JP7315904B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、運転者が異常状態にあると判定した場合に、車両を停止させるように構成された車両制御装置に関する。

従来より、運転者が異常状態にあると判定した場合に、車両を強制的に停止させる制御を実行する装置（以下、「従来装置」と称呼する。）が提案されている（例えば、特許文献１を参照。）。ここで、異常状態は、運転者が車両を運転する能力を失っている状態を意味し、例えば、居眠り運転状態及び心身機能停止状態等を含む。

ところで、上記の制御により、車両が、ある特定地点（例えば、交差点）にて停止する可能性がある。車両が交差点にて停止した場合、その停止された車両が、他車両及び歩行者等の進路を遮ることになる。従って、従来装置の一つは、ナビゲーションシステムから取得した「地図情報及び地図上での車両の位置」に基いて、車両の停止位置を制御する。例えば、従来装置は、車両が交差点にて停止する可能性がある場合、車両が交差点を通過した後に車両を停止させる。

特開２０１９－０２３８３１号公報

しかしながら、車両がナビゲーションシステムを備えていない場合もある。このような車両に従来装置が搭載された場合、従来装置は、地図上での車両の位置を特定できないので、車両の停止位置を制御することができない。

本発明は、上記課題を解決するためになされた。即ち、本発明の目的の一つは、ナビゲーションシステムを備えていない車両において運転者が異常状態にあると判定した場合に、車両が特定地点（例えば、交差点及び踏切等）に停止する可能性を低減することが可能な車両制御装置を提供することである。

本発明の車両制御装置は、
車両（ＶＡ）を運転するために前記車両の運転者によって操作される運転操作子の操作量についての情報を取得する操作量センサ（１１、１２、１３）と、
前記車両の前方の画像を取得する画像センサ（１６ｂ）と、
前記運転操作子の前記操作量についての前記情報に基いて、前記車両の走行中に前記運転者が前記車両を運転する能力を失っている異常状態にあるか否かを繰り返し判定し、
前記運転者が前記異常状態にあるとの判定が継続した場合、前記車両を減速させる減速制御を実行し、当該減速制御により前記車両を停止させる
ように構成された制御装置（１０）と、
を備え、
前記制御装置は、前記減速制御において、
第１減速度（α２）で前記車両を減速させる第１制御（ステップ８０５、ステップ９０７）を実行し、
前記第１制御の実行中において、前記画像センサによって取得された前記画像（４００、１１００）に基いて、前記車両が、他の物体が前記車両の進行方向に対して交差する方向に移動する特定地点にて停止する可能性が高いときに成立する特定地点条件が成立するか否かを判定し、
前記特定地点条件が成立したと判定した場合（ステップ９０２：Ｙｅｓ）、前記第１制御に代えて、前記車両が前記特定地点を通過するような第２制御（ステップ９０４）を実行し、その後、前記車両を停止させる
ように構成されている。

上記構成を備える車両制御装置は、減速制御の実行中において、画像センサによって取得された画像に基いて、特定地点条件が成立するか否かを判定し、特定地点条件が成立したと判定した場合、第２制御を実行して車両の停止位置を制御する。このように、車両がナビゲーションシステムを備えていない場合でも、車両制御装置は、車両の前方の画像に基いて、車両が特定地点に停止する可能性を低減させることができる。

本発明の一態様において、前記制御装置は、
前記特定地点条件が成立した以降において、前記車両が前記特定地点を通過した可能性が高いときに成立する所定の再開条件が成立するか否かを判定し（ステップ９０５）、
前記再開条件が成立したとき（ステップ９０５：Ｙｅｓ）、前記第２制御を終了させて、前記第１制御を再開する（ステップ９０７）
ように構成されている。

上記構成によれば、車両が特定地点を通過した後に第１制御を再開させることができる。

本発明の一態様において、前記制御装置は、
前記画像センサによって取得された前記画像において、前記車両が走行している車線（Ｌｎ１）を規定する一対の区画線（ＬＬ、ＲＬ）を認識し、
前記一対の区画線（ＬＬ、ＲＬ）の少なくとも一方が、所定の長さ（Ｌｔｈ１）以上の途切れた部分（３００Ｌ、３００Ｒ）を有するとき、前記特定地点条件が成立すると判定する
ように構成されている。

上記構成によれば、画像内に含まれる一対の区画線に関する情報を用いて、特定地点条件が成立するか否かを判定できる。

本発明の一態様において、前記制御装置は、
前記特定地点条件が成立した以降において、前記車両が前記途切れた部分（３００Ｌ、３００Ｒ）を通過したときに成立する所定の再開条件が成立するか否かを判定し、
前記再開条件が成立した場合、前記第２制御を終了させて、その後、前記第１制御を開始するように構成されている。

上記構成によれば、車両と一対の区画線の途切れた部分との間の位置関係を用いて、車両が特定地点を通過したかを判定し、第１制御を再開させることができる。

本発明の一態様において、前記制御装置は、前記画像センサによって取得された前記画像（１１００）に、前記特定地点を表す物体（１１０１、１１０２、１１０３）が含まれる場合、前記特定地点条件が成立すると判定するように構成されている。

本発明の一態様において、前記制御装置は、前記第２制御において、前記車両の速度（ＳＰＤ）を維持するか、又は、第２減速度（α３）で前記車両を減速させるように構成されている。ここで、前記第２減速度（α３）の大きさは、前記第１減速度（α２）の大きさよりも小さい。

一以上の実施形態において、上記の制御装置は、本明細書に記述される１以上の機能を実行するためにプログラムされたマイクロプロセッサにより実施されてもよい。一以上の実施形態において、制御装置は、１以上のアプリケーションに特化された集積回路、即ち、ＡＳＩＣ等により構成されたハードウェアによって、全体的に或いは部分的に実施されてもよい。上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

一以上の実施形態に係る車両制御装置の概略構成図である。 車両制御装置の作動を説明するための図である。 車両が特定地点に停止する可能性が高い場合の車両制御装置の作動を説明するための図である。 カメラセンサによって取得された画像データの一例である。 運転支援ＥＣＵのＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」と称呼する。）が実行する「異常状態判定ルーチン」を示したフローチャートである。 ＣＰＵが実行する「第１モード制御ルーチン」を示したフローチャートである。 ＣＰＵが実行する「第２モード制御ルーチン」を示したフローチャートである。 ＣＰＵが実行する「第３モード制御ルーチン」を示したフローチャートである。 ＣＰＵが実行する「第４モード制御ルーチン」を示したフローチャートである。 図８のステップ８０８にてＣＰＵが実行する「特定地点制御ルーチン」を示したフローチャートである。 カメラセンサによって取得された画像データの一例である。

本発明の実施形態に係る車両制御装置は、図１に示すように、車両ＶＡに適用される。車両制御装置は、運転支援ＥＣＵ１０、エンジンＥＣＵ２０、ブレーキＥＣＵ３０、電動パーキングブレーキＥＣＵ（以下、「ＥＰＢ・ＥＣＵ」と称呼する。）４０、ステアリングＥＣＵ５０、メーターＥＣＵ６０、警報ＥＣＵ７０、及び、ボディＥＣＵ８０を備える。

これらＥＣＵは、マイクロコンピュータを主要部として備える電気制御装置（Electric Control Unit）であり、ＣＡＮ（Controller Area Network）１００を介して相互に情報を送信可能及び受信可能に接続されている。ＥＣＵ１０乃至８０は、幾つか又は全部が１つのＥＣＵに統合されてもよい。

本明細書において、マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ及びインターフェース（Ｉ／Ｆ）等を含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現する。例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ１０ａ、ＲＯＭ１０ｂ、ＲＡＭ１０ｃ、不揮発性メモリ１０ｄ及びインターフェース（Ｉ／Ｆ）１０ｅ等を含むマイクロコンピュータを備える。

運転支援ＥＣＵ１０は、後述するセンサ及びスイッチと接続されていて、それらの検出信号又は出力信号を受信するようになっている。

アクセルペダル操作量センサ１１は、アクセルペダル１１ａの操作量ＡＰを検出し、アクセルペダル操作量ＡＰを表す信号を出力する。ブレーキペダル操作量センサ１２は、ブレーキペダル１２ａの操作量ＢＰを検出し、ブレーキペダル操作量ＢＰを表す信号を出力する。

操舵トルクセンサ１３は、運転者の操舵ハンドルＳＷに対する操作（操舵操作）によってステアリングシャフトＵＳに作用する操舵トルクＴｒａを検出し、操舵トルクＴｒａを表す信号を出力する。操舵角センサ１４は、車両ＶＡの操舵角θを検出し、その操舵角θを表す信号を出力する。車速センサ１５は、車両ＶＡの走行速度（以下、「車速」と称呼する。）ＳＰＤを検出し、その車速ＳＰＤを表す信号を出力する。

以降において、アクセルペダル１１ａ、ブレーキペダル１２ａ及び操舵ハンドルＳＷは、車両ＶＡを運転するために運転者によって操作される操作子であることから、まとめて「運転操作子」と称呼される場合がある。更に、アクセルペダル操作量センサ１１、ブレーキペダル操作量センサ１２、及び、操舵トルクセンサ１３は、運転操作子の操作量を検出するセンサであることから、まとめて「操作量センサ」と称呼される場合がある。

周囲センサ１６は、車両ＶＡの周辺状況を検出するセンサである。周囲センサ１６は、車両ＶＡの周囲の道路（例えば、車両ＶＡが走行している車線）に関する情報、及び、道路に存在する立体物に関する情報を取得する。立体物は、例えば、歩行者、四輪車及び二輪車などの移動物、並びに、ガードレール、標識及び信号機などの固定物を含む。以下、これらの立体物は「物標」と称呼される場合がある。周囲センサ１６は、レーダセンサ１６ａ及びカメラセンサ１６ｂを備えている。

レーダセンサ１６ａは、例えば、ミリ波帯の電波（以下、「ミリ波」と称呼する。）を車両ＶＡの周辺領域に放射し、放射範囲内に存在する物標によって反射されたミリ波（即ち、反射波）を受信する。レーダセンサ１６ａは、物標の有無について判定するとともに、車両ＶＡと物標との相対関係を示す情報を演算する。車両と物標との相対関係を示す情報は、車両ＶＡと物標との距離、車両ＶＡに対する物標の方位（又は位置）、及び、車両ＶＡに対する物標の相対速度等を含む。レーダセンサ１６ａから得られた情報（車両ＶＡと物標との相対関係を示す情報を含む。）は「物標情報」と称呼される。

カメラセンサ（画像センサ）１６ｂは、車両ＶＡの前方の風景を撮影して画像データを取得する。カメラセンサ１６ｂは、その画像データに基いて、車両ＶＡが走行している車線を規定する複数の区画線（例えば、左区画線及び右区画線）を認識する。更に、カメラセンサ１６ｂは、車線の形状を示すパラメータ（例えば、曲率）、及び、車両ＶＡと車線との位置関係を示すパラメータ等を演算する。車両ＶＡと車線との位置関係を示すパラメータは、例えば、車両ＶＡの車幅方向の中心位置と左区画線又は右区画線上の任意の位置との間の距離を含む。カメラセンサ１６ｂによって取得された情報は「車線情報」と称呼される。なお、カメラセンサ１６ｂは、画像データに基いて、物標の有無を判定し、物標情報を演算するように構成されてもよい。

周囲センサ１６は、「物標情報及び車線情報」を含む車両の周辺状況に関する情報を「車両周辺情報」として運転支援ＥＣＵ１０に出力する。

操作スイッチ１８は、操舵ハンドルＳＷに設けられており、運転支援制御を開始／終了させるときに運転者により操作される各種スイッチを含む。運転支援制御は、追従車間距離制御及び車線維持制御を含む。

追従車間距離制御は、周知であり（例えば、特開２０１４－１４８２９３号公報、特開２００６－３１５４９１号公報、及び、特許第４１７２４３４号明細書等を参照。）、「アダプティブ・クルーズ・コントロール（Adaptive Cruise Control）」と称呼される場合がある。以降において、追従車間距離制御を単に「ＡＣＣ」と称呼する。

車線維持制御は、周知であり（例えば、特開２００８－１９５４０２号公報、特開２００９－１９０４６４号公報、特開２０１０－６２７９号公報、及び、特許第４３４９２１０号明細書、等を参照。）、「レーン・キーピング・アシスト（Lane Keeping Assist）」又は「レーン・トレーシング・アシスト（Lane Tracing Assist）」と称呼される場合がある。以降において、車線維持制御を単に「ＬＫＡ」と称呼する。

操作スイッチ１８は、ＡＣＣスイッチ１８ａ及びＬＫＡスイッチ１８ｂを備えている。ＡＣＣスイッチ１８ａは、ＡＣＣを開始／終了させるときに運転者によって操作されるスイッチである。ＬＫＡスイッチ１８ｂは、ＬＫＡを開始／終了させるときに運転者によって操作されるスイッチである。

更に、エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２１に接続されている。エンジンアクチュエータ２１は、内燃機関２２のスロットル弁の開度を変更するスロットル弁アクチュエータを含む。エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２１を駆動することによって、内燃機関２２が発生するトルクを変更することができる。内燃機関２２が発生するトルクは、図示しないトランスミッションを介して駆動輪に伝達される。従って、エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２１を制御することによって、車両ＶＡの駆動力を制御し加速状態（加速度）を変更することができる。

なお、車両ＶＡが、ハイブリッド車両である場合、エンジンＥＣＵ２０は、車両駆動源としての「内燃機関及び電動機」の何れか一方又は両方によって発生する駆動力を制御することができる。更に、車両ＶＡが電気自動車である場合、エンジンＥＣＵ２０は、車両駆動源としての電動機によって発生する駆動力を制御することができる。

ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキアクチュエータ３１に接続されている。ブレーキアクチュエータ３１は、摩擦ブレーキ機構３２を制御するアクチュエータであり、公知の油圧回路を含む。摩擦ブレーキ機構３２は、車輪に固定されるブレーキディスク３２ａと、車体に固定されるブレーキキャリパ３２ｂとを備える。ブレーキアクチュエータ３１は、ブレーキＥＣＵ３０からの指示に応じてブレーキキャリパ３２ｂに内蔵されたホイールシリンダに供給する油圧を調整し、その油圧によりブレーキパッドをブレーキディスク３２ａに押し付けて摩擦制動力を発生させる。従って、ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキアクチュエータ３１を制御することによって車両ＶＡの制動力を制御し加速状態（減速度、即ち、負の加速度）を変更することができる。

ＥＰＢ・ＥＣＵ４０は、パーキングブレーキアクチュエータ（以下、「ＰＫＢ・アクチュエータ」と称呼する。）４１に接続されている。ＰＫＢ・アクチュエータ４１は、ブレーキパッドをブレーキディスク３２ａに押し付けるか、又は、ドラムブレーキを備えている場合には車輪と共に回転するドラムにシューを押し付けて摩擦制動力を発生させる。従って、ＥＰＢ・ＥＣＵ４０は、ＰＫＢ・アクチュエータ４１を用いてパーキングブレーキ力を車輪に加えて、車両を停止状態に維持することができる。以下、ＰＫＢ・アクチュエータ４１を作動させることによる車両ＶＡの制動を単に「ＥＰＢ」と称呼する。

ステアリングＥＣＵ５０は、周知の電動パワーステアリングシステムの制御装置であって、モータドライバ５１に接続されている。モータドライバ５１は、転舵用モータ５２に接続されている。モータ５２は、車両ＶＡのステアリング機構（操舵ハンドルＳＷ、ステアリングシャフトＵＳ及び操舵用ギア機構等を含む）に組み込まれている。モータ５２は、モータドライバ５１から供給される電力によってトルクを発生し、このトルクによって操舵アシストトルクを加えたり、左右の操舵輪を転舵したりすることができる。

メーターＥＣＵ６０は、図示しないデジタル表示式メーターに接続されると共に、ハザードランプ６１及びストップランプ６２に接続されている。メーターＥＣＵ６０は、運転支援ＥＣＵ１０からの指示に応じて、ハザードランプ６１の点滅及びストップランプ６２の点灯を制御することができる。

警報ＥＣＵ７０は、ブザー７１及び表示器７２に接続されている。警報ＥＣＵ７０は、運転支援ＥＣＵ１０からの指示に応じて、ブザー７１を鳴動させて運転者への注意喚起を行ったり、表示器７２に注意喚起用のマーク（ウォーニングランプ）を表示したりすることができる。

ボディＥＣＵ８０は、ドアロック装置８１及びホーン８２に接続されている。ボディＥＣＵ８０は、運転支援ＥＣＵ１０からの指示に応じてドアロック装置８１を制御し、車両ＶＡのドアをロックしたり、ロックを解除したりできる。更に、ボディＥＣＵ８０は、運転支援ＥＣＵ１０からの指示に応じてホーン８２を鳴動させることができる。

以下、運転支援ＥＣＵ１０によって実行される「ＡＣＣ及びＬＫＡ」について簡単に説明する。

（ＡＣＣ）
ＡＣＣは、定速走行制御と先行車追従制御の２種類の制御を含む。定速走行制御は、アクセルペダル１１ａ及びブレーキペダル１２ａの操作を要することなく、車両ＶＡの走行速度を目標速度（設定速度）Ｖｓｅｔと一致させるように車両ＶＡを走行させる制御である。先行車追従制御は、アクセルペダル１１ａ及びブレーキペダル１２ａの操作を要することなく、先行車（追従対象車両）と車両ＶＡとの車間距離を目標車間距離Ｄｓｅｔに維持しながら追従対象車両に対して車両ＶＡを追従させる制御である。追従対象車両は、車両ＶＡの前方領域であって車両ＶＡの直前を走行している車両である。

運転支援ＥＣＵ１０は、ＡＣＣスイッチ１８ａがオン状態に設定されると、車両周辺情報に含まれる物標情報に基いて追従対象車両が存在しているか否かを判定する。運転支援ＥＣＵ１０は、追従対象車両が存在しないと判定した場合、定速走行制御を実行する。運転支援ＥＣＵ１０は、車速ＳＰＤが目標速度Ｖｓｅｔに一致するように、エンジンＥＣＵ２０を用いてエンジンアクチュエータ２１を制御して駆動力を制御するとともに、必要に応じてブレーキＥＣＵ３０を用いてブレーキアクチュエータ３１を制御して制動力を制御する。

これに対し、運転支援ＥＣＵ１０は、追従対象車両が存在すると判定した場合、先行車追従制御を実行する。運転支援ＥＣＵ１０は、目標車間時間ｔｗに車速ＳＰＤを乗じることにより、目標車間距離Ｄｓｅｔを演算する。目標車間時間ｔｗは、図示しない車間時間スイッチを用いて設定される。運転支援ＥＣＵ１０は、車両ＶＡと追従対象車両との間の車間距離が目標車間距離Ｄｓｅｔに一致するように、エンジンＥＣＵ２０を用いてエンジンアクチュエータ２１を制御して駆動力を制御するとともに、必要に応じてブレーキＥＣＵ３０を用いてブレーキアクチュエータ３１を制御して制動力を制御する。

（ＬＫＡ）
ＬＫＡは、区画線を活用して設定される目標走行ラインに沿って車両ＶＡが走行するように車両ＶＡの操舵輪の転舵角を変更する制御（操舵制御）である。運転支援ＥＣＵ１０は、ＡＣＣスイッチ１８ａがオン状態である状況においてＬＫＡスイッチ１８ｂがオン状態に設定されると、ＬＫＡを実行する。

具体的には、運転支援ＥＣＵ１０は、車両周辺情報に含まれる車線情報に基いて、車両ＶＡが走行している車線（レーン）を規定する「左区画線及び右区画線」についての情報を取得する。運転支援ＥＣＵ１０は、左区画線と右区画線との間の車線の幅方向における中央位置を結ぶラインを「中央ラインＬＭ」として推定する。運転支援ＥＣＵ１０は、中央ラインＬＭを目標走行ラインＴＬとして設定する。

運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＫＡを実行するために必要なＬＫＡ制御パラメータを演算する。ＬＫＡ制御パラメータは、目標走行ラインＴＬの曲率ＣＬ（＝中央ラインＬＭの曲率半径Ｒの逆数）、距離ｄＬ、及び、ヨー角θＬ等を含む。距離ｄＬは、目標走行ラインＴＬと、車両ＶＡの車幅方向の中心位置との間の（実質的には道路幅方向における）距離である。ヨー角θＬは、目標走行ラインＴＬに対する車両ＶＡの前後方向軸の角度である。

運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＫＡ制御パラメータ（ＣＬ，ｄＬ，θＬ）を用いて、公知の手法に従って、車両ＶＡの位置を目標走行ラインＴＬに一致させるための自動操舵トルクＴｒｂを演算する。自動操舵トルクＴｒｂは、運転者による操舵ハンドルＳＷの操作なしに、モータ５２の駆動によりステアリング機構に付与されるトルクである。運転支援ＥＣＵ１０は、ステアリング機構に付与される実際のトルクが自動操舵トルクＴｒｂに一致するように、モータドライバ５１を介してモータ５２を制御する。即ち、運転支援ＥＣＵ１０は、操舵制御を実行する。

（運転者が異常状態にある場合の車両制御の概要）
運転支援ＥＣＵ１０は、ＡＣＣ及びＬＫＡが実行されている場合、運転者が「車両を運転する能力を失っている異常状態（以下、単に「異常状態」と称呼する。）」にあるか否かを繰り返し判定する。異常状態は、上述したように、例えば、居眠り運転状態及び心身機能停止状態等を含む。運転支援ＥＣＵ１０は、運転者が異常状態にあるとの判定が継続した場合、複数の運転モードに応じた車両制御を実行する。以下、図２を用いて、これらの複数の運転モードの制御について説明する。

・通常モード
図２に示した例においては、時点ｔ１以前において、ＡＣＣ及びＬＫＡの両方が正常に実行されている。時点ｔ１にて、運転支援ＥＣＵ１０は、運転者が運転操作子を操作していない状態であることを検出する。以降において、このような状態を「特定状態（又は無操作状態）」と称呼する。特定状態とは、運転者の運転操作によって変化する「アクセルペダル操作量ＡＰ、ブレーキペダル操作量ＢＰ、及び、操舵トルクＴｒａ」の１つ以上の組み合わせからなるパラメータの何れもが変化しない状態である。本例においては、運転支援ＥＣＵ１０は、「アクセルペダル操作量ＡＰ、ブレーキペダル操作量ＢＰ及び操舵トルクＴｒａ」の何れもが変化せず且つ操舵トルクＴｒａが「０」のままである状態を特定状態と見做す。

運転支援ＥＣＵ１０は、特定状態が最初に検出された時点（ｔ１）以降において、ＡＣＣ及びＬＫＡを継続する。時点ｔ１にて、特定状態が検出されたものの、まだ異常状態は検出されてない。このように、異常状態が検出されることなくＡＣＣ及びＬＫＡの両方が実行される運転モードを「通常モード」と称呼する。なお、ＡＣＣ及びＬＫＡが開始された時点にて実行されるイニシャライズルーチンにおいて、運転支援ＥＣＵ１０は、運転モードを通常モードに設定する。

・第１モード
時点ｔ２は、時点ｔ１から第１時間閾値Ｔｔｈ１が経過した時点である。特定状態が最初に検出された時点ｔ１から特定状態が第１時間閾値Ｔｔｈ１だけ継続した場合、運転支援ＥＣＵ１０は、運転者が異常状態であると判定する。運転者が異常状態であると判定した時点ｔ２にて、運転支援ＥＣＵ１０は、運転モードを通常モードから第１モードへと変更する。

第１モードにおいて、運転支援ＥＣＵ１０は、運転者に対する警告処理を開始する。具体的には、運転支援ＥＣＵ１０は、ブザー７１から警告音を発生させるとともに、表示器７２にウォーニングランプを表示する。なお、運転支援ＥＣＵ１０は、時点ｔ２以降においても、ＡＣＣ及びＬＫＡを継続する。

運転者が、上記の警告処理に気が付いて運転操作を再開させた場合、運転操作子のパラメータ（ＡＰ、ＢＰ及びＴｒａ）の１つ以上が変化する。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、運転者の状態が異常状態から正常状態に戻ったと判定する。従って、運転支援ＥＣＵ１０は、運転モードを第１モードから通常モードへと変更する。これにより、運転支援ＥＣＵ１０は、警告処理を終了させる。

・第２モード
時点ｔ３は、時点ｔ２から第２時間閾値Ｔｔｈ２が経過した時点である。異常状態を最初に検出した時点ｔ２から特定状態が第２時間閾値Ｔｔｈ２だけ継続した場合（即ち、時点ｔ３にて）、運転支援ＥＣＵ１０は、運転モードを第１モードから第２モードへと変更する。

第２モードにおいて、運転支援ＥＣＵ１０は、通常のＡＣＣに代えて、第１減速制御を実行する。具体的には、運転支援ＥＣＵ１０は、目標減速度Ｇｔｇｔを第１減速度（負の加速度）α１に設定し、車両ＶＡの加速度が目標減速度Ｇｔｇｔに一致するように、ブレーキＥＣＵ３０を用いてブレーキアクチュエータ３１を制御する。なお、運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＫＡを継続する。

運転支援ＥＣＵ１０は、時点ｔ３以降においても、警告処理を継続する。なお、運転支援ＥＣＵ１０は、時点ｔ３以降において、ブザー７１の警告音の音量及び／又は発生間隔を変更してもよい。更に、運転支援ＥＣＵ１０は、図示しないオーディオ機器をオン状態からオフ状態に設定してもよい。これにより、運転者がブザー７１の警告音に気づきやすくなる。

更に、運転支援ＥＣＵ１０は、時点ｔ３以降において、車両ＶＡの周囲の他車両及び歩行者等に対する報知処理を実行する。具体的には、運転支援ＥＣＵ１０は、メーターＥＣＵ６０に対してハザードランプ６１の点滅指令を出力し、ハザードランプ６１を点滅させる。

運転者が、上記の警告処理に気が付いて運転操作を再開させた場合、運転支援ＥＣＵ１０は、運転モードを第２モードから通常モードへと変更する。これにより、運転支援ＥＣＵ１０は、第１減速制御、警告処理及び報知処理を終了させる。そして、運転支援ＥＣＵ１０は、上述のように、追従対象車両の有無に応じて、定速走行制御及び先行車追従制御の何れかを再開させる。

・第３モード
時点ｔ４は、時点ｔ３から第３時間閾値Ｔｔｈ３が経過した時点である。時点ｔ３から特定状態が第３時間閾値Ｔｔｈ３だけ継続した場合（即ち、時点ｔ４にて）、運転支援ＥＣＵ１０は、運転モードを第２モードから第３モードへと変更する。

第３モードにおいて、運転支援ＥＣＵ１０は、第１減速制御に代えて、第２減速制御を実行する。具体的には、運転支援ＥＣＵ１０は、目標減速度Ｇｔｇｔを第２減速度（負の加速度）α２に設定し、車両ＶＡの加速度が目標減速度Ｇｔｇｔに一致するように、ブレーキＥＣＵ３０を用いてブレーキアクチュエータ３１を制御する。なお、運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＫＡを継続する。第２減速度α２の大きさ（絶対値）は、第１減速度α１の大きさよりも大きい。これにより、運転支援ＥＣＵ１０は、車両ＶＡを減速させて車両ＶＡを強制的に停止させる。なお、運転支援ＥＣＵ１０は、車両ＶＡが停止するまでＬＫＡを継続する。

時点ｔ４以降においても、運転支援ＥＣＵ１０は、警告処理及び報知処理を継続する。なお、報知処理において、運転支援ＥＣＵ１０は、以下の追加の処理を実行する。運転支援ＥＣＵ１０は、メーターＥＣＵ６０に対してストップランプ６２の点灯指令を出力し、ストップランプ６２を点灯させる。加えて、運転支援ＥＣＵ１０は、ボディＥＣＵ８０にホーン８２の鳴動指令を出力し、ホーン８２を鳴動させる。

運転者が、上記の警告処理に気が付いて運転操作を再開させた場合、運転支援ＥＣＵ１０は、運転モードを第３モードから通常モードへと変更する。これにより、運転支援ＥＣＵ１０は、第２減速制御、警告処理及び報知処理を終了させる。そして、運転支援ＥＣＵ１０は、追従対象車両の有無に応じて、定速走行制御及び先行車追従制御の何れかを再開させる。

以降において、上述のように「車両ＶＡを減速させる制御（第２モードの第１減速制御及び第３モードの第２減速制御）」を、まとめて「減速制御」と称呼する場合がある。

・第４モード
時点ｔ５は、第２減速制御により車両ＶＡが停止された時点である。時点ｔ５にて、運転支援ＥＣＵ１０は、運転モードを第３モードから第４モードへと変更する。運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＫＡを終了させる。更に、運転支援ＥＣＵ１０は、第２減速制御を終了させる。加えて、運転支援ＥＣＵ１０は、ボディＥＣＵ８０に対してドアロック解除指令を出力し、ドアロック装置８１にドアロックを解除させる。

第４モードにおいて、運転支援ＥＣＵ１０は、停止保持制御を実行する。停止保持制御は、ＥＰＢにより車両ＶＡに制動力を付与し続けることによって、車両ＶＡを停止状態に保持する制御である。

運転支援ＥＣＵ１０は、時点ｔ５以降においても、警告処理及び報知処理を継続する。なお、報知処理において、運転支援ＥＣＵ１０は、ストップランプ６２の点灯を終了させて、ハザードランプ６１の点滅及びホーン８２の鳴動のみを継続する。

運転支援ＥＣＵ１０は、停止保持制御が実行中において、所定の解除操作が行われた場合に、停止保持制御を解除する。本例において、解除操作は、ＬＫＡスイッチ１８ｂの押下操作である。なお、解除操作は、これに限定されない。解除操作は、図示しないシフトレバーを駐車位置（Ｐ）に移動させた状態でのＬＫＡスイッチ１８ｂの押下操作であってもよい。更に、解除操作用の図示しないボタンが運転者の座席付近に設けられてもよい。解除操作は、当該ボタンの押下操作であってもよい。

（作動の概要）
上述したように、第２減速制御により、車両ＶＡが、交差点及び踏切等の地点に停止する可能性がある。以降において、交差点及び踏切等のように、「他の物体（他車両、歩行者又は電車等）が車両ＶＡの進行方向に対して交差する方向に移動する地点」を「特定地点」と称呼する。車両ＶＡが特定地点に停止した場合、車両ＶＡが他の物体の進行の妨げになる。

そこで、運転支援ＥＣＵ１０は、第３モードの制御（第２減速制御）の実行中において、カメラセンサ１６ｂによって取得された画像データに基いて、所定の条件が成立するか否かを判定する。当該条件は、車両ＶＡが特定地点にて停止する可能性が高いときに成立する条件であり、以降において、「特定地点条件」と称呼される。

なお、運転支援ＥＣＵ１０は、第３モードの制御（第２減速制御）の実行中において、車速ＳＰＤが速度閾値Ｖｔｈ未満である場合に、特定地点条件が成立するか否かの判定を繰り返し行う。このように、運転支援ＥＣＵ１０は、車両ＶＡが停止する直前の画像データを用いて、車両ＶＡが特定地点にて停止する可能性が高いかを判定する。

運転支援ＥＣＵ１０は、特定地点条件が成立すると判定した場合、第２減速制御に代えて、車両ＶＡが特定地点を通過するような制御を実行する。具体的には、運転支援ＥＣＵ１０は、目標減速度Ｇｔｇｔを「０」に設定することにより、現時点での車速ＳＰＤを維持する車速維持制御を実行する。このような構成によれば、車両ＶＡが特定地点に停止する可能性を低減することができる。

運転支援ＥＣＵ１０は、特定地点条件が成立すると判定した以降において、所定の再開条件が成立するか否かを判定する。再開条件は、第２減速制御を再開するための条件であり、車両ＶＡが特定地点を通過した可能性が高いときに成立する条件である。運転支援ＥＣＵ１０は、再開条件が成立すると判定した場合、車速維持制御を終了させて、第２減速制御を再開する。

なお、第３モードにおける第２減速制御は、便宜上、「第１制御」と称呼される場合がある。第３モードにおける車速維持制御は、便宜上、「第２制御」と称呼される場合がある。

以下、車両ＶＡが特定地点を通過して停止するような上述の制御について、図３及び図４を用いて説明する。図３の例において、時点ｔ１１にて、車両ＶＡが、一対の左区画線ＬＬ及び右区画線ＲＬにより規定される車線Ｌｎ１を走行している。更に、運転者の異常状態が継続していることから、運転支援ＥＣＵ１０は、第３モードの制御において第２減速制御を実行している。

時点ｔ１１にて、車速ＳＰＤが速度閾値Ｖｔｈ未満になったと仮定する。運転支援ＥＣＵ１０は、カメラセンサ１６ｂから車両ＶＡの前方の画像データを取得する。図４は、時点ｔ１１にてカメラセンサ１６ｂから取得された画像データ４００である。運転支援ＥＣＵ１０は、画像データ４００において、車両ＶＡが走行している車線Ｌｎ１を規定する一対の区画線ＬＬ及びＲＬを認識する。

図３及び図４に示すように、車両ＶＡの前方に交差点Ｉｓが存在している。交差点Ｉｓでは、一対の区画線ＬＬ及びＲＬが一旦途切れる。車両ＶＡの前方において一対の区画線ＬＬ及びＲＬが途切れている場合、車両ＶＡの前方に特定地点が存在する可能性が高い。これを考慮して、本例の特定地点条件は、車両ＶＡの現在位置から所定距離Ｄａだけ前方の位置までの範囲において、一対の区画線（ＬＬ及びＲＬ）が、所定の第１長さ閾値Ｌｔｈ１以上の途切れた部分を有するときに成立する。「区画線の途切れた部分」とは、区画線が途中で途切れて連続していない部分を意味し、以降において、単に「不連続部分」と称呼する。不連続部分を判定するための第１長さ閾値Ｌｔｈ１は、国の法規及び／又は道路の種類等に応じて変更されてもよい。

距離Ｄａは、例えば、車速ＳＰＤに応じて設定されてもよい。例えば、車速ＳＰＤが速度閾値Ｖｔｈである時点から一定の第２減速度α２で車両ＶＡを減速した場合に、車両ＶＡは、現在の位置から距離Ｄｂだけ前方の位置で停止する。距離Ｄｂは、以下の式１により求められる。
（式１）Ｄｂ ＝ ＳＰＤ^２／（２×｜α２｜）

車速ＳＰＤが速度閾値Ｖｔｈ未満になった直後の時点では、車両ＶＡは現在の位置からおよそ距離Ｄｂだけ前方の位置で停止する。従って、運転支援ＥＣＵ１０は、距離Ｄａを距離Ｄｂに設定してもよい。なお、車線Ｌｎ１の路面状況においては、車両ＶＡの制動距離が長くなる場合もある。これを考慮して、運転支援ＥＣＵ１０は、距離Ｄａを、距離Ｄｂよりも大きい値に設定してもよい。

図３及び図４に示されているように、車両ＶＡの前方に交差点Ｉｓが存在するので、車両ＶＡの現在位置から距離Ｄａだけ前方の位置までの範囲において、一対の区画線（ＬＬ及びＲＬ）が、それぞれ、不連続部分３００Ｌ及び３００Ｒを有する。従って、運転支援ＥＣＵ１０は、特定地点条件が成立すると判定する。時点ｔ１１にて、運転支援ＥＣＵ１０は、第２減速制御に代えて、車速維持制御を開始する。

運転支援ＥＣＵ１０は、時点ｔ１１（即ち、特定地点条件が成立した）以降において、再開条件が成立するか否かを判定する。本例において、再開条件は、車両ＶＡと不連続部分（３００Ｌ及び３００Ｒ）との間の位置関係に関する条件である。例えば、再開条件は、車両ＶＡが、不連続部分３００Ｌ及び３００Ｒを通過したときに成立する条件である。より具体的には、再開条件は、車両ＶＡが、一対の区画線（ＬＬ及びＲＬ）が再び始まる位置Ｐｔから所定の距離Ｄｃだけ走行したときに成立する。距離Ｄｃは、例えば、車両ＶＡの車体の前後方向の長さである。この再開条件によれば、運転支援ＥＣＵ１０は、車両ＶＡが特定地点を通過した後に、第２減速制御を再開させることができる。

時点ｔ１２にて、運転支援ＥＣＵ１０は、再開条件が成立すると判定する。従って、運転支援ＥＣＵ１０は、車速維持制御に代えて、第２減速制御を開始する。これにより、時点１３にて、車両ＶＡが停止する。

（作動）
運転支援ＥＣＵ１０のＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」と称呼する。）は、所定時間ｄＴが経過する毎に、図５乃至図８並びに図１０に示したルーチンのそれぞれを実行するようになっている。

なお、ＣＰＵは、所定時間ｄＴが経過するごとに、センサ１１乃至１６並びに各種スイッチ１８ａ及び１８ｂから、それらの検出信号又は出力信号を受信してＲＡＭに格納している。

所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図５のルーチンのステップ５００から処理を開始してステップ５０１に進み、ＡＣＣ及びＬＫＡが現時点にて実行されているか否かを判定する。ＡＣＣ及びＬＫＡが現時点にて実行されていない場合、ステップ５０１にて「Ｎｏ」と判定してステップ５９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

ＡＣＣ及びＬＫＡが現時点にて実行されている場合、ＣＰＵは、ステップ５０１にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５０２に進み、運転モードが通常モードであるか否かを判定する。運転モードが通常モードでない場合、ＣＰＵは、ステップ５０２にて「Ｎｏ」と判定してステップ５９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

いま、ＡＣＣ及びＬＫＡが開始された直後であるとか仮定すると、運転モードは通常モードである。この場合、ＣＰＵは、ステップ５０２にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５０３に進み、各種センサ（１１、１２及び１３）の検出信号に基いて、特定状態が検出されているか否かを判定する。上述のように、「アクセルペダル操作量ＡＰ、ブレーキペダル操作量ＢＰ及び操舵トルクＴｒａ」の何れもが変化せず且つ操舵トルクＴｒａが「０」のままである場合、ＣＰＵは、特定状態を検出する。

ＣＰＵは、特定状態が検出された場合、ステップ５０３にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５０４に進み、第１継続時間Ｔ１を所定時間ｄＴだけ増加させる。第１継続時間Ｔ１は、特定状態が継続している時間を表す。所定時間ｄＴは、上述の通り、図５のルーチンの実行周期に相当する時間である。第１継続時間Ｔ１は、上述のイニシャライズルーチンにおいて「０」に設定されている。

次に、ＣＰＵは、ステップ５０５に進むと、第１継続時間Ｔ１が第１時間閾値Ｔｔｈ１以上であるか否かを判定する。現時点が、特定状態が最初に検出された直後の時点であると仮定すると、第１継続時間Ｔ１が第１時間閾値Ｔｔｈ１よりも小さい。ＣＰＵは、ステップ５０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ５９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、特定状態が継続したことから第１継続時間Ｔ１が第１時間閾値Ｔｔｈ１以上になった場合、ＣＰＵは、ステップ５０５にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ５０６及びステップ５０７の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ５９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ステップ５０６：ＣＰＵは、運転者の状態が異常状態であると判定して、運転モードを第１モードに設定する。
ステップ５０７：ＣＰＵは、第１継続時間Ｔ１を「０」にリセットする。

なお、ＣＰＵは、ステップ５０３にて「Ｎｏ」と判定した場合、ステップ５０８に進み、第１継続時間Ｔ１を「０」にリセットし、その後、ステップ５９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

更に、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図６のルーチンのステップ６００から処理を開始してステップ６０１に進み、運転モードが第１モードであるか否かを判定する。運転モードが第１モードでない場合、ＣＰＵは、ステップ６０１にて「Ｎｏ」と判定してステップ６９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、運転者の状態が異常状態であると判定されたことから、現在の運転モードが第１モードであると仮定する。この場合、ＣＰＵは、ステップ６０１にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６０２に進む。

ステップ６０２にて、ＣＰＵは、特定状態が検出されているか否かを判定する。ＣＰＵは、特定状態が検出されている場合、ステップ６０２にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６０３に進み、第２継続時間Ｔ２を所定時間ｄＴだけ増加させる。第２継続時間Ｔ２は、第１モードの制御に移行した時点（即ち、ステップ５０６の処理が実行された時点）から特定状態が継続している時間を表す。他の言い方をすれば、第２継続時間Ｔ２は、運転者が異常状態であると最初に判定された時点から異常状態が継続している時間を表す。第２継続時間Ｔ２は、上述のイニシャライズルーチンにおいて「０」に設定されている。

次に、ＣＰＵは、ステップ６０４に進むと、第２継続時間Ｔ２が第２時間閾値Ｔｔｈ２未満であるか否かを判定する。運転モードが第１モードに移行した直後においては第２継続時間Ｔ２が第２時間閾値Ｔｔｈ２よりも小さい。従って、ＣＰＵは、ステップ６０４にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６０５に進み、前述のように警告処理を実行する。具体的には、ＣＰＵは、ブザー７１から警告音を発生させるとともに、表示器７２にウォーニングランプを表示する。その後、ＣＰＵは、ステップ６９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

運転者が、警告処理に気が付いて運転操作を再開させたと仮定する。この状況において、ＣＰＵがステップ６０２に進むと、ＣＰＵは、そのステップ６０２にて「Ｎｏ」と判定して、以下に述べるステップ６０６及びステップ６０７の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ６９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。
ステップ６０６：ＣＰＵは、運転モードを通常モードに設定する。これにより、ＣＰＵは、ステップ６０１にて「Ｎｏ」と判定するので、警告処理が終了される。
ステップ６０７：ＣＰＵは、第２継続時間Ｔ２を「０」にリセットする。

これに対し、特定状態が継続したことから第２継続時間Ｔ２が第２時間閾値Ｔｔｈ２以上になったと仮定する。この場合、ＣＰＵは、ステップ６０４にて「Ｎｏ」と判定して、以下に述べるステップ６０８及びステップ６０９の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ６９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。
ステップ６０８：ＣＰＵは、運転モードを第２モードに設定する。
ステップ６０９：ＣＰＵは、第２継続時間Ｔ２を「０」にリセットする。

更に、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図７のルーチンのステップ７００から処理を開始してステップ７０１に進み、運転モードが第２モードであるか否かを判定する。運転モードが第２モードでない場合、ＣＰＵは、ステップ７０１にて「Ｎｏ」と判定してステップ７９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、運転モードが第２モードである場合、ＣＰＵは、ステップ７０１にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７０２に進み、特定状態が検出されているか否かを判定する。ＣＰＵは、特定状態が検出されている場合、ステップ７０２にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７０３に進み、第３継続時間Ｔ３を所定時間ｄＴだけ増加させる。第３継続時間Ｔ３は、第２モードの制御に移行した時点（即ち、ステップ６０８の処理が実行された時点）から特定状態が継続している時間を表す。他の言い方をすれば、第３継続時間Ｔ３は、第２モードの制御に移行した時点から異常状態が継続している時間を表す。第３継続時間Ｔ３は、上述のイニシャライズルーチンにおいて「０」に設定されている。

次に、ＣＰＵは、ステップ７０４に進むと、第３継続時間Ｔ３が第３時間閾値Ｔｔｈ３未満であるか否かを判定する。運転モードが第２モードに移行した直後においては第３継続時間Ｔ３が第３時間閾値Ｔｔｈ３よりも小さい。従って、ＣＰＵは、ステップ７０４にて「Ｙｅｓ」と判定して、以下に述べるステップ７０５乃至ステップ７０７の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ７９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ステップ７０５：ＣＰＵは、通常のＡＣＣに代えて、第１減速制御を実行する。ＣＰＵは、車両ＶＡの加速度が目標減速度Ｇｔｇｔ（＝第１減速度α１）に一致するように、ブレーキＥＣＵ３０を用いてブレーキアクチュエータ３１を制御する。
ステップ７０６：ＣＰＵは、前述のように警告処理を実行する。具体的には、ＣＰＵは、ブザー７１から警告音を発生させるとともに、表示器７２にウォーニングランプを表示する。
ステップ７０７：ＣＰＵは、前述のように報知処理を実行する。具体的には、ＣＰＵは、ハザードランプ６１を点滅させる。

運転者が、警告処理に気が付いて運転操作を再開させたと仮定する。この状況において、ＣＰＵがステップ７０２に進むと、ＣＰＵは、そのステップ７０２にて「Ｎｏ」と判定し、以下に述べるステップ７０８及びステップ７０９の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ７９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ステップ７０８：ＣＰＵは、運転モードを通常モードに設定する。これにより、ＣＰＵがステップ７０１にて「Ｎｏ」と判定するので、第１減速制御、警告処理及び報知処理が終了される。そして、ＣＰＵは、追従対象車両の有無に応じて、定速走行制御及び先行車追従制御の何れかを再開させる。
ステップ７０９：第３継続時間Ｔ３を「０」にリセットする。

これに対し、特定状態が継続したことから第３継続時間Ｔ３が第３時間閾値Ｔｔｈ３以上になったと仮定する。この場合、ＣＰＵは、ステップ７０４にて「Ｎｏ」と判定して、以下に述べるステップ７１０及びステップ７１１の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ７９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ステップ７１０：ＣＰＵは、運転モードを第３モードに設定する。
ステップ７１１：第３継続時間Ｔ３を「０」にリセットする。

更に、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図８のルーチンのステップ８００から処理を開始してステップ８０１に進み、運転モードが第３モードであるか否かを判定する。運転モードが第３モードでない場合、ＣＰＵは、ステップ８０１にて「Ｎｏ」と判定してステップ８９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、運転モードが第３モードである場合、ＣＰＵは、ステップ８０１にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８０２に進み、特定状態が検出されているか否かを判定する。ＣＰＵは、特定状態が検出されている場合、ステップ８０２にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８０３に進み、車速ＳＰＤが「０」より大きいか否かを判定する。車両ＶＡがまだ停止していない場合、ＣＰＵは、そのステップ８０３にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８０４に進み、車速ＳＰＤが所定の速度閾値Ｖｔｈ以上であるか否かを判定する。

車速ＳＰＤが所定の速度閾値Ｖｔｈ以上であると仮定すると、ＣＰＵは、ステップ８０４にて「Ｙｅｓ」と判定して、以下に述べるステップ８０５乃至ステップ８０７の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ８９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ステップ８０５：ＣＰＵは、第１減速制御に代えて、第２減速制御を実行する。ＣＰＵは、車両ＶＡの加速度が目標減速度Ｇｔｇｔ（＝第２減速度α２）に一致するように、ブレーキＥＣＵ３０を用いてブレーキアクチュエータ３１を制御する。
ステップ８０６：ＣＰＵは、前述のように警告処理を実行する。
ステップ８０７：ＣＰＵは、前述のように報知処理を実行する。具体的には、ＣＰＵは、ハザードランプ６１を点滅させる。更に、ＣＰＵは、ストップランプ６２を点灯させるとともに、ホーン８２を鳴動させる。

運転者が、警告処理に気が付いて運転操作を再開させたと仮定する。この状況において、ＣＰＵがステップ８０２に進むと、ＣＰＵは、そのステップ８０２にて「Ｎｏ」と判定してステップ８０９に進み、運転モードを通常モードに設定する。これにより、ＣＰＵがステップ８０１にて「Ｎｏ」と判定するので、第２減速制御、警告処理及び報知処理が終了される。そして、ＣＰＵは、追従対象車両の有無に応じて、定速走行制御及び先行車追従制御の何れかを再開させる。

一方、ＣＰＵがステップ８０５乃至ステップ８０７の処理を繰り返し実行したことにより、車速ＳＰＤが速度閾値Ｖｔｈ未満になったと仮定する。この場合、ＣＰＵは、ステップ８０４に進むと「Ｎｏ」と判定してステップ８０８に進み、後述する図９のルーチンを実行する。その後、ＣＰＵは、前述のようにステップ８０６及びステップ８０７の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ８９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ＣＰＵが図８のルーチンを繰り返し実行したことにより、車両ＶＡが停止したと仮定する。この場合、ＣＰＵは、ステップ８０３にて「Ｎｏ」と判定し、以下に述べるステップ８１０及びステップ８１１の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ８９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ステップ８１０：ＣＰＵは、ＬＫＡを終了させる。
ステップ８１１：ＣＰＵは、運転モードを第４モードに設定する。なお、ＣＰＵは、この時点にて、ドアロック装置８１を制御し、車両ＶＡのドアロックを解除する。

ＣＰＵは、図８のルーチンのステップ８０８に進むと、図９のルーチンのステップ９００から処理を開始してステップ９０１に進み、特定地点フラグＸ１の値が「０」であるか否かを判定する。特定地点フラグＸ１の値は、特定地点条件が成立したとき「１」になる。特定地点フラグＸ１は、上述のイニシャライズルーチンにおいて「０」に設定されている。

いま、特定地点フラグＸ１の値が「０」であると仮定すると、ＣＰＵは、ステップ９０１にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９０２に進み、特定地点条件が成立するか否かを判定する。特定地点条件が成立しない場合、ＣＰＵは、ステップ９０２にて「Ｎｏ」と判定してステップ９０７に進み、第２減速制御を実行する。その後、ＣＰＵは、ステップ９９５に進み、図８のルーチンのステップ８０８からステップ８０６へと進む。このように、特定地点条件が成立しない場合には、ＣＰＵは、第２減速制御を繰り返し実行して、車両ＶＡを停止させる。

これに対し、特定地点条件が成立する場合、ＣＰＵは、ステップ９０２にて「Ｙｅｓ」と判定して、以下に述べるステップ９０３及びステップ９０４の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ９９５に進み、図８のルーチンのステップ８０８からステップ８０６へと進む。

ステップ９０３：ＣＰＵは、特定地点フラグＸ１の値を「１」に設定する。
ステップ９０４：ＣＰＵは、前述のように車速維持制御を実行する。具体的には、ＣＰＵは、目標減速度Ｇｔｇｔを「０」に設定することにより、車両ＶＡの速度を維持する。

特定地点条件が成立した後にＣＰＵが再び図９のルーチンのステップ９０１に進むと、「Ｎｏ」と判定してステップ９０５に進む。ＣＰＵは、ステップ９０５にて、再開条件が成立するか否かを判定する。再開条件が成立しない場合、ＣＰＵは、ステップ９０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ９０４に進み、車速維持制御を継続する。その後、ＣＰＵは、ステップ９９５に進み、図８のルーチンのステップ８０８からステップ８０６へと進む。

これに対し、再開条件が成立する場合、ＣＰＵは、ステップ９０５にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ９０６及びステップ９０７の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ９９５に進み、図８のルーチンのステップ８０８からステップ８０６へと進む。

ステップ９０６：ＣＰＵは、特定地点フラグＸ１の値を「０」に設定する。
ステップ９０７：ＣＰＵは、第２減速制御を実行（再開）する。これにより、特定地点条件が再び成立しない限り、ＣＰＵは、第２減速制御を実行して車両ＶＡを停止させる。

更に、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図１０のルーチンのステップ１０００から処理を開始してステップ１００１に進み、所定の停止保持条件が成立するか否かを判定する。停止保持条件は、運転モードが第４モードであり、且つ、解除フラグＸ２の値が「０」であるときに成立する。解除フラグＸ２は、停止保持制御を解除するか否かを表すフラグであり、後述するように、停止保持制御が解除／終了されるときに「１」に設定される。なお、解除フラグＸ２は、上述のイニシャライズルーチンにおいて「０」に設定されている。

停止保持条件が成立しない場合、ＣＰＵは、ステップ１００１にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、運転モードが第４モードに移行した直後の時点では、停止保持条件が成立する。この場合、ＣＰＵは、ステップ１００１にて「Ｙｅｓ」と判定して、以下に述べるステップ１００２乃至ステップ１００４の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ１００５に進む。

ステップ１００２：ＣＰＵは、前述のように停止保持制御を実行する。
ステップ１００３：ＣＰＵは、前述のように警告処理を実行する。
ステップ１００４：ＣＰＵは、前述のように報知処理を実行する。具体的には、ＣＰＵは、ハザードランプ６１を点滅させるとともに、ホーン８２を鳴動させる。

ＣＰＵは、ステップ１００５に進むと、所定の解除操作が行われたか否かを判定する。解除操作が行われていない場合、ＣＰＵは、ステップ１００５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。解除フラグＸ２の値が「０」に維持されるので、停止保持制御、警告処理、及び、報知処理が継続される。

一方、解除操作が行われた場合、ＣＰＵは、ステップ１００５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１００６に進み、解除フラグＸ２の値を「１」に設定する。その後、ＣＰＵは、ステップ１０９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。これにより、ステップ１００１にてＣＰＵが「Ｎｏ」と判定する。従って、ＣＰＵは、停止保持制御を終了させるとともに、警告処理及び報知処理を終了させる。停止保持制御が終了された後、運転者は、自身の運転操作により車両ＶＡを運転することができる。

なお、停止保持制御が終了された後に運転者がＡＣＣ及びＬＫＡを再開させたい場合、運転者は、ＡＣＣスイッチ１８ａ及びＬＫＡスイッチ１８ｂを操作する。この操作に応じて、ＣＰＵは、運転モードを通常モードに設定してＡＣＣ及びＬＫＡを再開する。

上記の通り、車両ＶＡはナビゲーションシステムを備えていない。しかし、車両制御装置は、カメラセンサ１６ｂによって取得された画像データに基いて、特定地点条件が成立するか否かを判定し、特定地点条件が成立した場合に、車速維持制御を実行する。これにより、車両ＶＡが特定地点を通過する。このように、車両ＶＡがナビゲーションシステムを備えていない場合でも、車両制御装置は、車両ＶＡの前方の画像データに基いて、車両ＶＡが特定地点に停止する可能性を低減させることができる。

更に、車両制御装置は、特定地点条件が成立した以降において再開条件が成立するか否かを判定する。車両制御装置は、再開条件が成立したと判定した場合、車速維持制御を終了させて、第２減速制御を再開する。これにより、車両制御装置は、車両ＶＡが特定地点を通過した後に車両ＶＡを停止させることができる。

なお、本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

（変形例１）
図９のルーチンのステップ９０４にて実行される制御は、車速維持制御に限定されない。ＣＰＵは、車両ＶＡが特定地点を通過するような制御を実行すればよい。例えば、ＣＰＵは、第３減速度α３で車両ＶＡを減速させる第３減速制御を実行してもよい。第３減速度α３の大きさは、第２減速度α２の大きさよりも小さい。

図３の時点ｔ１１からＣＰＵが第２減速制御を継続すると仮定する。この場合、車両ＶＡが交差点Ｉｓにて停止する可能性がある。これに対して、本例のＣＰＵは、時点ｔ１１から第３減速制御を実行する。この場合、車両ＶＡがわずかに減速されるものの、車両ＶＡが交差点Ｉｓを通過する。ＣＰＵは、再開条件が成立すると、第２減速制御を再開する。これにより、車両ＶＡが交差点Ｉｓを通過した後に車両ＶＡを停止させることができる。なお、第３減速度α３の大きさは、第１減速度α１の大きさより小さくてもよい。

ＣＰＵは、ステップ９０４にて、目標減速度Ｇｔｇｔを「０」に設定するとともに車両ＶＡを蛇行させることにより、第２減速度α２の大きさよりも小さい減速度で車両ＶＡを減速させてもよい。

（変形例２）
車両ＶＡの前方にＴ字の交差点がある場合、画像データ内の一対の区画線のうちの一方のみが、不連続部分を有する。従って、特定地点条件は、車両ＶＡの現在位置から所定距離Ｄａだけ前方の位置までの範囲において、車両ＶＡが走行している車線を規定する一対の区画線の少なくとも一方が、不連続部分を有するときに成立する条件であってもよい。

（変形例３）
運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＫＡのシステム／モジュールから、区画線の認識結果を取得してもよい。運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＫＡにおいて、中央ラインＬＭを推定するために一対の区画線ＬＬ及びＲＬを認識するとともに、一対の区画線ＬＬ及びＲＬの認識レベルを判定する。本例において、一対の区画線ＬＬ及びＲＬの認識精度が高いほど、認識レベルは高くなる。一例として、車両ＶＡの前方において一対の区画線ＬＬ及びＲＬの両方が途切れているとき、認識レベルは第１レベルである。車両ＶＡの前方において一対の区画線ＬＬ及びＲＬの一方が途切れているとき、認識レベルは第２レベルである。車両ＶＡの前方において一対の区画線ＬＬ及びＲＬの両方が正常に認識できたとき、認識レベルは第３レベルである。交差点では一対の区画線ＬＬ及びＲＬが途切れるので、認識レベルは第１レベルになる。従って、運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＫＡから取得した区画線の認識レベルが所定のレベル（例えば、第２レベル）以下であるとき、特定地点条件が成立すると判定してもよい。更に、ＣＰＵは、特定地点条件が成立した後に区画線の認識レベルが第３レベルに戻ったとき、再開条件が成立したと判定してもよい。

（変形例４）
不連続部分を判定するための第１長さ閾値Ｌｔｈ１は、区画線の規定（国の法規）に応じて設定されてよい。例えば、日本においては、複数の車線を区切る区画線が破線により描かれている場合がある。このような破線を「車線境界線」と称呼する。日本の一般道において、車線境界線の破線の間隔は「５ｍ」と規定されている。車両ＶＡが片側三車線の道路の真ん中の車線を走行している場合、車両ＶＡの両側の一対の区画線は破線となる。このような状況において、車両ＶＡの前方において一対の区画線の不連続部分の長さが「５ｍ」より大きい場合、その不連続部分に対応する地点が特定地点である可能性が高い。従って、日本においては、第１長さ閾値Ｌｔｈ１は、「５ｍ」よりも大きい値に設定されてよい。

（変形例５）
例えば、区画線の一部が薄くなっており、運転支援ＥＣＵ１０が画像データから一対の区画線を認識しにくい場合がある。このような場合、運転支援ＥＣＵ１０は、画像データから、車線に沿って設けられている固定物（例えば、縁石）を認識し、当該縁石を区画線とみなしてもよい。区画線の一部が薄くなっている場合でも、運転支援ＥＣＵ１０は、縁石を区画線とみなして、特定地点条件が成立するか否かを判定できる。

（変形例６）
ＣＰＵは、図９のルーチンのステップ９０２にて、カメラセンサ１６ｂから取得された画像データ内の「区画線以外の情報」を用いて特定地点条件が成立したかを判定してもよい。この構成において、ＣＰＵは、画像データに対して公知のパターンマッチングを行うことにより、画像データ内に特定地点を表す１つ以上の物体が含まれているか否かを判定する。画像データ内に特定地点を表す物体が含まれている場合、ＣＰＵは、特定地点条件が成立すると判定する。

「特定地点を表す物体」は、車両ＶＡが走行している車線に沿って設置されている各種固定物（例えば、標識、信号機、及び、踏切警報機等）、及び、車線の路面上に描かれた各種標示（例えば、交差点を表す記号、及び、横断歩道を表す複数の線等）を含む。なお、日本において、交差点を表す記号は、ひし形である。

ＣＰＵは、ステップ９０２にて、図１１に示す画像データ１１００をカメラセンサ１６ｂから取得する。ＣＰＵは、まず、車両ＶＡが走行している車線Ｌｎ１及びその周辺を含む領域１１１０を、画像データ１１００から切り出す。ＣＰＵは、領域１１１０内に特定地点を表す物体が含まれているかを判定する。ＣＰＵは、画像データ１１００に対してパターンマッチングを行うことにより、領域１１１０内に特定地点を表す複数の物体（即ち、信号機１１０１、交差点を表す標識１１０２、及び、横断歩道１１０３）を検出する。従って、ＣＰＵは、特定地点条件が成立すると判定する。この構成によれば、車両ＶＡがナビゲーションシステムを備えていない場合でも、画像データ１１００内に含まれる「特定地点を表す物体」の情報を用いて、特定地点条件が成立するか否かを判定できる。本例のＣＰＵは、後述するように、車両ＶＡの走行距離又は特定地点条件が成立した時点からの経過時間に関する情報を用いて、再開条件が成立したか否かを判定してよい。

なお、ＣＰＵは、特定地点を表す物体までの距離の条件を加えて、特定地点条件が成立するか否かを判定してもよい。ＣＰＵは、車両ＶＡの現在位置から距離Ｄａだけ前方の位置までの範囲において特定地点を表す１つ以上の物体が存在するときに、特定地点条件が成立すると判定してもよい。

（変形例７）
再開条件は、上述の例に限定されない。再開条件は、特定地点条件が成立した（即ち、車速維持制御を開始した）時点からの車両ＶＡの走行距離が所定の走行距離閾値ＴＤに到達したときに成立する条件であってもよい。ここで、走行距離閾値ＴＤは、距離Ｄａより大きい値である。この構成によれば、車両ＶＡが距離Ｄａより長い距離だけ走行したときに、再開条件が成立する。車両ＶＡが特定地点を通過した後にＣＰＵが第２減速制御を再開する可能性を高めることができる。

別の例において、再開条件は、特定地点条件が成立した時点からの経過時間Ｔｐが所定の第４時間閾値Ｔｔｈ４に到達したときに成立する条件であってもよい。第４時間閾値Ｔｔｈ４は、車両ＶＡが特定地点を通過するのに十分な値に設定される。例えば、第４時間閾値Ｔｔｈ４は、「Ｄａ／車速維持制御を開始した時点のＳＰＤ」より大きい値である。この構成によれば、車両ＶＡが距離Ｄａより長い距離だけ走行したときに、再開条件が成立する。

別の例において、再開条件は、画像データ内に一対の区画線（ＬＬ及びＲＬ）の不連続部分が含まれなくなった時点にて成立する条件であってもよい。即ち、再開条件は、車両ＶＡの現在位置から距離Ｄａだけ前方の位置までの範囲において、画像データ内の一対の区画線（ＬＬ及びＲＬ）が途切れることなく連続しているときに成立する条件であってもよい。

（変形例８）
例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、特開２０１３－１５２７００号公報等に開示されている所謂「ドライバモニタ技術」を利用して、運転者が異常状態であるか否かを判定してもよい。より具体的に述べると、車室内の部材（例えば、ステアリングホイール及びピラー等）に運転者を撮影するカメラが設けられてもよい。運転支援ＥＣＵ１０は、カメラの撮影画像を用いて運転者の視線の方向又は顔の向きを監視する。運転支援ＥＣＵ１０は、運転者の視線の方向又は顔の向きが前方向以外の方向に継続している場合、運転者が異常状態であると判定する。従って、運転者の視線の方向又は顔の向きが前方向以外の方向に継続している時間が、前述の「第１継続時間Ｔ１」、「第２継続時間Ｔ２」及び「第３継続時間Ｔ３」として用いられてもよい。

（変形例９）
運転支援ＥＣＵ１０は、第３モードの制御（第２減速制御又は車速維持制御）を実行している状況において先行車が急減速した場合、それに応じて第２減速度α２よりも大きい減速度で車両ＶＡを減速させてもよい。

（変形例１０）
図２の例において、時点ｔ１から時点ｔ２までの期間において警告処理が行われてもよい。例えば、時点ｔ１から特定状態が所定時間（＜Ｔｔｈ１）継続した場合、運転モードが第１モードに移行される時点ｔ２まで、運転支援ＥＣＵ１０は、表示器７２にウォーニングランプを点灯させてもよい。このウォーニングランプは、「操舵ハンドルＳＷの保持を促す」旨のメッセージ又はマークであってもよい。

１０…運転支援ＥＣＵ、１１ａ…アクセルペダル、１１…アクセルペダル操作量センサ、１２ａ…ブレーキペダル、１２…ブレーキペダル操作量センサ、１３…操舵トルクセンサ、２０…エンジンＥＣＵ、３０…ブレーキＥＣＵ。

Claims (2)

1. 車両を運転するために前記車両の運転者によって操作される運転操作子の操作量についての情報を取得する操作量センサと、
   前記車両の前方の画像を取得する画像センサと、
   前記運転操作子の前記操作量についての前記情報に基いて、前記車両の走行中に前記運転者が前記車両を運転する能力を失っている異常状態にあるか否かを繰り返し判定し、
   前記運転者が前記異常状態にあるとの判定が継続した場合、前記車両を減速させる減速制御を実行し、当該減速制御により前記車両を停止させる
   ように構成された制御装置と、
   を備え、
   前記制御装置は、前記減速制御において、
   第１減速度で前記車両を減速させる第１制御を実行し、
   前記第１制御の実行中において、前記画像センサによって取得された前記画像に基いて、前記車両が、他の物体が前記車両の進行方向に対して交差する方向に移動する特定地点にて停止する可能性が高いときに成立する特定地点条件が成立するか否かを判定し、
   前記特定地点条件が成立したと判定した場合、前記第１制御に代えて、前記車両が前記特定地点を通過するように前記車両の速度を維持する第２制御を実行し、
   前記特定地点条件が成立した以降において、前記車両が前記特定地点を通過した可能性が高いときに成立する所定の再開条件が成立するか否かを判定し、
   前記再開条件が成立したとき、前記第２制御を終了させて、前記第１制御を再開する
   ように構成された、
   車両制御装置において、
   前記制御装置は、
   前記画像センサによって取得された前記画像に前記特定地点を表すものであって、標識、信号機、踏切警報機、路面上に描かれた交差点を表す記号及び路面上に描かれた横断歩道を表す複数の線のうちの少なくとも一つが含まれ、且つ、前記車両の現在位置から前記車両の車速に応じて設定される所定の距離（Ｄａ）だけ前方の位置までの範囲に、前記特定地点を表すもののうちの少なくとも一つが存在すると判定される場合、前記特定地点条件が成立すると判定するように構成された、
   車両制御装置。
2. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記制御装置は、
   前記特定地点条件が成立した時点からの前記車両の走行距離が前記所定の距離（Ｄａ）よりも大きい所定の走行距離閾値（ＴＤ）に到達したか否かを判定することにより、前記再開条件が成立したか否かを判定するように構成された、
   車両制御装置。

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