 차량의 정지 위치 (Pstop) 를 예측한다.

다음으로, CPU 는 스텝 535 로 진행하고, 정지 위치 (Pstop) 가 정지 금지 영역인 곡선로 내의 위치인지의 여부를, 네비게이션 ECU (20) 를 통하여 지도 데이터베이스 (22) 로부터 취득한 도로 정보에 기초하여 판정한다. 보다 구체적으로 기술하면, CPU 는, 지도 데이터베이스 (22) 로부터 취득한 「정지 위치 (Pstop) 를 포함하는 도로 구간의 곡률 반경 (R)」 이 임계값 곡률 반경 (Rth) 이하인지의 여부를 판정한다. 또한, 본 명세서에 있어서, 곡선로는 그 곡률 반경 (R) 이 임계값 곡률 반경 (Rth) 이하의 도로라고 규정되고, 직선로는 그 곡률 반경 (R) 이 임계값 곡률 반경 (Rth) 보다 큰 도로 (즉, 실질적으로 직선으로 간주해도 되는 도로) 라고 규정된다.

정지 위치 (Pstop) 가 곡선로 내의 위치인 경우, CPU 는 스텝 535 에서 「Yes」 라고 판정하여 스텝 540 으로 진행하고, 자차량을 정속 주행시킴으로써 차속을 유지한다. 그 후, CPU 는 스텝 595 로 진행하여 본 루틴을 일단 종료한다. 따라서, 이 경우, 소정 시간은 자차량이 정속 주행되고, 그 소정 시간 후에 다시 스텝 525 내지 스텝 535 의 처리가 반복된다.

이에 대해, CPU 가 스텝 535 의 처리를 실행하는 시점에 있어서, 정지 위치 (Pstop) 가 곡선로 내의 위치가 아닌 경우 (환언하면, 정지 위치 (Pstop) 가 직선로 내의 위치인 경우), CPU 는 그 스텝 535 에서 「No」 라고 판정하고, 이하에 기술하는 스텝 545 및 스텝 550 의 처리를 순서대로 실시하여, 스텝 555 로 진행한다.

스텝 545 ： CPU 는, 최종 감속 플래그 (Xdf) 의 값을 「1」 로 설정한다.

스텝 550 ： CPU 는, 자차량을 일정 감속도 (Dec) 로 감속시킨다.

CPU 는, 스텝 555 에서 차속 (SPD) 이 「0」 인지의 여부 (즉, 자차량이 정지했는지의 여부) 를 판정한다. 이 시점에 있어서는, 차속 (SPD) 은 「0」 이 아니기 때문에, CPU 는 스텝 555 에서 「No」 라고 판정하고, 스텝 595 로 직접 진행하여 본 루틴을 일단 종료한다.

그 후, CPU 가 본 루틴을 다시 실행할 때, CPU 는 스텝 505 에서 「Yes」 라고 판정하고, 스텝 510 에서 「No」 라고 판정하고, 또한, 최종 감속 플래그 (Xdf) 의 값이 「1」 로 설정되어 있으므로 스텝 520 에서 「No」 라고 판정하여 스텝 550 으로 진행한다. 따라서, 자차량은 일정 감속도 (Dec) 로 계속 감속된다. 그리고, 스텝 555 에서 「No」 라고 판정하여 본 루틴을 일단 종료한다.

이와 같은 처리가 반복되는 결과, 차속 (SPD) 은 「0」 이 된다. 이 때, CPU 가 본 루틴을 실행하면, CPU 는 스텝 555 에서 「Yes」 라고 판정하고, 이하에 기술하는 스텝 560 및 스텝 565 의 처리를 순서대로 실시하고, 스텝 595 로 진행하여 본 루틴을 일단 종료한다.

스텝 560 ： CPU 는, 감속 플래그 (Xdec) 의 값을 「0」 으로 설정하고, 또한, 최종 감속 플래그 (Xdf) 의 값을 「0」 으로 설정한다.

스텝 565 ： CPU 는, EPB·ECU (50) 를 사용하여 파킹 브레이크력을 차륜에 가한다. 즉, 운전 지원 ECU (10) 는, 자차량을 정차 상태로 유지한다. 또한, CPU 는, 미터 ECU (70) 를 사용하여 해저드 램프 (71) 를 점멸시키고, 또한, 도시되지 않은 도어록 ECU 를 사용하여 차량 도어의 로크를 해제한다.

이상, 설명한 바와 같이, 제 1 장치는, 운전자가 운전 불능 이상 상태에 빠져 있다고 판정된 시점 이후에 있어서 자차량을 일정한 감속도 (Dec) 로 감속시킨다. 이어서, 제 1 장치는, 자차량의 차속 (SPD) 이 제 1 소정 차속 (SPD1th) 까지 저하된 시점에 있어서, 그 후, 자차량을 일정한 감속도 (Dec) 로 감속시킨 경우의 자차량의 정지 위치를 예측하는 처리 (정지 위치 예측 처리) 를 실행한다. 그리고, 제 1 장치는, 자차량의 정지 위치가 「정지 금지 영역으로서 규정된 곡선로 내의 위치」 라고 예측한 경우에는 자차량을 소정 시간만큼 정속 주행시키고, 자차량의 정지 위치가 「정지 금지 영역으로서 규정된 곡선로 내의 위치」 가 아니라고 예측한 경우에 자차량을 일정한 감속도 (Dec) 로 감속시켜 정지시킨다. 또한, 제 1 장치는, 자차량을 소정 시간만큼 정속 주행시킨 경우, 그 소정 시간 후에 정지 위치 예측 처리를 재차 실행하고, 새롭게 예측된 차량의 정지 위치가 「정지 금지 영역으로서 규정된 곡선로 내의 위치」 인지의 여부의 판정을 다시 실시한다.

이 결과, 전망이 나쁜 곡선로 내에 자차량이 정지되지 않기 때문에, 후속 차량의 운전 기사가 그 차량을 발견했을 때에 급제동을 실시할 필요가 생길 가능성을 저하시킬 수 있다.

＜제 2 실시형태＞

다음으로, 본 발명의 제 2 실시형태에 관련된 차량 주행 제어 장치 (이하, 「제 2 장치」 라고 칭호되는 경우가 있다.) 에 대해 설명한다. 제 2 장치는, 도 6 에 나타낸 바와 같이, 「곡선로의 구간 (C)」 및 「그 곡선로 (C) 로부터 직선로 (S) 로 변화되는 변화 지점 (제 1 지점) (Pcs) 과, 그 변화 지점 (Pcs) 으로부터 소정 거리 (제 1 소정 거리) (Lath) 만큼 직선로가 계속되는 직선 계속 지점 (제 2 지점) (Pst) 사이의 구간 (S)」 으로 이루어지는 정지 금지 영역 내에 있어서 자차량을 정지시키지 않도록 차속을 제어하는 점에 있어서만, 제 1 장치와 상이하다.

(구체적 작동)

다음으로, 제 2 장치에 관련된 ECU (10) 의 CPU 의 구체적 작동에 대해 설명한다. CPU 는, 소정 시간이 경과할 때마다, 도 3 및 도 4 와, 도 5 대신에 도 7 에 플로우 차트에 의해 나타낸 루틴의 각각을 실행하도록 되어 있다. 도 3 및 도 4 의 플로우 차트에 대해서는 설명이 끝난 상태이므로, 이하, 도 7 의 플로우 차트에 기초하는 작동 (차량 감속 개시 처리) 에 대해 설명한다.

도 7 의 플로우 차트의 스텝 705 내지 스텝 765 는, 스텝 735 를 제외하고, 도 5 의 스텝 505 내지 스텝 565 와 각각 동일한 처리를 실시하는 스텝이다. 환언하면, 도 7 의 플로우 차트는, 도 5 의 스텝 535 를 스텝 735 로 치환한 플로우 차트이다. 따라서, 이하, 스텝 735 의 처리에 대해 설명한다.

CPU 는, 스텝 735 로 진행하면, 정지 위치 (Pstop) 가 「곡선로의 영역 또는 곡선로가 종료 후 (즉, 곡선로로부터 직선로로 이행 후) 에 직선로가 제 1 소정 거리 (Lath) 이상 계속되지 않은 영역」 내인지의 여부를 판정한다. 즉, 「곡선로의 영역 및 곡선로가 종료 후에 직선로가 일정한 제 1 소정 거리 (Lath) 이상 계속되지 않은 영역」 은 「정지 금지 영역」 이다.

그리고, 정지 위치 (Pstop) 가 「정지 금지 영역」 내이면, CPU 는 스텝 735 에서 「Yes」 라고 판정하여 스텝 740 으로 진행하고, 자차량을 정속 주행시킴으로써 차속을 유지한다. 이에 대해, 정지 위치 (Pstop) 가 「정지 금지 영역」 내가 아니면, CPU 는 스텝 735 에서 「No」 라고 판정하여 스텝 745 및 스텝 750 으로 진행하고, 최종 감속 플래그 (Xdf) 의 값을 「1」 로 설정함과 함께, 자차량을 일정 감속도 (Dec) 로 감속시킴으로써 자차량을 정지시킨다.

이상, 설명한 바와 같이, 제 2 장치는, 운전자가 운전 불능 이상 상태에 빠져 있다고 판정된 시점 이후에 있어서 자차량을 일정 감속도 (Dec) 로 감속시킨 경우에, 자차량의 정지 위치가 「정지 금지 영역으로서 규정된, 곡선로 및 곡선로에서 직선로로 변화된 지점으로부터 제 1 소정 거리 (Lath) 이내의 영역」 내의 위치라고 예측한 경우에는 자차량을 정속 주행시키고, 자차량의 정지 위치가 「정지 금지 영역」 내의 위치가 아니라고 예측한 경우에 자차량을 일정 감속도 (Dec) 로 감속시켜 정지시킨다.

또한, CPU 는 제 1 소정 거리 (Lath) 를 일정치로 설정하고 있지만, 제 1 소정 거리 (Lath) 를 「직선로에 연결되기 직전의 곡선로의 곡률 반경」 이 작을수록 길게 설정해도 된다. 이 경우, CPU 는, 네비게이션 ECU (20) 를 통하여 지도 데이터베이스 (22) 로부터 그 곡선로의 곡률 반경을 취득하고, 그 곡률 반경에 기초하여 소정 거리 (Lath) 를 산출해도 된다. 또한, CPU 는, 네비게이션 ECU (20) 를 통하여 지도 데이터베이스 (22) 로부터 정지 금지 영역 또는 제 1 소정 거리 (Lath) 를 직접 판독 출력해도 된다.

이 결과, 전망이 나쁜 곡선로뿐만 아니라, 후속차의 운전자에 의한 정지 차량의 발견 타이밍이 늦는 「곡선로에서 직선로로 변화된 지점으로부터 제 1 소정 거리 (Lath) 까지의 구간」 내에 자차량이 정지되지 않기 때문에, 후속 차량의 운전 기사가 정지하고 있는 자차량을 발견했을 때에 급제동을 실시할 필요가 생길 가능성을 저하시킬 수 있다.

＜제 3 실시형태＞

다음으로, 본 발명의 제 3 실시형태에 관련된 차량 주행 제어 장치 (이하, 「제 3 장치」 라고 칭호되는 경우가 있다.) 에 대해 설명한다. 그런데, 제 2 장치는, 플래그 (Xijo) 의 값이 「1」 인 경우에 자차량을 감속할 때의 감속도는 일정치 (Dec) 였다. 이에 대해, 제 3 장치는, 플래그 (Xijo) 의 값이 「0」 에서 「1」 로 변화된 시점으로부터 차속 (SPD) 이 제 1 차속 (SPD1th) 으로 저하될 때까지 자차량을 일정한 제 1 감속도 (Dec1) 를 유지하면서 감속시키고, 차속 (SPD) 이 제 1 차속 (SPD1th) 으로까지 저하된 후에 자차량을 정지시킬 때까지 자차량을 일정한 제 2 감속도 (Dec2) 로 감속시키는 점에만 있어서, 제 2 장치와 상이하다. 제 2 감속도 (Dec2) 의 크기는 제 1 감속도 (Dec1) 의 크기보다 크기 때문에, 자차량은, 차속 (SPD) 이 제 1 차속 (SPD1th) 으로 저하될 때까지의 동안에 있어서 비교적 완만하게 감속되고, 차속 (SPD) 이 제 1 차속 (SPD1th) 으로부터 「0」 으로 저하될 때까지의 동안에 있어서 비교적 급하게 감속된다.

(구체적 작동)

다음으로, 제 3 장치에 관련된 ECU (10) 의 CPU 의 구체적 작동에 대해 설명한다. CPU 는, 소정 시간이 경과할 때마다, 도 3 및 도 4 와, 도 5 대신에 도 8 에 플로우 차트에 의해 나타낸 루틴의 각각을 실행하도록 되어 있다. 도 3 및 도 4 의 플로우 차트에 대해서는 설명이 끝난 상태이므로, 이하, 도 8 의 플로우 차트에 기초하는 작동 (차량 감속 개시 처리) 에 대해 설명한다.

·정지 (차량 감속) 처리

소정의 타이밍이 되면, CPU 는 도 8 의 스텝 800 에서 처리를 개시하여 스텝 805 로 진행하고, 감속 플래그 (Xdec) 의 값이 「1」 인지의 여부를 판정한다. 감속 플래그 (Xdec) 의 값이 「1」 이 아니면, CPU 는 스텝 805 에서 「No」 라고 판정하고, 스텝 895 로 직접 진행하여 본 루틴을 일단 종료한다.

이에 대해, 감속 플래그 (Xdec) 의 값이 「1」 일 때, CPU 는 스텝 805 에서 「Yes」 라고 판정하여 스텝 810 으로 진행하고, 차속 (SPD) 이 제 1 차속 (SPD1th) 보다 높은지의 여부를 판정한다. 현시점이, 플래그 (Xijo) 의 값이 「0」 에서 「1」 로 변화된 직후로서, 감속 플래그 (Xdec) 의 값이 「1」 로 설정된 직후라고 가정하면, 차속 (SPD) 은 제 1 차속 (SPD1th) 보다 높다. 이 경우, CPU 는 스텝 810 에서 「Yes」 라고 판정하여 스텝 815 로 진행하고, 자차량을 일정한 제 1 감속도 (Dec1) 로 감속시키고, 스텝 895 로 진행하여 본 루틴을 일단 종료한다. 예를 들어, 제 1 감속도 (Dec1) 의 크기는 0.5 m/s²이다.

이와 같은 처리가 반복됨으로써, 자차량의 차속 (SPD) 이 제 1 차속 (SPD1th) 이 되면, CPU 는 스텝 810 에서 「No」 라고 판정하여 스텝 820 으로 진행하고, 최종 감속 플래그 (Xdf) 의 값이 「0」 인지의 여부를 판정한다. 이 최종 감속 플래그 (Xdf) 의 값은 상기 서술한 이니셜 루틴에 있어서 「0」 으로 설정되고, 후술하는 스텝 845 에서 「1」 로 설정된다.

따라서, 자차량이 감속됨으로써 차속 (SPD) 이 제 1 차속 (SPD1th) 이 된 시점에 있어서 최종 감속 플래그 (Xdf) 의 값은 「0」 이기 때문에, CPU 는 스텝 820 에서 「Yes」 라고 판정하고, 이하에 기술하는 스텝 825 및 스텝 830 의 처리를 순서대로 실시하여, 스텝 835 로 진행한다.

스텝 825 ： CPU 는, 그 시점의 차속 (SPD) (= SPD1th) 으로부터 일정한 제 2 감속도 (Dec2) 로 감속을 실시한 경우에, 자차량이 정지할 때까지 현시점의 위치로부터 주행하는 거리 ((즉, 정지 필요 거리) Lstop) (= SPD²/(2·｜Dec2｜)) 를 산출한다. 제 2 감속도 (Dec2) 의 크기는, 제 1 감속도 (Dec1) 의 크기보다 크다. 예를 들어, 제 2 감속도 (Dec2) 의 크기는 1 m/s²이다.

스텝 830 ： CPU 는, 자차량의 현시점의 위치 (현재 위치) (Pnow) 를 네비게이션 ECU (20) 로부터 취득함과 함께, 네비게이션 ECU (20) 를 통하여 지도 데이터베이스 (22) 로부터 취득하는 도로 정보와 정지 필요 거리 (Lstop) 에 기초하여, 자차량이 정지할 정지 위치 (Pstop) 를 예측한다.

다음으로, CPU 는 스텝 835 로 진행하고, 정지 위치 (Pstop) 가 「곡선로가 종료 후에 직선로가 거리 (Lath) 이상 계속되고 있는 영역 내의 위치」 인지의 여부를, 네비게이션 ECU (20) 를 통하여 지도 데이터베이스 (22) 로부터 취득한 도로 정보에 기초하여 판정한다. 즉, CPU 는, 스텝 830 에서 예상한 정지 위치 (Pstop) 가 전술한 정지 금지 영역 외의 위치인지의 여부를 판정한다.

정지 위치 (Pstop) 가 정지 금지 영역 내의 위치인 경우, CPU 는 스텝 835 에서 「No」 라고 판정하여 스텝 840 으로 진행하고, 자차량을 정속 주행시킴으로써 차속을 유지한다. 그 후, CPU 는 스텝 895 로 진행하여 본 루틴을 일단 종료한다. 따라서, 이 경우, 소정 시간 후에 다시 스텝 825 내지 스텝 835 의 처리가 반복된다.

이에 대해, CPU 가 스텝 835 의 처리를 실행하는 시점에 있어서, 정지 위치 (Pstop) 가 정지 금지 영역 외의 영역 (즉, 정지 허가 영역) 인 경우, CPU 는 그 스텝 835 에서 「Yes」 라고 판정하고, 이하에 기술하는 스텝 845 및 스텝 850 의 처리를 순서대로 실시하여, 스텝 855 로 진행한다.

스텝 845 ： CPU 는, 최종 감속 플래그 (Xdf) 의 값을 「1」 로 설정한다.

스텝 850 ： CPU 는, 자차량을 일정한 제 2 감속도 (Dec2) 로 감속시킨다.

CPU 는, 스텝 855 에서 차속 (SPD) 이 「0」 인지의 여부 (즉, 자차량이 정지했는지의 여부) 를 판정한다. 이 시점에 있어서는, 차속 (SPD) 은 「0」 이 아니기 때문에, CPU 는 스텝 855 에서 「No」 라고 판정하고, 스텝 895 로 직접 진행하여 본 루틴을 일단 종료한다.

그 후, CPU 가 본 루틴을 다시 실행할 때, CPU 는 스텝 805 에서 「Yes」 라고 판정하고, 스텝 810 에서 「No」 라고 판정하고, 또한, 최종 감속 플래그 (Xdf) 의 값이 「1」 로 설정되어 있으므로 스텝 820 에서 「No」 라고 판정하여 스텝 850 으로 진행한다. 따라서, 자차량은 제 2 감속도 (Dec2) 로 계속 감속된다. 그리고, 스텝 855 에서 「No」 라고 판정하여 본 루틴을 일단 종료한다.

이와 같은 처리가 반복되는 결과, 차속 (SPD) 은 「0」 이 된다. 이 때, CPU 가 본 루틴을 실행하면, CPU 는 스텝 855 에서 「Yes」 라고 판정하고, 이하에 기술하는 스텝 860 및 스텝 865 의 처리를 순서대로 실시하고, 스텝 895 로 진행하여 본 루틴을 일단 종료한다.

스텝 860 ： CPU 는, 감속 플래그 (Xdec) 의 값을 「0」 으로 설정하고, 또한, 최종 감속 플래그 (Xdf) 의 값을 「0」 으로 설정한다.

스텝 865 ： CPU 는, EPB·ECU (50) 를 사용하여 파킹 브레이크력을 차륜에 가한다. 즉, 운전 지원 ECU (10) 는, 자차량을 정차 상태로 유지한다. 또한, CPU 는, 미터 ECU (70) 를 사용하여 해저드 램프 (71) 를 점멸시키고, 또한, 도시되지 않은 도어록 ECU 를 사용하여 차량의 도어의 로크를 해제한다.

이상, 설명한 바와 같이, 제 3 장치는, 운전자가 운전 불능 이상 상태에 빠져 있다고 판정된 시점 이후에 있어서 자차량을 일정한 제 1 감속도 (Dec1) 로 온(穩)감속시킨다. 따라서, 곡선로 등의 전망이 나쁜 영역에 있어서 자차량이 과도하게 낮은 속도로 주행할 가능성이 저하되므로, 후속 차량이 자차량에서 기인하여 급제동을 실시할 가능성을 저감할 수 있다.

또한, 제 3 장치는, 자차량의 차속 (SPD) 이 제 1 소정 차속 (SPD1th) 까지 저하된 시점에 있어서, 그 후, 자차량을 일정한 제 2 감속도 (Dec2) 로 감속시킨 경우의 자차량의 정지 위치를 예측한다. 그리고, 제 3 장치는, 자차량의 정지 위치가 「정지 금지 영역으로서 규정된, 곡선로 및 곡선로에서 직선로로 변화된 지점으로부터 제 1 소정 거리 (Lath) 이내의 영역」 내의 위치라고 예측한 경우에는 자차량을 정속 주행시키고, 자차량의 정지 위치가 「정지 금지 영역」 내의 위치가 아니라고 예측한 경우에 자차량을 일정한 제 2 감속도 (Dec2) 로 비교적 급하게 감속시켜 정지시킨다.

이 결과, 전망이 나쁜 곡선로뿐만 아니라, 후속차의 운전자에 의한 정지 차량의 발견 타이밍이 늦는 「곡선로에서 직선로로 변화된 지점으로부터 제 1 소정 거리 (Lath) 까지의 구간」 내에 자차량이 정지되지 않기 때문에, 후속 차량의 운전 기사가 그 차량을 발견했을 때에 급제동을 실시할 필요가 생길 가능성을 저하시킬 수 있다.

＜제 4 실시형태＞

다음으로, 본 발명의 제 4 실시형태에 관련된 차량 주행 제어 장치 (이하, 「제 4 장치」 라고 칭호되는 경우가 있다.) 에 대해 설명한다. 제 4 장치는, 상기 서술한 운전 무조작 상태 (환언하면, 차량의 운전자가 상기 차량을 운전하는 능력을 상실하고 있을 가능성이 있는 경우에 발생하는 제 1 운전 상태) 가 경고 개시 임계값 시간 (제 1 임계값 시간) (Tkeikoku) 이상에 걸쳐 계속된 경우, 운전자가 임시 이상 상태에 있다고 판정하여 임시 이상 발생 플래그 (Xk) 의 값을 「1」 로 설정한다. 또한, 제 4 장치는, 상기 서술한 운전 무조작 상태 (환언하면, 차량의 운전자가 상기 차량을 운전하는 능력을 상실하고 있을 가능성이 있는 경우에 발생하는 제 2 운전 상태) 가 운전자 이상 판정 임계값 시간 (Tijoth) (제 1 임계값 시간과 제 2 임계값 시간의 합의 시간) 이상에 걸쳐 계속된 경우, 운전자가 이상 상태에 있다고 판정하여 운전자 이상 발생 플래그 (Xijo) 의 값을 「1」 로 설정한다. 상기 서술한 바와 같이, 운전자 이상 판정 임계값 시간 (Tijoth) 은 경고 개시 임계값 시간 (Tkeikoku) 보다 길다.

제 4 장치는, 임시 이상 발생 플래그 (Xk) 의 값이 「0」 에서 「1」 로 변화된 경우 (즉, 임시 이상 판정이 이루어진 경우), 차속 (SPD) 이 제 1 차속 (SPD1th) 으로 저하될 때까지 자차량을 일정한 제 1 감속도 (Dec1) 를 유지하면서 감속시킨다. 이 때, 제 4 장치는, 액셀 오버라이드를 금지하지 않는다.

또한, 제 4 장치는, 차속 (SPD) 이 제 1 차속 (SPD1th) 으로까지 저하되고 또한 운전자 이상 발생 플래그 (Xijo) 의 값이 「1」 로 설정되어 있으면 (즉, 운전자 이상의 판정이 확정되어 있으면), 자차량을 정지시킬 때까지 자차량을 일정한 제 2 감속도 (Dec2) 로 감속시킨다. 단, 제 4 장치는, 차속 (SPD) 이 제 1 차속 (SPD1th) 으로까지 저하된 경우여도, 운전자 이상 발생 플래그 (Xijo) 의 값이 「1」 로 설정되어 있지 않으면 자차량을 정속 주행시킨다. 또한, 제 4 장치는, 운전자 이상 발생 플래그 (Xijo) 의 값이 「1」 로 설정되면, 액셀 오버라이드를 금지한다.

(구체적 작동)

다음으로, 제 4 장치에 관련된 ECU (10) 의 CPU 의 구체적 작동에 대해 설명한다. CPU 는, 소정 시간이 경과할 때마다, 도 9 내지 도 11 에 플로우 차트에 의해 나타낸 루틴의 각각을 실행하도록 되어 있다.

·운전자의 이상 판정

도 9 에 나타낸 플로우 차트의 스텝 910 내지 스텝 990 은, 스텝 965 를 제외하고, 도 3 에 나타낸 플로우 차트의 스텝 310 내지 스텝 390 과 각각 동일하다. 즉, 도 9 의 플로우 차트는, 도 3 의 플로우 차트의 스텝 360 과 스텝 370 사이에 스텝 965 를 추가한 플로우 차트이다. 따라서, 이하, 이 차이점만에 대해 설명한다.

CPU 는, 스텝 960 에서 경보를 발생하면, 스텝 965 로 진행하여 임시 이상 발생 플래그 (Xk) 의 값을 「1」 로 설정한다. 임시 이상 발생 플래그 (Xk) 의 값은, 상기 서술한 이니셜 루틴에 있어서 「0」 으로 설정된다. 따라서, 임시 이상 발생 플래그 (Xk) 의 값은, 차속 (SPD) 이 소정 차속 (SPDth) 이상인 경우에 있어서 운전 무조작 상태가 경고 개시 임계값 시간 (Tkeikoku) 이상에 걸쳐 계속되었을 때에 「1」 로 설정된다. 또한, 제 1 장치 내지 제 3 장치와 마찬가지로, 운전자 이상 발생 플래그 (Xijo) 의 값은, 차속 (SPD) 이 소정 차속 (SPDth) 이상인 경우에 있어서 운전 무조작 상태가 운전자 이상 판정 임계값 시간 (Tijoth) 이상에 걸쳐 계속되었을 때에 「1」 로 설정된다 (스텝 980 을 참조.).

·감속 플래그 설정

소정의 타이밍이 되면, CPU 는 도 10 의 스텝 1000 에서 처리를 개시하여 스텝 1010 으로 진행하고, 현시점이, 임시 이상 발생 플래그 (Xk) 의 값이 「0」 에서 「1」 로 변화된 직후인지의 여부를 판정한다.

현시점이, 플래그 (Xk) 의 값이 「0」 에서 「1」 로 변화된 직후일 때, CPU 는 스텝 1010 에서 「Yes」 라고 판정하여 스텝 1020 으로 진행하고, 제 1 감속 플래그 (Xdec1) 의 값을 「1」 로 설정한다. 이 제 1 감속 플래그 (Xdec1) 의 값은 상기 서술한 이니셜 루틴에 있어서 「0」 으로 설정된다. 그 후, CPU 는 스텝 1030 으로 진행한다. 이에 대해, 현시점이, 플래그 (Xk) 의 값이 「0」 에서 「1」 로 변화된 직후가 아닐 때, CPU 는 스텝 1010 에서 「No」 라고 판정하여, 스텝 1030 으로 직접 진행한다.

CPU 는, 스텝 1040 에서, 현시점이, 운전자 이상 발생 플래그 (Xijo) 의 값이 「0」 에서 「1」 로 변화된 직후인지의 여부를 판정한다. 현시점이, 플래그 (Xijo) 의 값이 「0」 에서 「1」 로 변화된 직후일 때, CPU 는 스텝 1040 에서 「Yes」 라고 판정하여 스텝 1040 으로 진행하고, 제 2 감속 플래그 (Xdec2) 의 값을 「1」 로 설정한다. 이 제 2 감속 플래그 (Xdec2) 의 값도 상기 서술한 이니셜 루틴에 있어서 「0」 으로 설정된다. 그 후, CPU 는 스텝 1095 로 진행하여, 본 루틴을 일단 종료한다. 이에 대해, 현시점이, 운전자 이상 발생 플래그 (Xijo) 의 값이 「0」 에서 「1」 로 변화된 직후가 아닐 때, CPU 는 스텝 1030 에서 「No」 라고 판정하고, 스텝 1095 로 직접 진행하여 본 루틴을 일단 종료한다.

·정지 (차량 감속) 처리

소정의 타이밍이 되면, CPU 는 도 11 의 스텝 1100 에서 처리를 개시하여 스텝 1105 로 진행하고, 제 1 감속 플래그 (Xdec1) 의 값이 「1」 인지의 여부를 판정한다. 제 1 감속 플래그 (Xdec1) 의 값이 「1」 이 아니면, CPU 는 스텝 1105 에서 「No」 라고 판정하고, 스텝 1195 로 직접 진행하여 본 루틴을 일단 종료한다.

이에 대해, 제 1 감속 플래그 (Xdec1) 의 값이 「1」 일 때, CPU 는 스텝 1105 에서 「Yes」 라고 판정하여 스텝 1110 으로 진행하고, 차속 (SPD) 이 제 1 차속 (SPD1th) 보다 높은지의 여부를 판정한다. 현시점이, 플래그 (Xijo) 의 값이 「0」 에서 「1」 로 변화된 직후로서, 제 1 감속 플래그 (Xdec1) 의 값이 「1」 로 설정된 직후라고 가정하면, 차속 (SPD) 은 제 1 차속 (SPD1th) 보다 높다. 이 경우, CPU 는 스텝 1110 에서 「Yes」 라고 판정하여 스텝 1115 로 진행하고, 자차량을 일정한 제 1 감속도 (Dec1) 로 감속시키고, 스텝 1195 로 진행하여 본 루틴을 일단 종료한다. 예를 들어, 제 1 감속도 (Dec1) 의 크기는 0.5 m/s²이다.

이와 같은 처리가 반복됨으로써, 자차량의 차속 (SPD) 이 제 1 차속 (SPD1th) 이 되면, CPU 는 스텝 1110 에서 「No」 라고 판정하여 스텝 1116 으로 진행하고, 최종 감속 플래그 (Xdf) 의 값이 「0」 인지의 여부를 판정한다. 이 최종 감속 플래그 (Xdf) 의 값은 상기 서술한 이니셜 루틴에 있어서 「0」 으로 설정되고, 후술하는 스텝 1132 에서 「1」 로 설정된다.

따라서, 자차량이 감속됨으로써 차속 (SPD) 이 제 1 차속 (SPD1th) 이 된 시점에 있어서 최종 감속 플래그 (Xdf) 의 값은 「0」 이기 때문에, CPU 는 스텝 1116 에서 「Yes」 라고 판정하여 스텝 1118 로 진행하고, 제 2 감속 플래그 (Xdec2) 의 값이 「1」 인지의 여부를 판정한다.

이 때, 제 2 감속 플래그 (Xdec2) 의 값이 「1」 이 아니면 (환언하면, 이 시점까지, 운전자 이상 발생 플래그 (Xijo) 의 값이 「0」 에서 「1」 로 변화되지 않고, 도 10 의 스텝 1040 의 처리가 실시되어 있지 않으면), CPU 는 스텝 1118 에서 「No」 라고 판정하여 스텝 1155 로 진행하고, 자차량을 정속 주행시킴으로써 차속을 유지한다. 그 후, CPU 는 스텝 1195 로 진행하여 본 루틴을 일단 종료한다.

이에 대해, CPU 가 스텝 1118 의 처리를 실행하는 시점에 있어서, 제 2 감속 플래그 (Xdec2) 의 값이 「1」 로 설정되어 있을 때 (환언하면, 이 시점까지, 운전자 이상 발생 플래그 (Xijo) 의 값이 「0」 에서 「1」 로 변화되고, 도 10 의 스텝 1040 의 처리가 실시되어 있으면), CPU 는 스텝 1118 에서 「Yes」 라고 판정하고, 이하에 기술하는 스텝 1120 및 스텝 1125 의 처리를 순서대로 실시하고, 스텝 1130 으로 진행한다.

스텝 1120 ： CPU 는, 그 시점의 차속 (SPD) (= SPD1th) 으로부터 일정한 제 2 감속도 (Dec2) 로 감속을 실시한 경우에, 자차량이 정지할 때까지 현시점의 위치로부터 주행하는 거리 ((즉, 정지 필요 거리) Lstop) (= SPD²/(2·｜Dec2｜)) 를 산출한다. 제 2 감속도 (Dec2) 의 크기는, 제 1 감속도 (Dec1) 의 크기보다 크다. 예를 들어, 제 2 감속도 (Dec2) 의 크기는 1 m/s²이다.

스텝 1125 ： CPU 는, 자차량의 현시점의 위치 (현재 위치) (Pnow) 를 네비게이션 ECU (20) 로부터 취득함과 함께, 네비게이션 ECU (20) 를 통하여 지도 데이터베이스 (22) 로부터 취득하는 도로 정보와 정지 필요 거리 (Lstop) 에 기초하여, 자차량이 정지할 정지 위치 (Pstop) 를 예측한다.

다음으로, CPU 는 스텝 1130 으로 진행하고, 정지 위치 (Pstop) 가 「곡선로가 종료 후에 직선로가 제 1 소정 거리 (Lath) 이상 계속되고 있는 영역 내의 위치」 인지의 여부를, 네비게이션 ECU (20) 를 통하여 지도 데이터베이스 (22) 로부터 취득한 도로 정보에 기초하여 판정한다. 즉, CPU 는, 스텝 1125 에서 예상한 정지 위치 (Pstop) 가 전술한 정지 금지 영역 외의 위치인지의 여부를 판정한다.

정지 위치 (Pstop) 가 정지 금지 영역 내의 위치인 경우, CPU 는 스텝 1130 에서 「No」 라고 판정하여 스텝 1155 로 진행하고, 자차량을 정속 주행시킴으로써 차속을 유지한다. 그 후, CPU 는 스텝 1195 로 진행하여 본 루틴을 일단 종료한다. 따라서, 이 경우, 소정 시간 후에 다시 스텝 1120 내지 스텝 1130 의 처리가 반복된다.

이에 대해, CPU 가 스텝 1130 의 처리를 실행하는 시점에 있어서, 정지 위치 (Pstop) 가 정지 금지 영역 외의 영역 (즉, 정지 허가 영역) 인 경우, CPU 는 그 스텝 1130 에서 「Yes」 라고 판정하고, 이하에 기술하는 스텝 1132 및 스텝 1135 의 처리를 순서대로 실시하고, 스텝 1140 으로 진행한다.

스텝 1132 ： CPU 는, 최종 감속 플래그 (Xdf) 의 값을 「1」 로 설정한다.

스텝 1135 ： CPU 는, 자차량을 일정한 제 2 감속도 (Dec2) 로 감속시킨다.

다음으로, CPU 는, 스텝 1140 에서 차속 (SPD) 이 「0」 인지의 여부 (즉, 자차량이 정지했는지의 여부) 를 판정한다. 이 시점에 있어서, 차속 (SPD) 이 「0」 이 아니면, CPU 는 스텝 1140 에서 「No」 라고 판정하고, 스텝 1195 로 직접 진행하여 본 루틴을 일단 종료한다.

그 후, CPU 가 본 루틴을 다시 실행할 때, CPU 는 스텝 1105 에서 「Yes」 라고 판정하고, 스텝 1110 에서 「No」 라고 판정하고, 또한, 최종 감속 플래그 (Xdf) 의 값이 「1」 로 설정되어 있으므로 스텝 1116 에서 「No」 라고 판정하고, 스텝 1135 로 진행한다. 따라서, 자차량은 제 2 감속도 (Dec2) 로 계속 감속된다.

이와 같은 처리가 반복되는 결과, 차속 (SPD) 은 「0」 이 된다. 이 때, CPU 가 본 루틴을 실행하면, CPU 는 스텝 1140 에서 「Yes」 라고 판정하고, 이하에 기술하는 스텝 1145 및 스텝 1150 의 처리를 순서대로 실시하고, 스텝 1195 로 진행하여 본 루틴을 일단 종료한다.

스텝 1145 ： CPU 는, 제 1 감속 플래그 (Xdec1), 제 2 감속 플래그 (Xdec1) 및 최종 감속 플래그 (Xdf) 의 각각의 값을 「0」 으로 설정한다.

스텝 1150 ： CPU 는, EPB·ECU (50) 를 사용하여 파킹 브레이크력을 차륜에 가한다. 즉, 운전 지원 ECU (10) 는, 자차량을 정차 상태로 유지한다. 또한, CPU 는, 미터 ECU (70) 를 사용하여 해저드 램프 (71) 를 점멸시키고, 또한, 도시되지 않은 도어록 ECU 를 사용하여 차량의 도어의 로크를 해제한다.

이상, 설명한 바와 같이, 제 4 장치는, 운전자가 운전 불능 이상 상태에 빠져 있는 의심이 있는 경우에 임시 이상 판정을 실시하고 (즉, 임시 이상 발생 플래그 (Xk) 의 값을 「1」 로 설정하고), 차속 (SPD) 이 제 1 차속 (SPD1th) 에 도달할 때까지 일정한 제 1 감속도 (Dec) 로 자차량을 완(緩)감속시킨다. 따라서, 보다 조기에 자차량의 안전 주행을 확보할 수 있다.

또한, 제 4 장치는, 차속 (SPD) 이 제 1 차속 (SPD1th) 에 도달할 때까지 운전자가 운전 불능 이상 상태에 빠져 있다는 이상 판정이 확정된 경우 (즉, 운전자 이상 발생 플래그 (Xijo) 의 값을 「1」 로 설정했을 경우) 에는, 그 시점 이후에 있어서, 자차량을 일정한 제 2 감속도 (Dec2) 로 비교적 급하게 감속시켰을 때의 자차량의 정지 위치를 예측한다. 그리고, 자차량의 정지 위치가 정지 금지 영역 내의 위치라고 판정한 경우에는 자차량을 정속 주행시키고, 자차량의 정지 위치가 정지 금지 영역 내의 위치가 아니라고 판정한 경우에는 자차량을 일정한 제 2 감속도 (Dec2) 로 감속시켜 정지시킨다.

또한, 제 4 장치는, 차속 (SPD) 이 제 1 차속 (SPD1th) 에 도달한 시점에 있어서 운전자가 운전 불능 이상 상태에 빠져 있다는 이상 판정이 이루어지지 않은 경우 (즉, 운전자 이상 발생 플래그 (Xijo) 의 값이 「1」 로 설정되어 있지 않은 경우), 그 판정이 이루어질 때까지 자차량을 정속 주행시킨다. 이로써, 운전자가 운전 불능 이상 상태에 빠져 있다는 판정을 실시하는 시간을 확보하고, 또한, 그 판정이 확정된 시점 이후에 있어서 자차량을 정지시킬 수 있다.

＜제 5 실시형태＞

다음으로, 본 발명의 제 5 실시형태에 관련된 차량 주행 제어 장치 (이하, 「제 5 장치」 라고 칭호되는 경우가 있다.) 에 대해 설명한다. 제 5 장치는, 도 12 의 (A) 에 나타낸 바와 같이, 고개 지점 (Ptop) 으로부터 제 2 소정 거리 (Lbth) 이내의 영역을 정지 금지 영역으로서 규정하고 있는 점에만 있어서, 제 4 장치와 상이하다. 고개 지점 (Ptop) 은, 도로의 구배가, 오르막 구배로부터 내리막 구배로 변화되는 지점이다.

(구체적 작동)

다음으로, 제 5 장치에 관련된 ECU (10) 의 CPU 의 구체적 작동에 대해 설명한다. CPU 는, 소정 시간이 경과할 때마다 도 9 및 도 10 에 플로우 차트에 의해 나타낸 루틴의 각각을 실행하도록 되어 있다. 또한, 이 CPU 는, 도 11 의 스텝 1130 을 도 12 의 (B) 에 나타낸 스텝 1210 으로 치환한 루틴을 소정 시간이 경과할 때마다 실행하도록 되어 있다. 따라서, 이하, 이 차이점을 중심으로 설명한다.

CPU 는, 도 11 의 스텝 1125 에 있어서 정지 위치 (Pstop) 를 예측하면, 도 12 의 (B) 의 스텝 1210 으로 진행하고, 그 정지 위치 (Pstop) 가 「도로의 구배가 오르막 구배로부터 내리막 구배로 변화되는 고개 지점 (Ptop) 과, 고개 지점 (Ptop) 으로부터 제 2 소정 거리 (Lbth) 만큼 떨어진 지점 (Pend) 사이의 정지 금지 영역 (TA)」 내의 위치인지의 여부를 판정한다.

그리고, 정지 위치 (Pstop) 가 정지 금지 영역 (TA) 내의 위치인 경우, CPU 는 스텝 1210 에서 「Yes」 라고 판정하여 도 11 의 스텝 1155 로 진행하고, 자차량을 정속 주행시킨다. 이에 대해, 정지 위치 (Pstop) 가 정지 금지 영역 (TA) 내의 위치가 아닌 경우, CPU 는 스텝 1210 에서 「No」 라고 판정하고 도 11 의 스텝 1132 를 경유하여 스텝 1135 로 진행하고, 자차량을 일정한 제 2 감속도 (Dec2) 로 감속시킨다.

이상, 설명한 바와 같이, 제 5 장치는, 고개 지점을 넘은 직후에 자차량을 정지시키지 않기 때문에, 고개 지점을 넘은 후속 차량의 운전자가 정지하고 있는 자차량을 발견했을 때에 후속 차량에 급제동을 부여하는 일 없이 감속 또는 정지할 수 있다.

또한, 제 5 장치는, 제 1 내지 제 4 장치와 조합할 수 있다. 즉, 제 1 장치에 있어서, 스텝 535 에서 「No」 라고 판정된 경우에 스텝 1210 으로 진행하고, 그 스텝 1210 에서 「No」 라고 된 경우에 스텝 545 로 진행하도록 해도 된다. 제 2 장치에 있어서, 스텝 735 에서 「No」 라고 판정된 경우에 스텝 1210 으로 진행하고, 그 스텝 1210 에서 「No」 라고 된 경우에 스텝 745 로 진행하도록 해도 된다. 제 3 장치에 있어서, 스텝 835 에서 「Yes」 라고 판정된 경우에 스텝 1210 으로 진행하고, 그 스텝 1210 에서 「No」 라고 된 경우에 스텝 845 로 진행하도록 해도 된다. 제 4 장치에 있어서, 스텝 1130 에서 「Yes」 라고 판정된 경우에 스텝 1210 으로 진행하고, 그 스텝 1210 에서 「No」 라고 된 경우에 스텝 1132 로 진행하도록 해도 된다.

＜제 6 실시형태＞

다음으로, 본 발명의 제 6 실시형태에 관련된 차량 주행 제어 장치 (이하, 「제 6 장치」 라고 칭호되는 경우가 있다.) 에 대해 설명한다. 제 6 장치는, 도 13 의 (A) 및 (B) 에 나타낸 바와 같이, 운전자가 운전 불능 이상 상태에 빠졌다고 판정하면, 그 시점 (이상 판정 시점) 의 자차량의 차속 (SPDnow) 으로부터 자차량을 일정한 감속도 (Dec) 로 감속시킴으로써 자차량이 정지하는 (차속 (SPD) = 0 이 된다) 위치 (Pstop) 를 특정한다.

제 6 장치는, 현재의 위치 (Pnow) 와 정지 위치 (Pstop) 사이의 도로의 형상에 관한 정보를, 네비게이션 ECU (20) 를 통하여 지도 데이터베이스 (22) 로부터 취득한다. 이 도로의 형상에 관한 정보는, 현재의 위치 (Pnow) 와 정지 위치 (Pstop) 사이의 도로의 구간 (도로 구간) 마다의 도로의 곡률 반경 (R) 을 포함한다. 환언하면, ECU (10) 는, 자차량이 현재의 위치 (Pnow) 로부터 거리 (x) 만큼 진행된 지점 (px) 에서의 도로의 곡률 반경 (R (px)) 을 취득한다.

제 6 장치는, 도로의 곡률 반경 (R (px)) 에 기초하여 지점 (px) 에서의 하한 차속 (SL (px)) 을 산출한다. 곡률 반경 (R (px)) 이 작을수록 보다 급한 곡선로 (급커브) 이기 때문에, 곡률 반경 (R (px)) 이 작을수록 전망은 양호하지 않다 (즉, 후속 차량이 선행차를 시인할 수 있는 거리가 짧다.). 이러한 관점에 기초하여, 하한 차속 (SL (px)) 은 곡률 반경 (R (px)) 이 작을수록 커지도록 설정되어 있고, 그것 미만의 속도로 자차량이 주행하면, 후속 차량의 운전자가 자차량을 발견한 직후에 후속 차량에 급제동을 부여할 필요가 생기는 속도로 설정되어 있다.

제 6 장치는, 현재의 위치 (Pnow) 와 정지 위치 (Pstop) 사이에서 차속 (SPD (px)) 이 하한 차속 (SL (px)) 미만이 되는지의 여부를 판정한다. 예를 들어, 도 13 의 (A) 에 나타낸 예에 있어서는, 자차량이 정지할 때까지의 동안에 차속 (SPD (px)) 이 하한 차속 (SL (px)) 미만이 되는 지점 (px) 은 존재하지 않는다. 따라서, 이 경우, ECU (10) 는, 자차량을 즉시 일정한 감속도 (Dec) 로 감속시키기 시작한다.

그러나, 도 13 의 (B) 에 파선에 의해 나타낸 예에 있어서는, 자차량이 정지할 때까지의 동안에 차속 (SPD (px)) 이 하한 차속 (SL (px)) 미만이 되는 지점 (px) 이 존재한다. 그래서, 제 6 장치는, 도 13 의 (B) 에 실선에 의해 나타낸 바와 같이, 자차량을 감속시키기 시작하는 시점을 늦추고, 자차량이 정지할 때까지의 동안에 차속 (SPD (px)) 이 하한 차속 (SL (px)) 미만이 되지 않도록 자차량을 일정 감속도 (Dec) 로 감속시킨다.

이것에 의하면, 운전자가 운전 불능 이상 상태가 된 자차량 (즉, 감속 대상 차량) 이, 전망이 양호하지 않은 급한 곡선로를 과도하게 낮은 속도로 주행하는 사태가 생기지 않기 때문에, 후속 차량의 운전자는 자차량을 발견했을 때에 후속 차량에 급제동을 부여하는 일 없이 감속 또는 정지할 수 있다.

또한, 곡률 반경 (R) 의 곡선로의 종점을 통과한 시점에 있어서, 자차량의 차속은 그 곡률 반경 (R) 에 따른 하한 차속 이상의 차속으로 되어 있다. 또한, 자차량이 곡선로에서 직선로로 진입한 시점으로부터, 초속이 하한 차속 이상의 차속으로서 감속도가 소정의 감속도 (본 예에서는, 일정 감속도 (Dec)) 로 자차량은 감속된다. 그 결과, 자차량은, 곡선로뿐만 아니라, 직선로를 반드시 제 1 소정 거리 (Lath) 만큼 주행한 후에 정지한다. 이상이, 제 6 장치의 작동의 개요이다.

(구체적 작동)

다음으로, 제 6 장치에 관련된 ECU (10) 의 CPU 의 구체적 작동에 대해 설명한다. CPU 는, 소정 시간이 경과할 때마다 도 3, 도 14 및 도 15 에 플로우 차트에 의해 나타낸 루틴의 각각을 실행하도록 되어 있다. 도 3 의 플로우 차트에 대해서는 설명이 끝난 상태이므로, 이하, 도 14 및 도 15 의 플로우 차트에 기초하는 작동에 대해 설명한다.

·차량 감속 개시 처리

소정의 타이밍이 되면, CPU 는 도 14 의 스텝 1400 에서 처리를 개시하여 스텝 1405 로 진행하고, 현시점은, 운전자 이상 발생 플래그 (Xijo) 의 값이 「0」 에서 「1」 로 변화된 직후인지의 여부를 판정한다.

금회 자차량의 운전 개시 후에 있어서 운전자가 운전 불능 이상 상태에 빠지지 않으면 플래그 (Xijo) 의 값은 「0」 이다. 이 경우, CPU 는 스텝 1405 에서 「No」 라고 판정하고, 또한, 플래그 (Xijo) 의 값이 「1」 인지의 여부를 판정하는 스텝 1410 에서도 「No」 라고 판정하여 스텝 1495 로 직접 진행하고, 본 루틴을 일단 종료한다. 따라서, 이 경우, 자차량의 강제적인 감속은 실시되지 않는다.

한편, 금회 자차량의 운전 개시 후에 있어서 운전자가 운전 불능 이상 상태에 빠졌다고 판정되면, 플래그 (Xijo) 의 값이 「0」 에서 「1」 로 변경된다. 이 직후에 CPU 는 스텝 1405 에서 「Yes」 라고 판정하고, 이하에 기술하는 스텝 1415 내지 스텝 1445 의 처리를 순서대로 실시하여, 스텝 1450 으로 진행한다.

스텝 1415 ： CPU 는, 차속 센서 (16) 로부터의 신호에 기초하여 취득되는 차속 (SPD) 을 현재의 차속 (SPDnow) 으로서 격납한다.

스텝 1420 ： CPU 는, 차량이 초속 (SPDnow) 에서 일정 감속도 (Dec) 를 유지하면서 감속된다는 가정하에서, 현재의 차속 (SPDnow) 및 일정 감속도 (Dec) 에 기초하여, 자차량이 정지할 때까지 현시점의 위치로부터 주행하는 거리 ((즉, 정지 필요 거리) Lstop) (= SPDnow²/(2·｜Dec｜)) 를 산출한다.

스텝 1425 ： CPU 는, 현재의 위치 (Pnow) 를 네비게이션 ECU (20) 로부터 취득하고, 감속 개시 위치 (Pd) 로서 격납한다.

스텝 1430 ： CPU 는, 차량이 초속 (SPDnow) 에서 일정 감속도 (Dec) 를 유지하면서 감속된다는 가정하에서, 감속 개시 위치 (Pd) 로부터 정지 필요 거리 (Lstop) 만큼 앞의 지점까지의 구간 내의 지점으로서 감속 개시 위치 (Pd) 로부터 거리 (x) 만큼 진행된 지점 (px) 에서의 차속 (SPD (px)) 을 산출한다.

스텝 1435 ： CPU 는, 감속 개시 위치 (Pd) 및 정지 필요 거리 (Lstop) 로부터 자차량이 정지한다고 예상되는 위치 (이하, 「차량 정지 위치」 라고 칭호한다.) (Pstop) 를 특정한다.

스텝 1440 ： CPU 는, 감속 개시 위치 (Pd) 로부터 차량 정지 위치 (Pstop) 까지의 지점 (px) 에서의 곡률 반경 (R (px)) 을, 네비게이션 ECU (20) 를 통하여 지도 데이터베이스 (22) 로부터 취득한다. 지도 데이터베이스 (22) 에 있어서, 곡률 반경은 도로 구간마다 설정되어 있다.

스텝 1445 ： CPU 는, 도 14 의 블록 (B1) 내에 나타낸 룩업테이블 (MapSL (R)) 에 곡률 반경 (R (px)) 을 적용함으로써, 지점 (px) 에서의 하한 차속 (SL (px)) 을 취득한다. 테이블 (MapSL (R)) 에 의하면, 하한 차속 (SL (px)) 은 곡률 반경 (R (px)) 이 작을수록 큰 값으로서 취득된다. 또한, 지도 데이터베이스 (22) 에 있어서, 곡률 반경은 도로 구간마다 설정되어 있으므로, 하한 차속 (SL (px)) 도 도로 구간마다 취득된다. 환언하면, 동일한 도로 구간 내에 있어서 하한 차속 (SL (px)) 은 변화되지 않는다 (일정치이다.).

다음으로, CPU 는 스텝 1450 으로 진행하고, 차속 (SPD (px)) 이 하한 차속 (SL (px)) 미만이 되는 지점 (px) 이 존재하는지의 여부를 판정한다. 차속 (SPD (px)) 이 하한 차속 (SL (px)) 미만이 되는 지점 (px) 이 존재하지 않는 경우 (도 13 의 (A) 를 참조.), CPU 는 스텝 1450 에서 「No」 라고 판정하여 스텝 1455 로 진행하고, 자차량의 현재의 위치 (Pnow) 와 감속 개시 위치 (Pd) 가 일치하고 있는지의 여부를 판정한다. 이 경우, 앞의 스텝 1425 의 처리에 의해 현재 위치 (Pnow) 와 감속 개시 위치 (Pd) 는 일치하고 있으므로, CPU 는 스텝 1455 에서 「Yes」 라고 판정하고, 스텝 1460 으로 진행하여 자차량을 일정한 감속도 (Dec) 로 감속하기 시작한다.

이 상태에 있어서, CPU 가 다시 스텝 1405 의 처리를 실시하는 경우, CPU 는 그 스텝 1405 에서 「No」 라고 판정하여 스텝 1410 으로 진행하고, 스텝 1410 에서 「Yes」 라고 판정한다. 그리고, CPU 는 스텝 1465 로 진행하고, 일정한 감속도 (Dec) 로 감속하기 시작하기 전 (감속 개시 전) 인지의 여부를 판정한다. 이 시점에서는, 자차량은 감속되고 있다. 따라서, CPU 는 스텝 1465 에서 「No」 라고 판정하고, 스텝 1495 로 직접 진행하여 본 루틴을 일단 종료한다.

한편, CPU 가 스텝 1450 의 처리를 실시하는 시점에 있어서, 차속 (SPD (px)) 이 하한 차속 (SL (px)) 미만이 되는 지점 (px) 이 존재하는 경우 (도 13 의 (B) 의 파선을 참조.), CPU 는 그 스텝 1450 에서 「Yes」 라고 판정하여 스텝 1475 로 진행하고, 감속 개시 위치 (Pd) 를 거리 (Z) 만큼 진행된 위치로 설정한다. 그 후, CPU 는 스텝 1430 내지 스텝 1450 의 처리를 반복한다. 그리고, 스텝 1450 에 있어서, 차속 (SPD (px)) 이 하한 차속 (SL (px)) 미만이 되는 지점 (px) 이 여전히 존재하고 있다고 판정되는 경우에는, CPU 는 스텝 1475 의 처리에 의해 감속 개시 위치 (Pd) 를 추가로 거리 (Z) 만큼 진행된 위치로 설정하고, 스텝 1430 내지 스텝 1450 의 처리를 반복한다. 이와 같은 처리에 의해, 차속 (SPD (px)) 이 하한 차속 (SL (px)) 미만이 되는 지점 (px) 이 존재하지 않게 되면, CPU 는 스텝 1450 으로부터 스텝 1455 로 진행한다.

이 시점에서는, 현재 위치 (Pnow) 와 감속 개시 위치 (Pd) 는 일치하고 있지 않기 때문에, CPU 는 스텝 1455 에서 「No」 라고 판정하고, 스텝 1495 로 직접 진행하여 본 루틴을 일단 종료한다. 그 후, CPU 는 스텝 1405 로 다시 진행했을 때, 그 스텝 1405 에서 「No」 라고 판정하고, 계속되는 스텝 1410 에서 「Yes」 라고 판정하고, 또한, 계속되는 스텝 1465 에서 「Yes」 라고 판정하여 스텝 1470 으로 진행한다. CPU 는, 스텝 1470 에서, 자차량을 그 시점의 차속을 유지하도록 정속으로 주행시킨다. 그 후, CPU 는 스텝 1455 로 진행한다. 따라서, 자차량의 현재 위치 (Pnow) 가 감속 개시 위치 (Pd) 와 일치한 시점에 있어서, CPU 는 스텝 1455 에서 「Yes」 라고 판정하여 스텝 1460 으로 진행하고, 자차량을 일정 감속도 (Dec) 로 감속시키기 시작한다.

·차량 감속 종료 처리

또한, 소정의 타이밍이 되면, CPU 는 도 15 의 스텝 1500 에서 처리를 개시하여 스텝 1510 으로 진행하고, 플래그 (Xijo) 의 값이 「1」인지의 여부를 판정한다. 플래그 (Xijo) 의 값이 「1」 이 아니면 (「0」이면), CPU 는 스텝 1510 에서 「No」 라고 판정하고, 스텝 1595 로 직접 진행하여 본 루틴을 일단 종료한다.

이에 대해, 플래그 (Xijo) 의 값이 「1」 인 경우, CPU 는 스텝 1510 에서 「Yes」 라고 판정하여 스텝 1520 으로 진행하고, 자차량의 차속 (SPD) 이 「0」 인지의 여부 (즉, 자차량이 정지하고 있는지의 여부) 를 판정한다. 차속 (SPD) 이 「0」 이 아니면, CPU 는 스텝 1520 에서 「No」 라고 판정하여, 스텝 1595 로 직접 진행하여 본 루틴을 일단 종료한다.

이에 대해, 차속 (SPD) 이 「0」 이면, CPU 는 스텝 1520 에서 「Yes」 라고 판정하고, 이하에 기술하는 스텝 1530 및 스텝 1540 의 처리를 순서대로 실시하고, 스텝 1595 로 진행하여 본 루틴을 일단 종료한다.

스텝 1530 ： CPU 는, 자차량의 감속을 정지한다.

스텝 1540 ： CPU 는, EPB·ECU (50) 를 사용하여 파킹 브레이크력을 차륜에 가한다. 즉, 운전 지원 ECU (10) 는, 자차량을 정차 상태로 유지한다. 또한, CPU 는, 미터 ECU (70) 를 사용하여 해저드 램프 (71) 를 점멸시키고, 또한, 도시되지 않은 도어록 ECU 를 사용하여 차량 도어의 로크를 해제한다.

이상, 설명한 바와 같이, 제 6 장치는, 운전자가 운전 불능 이상 상태에 빠진 차량 (즉, 감속 대상 차량) 이 이상 판정 시점으로부터 정지하는 시점까지의 동안, 그 감속 대상 차량의 차속이, 그 감속 대상 차량이 주행하고 있는 도로의 형상 (감속 대상 차량이 주행하고 있는 도로의 형상으로서 감속 대상 차량의 후속 차량의 운전자가 감속 대상 차량을 발견하는 타이밍에 영향을 미치는 도로의 형상) 을 나타내는 곡률 반경에 따라 설정되는 하한 차속보다 낮아지지 않도록, 감속 대상 차량의 차속을 제어하면서 감속 대상 차량을 감속시킨다. 또한, 제 6 장치는, 상기 곡률 반경이 작을수록 상기 하한 차속을 높은 값으로 설정한다.

더하여, 제 6 장치는, 이상 판정 시점 이후에 있어서 일정한 감속도로 감속 대상 차량을 감속시킨 경우여도, 감속 대상 차량이 정지할 때까지의 차속이 도로 구간마다 설정된 하한 차속을 밑돌지 않도록, 감속 개시 지점을 결정한다.

따라서, 감속 대상 차량이 전망이 나쁜 곡선로를 주행하고 있는 경우, 감속 대상 차량의 차속이 과도하게 저하되지 않기 때문에, 후속 차량의 운전 기사가 감속 대상 차량을 발견하는 타이밍이 늦었다고 해도, 당해 후속 차량에 급제동을 부여하지 않고 당해 후속 차량을 감속시킬 수 있다. 또한, 감속 대상 차량은, 곡선로를 하한 차속 이상의 차속으로 통과하므로, 그 곡선로로부터 직선로로 진입해도 즉시 정지하는 일 없이, 소정의 거리 (제 1 소정 거리) 를 주행하고 나서 정지한다. 이 결과, 후속 차량의 운전자는 정지하고 있는 감속 대상 차량을 발견했을 때에 후속 차량에 급제동을 부여하는 일 없이 감속 또는 정지할 수 있다.

＜제 7 실시형태＞

다음으로, 본 발명의 제 7 실시형태에 관련된 차량 주행 제어 장치 (이하, 「제 7 장치」 라고 칭호되는 경우가 있다.) 에 대해 설명한다. 제 7 장치는, 운전자가 운전 불능 이상 상태에 있다고 판정했을 경우, 현재의 위치 (Pnow) 로부터 차량이 정지하기 위해서 충분한 거리 (이하, 「정지 예측 최대 거리」 라고 칭호한다.) 만큼 앞의 임시 정지 위치 (Ptstop) 와의 사이의 도로의 형상에 관한 정보를, 네비게이션 ECU (20) 를 통하여 지도 데이터베이스 (22) 로부터 취득한다. 이 도로의 형상에 관한 정보도, 현재의 위치 (Pnow) 와 임시 정지 위치 (Ptstop) 사이의 도로 구간마다의 곡률 반경 (R) 을 포함한다. 환언하면, ECU (10) 는, 지점 (px) 에서의 도로의 곡률 반경 (R (px)) 을 취득한다. 이어서, 제 7 장치는, 자차량이 현재의 위치 (Pnow) 로부터 거리 (x) 만큼 진행된 지점 (px) 에서의 하한 차속 (SL (px)) 을 곡률 반경 (R (px)) 에 기초하여 구한다.

그리고, 제 7 장치는, 자차량을 일정한 감속도 (Dec) 로 감속한다고 한 경우의 지점 (px) 에서의 차속 (SL (px)) 을 구하고, 그 차속 (SL (px)) 이 하한 차속 (SL (px)) 미만이 된다고 예측되는 경우에는, 차속 (SL (px)) 이 하한 차속 (SL (px)) 미만이 되는 기간 (도 16 의 파선 및 시각 (t1) 과 시각 (t2) 사이의 기간을 참조.) 에 있어서 자차량의 감속을 일시적으로 정지하여, 차속을 유지한다 (도 16 의 실선을 참조.). 그 후, 차속 (SL (px)) 이 하한 차속 (SL (px)) 이상의 상태가 되면, 제 7 장치는 일정 감속도 (Dec) 로의 자차량의 감속을 재개한다. 제 7 장치는, 이와 같이 자차량을 감속시키기 위한 목표 차속 (SPDtgt) 을 이상 판정 시점에 있어서 계산에 의해 구하고, 이상 판정 시점 이후에 있어서 자차량의 차속 (SPD) 이 목표 차속 (SPDtgt) 에 일치하도록 하면서 자차량을 점차 감속시킨다. 이상이, 제 7 장치의 작동의 개요이다.

(구체적 작동)

다음으로, 제 7 장치에 관련된 ECU (10) 의 CPU 의 구체적 작동에 대해 설명한다. CPU 는, 소정 시간이 경과할 때마다, 도 3, 도 15 및 도 17 에 플로우 차트에 의해 나타낸 루틴의 각각을 실행하도록 되어 있다. 도 3 및 도 15 의 플로우 차트에 대해서는 설명이 끝난 상태이므로, 이하, 도 17 의 플로우 차트에 기초하는 작동 (차량 감속 처리) 에 대해 설명한다.

소정의 타이밍이 되면, CPU 는 도 17 의 스텝 1700 에서 처리를 개시하여 스텝 1710 으로 진행하고, 현시점은, 운전자 이상 발생 플래그 (Xijo) 의 값이 「0」 에서 「1」 로 변화된 직후인지의 여부를 판정한다. 금회 자차량의 운전 개시 후에 있어서 운전자가 운전 불능 이상 상태에 빠지지 않으면 플래그 (Xijo) 의 값은 「0」 이다. 이 경우, CPU 는 스텝 1710 에서 「No」 라고 판정하고, 스텝 1795 로 직접 진행하여 본 루틴을 일단 종료한다. 따라서, 이 경우, 자차량의 강제적인 감속은 이루어지지 않는다.

한편, CPU 가 스텝 1710 의 처리를 실시하는 시점이, 플래그 (Xijo) 의 값이 「0」 에서 「1」 로 변경된 직후일 때, CPU 는 그 스텝 1710 에서 「Yes」 라고 판정하고, 이하에 기술하는 스텝 1720 내지 스텝 1760 의 처리를 순서대로 실시하고, 스텝 1795 로 진행하여 본 루틴을 일단 종료한다.

스텝 1720 ： CPU 는, 차속 센서 (16) 로부터의 신호에 기초하여 취득되는 차속 (SPD) 을 현재의 차속 (SPDnow) 으로서 격납한다.

스텝 1730 ： CPU 는, 자차량의 현재의 위치 (Pnow) 로부터 상기 서술한 임시 정지 위치 (Ptstop) 까지의 지점 (px) 에서의 곡률 반경 (R (px)) 을, 네비게이션 ECU (20) 를 통하여 지도 데이터베이스 (22) 로부터 취득한다. 상기 서술한 바와 같이, 지도 데이터베이스 (22) 에 있어서, 곡률 반경은 도로 구간마다 설정되어 있다.

스텝 1740 ： CPU 는, 도 17 의 블록 B1 내에 나타낸 룩업테이블 (MapSL (R)) 에 곡률 반경 (R (px)) 을 적용함으로써, 지점 (px) 에서의 하한 차속 (SL (px)) 을 취득한다. 테이블 (MapSL (R)) 에 의하면, 하한 차속 (SL (px)) 은 곡률 반경 (R (px)) 이 작을수록 큰 값으로서 취득된다. 상기 서술한 바와 같이, 하한 차속 (SL (px)) 은 도로 구간마다 취득된다.

스텝 1750 ： CPU 는, 현재의 차속 (SPDnow) 으로부터 일정한 감속도 (Dec) 로 감속을 실시한다고 가정한 다음, 상기 서술한 수법에 의해 목표 차속 (SPDtgt) 을 결정한다 (도 17 의 블록 (Ex) 내의 타임 차트를 참조.).

스텝 1760 ： CPU 는, 자차량의 차속 (SPD) 이 스텝 1750 에서 결정한 목표 차속 (SPDtgt) 에 따라 서서히 저하되도록 필요한 처리를 실시한다. 이 결과, 도 17 의 블록 (Ex) 내의 타임 차트에 나타낸 예에 있어서는, 시각 (t1) 과 시각 (t2) 사이에서 정속 주행이 이루어지지만, 그 밖의 기간에서는 자차량은 일정한 감속도 (Dec) 를 유지하면서 감속된다.

이상, 설명한 바와 같이, 제 7 장치는, 감속 대상 차량을 이상 판정 시점으로부터 일정한 감속도로 감속시키고, 이상 판정 시점으로부터 감속 대상 차량이 정지하는 시점까지의 기간에 감속 대상 차량의 차속이 도로 구간의 각각에 대해 설정된 하한 차속 미만이 된다고 예상되는 기간에 있어서는, 감속 대상 차량의 감속을 일시적으로 중단하여 동차량의 차속을 유지한다.

따라서, 감속 대상 차량의 차속이 하한 차속을 밑도는 일이 없도록 할 수 있고, 또한, 감속 대상 차량의 차속이 하한 차속보다 높은 경우에는 감속 대상 차량의 감속을 계속할 수 있다. 그 결과, 감속 대상 차량의 차속이 하한 차속을 밑돌지 않도록 하면서 당해 감속 대상 차량의 차속을 가능한 한 저하시킬 수 있다. 또한, 감속 대상 차량은, 곡선로를 하한 차속 이상의 차속으로 통과하므로, 그 곡선로로부터 직선로로 진입해도 즉시 정지하는 일 없이, 소정의 거리 (제 1 소정 거리) 를 주행하고 나서 정지한다. 이 결과, 후속 차량의 운전자는 정지하고 있는 감속 대상 차량을 발견했을 때에 후속 차량에 급제동을 부여하는 일 없이 감속 또는 정지할 수 있다.

＜제 8 실시형태＞

다음으로, 본 발명의 제 8 실시형태에 관련된 차량 주행 제어 장치 (이하, 「제 8 장치」라고 칭호되는 경우가 있다.) 에 대해 설명한다. 제 8 장치는, 제 6 장치와 동일하게, 운전자가 운전 불능 이상 상태에 있다고 판정했을 경우, 자차량이 일정 감속도 (Dec) (=DecA) 로 감속을 개시하고 나서 정지할 때까지의 동안에 차속 (SPD (px)) 이 하한 차속 (SL (px)) 미만이 되는 지점 (px) 이 존재하는지의 여부를 판정한다. 그리고, 제 8 장치는, 도 18 에 파선에 의해 나타낸 바와 같이 차속 (SPD (px)) 이 하한 차속 (SL (px)) 미만이 되는 지점 (px) 이 존재하는 경우, 도 18 에 실선에 의해 나타낸 바와 같이 자차량을 감속시킬 때의 감속도의 크기를 작게 함으로써 (즉,｜DecB｜＜｜DecA｜), 자차량이 정지할 때까지의 동안에 차속 (SPD (px)) 이 하한 차속 (SL (px)) 미만이 되지 않는 감속도를 산출하고, 그 감속도로 자차량을 감속시킨다.

이 제 8 장치에 의해서도, 후속 차량의 운전자는 감속 대상 차량을 발견했을 때에 후속 차량에 급제동을 부여하는 일 없이 감속 또는 정지할 수 있다. 또한, 감속 대상 차량은, 곡선로를 하한 차속 이상의 차속으로 통과하므로, 그 곡선로로부터 직선로로 진입해도 즉시 정지하는 일 없이, 소정의 거리 (제 1 소정 거리) 를 주행하고 나서 정지한다. 이 결과, 후속 차량의 운전자는 감속 대상 차량을 발견했을 때에 후속 차량에 급제동을 부여하는 일 없이 감속 또는 정지할 수 있다.

＜제 9 실시형태＞

다음으로, 본 발명의 제 9 실시형태에 관련된 차량 주행 제어 장치 (이하, 「제 9 장치」 라고 칭호되는 경우가 있다.) 에 대해 설명한다. 제 9 장치는, 자차량이 주행하고 있는 도로의 곡률 반경을 카메라 장치 (17b) 에 의해 취득된 도로 화상 데이터에 기초하여 연산하고, 그 곡률 반경에 기초하여 최저 차속을 결정한다.

그런데, 카메라 장치 (17b) 에 의해 취득된 도로 화상 데이터에 기초하면, 자차량이 장래에 있어서 주행할 도로의 곡률 반경을 자차량의 전방으로서 소정 거리 (L) 이내이면 취득 (선취) 할 수 있다. 그래서, 제 9 장치는, 장래의 차속과 장래에 있어서 주행할 도로의 곡률 반경에 기초하여 자차량의 주행 상태를 변경한다.

이하, 제 9 장치의 특징적인 작동에 대해, 도 19 및 도 20 에 나타낸 예에 기초하여 설명한다. 또한, 도 19 및 도 20 에 있어서, 실선은 현시점까지의 「곡률 반경, 차속 및 하한 차속」 을 나타내고, 파선은 카메라 장치 (17b) 를 사용하여 취득된 「장래의 시점에 있어서 자차량이 주행할 예정의 도로의 곡률 반경 및 하한 차속」 을 나타내고, 일점 쇄선은 장래의 자차량의 차속 (예측 차속) 을 나타내고 있다.

(예 1)

도 19 의 (A) 에 파선에 의해 나타낸 바와 같이, 이상 판정 시점에 있어서 취득할 수 있는 장래의 곡률 반경이 비교적 큰 경우에는 하한 차속은 낮은 차속인 채이다. 따라서, 일점 쇄선에 의해 나타낸 바와 같이 자차량이 이상 판정 시점으로부터 일정 감속도로 감속해도, 장래에 있어서의 차속이 하한 차속 미만이 되지 않는다. 따라서, 이 경우, 제 9 장치는, 이상 판정 시점으로부터 자차량을 일정 감속도로 감속시키기 시작한다.

그 후, 도 19 의 (B) 에 나타낸 바와 같이, 현시점이 시점 (t1) 이 되었을 때, 장래의 어느 시점 (t3) 에 있어서 곡률 반경이 급격하게 작아지고, 그 결과, 하한 차속이 급격하게 높아지는 것이 예측되었다고 가정한다. 이 경우, 시점 (t1) 에 있어서의 자차량의 차속은 시점 (t3) 에 있어서의 하한 차속보다 높지만, 자차량을 일정 감속도로 계속 감속시키면, 시점 (t3) 에 있어서 차속이 하한 차속 미만이 되는 것이 예측된다. 그래서, 제 9 장치는, 도 19 의 (C) 에 나타낸 바와 같이, 이와 같은 예측이 이루어진 시점 (t1) 에 있어서 감속을 일시적으로 정지하고, 자차량을 정속 주행시킴으로써 차속을 유지한다.

그 후, 제 9 장치는, 자차량을 일정 감속도로 감속시켜도 장래에 있어서 차속이 하한 차속 미만이 되지 않는다고 예측했을 때 (도 19 의 (C) 의 시점 (t2) 을 참조.), 다시 자차량을 일정 감속도로 감속하기 시작한다. 그 결과, 차속은 도 19 의 (D) 와 같이 하한 차속을 밑도는 일 없이 감소하여 「0」 이 된다.

(예 2)

도 20 의 (A) 에 파선에 의해 나타낸 바와 같이, 이상 판정 시점에 있어서 취득할 수 있는 장래의 곡률 반경이 비교적 큰 경우에는 하한 차속은 낮은 차속인 채이다. 따라서, 일점 쇄선에 의해 나타낸 바와 같이 자차량이 이상 판정 시점으로부터 일정 감속도로 감속해도, 장래에 있어서의 차속이 하한 차속 미만이 되지 않는다. 따라서, 이 경우, 제 9 장치는, 이상 판정 시점으로부터 자차량을 일정 감속도로 감속시키기 시작한다.

그 후, 도 20 의 (B) 에 나타낸 바와 같이, 현시점이 시점 (t1) 이 되었을 때, 장래의 어느 시점 (t3) 에 있어서 곡률 반경이 급격하게 작아지고, 그 결과, 하한 차속이 급격하게 높아지는 것이 예측되었다고 가정한다. 이 경우, 시점 (t1) 에 있어서의 자차량의 차속은 시점 (t3) 에 있어서의 하한 차속보다 이미 낮아지고 있고, 따라서, 자차량을 일정 감속도로 계속 감속시키면, 시점 (t3) 에 있어서 차속이 당연히 하한 차속 미만이 되는 것이 예측된다. 그래서, 제 9 장치는, 도 20 의 (C) 에 나타낸 바와 같이, 이와 같은 예측이 이루어진 시점 (t1) 에 있어서 감속을 일시적으로 정지하고 또한 자차량을 소정의 가속도로 가속시킨다. 이 소정의 가속도는, 자차량이 시점 (t3) 에 대응하는 곡률 반경을 갖는 지점에 도달하기 전에, 그 곡률 반경에 대응하는 하한 차속보다 높은 차속 (그 하한 차속에 일정 차속을 더한 값) 에 도달하도록 계산되는 가속도이다. 그리고, 제 9 장치는, 자차량의 차속이, 시점 (t3) 에 대응하는 곡률 반경을 갖는 지점의 하한 차속에 도달하면, 자차량을 정속 주행시킨다 (시점 (t2) 을 참조.).

그 후, 제 9 장치는, 자차량을 일정 감속도로 감속시켜도 장래에 있어서 차속이 하한 차속 미만이 되지 않는다고 예측했을 때 (도 20 의 (C) 및 (D) 의 시점 (t4) 을 참조.), 다시 자차량을 일정 감속도로 감속하기 시작한다. 그 결과, 차속은 도 20 의 (D) 와 같이 하한 차속을 밑도는 일 없이 감소하여 「0」 이 된다.

이와 같이, 제 9 장치는, 장래의 차속과 장래에 있어서 주행할 도로의 곡률 반경에 기초하여 자차량의 주행 상태를 변경함으로써, 감속 대상 차량의 차속을 「곡률 반경에 따라 정해지는 하한 차속」 이상으로 제어할 수 있다. 따라서, 감속 대상 차량은, 곡선로를 하한 차속 이상의 차속으로 통과하므로, 그 곡선로로부터 직선로로 진입해도 즉시 정지하는 일 없이, 소정의 거리 (제 1 소정 거리) 를 주행하고 나서 정지한다. 이 결과, 후속 차량의 운전자는 정지하고 있는 감속 대상 차량을 발견했을 때에 후속 차량에 급제동을 부여하는 일 없이 감속 또는 정지할 수 있다.

이상, 설명한 바와 같이, 본 발명의 각 실시형태에 관련된 차량 주행 제어 장치는, 전망이 양호하지 않은 정지 금지 영역 (곡선로 및 곡선로로부터 직선로로 이행하고 나서 제 1 소정 거리 이내의 구간, 고개 지점을 넘고 나서 제 2 소정 거리 이내의 구간) 에 있어서 감속 대상 차량을 정지시키지 않기 때문에, 후속 차량이 「정지하고 있는 감속 대상 차량」 에서 기인하여 급제동을 실시할 필요가 생길 가능성을 저감할 수 있다.

본 발명은 상기 실시형태 및 변형예로 한정되는 일은 없고, 본 발명의 범위 내에 있어서 여러 가지의 변형예를 채용할 수 있다. 예를 들어, 상기의 각 장치는, 운전자의 이상 판정을 실시하는 이상 판정 수단 (운전자 이상 발생 플래그 (Xijo) 의 값을 「1」 로 설정할지의 여부를 판정하는 처리) 으로서, 일본 공개특허공보 2013－152700호 등에 개시되어 있는 소위 「드라이버 모니터 기술」 을 채용해도 된다. 보다 구체적으로 기술하면, 차실 내의 부재 (예를 들어, 스티어링 휠 및 필러 등) 에 설치된 카메라를 사용하여 운전자를 촬영하고, 그 촬영 화상을 사용하여 운전자의 시선의 방향 또는 얼굴의 방향을 감시하여, 운전자의 시선의 방향 또는 얼굴의 방향이 차량의 통상적인 운전 중에는 장시간 향하는 일이 없는 방향으로 소정 시간 이상 계속해서 향하고 있는 경우, 운전자가 운전 불능 이상 상태라는 판정을 확정하여 플래그 (Xijo) 의 값을 「1」 로 설정해도 된다.

또한, 상기의 각 장치는, 확인 버튼 (90) 을 사용하여 운전자의 이상 판정을 실시해도 된다. 보다 구체적으로 기술하면, 각 장치는, 제 1 시간의 경과마다 확인 버튼 (90) 의 조작을 표시 및/또는 음성에 의해 재촉하고, 확인 버튼 (90) 의 조작이 없는 상태가 제 1 시간보다 긴 제 2 시간 이상에 걸쳐 계속되었을 때, 운전자가 운전 불능 이상 상태라고 판정하여 운전자 이상 발생 플래그 (Xijo) 의 값을 「1」로 설정할 수 있다.

또한, 지도 데이터베이스 (22) 는, 차량의 외부의 기관 (교통 센터) 등에 설치되어 있어도 된다. 이 경우, 본 발명의 실시형태에 관련된 차량 주행 제어 장치는, 도시되지 않은 통신 장치를 사용하여, 도로 형상에 관한 정보 (곡률 반경 및 도로 구배 등을 포함하는 정보, 정지 금지 영역을 특정하는 정보) 를 취득하면 된다.

또한, 본 발명의 실시형태에 관련된 차량 주행 제어 장치 중, 도로 형상에 관한 정보를 지도 데이터베이스 (22) 로부터 취득하여 하한 차속을 설정하는 장치는, 도로 형상에 관한 정보 대신에 각 도로 구간에 대해 미리 설정되어 있는 「도로 형상에 따른 하한 차속」 을 지도 데이터베이스 (22) 로부터 직접 취득해도 된다.

더하여, 본 발명의 실시형태에 관련된 차량 제어 장치는, 운전자가 조작 스위치 (18) 를 조작함으로써 차선 유지 제어 및 추종 차간 거리 제어의 양방의 제어가 실행되고 있는 경우에만 운전자의 이상 판정을 실시해도 된다. 또한, 추종 차간 거리 제어는, 레이더 센서 (17a) 및 카메라 장치 (17b) 에 의해 취득되는 물표 정보에 기초하여, 자차량의 직전을 주행하고 있는 선행차와 자차량의 차간 거리를 소정의 거리로 유지하면서, 자차량을 선행차에 추종시키는 제어이다. 추종 차간 거리 제어 자체는 주지이므로, 설명을 생략한다 (예를 들어, 일본 공개특허공보 2014－148293호, 일본 공개특허공보 2006－315491호, 특허 제4172434호 명세서, 및, 특허 제4929777호 명세서 등을 참조.).

차선 유지 제어 및 추종 차간 거리 제어의 양방이 실행되고 있는 경우의 운전자의 이상 판정 방법의 예는 다음과 같다. 예를 들어, 조타 토크 (Tra) 가 제로 (「0」) 인 손떼고 하는 운전이 제 1 소정 시간 (Tath ： 예를 들어 5 초) 계속되었을 때, 차량 제어 장치는 운전자가 운전 불능 이상 상태에 빠져 있을 가능성이 있다는 임시 판정을 실시하고, 상기 서술한 임시 이상 발생 플래그 (Xk) 의 값을 「1」 로 설정한다.

또한, 차량 제어 장치는, 그 상태로부터 크기가 매우 작은 감속도로 자차량의 감속을 개시하고, 또한, 그것에 의해서도 액셀 페달 조작량 (AP) 및 조타 토크 (Tra) 의 양방이 변화되지 않는 상태가 제 2 소정 시간 (Tbth ： 예를 들어 30 초 내지 1 분) 계속되었을 때, 운전자가 운전 불능 이상 상태에 빠져 있다는 판정을 확정하고, 상기 서술한 운전자 이상 발생 플래그 (Xijo) 의 값을 「1」 로 설정한다.

10 : 운전 지원 ECU
20 : 네비게이션 ECU
30 : 엔진 ECU
40 : 브레이크 ECU
11 : 액셀 페달 조작량 센서
12 : 브레이크 페달 조작량 센서
14 : 조타각 센서
15 : 조타 토크 센서
16 : 차속 센서
17a : 레이더 센서
17b : 카메라 장치
18 : 조작 스위치
19 : 요레이트 센서
21 : GPS 수신기
22 : 지도 데이터베이스
31 : 엔진 액츄에이터
32 : 내연 기관
41 : 브레이크 액츄에이터
42 : 마찰 브레이크 기구
51 : PKB 액츄에이터
71 : 해저드 램프
81 : 버저
82 : 표시기
90 : 확인 버튼

Claims

차량에 적용되는 차량 주행 제어 장치로서,
상기 차량의 운전자가 상기 차량을 운전하는 능력을 상실하고 있는 이상 상태에 있는지의 여부의 판정을 실시하는 이상 판정 수단과,
상기 운전자가 상기 이상 상태에 있다고 판정된 시점인 이상 판정 시점 이후에 있어서 상기 차량의 차속을 제로로까지 저하시킴으로써 동차량을 정지시키는 주행 정지 수단
을 구비하고,
상기 주행 정지 수단은,
소정의 정지 금지 영역 내에 있어서 상기 차량을 정지시키지 않도록 상기 차량의 차속을 제어하도록 구성되고, 또한, 곡선로 내의 영역을 상기 정지 금지 영역으로 하고,
상기 이상 판정 시점 이후에 있어서, 상기 차량의 차속이, 상기 차량이 주행하는 곡선로의 곡률 반경이 작을수록 높아지는 하한 차속 미만이 되지 않도록, 상기 차량의 차속을 제어하도록 구성된, 차량 제어 장치.
제 1 항에 있어서,
상기 주행 정지 수단은,
곡선로로부터 직선로로 변화되는 제 1 지점과, 상기 제 1 지점으로부터 제 1 소정 거리만큼 상기 직선로가 계속되는 제 2 지점 사이의 구간도 상기 정지 금지 영역으로 하도록 구성된, 차량 제어 장치.
제 2 항에 있어서,
상기 주행 정지 수단은,
도로의 구배가 오르막 구배로부터 내리막 구배로 변화되는 고개 지점과, 상기 고개 지점으로부터 제 2 소정 거리만큼 떨어진 지점 사이의 구간도 상기 정지 금지 영역으로 하도록 구성된, 차량 제어 장치.
제 1 항 내지 제 3 항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 주행 정지 수단은,
상기 이상 판정 시점 이후에 있어서 상기 차량의 차속을 제 1 차속을 향하여 저하시키고, 상기 차속이 상기 제 1 차속으로 되어 있는 상태로부터 상기 차량을 일정한 감속도로 감속시킨 경우에 있어서의 상기 차량의 정지 위치를 예측하는 정지 위치 예측 처리를 실행하고, 상기 예측한 정지 위치가 상기 정지 금지 영역 내일 때에는 상기 차량의 차속을 소정 시간만큼 상기 제 1 차속으로 유지한 후에 상기 정지 위치 예측 처리를 다시 실행하고, 상기 예측한 정지 위치가 상기 정지 금지 영역 내가 아닐 때에는 상기 차량의 차속을 상기 일정한 감속도로 저하시켜 상기 차량을 정지시키도록 구성된, 차량 제어 장치.
제 1 항 내지 제 3 항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 이상 판정 수단은, 상기 차량의 운전자가 상기 차량을 운전하는 능력을 상실하고 있을 가능성이 있는 경우에 발생하는 제 1 운전 상태가 제 1 임계값 시간 이상 계속되었을 때에 동운전자가 임시 이상 상태에 있다고 판정하고, 상기 임시 이상 상태에 있다고 판정된 시점으로부터 다시 상기 차량의 운전자가 상기 차량을 운전하는 능력을 상실하고 있을 가능성이 있는 경우에 발생하는 제 2 운전 상태가 제 2 임계값 시간 이상 계속되었을 때에 동운전자가 상기 이상 상태에 있다고 판정하도록 구성되고,
상기 주행 정지 수단은,
상기 임시 이상 상태에 있다고 판정된 시점으로부터 상기 차량의 차속을 제 1 감속도로 제 1 차속을 향하여 저하시키고, 상기 운전자가 상기 이상 상태에 있다고 판정되는 시점까지 상기 차량의 차속이 상기 제 1 차속에 도달한 경우에는 상기 차량의 차속을 상기 제 1 차속으로 유지하고, 상기 운전자가 상기 이상 상태에 있다고 판정된 시점 이후로서 상기 차속이 상기 제 1 차속으로 되어 있는 상태로부터 상기 차량을 일정한 제 2 감속도로 감속시킨 경우에 있어서의 상기 차량의 정지 위치를 예측하는 정지 위치 예측 처리를 실행하고, 상기 정지 위치가 상기 정지 금지 영역 내일 때에는 상기 차량의 차속을 소정 시간만큼 상기 제 1 차속으로 유지한 후에 상기 정지 위치 예측 처리를 다시 실행하고, 상기 정지 위치가 상기 정지 금지 영역 내가 아닐 때에는 상기 차량의 차속을 상기 일정한 제 2 감속도로 감속시켜 상기 차량을 정지시키도록 구성된, 차량 제어 장치.
제 2 항에 있어서,
상기 주행 정지 수단은,
상기 제 1 지점에 접속되어 있는 상기 곡선로의 곡률 반경이 작을수록 상기 제 1 소정 거리를 긴 거리로 설정하도록 구성된, 차량 제어 장치.
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