CN113815629A - 车辆控制装置 - Google Patents

Abstract

车辆控制装置在驾驶员处于异常状态的情况下，执行使车辆减速的减速控制，通过该减速控制使车辆停止。车辆控制装置在减速控制的执行期间，基于由图像传感器取得的图像(400、1100)，判定车辆在特定地点停止的可能性是否高。特定地点是其他物体在与车辆的行进方向交叉的方向上移动的地点。车辆控制装置在车辆在特定地点停止的可能性高的情况下，执行使车辆通过特定地点的控制，并在此后使车辆停止。

Description

车辆控制装置

技术领域

本发明涉及构成为在判定为驾驶员处于异常状态的情况下使车辆停止的车辆控制装置。

背景技术

以往，提出了一种在判定为驾驶员处于异常状态的情况下执行强制使车辆停止的控制的装置(以下，称为“现有装置”)(例如，参照专利文献1)。在此，异常状态意味着驾驶员失去了驾驶车辆的能力的状态，例如包括困倦驾驶状态以及身心机能停止状态等。

可是，通过上述控制，车辆有可能会在某个特定地点(例如，交叉路口)停止。车辆停止在交叉路口的情况下，该停止的车辆会挡住其他车辆和行人等的前进道路。因此，现有装置之一基于从导航系统取得的“地图信息以及车辆在地图上的位置”来控制车辆的停止位置。例如，现有装置在车辆有可能会在交叉路口停止的情况下，在车辆通过交叉路口后使车辆停止。

现有技术文献

专利文献1：日本特开2019-023831号公报

发明内容

然而，也有车辆不具备导航系统的情况。在这种车辆搭载现有装置的情况下，现有装置由于无法确定车辆在地图上的位置，因此无法控制车辆的停止位置。

本发明是为了解决上述问题而做出的。即，本发明的目的之一在于，提供能够在不具备导航系统的车辆中在判定为驾驶员处于异常状态的情况下降低车辆在特定地点(例如，交叉路口和道口等)停止的可能性的车辆控制装置。

本发明的车辆控制装置具备：

操作量传感器(11、12、13)，其取得关于驾驶操作件的操作量的信息，所述驾驶操作件由车辆(VA)的驾驶员为了驾驶所述车辆而进行操作；

图像传感器(16b)，其取得所述车辆前方的图像；以及

控制装置(10)，其构成为，

基于关于所述驾驶操作件的所述操作量的所述信息，在所述车辆的行驶期间反复判定所述驾驶员是否处于失去了驾驶所述车辆的能力的异常状态；

在连续判定为所述驾驶员处于所述异常状态的情况下，执行使所述车辆减速的减速控制，通过该减速控制使所述车辆停止，

所述控制装置构成为，在所述减速控制中，

执行以第1减速度使所述车辆减速的第1控制(步骤805、步骤907)；

在所述第1控制的执行期间，基于由所述图像传感器取得的所述图像(400、1100)，判定特定地点条件是否成立，所述特定地点条件在所述车辆在特定地点停止的可能性高时成立，所述特定地点是其他物体在与所述车辆的行进方向交叉的方向上移动的地点；

在判定为所述特定地点条件成立的情况下(步骤902：是)，执行使所述车辆通过所述特定地点的第2控制(步骤904)以代替所述第1控制，并在此后使所述车辆停止。

具备上述构成的车辆控制装置在减速控制的执行期间，基于由图像传感器取得的图像，判定特定地点条件是否成立，并在判定为特定地点条件成立的情况下，执行第2控制来控制车辆的停止位置。如此，即使在车辆不具备导航系统的情况下，车辆控制装置也能够基于车辆前方的图像，降低车辆停止在特定地点的可能性。

在本发明的一个技术方案中，所述控制装置构成为，

在所述特定地点条件成立以后，判定预定的重启(再次开始)条件是否成立(步骤905)，所述重启条件在所述车辆通过了所述特定地点的可能性高时成立；

在所述重启条件成立时(步骤905：是)，使所述第2控制结束，重启所述第1控制(步骤907)。

根据上述构成，能够在车辆通过特定地点后使第1控制重启。

在本发明的一个技术方案中，所述控制装置构成为，

在由所述图像传感器取得的所述图像中识别规定所述车辆正在行驶的车道(Ln1)的一对分界线(划分线)(LL、RL)；

在所述一对分界线(LL、RL)中的至少一方具有预定长度(Lth1)以上的中断部分(300L、300R)时，判定为所述特定地点条件成立。

根据上述构成，能够使用与图像内包含的一对分界线有关的信息，判定特定地点条件是否成立。

在本发明的一个技术方案中，所述控制装置构成为，

在所述特定地点条件成立以后，判定预定的重启条件是否成立，所述重启条件在所述车辆通过了所述中断部分(300L、300R)时成立；

在所述重启条件成立的情况下，使所述第2控制结束，之后开始所述第1控制。

根据上述构成，能够使用车辆与一对分界线的中断部分之间的位置关系，判定车辆是否通过了特定地点，使第1控制重启。

在本发明的一个技术方案中，所述控制装置构成为，在由所述图像传感器取得的所述图像(1100)中包含表示所述特定地点的物体(1101、1102、1103)的情况下，判定为所述特定地点条件成立。

在本发明的一个技术方案中，所述控制装置构成为，在所述第2控制中，维持所述车辆的速度(SPD)或者以第2减速度使所述车辆减速。在此，所述第2减速度的大小小于所述第1减速度的大小。

在一个以上的实施方式中，上述的控制装置也可以通过被编程用于执行本说明书中记述的一个以上的功能的微处理器来实施。在一个以上的实施方式中，控制装置也可以整体地或者部分地通过由专用于一个以上的应用程序的集成电路、即ASIC等构成的硬件来实施。在上述说明中，为了有助于本发明的理解，对于与后述的实施方式对应的发明构成，以写在括号内的方式添加了其在实施方式中使用的名称和/或标号。然而，本发明的各构成要素并非限定于由所述名称和/或标号规定的实施方式。

附图说明

图1是一个以上的实施方式涉及的车辆控制装置的概略构成图。

图2是用于说明车辆控制装置的工作(操作)的图。

图3是用于说明车辆在特定地点停止的可能性高的情况下的车辆控制装置的工作的图。

图4是由摄像头传感器(camera sensor)取得的图像数据的一例。

图5是表示驾驶辅助ECU的CPU(以下，简称为“CPU”)执行的“异常状态判定例程”的流程图。

图6是表示CPU执行的“第1模式控制例程”的流程图。

图7是表示CPU执行的“第2模式控制例程”的流程图。

图8是表示CPU执行的“第3模式控制例程”的流程图。

图9是表示CPU执行的“第4模式控制例程”的流程图。

图10是表示CPU在图8的步骤808中执行的“特定地点控制例程”的流程图。

图11是由摄像头传感器取得的图像数据的一例。

标号说明

10…驾驶辅助ECU(电子控制单元)、11a…加速踏板(油门踏板)、11…加速踏板操作量传感器、12a…制动踏板(刹车踏板)、12…制动踏板操作量传感器、13…转向扭矩(torque)传感器、20…发动机ECU、30…制动ECU。

具体实施方式

如图1所示，本发明的实施方式涉及的车辆控制装置应用于车辆VA。车辆控制装置具备驾驶辅助ECU10、发动机ECU20、制动(brake)ECU30、电动泊车制动ECU(以下，称为“EPB-ECU”)40、转向(steering)ECU50、仪表(meter)ECU60、警报ECU70以及车身ECU80。

这些ECU是具备微型计算机作为主要构成部件的电子控制装置(ElectricControl Unit)，经由CAN(Controller Area Network，控制器域网)100以相互能够发送并能够接收信息的方式连接。ECU10至80也可以若干个或者全部被合并为一个ECU。

在本说明书中，微型计算机包括CPU、ROM、RAM、非易失性存储器以及接口(I/F)等。CPU通过执行存储于ROM的指令(程序、例程)来实现各种功能。例如，驾驶辅助ECU10具备包括CPU10a、ROM10b、RAM10c、非易失性存储器10d以及接口(I/F)10e等的微型计算机。

驾驶辅助ECU10与后述的传感器以及开关(switch)连接，接收它们的检测信号或者输出信号。

加速踏板操作量传感器11检测加速踏板11a的操作量AP，输出表示加速踏板操作量AP的信号。制动踏板操作量传感器12检测制动踏板12a的操作量BP，输出表示制动踏板操作量BP的信号。

转向扭矩传感器13检测由驾驶员对方向盘SW的操作(转向操作)而作用于转向轴US的转向扭矩Tra，输出表示转向扭矩Tra的信号。转向角传感器14检测车辆VA的转向角θ，输出表示该转向角θ的信号。车速传感器15检测车辆VA的行驶速度(以下，称为“车速”)SPD，输出表示该车速SPD的信号。

以下，由于加速踏板11a、制动踏板12a以及方向盘SW是为了驾驶车辆VA而由驾驶员进行操作的操作件，因此有时也将它们统称为“驾驶操作件”。再者，由于加速踏板操作量传感器11、制动踏板操作量传感器12以及转向扭矩传感器13是检测驾驶操作件的操作量的传感器，因此有时也将它们统称为“操作量传感器”。

周围传感器16是检测车辆VA的周边状况的传感器。周围传感器16取得与车辆VA周围的道路(例如，车辆VA正在行驶的车道)有关的信息以及与道路上存在的立体物有关的信息。立体物例如包括行人、四轮车和两轮车等移动物体以及护栏、标识和信号机等固定物体。以下，有时也将这些立体物称为“目标物”。周围传感器16具备雷达传感器16a以及摄像头传感器16b。

雷达传感器16a例如向车辆VA的周边区域发射毫米波段的电波(以下，称为“毫米波”)，并接收由存在于发射范围内的目标物反射的毫米波(即反射波)。雷达传感器16a判定有无目标物，并且计算表示车辆VA与目标物的相对关系的信息。表示车辆与目标物的相对关系的信息包含车辆VA与目标物的距离、目标物相对于车辆VA的方位(或者位置)以及目标物相对于车辆VA的相对速度等。将从雷达传感器16a获得的信息(包含表示车辆VA与目标物的相对关系的信息)称为“目标物信息”。

摄像头传感器(图像传感器)16b拍摄车辆VA前方的风景而取得图像数据。摄像头传感器16b基于该图像数据，识别规定车辆VA正在行驶的车道的多个分界线(例如，左分界线以及右分界线)。再者，摄像头传感器16b计算表示车道的形状的参数(例如，曲率)以及表示车辆VA与车道的位置关系的参数等。表示车辆VA与车道的位置关系的参数例如包括车辆VA的车宽方向的中心位置与左分界线或者右分界线上的任意位置之间的距离。将由摄像头传感器16b取得的信息称为“车道信息”。此外，摄像头传感器16b也可以构成为，基于图像数据，判定有无目标物，计算目标物信息。

周围传感器16将包含“目标物信息以及车道信息”的关于车辆周边状况的信息作为“车辆周边信息”输出到驾驶辅助ECU10。

操作开关18设置于方向盘SW，包括在使驾驶辅助控制开始/结束时由驾驶员操作的各种开关。驾驶辅助控制包括跟车间距(跟随车间距离)控制以及车道维持控制。

跟车间距控制是公知的(例如，参照日本特开2014-148293号公报、日本特开2006-315491号公报以及日本专利第4172434号说明书等)，有时被称为“自适应巡航控制(Adaptive Cruise Control)”。以下，将跟车间距控制简称为“ACC”。

车道维持控制是公知的(例如，参照日本特开2008-195402号公报、日本特开2009-190464号公报、日本特开2010-6279号公报以及日本专利第4349210号说明书等)，有时被称为“车道保持辅助(Lane Keeping Assist)”或者“车道跟踪辅助(Lane Tracing Assist)”。以下，将车道维持控制简称为“LKA”。

操作开关18具备ACC开关18a以及LKA开关18b。ACC开关18a是在使ACC开始/结束时由驾驶员操作的开关。LKA开关18b是在使LKA开始/结束时由驾驶员操作的开关。

再者，发动机ECU20连接于发动机致动器(engine actuator)21。发动机致动器21包括变更内燃机22的节流阀的开度的节流阀致动器。发动机ECU20通过驱动发动机致动器21，能够变更内燃机22产生的扭矩。内燃机22产生的扭矩经由未图示的变速器传递到驱动轮。因此，发动机ECU20通过控制发动机致动器21，能够控制车辆VA的驱动力并变更加速状态(加速度)。

此外，在车辆VA为混合动力车的情况下，发动机ECU20能够控制由作为车辆驱动源的“内燃机以及电动机”中的任一方或者两方所产生的驱动力。再者，在车辆VA为电动汽车的情况下，发动机ECU20能够控制由作为车辆驱动源的电动机所产生的驱动力。

制动ECU30连接于制动致动器(brake actuator)31。制动致动器31是控制摩擦制动机构32的致动器，包括公知的液压回路。摩擦制动机构32具备固定于车轮的制动盘32a和固定于车身的制动钳32b。制动致动器31根据来自制动ECU30的指示，调整向内置于制动钳32b的轮缸供给的液压，利用该液压将制动垫按压于制动盘32a而产生摩擦制动力。因此，制动ECU30通过控制制动致动器31，能够控制车辆VA的制动力并变更加速状态(减速度、即负的加速度)。

EPB-ECU40连接于泊车制动致动器(以下，称为“PKB-致动器”)41。PKB-致动器41将制动垫按压于制动盘32a、或者在具备鼓式制动器的情况下将制动蹄按压于与车轮一起旋转的鼓而产生摩擦制动力。因此，EPB-ECU40能够使用PKB-致动器41对车轮施加泊车制动力，将车辆维持在停止状态。以下，将通过使PKB-致动器41工作所实现的车辆VA的制动简称为“EPB”。

转向ECU50是公知的电动助力转向系统的控制装置，连接于马达驱动器(motordriver)51。马达驱动器51连接于转向用马达52。马达52组装于车辆VA的转向机构(包括方向盘SW、转向轴US以及转向用齿轮机构等)。马达52通过从马达驱动器51供给的电力产生扭矩，利用该扭矩而能够施加转向辅助扭矩，或使左右的转向轮转向。

仪表ECU60连接于未图示的数显式仪表，并且连接于危险信号灯(hazard lamp)61以及刹车灯(stop lamp)62。仪表ECU60能够根据来自驾驶辅助ECU10的指示，控制危险信号灯61的闪烁以及刹车灯62的点亮。

警报ECU70连接于蜂鸣器71以及显示器72。警报ECU70能够根据来自驾驶辅助ECU10的指示，使蜂鸣器71鸣响而引起驾驶员的注意，或使显示器72显示引起注意用的标记(警告灯)。

车身ECU80连接于门锁装置81以及喇叭82。车身ECU80能够根据来自驾驶辅助ECU10的指示，控制门锁装置81，将车辆VA的门锁上，或将锁解除。再者，车身ECU80能够根据来自驾驶辅助ECU10的指示，使喇叭82鸣响。

以下，对由驾驶辅助ECU10执行的“ACC以及LKA”进行简单说明。

(ACC)

ACC包括恒速行驶控制和前车跟随控制这两种控制。恒速行驶控制是不需要操作加速踏板11a以及制动踏板12a而以使车辆VA的行驶速度与目标速度(设定速度)Vset一致的方式使车辆VA行驶的控制。前车跟随控制是不需要操作加速踏板11a以及制动踏板12a而一边将前车(跟随对象车辆)与车辆VA的车间距离维持在目标车间距离Dset、一边使车辆VA跟随着跟随对象车辆的控制。跟随对象车辆是在车辆VA的前方区域且在车辆VA的跟前行驶的车辆。

驾驶辅助ECU10在ACC开关18a被设定为接通(ON)状态时，基于车辆周边信息所包含的目标物信息判定是否存在跟随对象车辆。驾驶辅助ECU10在判定为不存在跟随对象车辆的情况下执行恒速行驶控制。驾驶辅助ECU10使用发动机ECU20控制发动机致动器21来控制驱动力，并且根据需要使用制动ECU30控制制动致动器31来控制制动力，以使得车速SPD与目标速度Vset一致。

与此相对，驾驶辅助ECU10在判定为存在跟随对象车辆的情况下执行前车跟随控制。驾驶辅助ECU10通过对目标车间时间tw乘以车速SPD，计算目标车间距离Dset。目标车间时间tw使用未图示的车间时间开关来设定。驾驶辅助ECU10使用发动机ECU20控制发动机致动器21来控制驱动力，并且根据需要使用制动ECU30控制制动致动器31来控制制动力，以使得车辆VA与跟随对象车辆之间的车间距离与目标车间距离Dset一致。

(LKA)

LKA是变更车辆VA的转向轮的转向角以使得车辆VA沿着利用车道分界线所设定的目标行驶线路行驶的控制(转向控制)。驾驶辅助ECU10当在ACC开关18a为接通状态的状况下LKA开关18b被设定为接通状态时执行LKA。

具体而言，驾驶辅助ECU10基于车辆周边信息所包含的车道信息，取得关于规定车辆VA正在行驶的车道(lane)的“左分界线以及右分界线”的信息。驾驶辅助ECU10推定将左分界线与右分界线之间的车道的宽度方向上的中央位置连结的线作为“中央线LM”。驾驶辅助ECU10将中央线LM设定为目标行驶线路TL。

驾驶辅助ECU10计算为了执行LKA所需的LKA控制参数。LKA控制参数包括目标行驶线路TL的曲率CL(＝中央线LM的曲率半径R的倒数)、距离dL以及偏航角θL等。距离dL是目标行驶线路TL与车辆VA的车宽方向的中心位置之间的(实质上为道路宽度方向上的)距离。偏航角θL是相对于目标行驶线路TL的车辆VA的前后方向轴的角度。

驾驶辅助ECU10使用LKA控制参数(CL、dL、θL)，按照公知的方法，计算用于使车辆VA的位置与目标行驶线路TL一致的自动转向扭矩Trb。自动转向扭矩Trb是没有由驾驶员对方向盘SW进行的操作而通过马达52的驱动对转向机构施加的扭矩。驾驶辅助ECU10经由马达驱动器51控制马达52，以使得对转向机构施加的实际的扭矩与自动转向扭矩Trb一致。即，驾驶辅助ECU10执行转向控制。

(驾驶员处于异常状态的情况下的车辆控制的概要)

驾驶辅助ECU10在执行着ACC以及LKA的情况下，反复判定驾驶员是否处于“失去了驾驶车辆的能力的异常状态(以下，简称为“异常状态”)”。如上所述，异常状态例如包括困倦驾驶状态以及身心机能停止状态等。驾驶辅助ECU10在连续判定为驾驶员处于异常状态的情况下，执行与多个驾驶模式相应的车辆控制。以下，使用图2，对这些多个驾驶模式的控制进行说明。

·通常模式

在图2所示的例子中，在时间点t1以前，ACC以及LKA双方都在正常执行。在时间点t1，驾驶辅助ECU10检测出是驾驶员没有在操作驾驶操作件的状态。以下，将这种状态称为“特定状态(或者无操作状态)”。特定状态指的是，由根据驾驶员的驾驶操作而变化的“加速踏板操作量AP、制动踏板操作量BP以及转向扭矩Tra”中的一个以上的组合组成的参数均不变化的状态。在本例中，驾驶辅助ECU10将“加速踏板操作量AP、制动踏板操作量BP以及转向扭矩Tra”均不变化并且转向扭矩Tra照样为“0”的状态视作特定状态。

驾驶辅助ECU10在最初检测到特定状态的时间点(t1)以后继续执行ACC以及LKA。在时间点t1，虽然检测到特定状态，但还没有检测到异常状态。将这样没有检测到异常状态而ACC以及LKA双方都被执行的驾驶模式称为“通常模式”。此外，在ACC以及LKA开始的时间点所执行的初始化例程中，驾驶辅助ECU10将驾驶模式设定为通常模式。

·第1模式

时间点t2是从时间点t1经过了第1时间阈值Tth1的时间点。在从最初检测到特定状态的时间点t1起特定状态持续了第1时间阈值Tth1的情况下，驾驶辅助ECU10判定为驾驶员处于异常状态。在判定为驾驶员处于异常状态的时间点t2，驾驶辅助ECU10将驾驶模式从通常模式变更为第1模式。

在第1模式下，驾驶辅助ECU10开始进行对于驾驶员的警告处理。具体而言，驾驶辅助ECU10使从蜂鸣器71产生警告声，并且使显示器72显示警告灯。此外，驾驶辅助ECU10在时间点t2以后也继续执行ACC以及LKA。

在驾驶员注意到上述的警告处理而重新开始驾驶操作的情况下，驾驶操作件的参数(AP、BP以及Tra)中的一个以上发生变化。在该情况下，驾驶辅助ECU10判定为驾驶员的状态从异常状态恢复到正常状态。因此，驾驶辅助ECU10将驾驶模式从第1模式变更为通常模式。由此，驾驶辅助ECU10使警告处理结束。

·第2模式

时间点t3是从时间点t2经过了第2时间阈值Tth2的时间点。在从最初检测到异常状态的时间点t2起特定状态持续了第2时间阈值Tth2的情况下(即在时间点t3)，驾驶辅助ECU10将驾驶模式从第1模式变更为第2模式。

在第2模式下，驾驶辅助ECU10执行第1减速控制来代替通常的ACC。具体而言，驾驶辅助ECU10将目标减速度Gtgt设定为第1减速度(负的加速度)α1，使用制动ECU30控制制动致动器31以使得车辆VA的加速度与目标减速度Gtgt一致。此外，驾驶辅助ECU10继续执行LKA。

驾驶辅助ECU10在时间点t3以后也继续进行警告处理。此外，驾驶辅助ECU10也可以在时间点t3以后变更蜂鸣器71的警告声的音量和/或发声间隔。再者，驾驶辅助ECU10也可以将未图示的音频设备从开启状态设定为关闭状态。由此，驾驶员容易注意到蜂鸣器71的警告声。

再者，驾驶辅助ECU10在时间点t3以后执行对于车辆VA周围的其他车辆和行人等的通知(报知)处理。具体而言，驾驶辅助ECU10向仪表ECU60输出危险信号灯61的闪烁指令，使危险信号灯61闪烁。

在驾驶员注意到上述的警告处理而重新开始驾驶操作的情况下，驾驶辅助ECU10将驾驶模式从第2模式变更为通常模式。由此，驾驶辅助ECU10使第1减速控制、警告处理以及通知处理结束。而且，如上所述，驾驶辅助ECU10根据有无跟随对象车辆，使恒速行驶控制和前车跟随控制中的某一方重启。

·第3模式

时间点t4是从时间点t3经过了第3时间阈值Tth3的时间点。在从时间点t3起特定状态持续了第3时间阈值Tth3的情况下(即在时间点t4)，驾驶辅助ECU10将驾驶模式从第2模式变更为第3模式。

在第3模式下，驾驶辅助ECU10执行第2减速控制来代替第1减速控制。具体而言，驾驶辅助ECU10将目标减速度Gtgt设定为第2减速度(负的加速度)α2，使用制动ECU30控制制动致动器31以使得车辆VA的加速度与目标减速度Gtgt一致。此外，驾驶辅助ECU10继续执行LKA。第2减速度α2的大小(绝对值)大于第1减速度α1的大小。由此，驾驶辅助ECU10使车辆VA减速而强制使车辆VA停止。此外，驾驶辅助ECU10在到车辆VA停止之前继续执行LKA。

在时间点t4以后，驾驶辅助ECU10也继续进行警告处理以及通知处理。此外，在通知处理中，驾驶辅助ECU10执行以下追加的处理。驾驶辅助ECU10向仪表ECU60输出刹车灯62的点亮指令，使刹车灯62点亮。除此之外，驾驶辅助ECU10还对车身ECU80输出喇叭82的鸣响指令，使喇叭82鸣响。

在驾驶员注意到上述的警告处理而重新开始驾驶操作的情况下，驾驶辅助ECU10将驾驶模式从第3模式变更为通常模式。由此，驾驶辅助ECU10使第2减速控制、警告处理以及通知处理结束。而且，驾驶辅助ECU10根据有无跟随对象车辆，使恒速行驶控制和前车跟随控制中的某一方重启。

以下，有时将如上所述的“使车辆VA减速的控制(第2模式的第1减速控制以及第3模式的第2减速控制)”统称为“减速控制”。

·第4模式

时间点t5是车辆VA由于第2减速控制而停止的时间点。在时间点t5，驾驶辅助ECU10将驾驶模式从第3模式变更为第4模式。驾驶辅助ECU10使LKA结束。再者，驾驶辅助ECU10使第2减速控制结束。除此之外，驾驶辅助ECU10向车身ECU80输出门锁解除指令，使门锁装置81解除门锁。

在第4模式下，驾驶辅助ECU10执行停止保持控制。停止保持控制是通过利用EPB对车辆VA持续施加制动力而使车辆VA保持在停止状态的控制。

驾驶辅助ECU10在时间点t5以后也继续进行警告处理以及通知处理。此外，在通知处理中，驾驶辅助ECU10使刹车灯62的点亮结束，仅使危险信号灯61的闪烁以及喇叭82的鸣响继续。

驾驶辅助ECU10在执行停止保持控制期间，被进行了预定的解除操作的情况下，将停止保持控制解除。在本例中，解除操作是按下LKA开关18b的操作。此外，解除操作不限定于此。解除操作也可以是在使未图示的变速杆移动到泊车位置(P)的状态下按下LKA开关18b的操作。再者，也可以在驾驶员的座位附近设置解除操作用的未图示的按钮。解除操作也可以是按下该按钮的操作。

(工作的概要)

如上所述，通过第2减速控制，车辆VA有可能会在交叉路口和道口等地点停止。之后，将如交叉路口和道口等这样的“其他物体(其他车辆、行人或者电车等)在与车辆VA的行进方向交叉的方向上移动的地点”称为“特定地点”。在车辆VA停止在特定地点的情况下，车辆VA会妨碍其他物体的行进。

于是，驾驶辅助ECU10在第3模式的控制(第2减速控制)的执行期间，基于由摄像头传感器16b取得的图像数据，判定预定的条件是否成立。该条件是在车辆VA在特定地点停止的可能性高时成立的条件，之后将其称为“特定地点条件”。

此外，驾驶辅助ECU10在第3模式的控制(第2减速控制)的执行期间，在车速SPD低于速度阈值Vth的情况下，反复进行特定地点条件是否成立的判定。如此，驾驶辅助ECU10使用车辆VA即将停止之前的图像数据，判定车辆VA在特定地点停止的可能性是否高。

驾驶辅助ECU10在判定为特定地点条件成立的情况下，执行使车辆VA通过特定地点的控制来代替第2减速控制。具体而言，驾驶辅助ECU10通过将目标减速度Gtgt设定为“0”，执行维持此刻的车速SPD的车速维持控制。根据这种构成，能够降低车辆VA在特定地点停止的可能性。

驾驶辅助ECU10在判定为特定地点条件成立以后，判定预定的重启条件是否成立。重启条件是用于重启第2减速控制的条件，是在车辆VA通过了特定地点的可能性高时成立的条件。驾驶辅助ECU10在判定为重启条件成立的情况下，使车速维持控制结束，重启第2减速控制。

此外，为方便起见，有时将第3模式下的第2减速控制称为“第1控制”。为方便起见，有时将第3模式下的车速维持控制称为“第2控制”。

以下，使用图3以及图4，对上述的使车辆VA通过特定地点而停止那样的控制进行说明。在图3的例子中，在时间点t11，车辆VA行驶于由一对左分界线LL和右分界线RL规定的车道Ln1。再者，因为驾驶员的异常状态在继续，所以驾驶辅助ECU10在第3模式的控制中执行着第2减速控制。

假定在时间点t11，车速SPD低于速度阈值Vth。驾驶辅助ECU10从摄像头传感器16b取得车辆VA前方的图像数据。图4是在时间点t11从摄像头传感器16b取得的图像数据400。驾驶辅助ECU10在图像数据400中识别规定车辆VA正在行驶的车道Ln1的一对分界线LL和RL。

如图3以及图4所示，在车辆VA前方存在交叉路口Is。在交叉路口Is，一对分界线LL和RL暂时中断。在车辆VA前方，一对分界线LL和RL中断了的情况下，则车辆VA前方存在特定地点的可能性高。考虑到这点，本例的特定地点条件是当在从车辆VA的当前位置到相距预定距离Da的前方位置的范围内，一对分界线(LL和RL)具有预定的第1长度阈值Lth1以上的中断部分时成立。“分界线的中断部分”意味着分界线在中途中断而没有连续的部分，之后简称为“不连续部分”。用于判定不连续部分的第1长度阈值Lth1也可以根据国家法规和/或道路种类等变更。

距离Da例如也可以根据车速SPD设定。例如，在从车速SPD为速度阈值Vth的时间点起以一定的第2减速度α2使车辆VA减速的情况下，车辆VA在与当前的位置相距距离Db的前方位置停止。距离Db通过以下的式1求取。

Db＝SPD²/(2×|α2|)(式1)

在车速SPD刚刚低于速度阈值Vth之后的时间点，车辆VA在与当前的位置大致相距距离Db的前方位置停止。因此，驾驶辅助ECU10也可以将距离Da设定为距离Db。此外，根据车道Ln1的路面状况，也存在车辆VA的制动距离变长的情况。考虑到这点，驾驶辅助ECU10也可以将距离Da设定为比距离Db大的值。

如图3以及图4所示，在车辆VA前方存在交叉路口Is，所以在从车辆VA的当前位置到相距距离Da的前方位置的范围内，一对分界线(LL和RL)分别具有不连续部分300L和300R。因此，驾驶辅助ECU10判定为特定地点条件成立。在时间点t11，驾驶辅助ECU10开始执行车速维持控制来代替第2减速控制。

驾驶辅助ECU10在时间点t11(即特定地点条件成立)以后，判定重启条件是否成立。在本例中，重启条件是与车辆VA和不连续部分(300L和300R)之间的位置关系有关的条件。例如，重启条件是在车辆VA通过了不连续部分300L和300R时成立的条件。更具体而言，重启条件在车辆VA从一对分界线(LL和RL)再次开始的位置Pt起行驶了预定的距离Dc时成立。距离Dc例如是车辆VA的车体的前后方向的长度。根据该重启条件，驾驶辅助ECU10能够在车辆VA通过特定地点后使第2减速控制重启。

在时间点t12，驾驶辅助ECU10判定为重启条件成立。因此，驾驶辅助ECU10开始执行第2减速控制以代替车速维持控制。由此，在时间点t13，车辆VA停止。

(工作)

驾驶辅助ECU10的CPU(以下，简称为“CPU”)每经过预定时间dT，执行图5至图8以及图10所示的各个例程。

此外，CPU每经过预定时间dT，从传感器11至16以及各种开关18a和18b接收它们的检测信号或者输出信号并存储于RAM。

在预定的定时(timing)，CPU从图5的例程的步骤500开始进行处理而进入步骤501，判定ACC以及LKA此刻是否在执行。当ACC以及LKA此刻没在执行的情况下，在步骤501中判定为“否”而直接进入步骤595，暂时结束本例程。

当ACC以及LKA此刻在执行的情况下，CPU在步骤501中判定为“是”而进入步骤502，判定驾驶模式是否为通常模式。在驾驶模式不是通常模式的情况下，CPU在步骤502中判定为“否”而直接进入步骤595，暂时结束本例程。

现在，若假定是在ACC以及LKA刚刚开始之后，则驾驶模式为通常模式。在该情况下，CPU在步骤502中判定为“是”而进入步骤503，基于各种传感器(11、12和13)的检测信号，判定是否检测到特定状态。如上所述，在“加速踏板操作量AP、制动踏板操作量BP以及转向扭矩Tra”均不变化并且转向扭矩Tra照样为“0”的情况下，CPU检测到特定状态。

CPU在检测到特定状态的情况下，在步骤503中判定为“是”而进入步骤504，使第1持续时间T1增加预定时间dT。第1持续时间T1表示特定状态所持续的时间。如上所述，预定时间dT是相当于图5的例程的执行周期的时间。第1持续时间T1在上述的初始化例程中被设定为“0”。

接着，CPU进入步骤505，判定第1持续时间T1是否在第1时间阈值Tth1以上。若假定此刻是刚刚最初检测到特定状态之后的时间点，则第1持续时间T1小于第1时间阈值Tth1。CPU在步骤505中判定为“否”而进入步骤595，暂时结束本例程。

与此相对，在由于特定状态持续而第1持续时间T1变为第1时间阈值Tth1以上的情况下，CPU在步骤505中判定为“是”，依次进行以下所述的步骤506以及步骤507的处理。之后，CPU进入步骤595，暂时结束本例程。

步骤506：CPU判定为驾驶员的状态是异常状态，将驾驶模式设定为第1模式。

步骤507：CPU将第1持续时间T1重置为“0”。

此外，CPU在步骤503中判定为“否”的情况下，进入步骤508，将第1持续时间T1重置为“0”，之后，直接进入步骤595而暂时结束本例程。

进一步，在预定的定时，CPU从图6的例程的步骤600开始进行处理而进入步骤601，判定驾驶模式是否为第1模式。在驾驶模式不是第1模式的情况下，CPU在步骤601中判定为“否”而直接进入步骤695，暂时结束本例程。

与此相对，假定由于判定为驾驶员的状态是异常状态因此当前的驾驶模式为第1模式。在该情况下，CPU在步骤601中判定为“是”而进入步骤602。

在步骤602中，CPU判定是否检测到特定状态。CPU在检测到特定状态的情况下，在步骤602中判定为“是”而进入步骤603，使第2持续时间T2增加预定时间dT。第2持续时间T2表示从移至第1模式的控制的时间点(即执行步骤506的处理的时间点)起特定状态所持续的时间。换言之，第2持续时间T2表示从最初判定为驾驶员处于异常状态的时间点起异常状态所持续的时间。第2持续时间T2在上述的初始化例程中被设定为“0”。

接着，CPU进入步骤604，判定第2持续时间T2是否小于第2时间阈值Tth2。在驾驶模式刚转换为第1模式后，第2持续时间T2小于第2时间阈值Tth2。因此，CPU在步骤604中判定为“是”而进入步骤605，如前所述执行警告处理。具体而言，CPU使从蜂鸣器71产生警告声，并且使显示器72显示警告灯。之后，CPU进入步骤695，暂时结束本例程。

假定驾驶员注意到警告处理而重新开始驾驶操作。在该状况下，CPU进入步骤602后，CPU在该步骤602中判定为“否”，依次进行以下所述的步骤606以及步骤607的处理。之后，CPU进入步骤695，暂时结束本例程。

步骤606：CPU将驾驶模式设定为通常模式。由此，CPU在步骤601中判定为“否”，因此警告处理结束。

步骤607：CPU将第2持续时间T2重置为“0”。

与此相对，假定由于特定状态持续而第2持续时间T2变为第2时间阈值Tth2以上。在该情况下，CPU在步骤604中判定为“否”，依次进行以下所述的步骤608以及步骤609的处理。之后，CPU进入步骤695，暂时结束本例程。

步骤608：CPU将驾驶模式设定为第2模式。

步骤609：CPU将第2持续时间T2重置为“0”。

进一步，在预定的定时，CPU从图7的例程的步骤700开始进行处理而进入步骤701，判定驾驶模式是否为第2模式。在驾驶模式不是第2模式的情况下，CPU在步骤701中判定为“否”而直接进入步骤795，暂时结束本例程。

与此相对，在驾驶模式为第2模式的情况下，CPU在步骤701中判定为“是”而进入步骤702，判定是否检测到特定状态。CPU在检测到特定状态的情况下，在步骤702中判定为“是”而进入步骤703，使第3持续时间T3增加预定时间dT。第3持续时间T3表示从移至第2模式的控制的时间点(即执行步骤608的处理的时间点)起特定状态所持续的时间。换言之，第3持续时间T3表示从移至第2模式的控制的时间点起异常状态所持续的时间。第3持续时间T3在上述的初始化例程中被设定为“0”。

接着，CPU进入步骤704，判定第3持续时间T3是否小于第3时间阈值Tth3。在驾驶模式刚转换为第2模式后，第3持续时间T3小于第3时间阈值Tth3。因此，CPU在步骤704中判定为“是”，依次进行以下所述的步骤705至步骤707的处理。之后，CPU进入步骤795，暂时结束本例程。

步骤705：CPU执行第1减速控制以代替通常的ACC。CPU使用制动ECU30控制制动致动器31，以使得车辆VA的加速度与目标减速度Gtgt(＝第1减速度α1)一致。

步骤706：CPU如前所述执行警告处理。具体而言，CPU使从蜂鸣器71产生警告声，并且使显示器72显示警告灯。

步骤707：CPU如前所述执行通知处理。具体而言，CPU使危险信号灯61闪烁。

假定驾驶员注意到警告处理而重新开始驾驶操作。在该状况下，CPU进入步骤702后，CPU在该步骤702中判定为“否”，依次进行以下所述的步骤708以及步骤709的处理。之后，CPU进入步骤795，暂时结束本例程。

步骤708：CPU将驾驶模式设定为通常模式。由此，CPU在步骤701中判定为“否”，因此第1减速控制、警告处理以及通知处理结束。而且，CPU根据有无跟随对象车辆，使恒速行驶控制和前车跟随控制中的某一方重启。

步骤709：将第3持续时间T3重置为“0”。

与此相对，假定由于特定状态持续而第3持续时间T3变为第3时间阈值Tth3以上。在该情况下，CPU在步骤704中判定为“否”，依次进行以下所述的步骤710以及步骤711的处理。之后，CPU进入步骤795，暂时结束本例程。

步骤710：CPU将驾驶模式设定为第3模式。

步骤711：将第3持续时间T3重置为“0”。

进一步，在预定的定时，CPU从图8的例程的步骤800开始进行处理而进入步骤801，判定驾驶模式是否为第3模式。在驾驶模式不是第3模式的情况下，CPU在步骤801中判定为“否”而直接进入步骤895，暂时结束本例程。

与此相对，在驾驶模式为第3模式的情况下，CPU在步骤801中判定为“是”而进入步骤802，判定是否检测到特定状态。CPU在检测到特定状态的情况下，在步骤802中判定为“是”而进入步骤803，判定车速SPD是否大于“0”。在车辆VA尚未停止的情况下，CPU在该步骤803中判定为“是”而进入步骤804，判定车速SPD是否在预定的速度阈值Vth以上。

若假定车速SPD在预定的速度阈值Vth以上，则CPU在步骤804中判定为“是”，依次进行以下所述的步骤805至步骤807的处理。之后，CPU进入步骤895，暂时结束本例程。

步骤805：CPU执行第2减速控制以代替第1减速控制。CPU使用制动ECU30控制制动致动器31，以使得车辆VA的加速度与目标减速度Gtgt(＝第2减速度α2)一致。

步骤806：CPU如前所述执行警告处理。

步骤807：CPU如前所述执行通知处理。具体而言，CPU使危险信号灯61闪烁。再者，CPU使刹车灯62点亮，并且使喇叭82鸣响。

假定驾驶员注意到警告处理而重新开始驾驶操作。在该状况下，CPU进入步骤802后，CPU在该步骤802中判定为“否”而进入步骤809，将驾驶模式设定为通常模式。由此，CPU在步骤801中判定为“否”，因此第2减速控制、警告处理以及通知处理结束。而且，CPU根据有无跟随对象车辆，使恒速行驶控制和前车跟随控制中的某一方重启。

另一方面，假定通过CPU反复执行步骤805至步骤807的处理，车速SPD变为低于速度阈值Vth。在该情况下，CPU进入步骤804后判定为“否”而进入步骤808，执行后述的图9的例程。之后，CPU如前所述依次进行步骤806以及步骤807的处理。之后，CPU进入步骤895，暂时结束本例程。

假定通过CPU反复执行图8的例程从而车辆VA停止。在该情况下，CPU在步骤803中判定为“否”，依次进行以下所述的步骤810以及步骤811的处理。之后，CPU进入步骤895，暂时结束本例程。

步骤810：CPU使LKA结束。

步骤811：CPU将驾驶模式设定为第4模式。此外，CPU在该时间点控制门锁装置81，将车辆VA的门锁解除。

CPU进入图8的例程的步骤808后，从图9的例程的步骤900开始进行处理而进入步骤901，判定特定地点标志X1的值是否为“0”。特定地点标志X1的值在特定地点条件成立时成为“1”。特定地点标志X1在上述的初始化例程中被设定为“0”。

现在，若假定特定地点标志X1的值为“0”，则CPU在步骤901中判定为“是”而进入步骤902，判定特定地点条件是否成立。在特定地点条件不成立的情况下，CPU在步骤902中判定为“否”而进入步骤907，执行第2减速控制。之后，CPU进入步骤995，从图8的例程的步骤808前进至步骤806。如此，在特定地点条件不成立的情况下，CPU反复执行第2减速控制，使车辆VA停止。

与此相对，在特定地点条件成立的情况下，CPU在步骤902中判定为“是”，依次进行以下所述的步骤903以及步骤904的处理。之后，CPU进入步骤995，从图8的例程的步骤808前进至步骤806。

步骤903：CPU将特定地点标志X1的值设定为“1”。

步骤904：CPU如前所述执行车速维持控制。具体而言，CPU通过将目标减速度Gtgt设定为“0”，维持车辆VA的速度。

在特定地点条件成立后CPU再次进入图9的例程的步骤901时，判定为“否”而进入步骤905。CPU在步骤905中判定重启条件是否成立。在重启条件不成立的情况下，CPU在步骤905中判定为“否”而进入步骤904，继续执行车速维持控制。之后，CPU进入步骤995，从图8的例程的步骤808前进至步骤806。

与此相对，在重启条件成立的情况下，CPU在步骤905中判定为“是”，依次进行以下所述的步骤906以及步骤907的处理。之后，CPU进入步骤995，从图8的例程的步骤808前进至步骤806。

步骤906：CPU将特定地点标志X1的值设定为“0”。

步骤907：CPU执行(重启)第2减速控制。由此，只要特定地点条件不再次成立，CPU就执行第2减速控制以使车辆VA停止。

进一步，在预定的定时，CPU从图10的例程的步骤1000开始进行处理而进入步骤1001，判定预定的停止保持条件是否成立。停止保持条件在驾驶模式为第4模式并且解除标志X2的值为“0”时成立。解除标志X2是表示是否将停止保持控制解除的标志，如后所述，在停止保持控制被解除/结束时被设定为“1”。此外，解除标志X2在上述的初始化例程中被设定为“0”。

在停止保持条件不成立的情况下，CPU在步骤1001中判定为“否”而直接进入步骤1095，暂时结束本例程。

与此相对，在驾驶模式刚转换为第4模式后的时间点，停止保持条件成立。在该情况下，CPU在步骤1001中判定为“是”，依次进行以下所述的步骤1002至步骤1004的处理。之后，CPU进入步骤1005。

步骤1002：CPU如前所述执行停止保持控制。

步骤1003：CPU如前所述执行警告处理。

步骤1004：CPU如前所述执行通知处理。具体而言，CPU使危险信号灯61闪烁，并且使喇叭82鸣响。

CPU进入步骤1005时，判定是否进行了预定的解除操作。在没有进行解除操作的情况下，CPU在步骤1005中判定为“否”而进入步骤1095，暂时结束本例程。由于解除标志X2的值维持为“0”，因此继续执行停止保持控制、警告处理以及通知处理。

另一方面，在进行了解除操作的情况下，CPU在步骤1005中判定为“是”而进入步骤1006，将解除标志X2的值设定为“1”。之后，CPU进入步骤1095，暂时结束本例程。由此，在步骤1001中CPU判定为“否”。因此，CPU使停止保持控制结束，并且使警告处理以及通知处理结束。在停止保持控制结束后，驾驶员能够通过自己的驾驶操作驾驶车辆VA。

此外，在停止保持控制结束后驾驶员希望使ACC以及LKA重启的情况下，驾驶员操作ACC开关18a以及LKA开关18b。根据该操作，CPU将驾驶模式设定为通常模式而重启ACC以及LKA。

如上所述，车辆VA不具备导航系统。然而，车辆控制装置基于由摄像头传感器16b取得的图像数据，判定特定地点条件是否成立，在特定地点条件成立的情况下，执行车速维持控制。由此，车辆VA通过特定地点。如此，即使在车辆VA不具备导航系统的情况下，车辆控制装置也能够基于车辆VA前方的图像数据，降低车辆VA在特定地点停止的可能性。

再者，车辆控制装置在特定地点条件成立以后，判定重启条件是否成立。车辆控制装置在判定为重启条件成立的情况下，使车速维持控制结束，重启第2减速控制。由此，车辆控制装置能够在车辆VA通过特定地点后使车辆VA停止。

此外，本发明并非限定于上述实施方式，而可以在本发明的范围内采用各种变形例。

(变形例1)

在图9的例程的步骤904中执行的控制不限于车速维持控制。CPU只要执行使车辆VA通过特定地点的控制即可。例如，CPU也可以执行以第3减速度α3使车辆VA减速的第3减速控制。第3减速度α3的大小小于第2减速度α2的大小。

假定从图3的时间点t11起CPU继续执行第2减速控制。在该情况下，存在车辆VA在交叉路口Is停止的可能性。对此，本例的CPU从时间点t11起执行第3减速控制。在该情况下，虽然车辆VA稍稍减速，但车辆VA会通过交叉路口Is。CPU在重启条件成立时，重启第2减速控制。由此，能够在车辆VA通过交叉路口Is后使车辆VA停止。此外，第3减速度α3的大小也可以小于第1减速度α1的大小。

CPU也可以在步骤904中，通过将目标减速度Gtgt设定为“0”，并且使车辆VA蜿蜒行驶，从而以比第2减速度α2的大小小的减速度使车辆VA减速。

(变形例2)

在车辆VA前方有T字交叉路口的情况下，图像数据内的一对分界线中的仅一方具有不连续部分。因此，特定地点条件也可以是当在从车辆VA的当前位置到相距预定距离Da的前方位置的范围内，规定车辆VA正在行驶的车道的一对分界线中的至少一方具有不连续部分时成立的条件。

(变形例3)

驾驶辅助ECU10也可以从LKA的系统/模块取得分界线的识别结果。驾驶辅助ECU10在LKA中为了推定中央线LM而识别一对分界线LL和RL，并且判定一对分界线LL和RL的识别等级(level)。在本例中，一对分界线LL和RL的识别精度越高，识别等级变得越高。作为一例，在车辆VA的前方，一对分界线LL和RL双方都中断时，识别等级为第1等级。在车辆VA的前方，一对分界线LL和RL中的一方中断时，识别等级为第2等级。在车辆VA的前方，一对分界线LL和RL双方都正常被识别出时，识别等级为第3等级。在交叉路口，一对分界线LL和RL中断，所以识别等级成为第1等级。因此，驾驶辅助ECU10也可以在从LKA取得的分界线的识别等级在预定等级(例如第2等级)以下时，判定为特定地点条件成立。再者，CPU也可以在特定地点条件成立后分界线的识别等级回到第3等级时，判定为重启条件成立。

(变形例4)

用于判定不连续部分的第1长度阈值Lth1也可以根据分界线的规定(国家法规)设定。例如，在日本，有时利用虚线描画出划分多个车道的分界线。将这种虚线称为“车道边界线”。在日本的普通道路上，规定车道边界线的虚线的间隔为“5米”。在车辆VA行驶于单侧三车道的道路的正中间的车道的情况下，车辆VA两侧的一对分界线成为虚线。在这种状况下，在车辆VA前方，一对分界线的不连续部分的长度大于“5米”的情况下，与该不连续部分对应的地点是特定地点的可能性高。因此，在日本，第1长度阈值Lth1也可以设定为大于“5米”的值。

(变形例5)

例如存在如下情况：分界线的一部分变淡，驾驶辅助ECU10难以根据图像数据识别一对分界线。在这种情况下，驾驶辅助ECU10也可以根据图像数据识别沿着车道设置的固定物(例如，路缘石)，将该路缘石视为分界线。即使在分界线的一部分变淡的情况下，驾驶辅助ECU10也能够将路缘石视为分界线来判定特定地点条件是否成立。

(变形例6)

CPU也可以在图9的例程的步骤902中使用从摄像头传感器16b取得的图像数据内的“分界线以外的信息”判定特定地点条件是否成立。在该构成中，CPU通过对图像数据进行公知的模式匹配，判定图像数据内是否包含表示特定地点的一个以上的物体。在图像数据内包含表示特定地点的物体的情况下，CPU判定为特定地点条件成立。

“表示特定地点的物体”包括沿着车辆VA正在行驶的车道设置的各种固定物体(例如，标识、信号机和道口警报机等)以及画在车道的路面上的各种标示(例如，表示交叉路口的符号和表示人行横道的多条线等)。此外，在日本，表示交叉路口的符号为菱形。

CPU在步骤902中从摄像头传感器16b取得图11所示的图像数据1100。CPU首先从图像数据1100剪取包含车辆VA正在行驶的车道Ln1及其周边的区域1110。CPU判定区域1110内是否包含表示特定地点的物体。CPU通过对图像数据1100进行模式匹配，在区域1110内检测表示特定地点的多个物体(即信号机1101、表示交叉路口的标识1102以及人行横道1103)。因此，CPU判定为特定地点条件成立。根据该构成，即使在车辆VA不具备导航系统的情况下，也能够使用图像数据1100内包含的“表示特定地点的物体”的信息，判定特定地点条件是否成立。如后所述，本例的CPU也可以使用与车辆VA的行驶距离或者从特定地点条件成立的时间点起的经过时间有关的信息，判定重启条件是否成立。

此外，CPU也可以将到表示特定地点的物体的距离的条件加入，判定特定地点条件是否成立。CPU也可以当在从车辆VA的当前位置到相距距离Da的前方位置的范围内存在表示特定地点的一个以上的物体时，判定为特定地点条件成立。

(变形例7)

重启条件不限于上述的例子。重启条件也可以是在从特定地点条件成立(即开始执行车速维持控制)的时间点起的车辆VA的行驶距离达到预定的行驶距离阈值TD时成立的条件。在此，行驶距离阈值TD是大于距离Da的值。根据该构成，在车辆VA行驶了比距离Da长的距离时，重启条件成立。能够提高在车辆VA通过特定地点后CPU重启第2减速控制的可能性。

在另一例中，重启条件也可以是在从特定地点条件成立的时间点起的经过时间Tp达到预定的第4时间阈值Tth4时成立的条件。第4时间阈值Tth4设定为足够车辆VA通过特定地点的值。例如，第4时间阈值Tth4是大于“Da/开始执行车速维持控制的时间点的SPD”的值。根据该构成，在车辆VA行驶了比距离Da长的距离时，重启条件成立。

在另一例中，重启条件也可以是在变为在图像数据内不包含一对分界线(LL和RL)的不连续部分的时间点成立的条件。即，重启条件也可以是当在从车辆VA的当前位置到相距距离Da的前方位置的范围内，图像数据内的一对分界线(LL和RL)不中断而连续时成立的条件。

(变形例8)

例如，驾驶辅助ECU10也可以利用日本特开2013-152700号公报等所公开的所谓的“驾驶员监视技术”，判定驾驶员是否处于异常状态。更具体而言是，也可以在车室内的部件(例如方向盘以及支柱等)上设置拍摄驾驶员的摄像头。驾驶辅助ECU10使用摄像头的拍摄图像来监视驾驶员的视线的方向或者脸的方向(面部朝向)。驾驶辅助ECU10在驾驶员的视线的方向或者脸的方向持续为前方向以外的方向的情况下，判定为驾驶员处于异常状态。因此，驾驶员的视线的方向或者脸的方向持续为前方向以外的方向的时间也可以用作前述的“第1持续时间T1”、“第2持续时间T2”以及“第3持续时间T3”。

(变形例9)

驾驶辅助ECU10也可以在正在执行第3模式的控制(第2减速控制或者车速维持控制)的状况下前车突然减速的情况下，据此以大于第2减速度α2的减速度使车辆VA减速。

(变形例10)

在图2的例子中，也可以在从时间点t1到时间点t2的期间内进行警告处理。例如，在从时间点t1起特定状态持续了预定时间(<Tth1)的情况下，到驾驶模式转换为第1模式的时间点t2为止，驾驶辅助ECU10也可以使显示器72点亮警告灯。该警告灯也可以是“促使将方向盘SW保持”这一意思的消息或者标记。

Claims (6)

1.一种车辆控制装置，具备：

操作量传感器，其取得关于驾驶操作件的操作量的信息，所述驾驶操作件由车辆的驾驶员为了驾驶所述车辆而进行操作；

图像传感器，其取得所述车辆前方的图像；以及

控制装置，其构成为，

基于关于所述驾驶操作件的所述操作量的所述信息，在所述车辆的行驶期间反复判定所述驾驶员是否处于失去了驾驶所述车辆的能力的异常状态；

在连续判定为所述驾驶员处于所述异常状态的情况下，执行使所述车辆减速的减速控制，通过该减速控制使所述车辆停止，

所述控制装置构成为，在所述减速控制中，

执行以第1减速度使所述车辆减速的第1控制；

在所述第1控制的执行期间，基于由所述图像传感器取得的所述图像，判定特定地点条件是否成立，所述特定地点条件在所述车辆在特定地点停止的可能性高时成立，所述特定地点是其他物体在与所述车辆的行进方向交叉的方向上移动的地点；

在判定为所述特定地点条件成立的情况下，执行使所述车辆通过所述特定地点的第2控制以代替所述第1控制，并在此后使所述车辆停止。

2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，

所述控制装置构成为，

在所述特定地点条件成立以后，判定预定的重启条件是否成立，所述重启条件在所述车辆通过了所述特定地点的可能性高时成立；

在所述重启条件成立时，使所述第2控制结束，重启所述第1控制。

3.根据权利要求1所述的车辆控制装置，

所述控制装置构成为，

在由所述图像传感器取得的所述图像中识别规定所述车辆正在行驶的车道的一对分界线；

在所述一对分界线中的至少一方具有预定长度以上的中断部分时，判定为所述特定地点条件成立。

4.根据权利要求3所述的车辆控制装置，

所述控制装置构成为，

在所述特定地点条件成立以后，判定预定的重启条件是否成立，所述重启条件在所述车辆通过了所述中断部分时成立；

所述重启条件成立的情况下，使所述第2控制结束，之后开始所述第1控制。

5.根据权利要求1所述的车辆控制装置，

所述控制装置构成为，在由所述图像传感器取得的所述图像中包含表示所述特定地点的物体的情况下，判定为所述特定地点条件成立。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的车辆控制装置，

所述控制装置构成为，在所述第2控制中，维持所述车辆的速度或者以第2减速度使所述车辆减速，其中，所述第2减速度的大小小于所述第1减速度的大小。

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