JP6868122B2 - 車両制御装置、それを有する車両、および制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制御技術に関するものである。

特許文献１には、運転者の顔を撮像するカメラから出力された画像信号に基づいて、運転者が正常に運転することができない状態にあると判断したときに車両を停止させ、周囲の車両や歩行者に注意喚起を促すように車両を制御する制御装置が開示されている。

特開２００７−３３１６５２号公報

車両の停止態様（例えば車両の停止状態や停止環境など）によっては、周囲の他車両や歩行者に対する影響が異なるため、車両の停止を周囲へ報知することの重要性や緊急性が変わってくる。

そこで、本発明は、車両を停止させる際の報知を適切に行うことを目的とする。

本発明によれば、
車両の走行制御を行う車両制御装置であって、
走行車線を走行している前記車両を車幅方向に移動させながら停止させる停止制御手段と、
前記停止制御手段で停止させた前記車両の前記走行車線へのはみ出し量を検知するはみ出し検知手段と、
前記車両の停止を報知する報知手段と、
前記報知手段による報知方法を変更する変更手段と、
を備え、
前記変更手段は、前記はみ出し検知手段で検知された前記はみ出し量に応じて前記報知方法を変更する、ことを特徴とする車両制御装置が提供される。

本発明によれば、車両を停止させる際の報知を適切に行うことができる。

本発明のその他の特徴及び利点は、添付図面を参照とした以下の説明により明らかになるであろう。なお、添付図面においては、同じ若しくは同様の構成には、同じ参照番号を付す。

添付図面は明細書に含まれ、その一部を構成し、本発明の実施の形態を示し、その記述と共に本発明の原理を説明するために用いられる。
本発明の一実施形態に係る車両制御装置のブロック図。 本実施形態に係る車両の停止位置を説明する模式図。 本実施形態に係る車両の停止位置を説明する模式図。 本実施形態に係る車両の制御例を示すフローチャート。 報知レベルと報知方法との対応例を示す図。 車両の停止位置の一例を示す模式図。 車両の停止位置の一例を示す模式図。 車両の停止位置の一例を示す模式図。 車両の停止位置の一例を示す模式図。 車両の停止位置の一例を示す模式図。

図１は、本発明の一実施形態に係る車両制御装置のブロック図である。図１に示す車両制御装置は、車両１の自動運転を制御する装置であり、図１において、車両１はその概略が平面図と側面図とで示されている。車両１は、一例として、セダンタイプの四輪の乗用車である。

図１の制御装置は、制御ユニット２を含む。制御ユニット２は、車内ネットワークにより通信可能に接続された複数のＥＣＵ２０〜２９を含む。各ＥＣＵは、ＣＰＵに代表されるプロセッサ、半導体メモリ等の記憶デバイス、外部デバイスとのインタフェース等を含む。記憶デバイスには、プロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。各ＥＣＵは、プロセッサ、記憶デバイスおよびインタフェース等を複数備えていてもよい。

以下、各ＥＣＵ２０〜２９が担当する機能等について説明する。なお、ＥＣＵの数や、担当する機能については適宜設計可能であり、本実施形態よりも細分化したり、あるいは統合したりすることが可能である。

ＥＣＵ２０は、車両１の自動運転に関わる制御を実行する。自動運転においては、車両１の操舵および加減速の少なくともいずれか一方を自動制御する。後述する制御例では、操舵と加減速との双方を自動制御する。

ＥＣＵ２１は、電動パワーステアリング装置３を制御する。電動パワーステアリング装置３は、ステアリングホイール３１に対する運転者の運転操作（操舵操作）に応じて前輪を操舵する機構を含む。また、電動パワーステアリング装置３は、操舵操作をアシストしたり、あるいは前輪を自動操舵したりするための駆動力を発揮するモータや、操舵角を検知するセンサ等を含む。車両１の運転状態が自動運転の場合、ＥＣＵ２１は、ＥＣＵ２０からの指示に対応して電動パワーステアリング装置３を自動制御し、車両１の進行方向を制御する。

ＥＣＵ２２および２３は、車両１の周囲状況を検知する検知ユニット４１〜４３の制御および検知結果の情報処理を行う。検知ユニット４１は、車両１の前方を撮影するカメラであり（以下、カメラ４１と表記する場合がある）、本実施形態の場合、車両１のルーフ前部に２つ設けられている。カメラ４１が撮影した画像の解析により、物標の輪郭抽出や、道路上の車線の区画線（白線等）などを抽出可能であり、それにより、ＥＣＵ２２および２３は、前方の歩行者、前方車両の種別（大型車または普通車等）、道路情報（歩道、路肩、走行路など）を認識することができる。

検知ユニット４２は、ライダ（ＬＩＤＡＲ：Light Detection and Ranging（例えばレーザレーダ）、以下、ライダ４２と表記することがある）であり、車両１の周囲の物標を検知したり、物標との距離を測定したりする。本実施形態の場合、ライダ４２は５つ設けられており、車両１の前部の各隅部に１つずつ、後部中央に１つ、後部各側方に１つずつ設けられている。検知ユニット４３は、ミリ波レーダであり（以下、レーダ４３と表記することがある）、車両１の周囲の物標を検知したり、物標との距離を測定したりする。本実施形態の場合、レーダ４３は５つ設けられており、車両１の前部中央に１つ、前部各隅部に１つずつ、後部各隅部に一つずつ設けられている。

ＥＣＵ２２は、一方のカメラ４１と、各ライダ４２の制御および検知結果の情報処理を行う。ＥＣＵ２３は、他方のカメラ４１と、各レーダ４３の制御および検知結果の情報処理を行う。車両１の周囲状況を検知する装置を二組備えたことで、検知結果の信頼性を向上でき、また、カメラ、ライダ、レーダといった種類の異なる検知ユニットを備えたことで、車両の周辺環境の解析を多面的に行うことができる。また、ＥＣＵ２２およびＥＣＵ２３はそれぞれ、ライダ４２およびレーダ４３により測定された車両１の周囲の物標との距離に基づいて車両１と当該物標との相対速度を検知したり、車両１の絶対速度情報に更に基づいて車両１の周囲の物標の絶対速度を検知したりすることもできる。

ＥＣＵ２４は、ジャイロセンサ５、ＧＰＳセンサ２４ｂ、通信装置２４ｃの制御および検知結果あるいは通信結果の情報処理を行う。ジャイロセンサ５は車両１の回転運動を検知する。ジャイロセンサ５の検知結果や、車輪速等により車両１の進路を判定することができる。ＧＰＳセンサ２４ｂは、車両１の現在位置を検知する。通信装置２４ｃは、地図情報や交通情報を提供するサーバと無線通信を行い、これらの情報を取得する。ＥＣＵ２４は、記憶デバイスに構築された地図情報のデータベース２４ａにアクセス可能であり、ＥＣＵ２４は現在地から目的地へのルート探索等を行う。また、ＥＣＵ２４は、車車間通信用の通信装置２４ｄを備える。通信装置２４ｄは、周辺の他車両と無線通信を行い、車両間での情報交換を行う。

ＥＣＵ２５は、パワープラント６を制御する。パワープラント６は、車両１の駆動輪を回転させる駆動力を出力する機構であり、例えば、エンジンと変速機とを含む。ＥＣＵ２５は、例えば、アクセルペダル７Ａに設けた操作検知センサ７ａにより検知した運転者の運転操作（アクセル操作あるいは加速操作）に対応してエンジンの出力を制御したり、車速センサ７ｃが検知した車速等の情報に基づいて変速機の変速段を切り替えたりする。車両１の運転状態が自動運転の場合、ＥＣＵ２５は、ＥＣＵ２０からの指示に対応してパワープラント６を自動制御し、車両１の加減速を制御する。

ＥＣＵ２６は、方向指示器８ａ（ウィンカ）を含む灯火器（ヘッドライト、テールライト等）や、車外に音声を出力する出力器８ｂ（例えばクラクション、スピーカ等）を制御する。図１の例の場合、方向指示器８ａは、車両１の前部、ドアミラーおよび後部に設けられている。また、方向指示器８ａや出力器８ｂ以外の報知装置（例えばパトランプ等）が車両１に設けられている場合、ＥＣＵ２６は、それらの報知装置の制御も行う。

ＥＣＵ２７は、車内の状況を検知する検知ユニット９の制御および検知結果の情報処理を行う。検知ユニット９としては、車内を撮影するカメラ９ａと、車内の乗員からの情報の入力を受け付ける入力装置９ｂとが設けられる。カメラ９ａは、本実施形態の場合、車両１のルーフ前部に設けられており、車内の乗員（例えば運転者）を撮影する。入力装置９ｂは、車内の乗員が操作可能な位置に配置され、車両１に対する指示を行うスイッチ群である。また、検知ユニット９として、運転者の発汗量や心拍数などを検知する生体センサが設けられてもよい。これにより、ＥＣＵ２７は、カメラ９ａで撮影された運転者の顔画像や、センサで検知された運転者の発汗量や心拍数などに基づいて、運転者の状態（生体情報）を検知することができる。

ＥＣＵ２８は、出力装置１０の制御を行う。出力装置１０は、運転者に対する情報の出力と、運転者からの情報の入力の受け付けを行う。音声出力装置１０ａは、運転者に対して音声により情報を報知する。表示装置１０ｂは、運転者に対して画像の表示により情報を報知する。表示装置１０ｂは、例えば運転席表面に配置され、インストルメントパネル等を構成する。なお、ここでは、音声と表示を例示したが、振動や光により情報を報知してもよいし、シートベルトを引っ張ることにより情報を報知してもよい。また、音声、表示、振動または光のうちの複数を組み合わせて情報を報知してもよい。更に、報知すべき情報のレベル（例えば緊急度）に応じて、組み合わせを異ならせたり、報知態様を異ならせたりしてもよい。

ＥＣＵ２９は、ブレーキ装置１１やパーキングブレーキ（不図示）を制御する。ブレーキ装置１１は、例えばディスクブレーキ装置であり、車両１の各車輪に設けられ、車輪の回転に抵抗を加えることで車両１を減速あるいは停止させる。ＥＣＵ２９は、例えば、ブレーキペダル７Ｂに設けた操作検知センサ７ｂにより検知した運転者の運転操作（ブレーキ操作）に対応してブレーキ装置１１の作動を制御する。車両１の運転状態が自動運転の場合、ＥＣＵ２９は、ＥＣＵ２０からの指示に対応してブレーキ装置１１を自動制御し、車両１の減速および停止を制御する。ブレーキ装置１１やパーキングブレーキは、車両１の停止状態を維持するために作動することもできる。また、パワープラント６の変速機がパーキングロック機構を備える場合、これを車両１の停止状態を維持するために作動することもできる。

このように構成された車両１の自動運転では、例えば運転者の意識が低下した場合や車両１（例えばセンサ）が性能低下を起こした場合などに、走行車線を走行している走行状態の車両１を停止させ、車両１が停止していること、あるいは車両１が停止することを周囲の他車両や歩行者などに報知することがある。このように車両１を停止させる場合、車両１を車幅方向に移動可能に制御されうるが、車両１の停止態様（例えば車両１の停止状態や停止環境）によっては、周囲の他車両や歩行者に対する影響が異なるため、周囲への報知の重要度や緊急度が変わってくる。

例えば、図２Ａ、図２Ｂに示すように、２つの走行車線２０１ａ、２０１ｂを含む走行路２０１と、その左側に隣接する隣接区域２０２（例えば路側帯や路肩）とを含む左側通行の道路を車両１が走行する場合を想定する。図２Ａの例では、隣接区域２０２の幅が車幅より狭く、車両１を車幅方向（左方向）に移動させながら減速して停止させても、車両１の全体を隣接区域に収めることができず、車両１の一部が走行車線２０１ａ上にはみ出してしまう。この場合、走行車線２０１ａを走行する後続車両に対する影響が大きいため、車両１が停止していることを後続車両に迅速に認識させるように報知を行うことが好ましい。一方、図２Ｂの例では、隣接区域２０２の幅が車幅より十分に広いため、車両１の全体が隣接区域２０２に収まるように車両１を停止させることができる。この場合、図２Ａの例に比べて、走行車線２０１ａを走行する後続車両に対する影響が小さいため、図２Ａと同様の報知レベルで後続車両への報知を行うと、後続車両の運転者にとって煩わしく注意力の散漫に繋がりうる。

そこで、本実施形態のＥＣＵ２０は、走行車線を走行している車両１を車幅方向に移動させて停止させる（或いは、停止させた）際に、車両１の停止態様に応じて報知方法（報知態様）を変更する。以下に、本実施形態のＥＣＵ２０が実行する車両１の制御例について、図３を参照しながら説明する。図３は、例えば車両１の運転者が自動運転を指示している場合に実行される車両１の制御例を示すフローチャートである。本実施形態では、車幅方向における車両１の停止態様に応じて報知方法を変更する例について説明するが、走行方向（車両１の前後方向）における車両１の停止態様に応じて報知方法を変更してもよい。また、ＥＣＵ２０は、車両１の制御装置として機能する。

Ｓ１１では、ＥＣＵ２０は、走行状態の車両１を停止させる停止処理を行うか否かを判定する。例えば、ＥＣＵ２０は、車両１の自動運転中に所定の条件を満たした場合において、運転者に運転交代を報知したにも関わらず該報知に応じないときに停止処理を行うと判定してＳ１２に進む。なお、運転者が運転交代の報知に応じた場合には自動運転を終了し、運転者による手動運転に切り替えてもよい。一方、ＥＣＵ２０は、車両１の自動運転中に所定の条件を満たさない場合には停止処理を行わないと判定してＳ１１を繰り返す。

ここで、Ｓ１１における所定の条件について説明する。例えば、ＥＣＵ２０は、車両１の周囲状況を検知するセンサ（例えば、検知ユニット４１〜４３）の性能低下や機能低下などにより、車両１の周囲状況の検知精度が閾値以下になったことを条件として、停止処理を行うと判定する。センサの性能低下（機能低下）とは、センサの取り付け角度の変化などセンサ自体に起因するものに加えて、天候等の外的要因によってセンサと対象との間の環境が悪化することによる性能低下や、センサのレンズやカバーが曇ることによる性能低下なども含みうる。また、ＥＣＵ２０は、運転者の状態を検知する検知ユニット９（例えば、カメラ９ａや生体センサ）により運転者の意識の低下を検出したことを条件として、停止処理を行うと判定してもよい。

Ｓ１２では、ＥＣＵ２０は、停止処理を実行する。このとき、車両１を車幅方向に移動可能に制御されうる。例えば、ＥＣＵ２０は、図２Ａ、図２Ｂに示すように、できる限り隣接区域２０２上に車両１が配置されるように、車両１を車幅方向(左方向)に移動させながら減速して停止させる。

Ｓ１３では、ＥＣＵ２０は、Ｓ１２で停止させる（或いは、停止させた）車両１の停止位置に関する情報（以下、停止位置情報と表記することがある）を、車両１の停止態様として取得する。例えば、ＥＣＵ２０は、検知センサ４１〜４３やＧＰＳセンサ２４ｂ等による検知結果に基づいて、Ｓ１２で停止させた車両１と走行車線２０１ａとの相対位置や、Ｓ１２で停止させた車両１の走行車線２０１ａへのはみ出し量を、車両１の停止位置（停止状態）として求めることができる。

Ｓ１４では、ＥＣＵ２０は、Ｓ１３で取得した停止位置情報に基づいて、車両１の停止を周囲の他車両や歩行者などに報知するための報知方法を決定（変更）する。例えば、ＥＣＵ２０は、停止位置として検知された車両１と走行車線２０１ａ（例えば走行車線２０１ａの中央）との相対位置が近いほど報知レベルが大きくなるように報知方法を決定することができる。また、ＥＣＵ２０は、停止位置として検知されたはみ出し量が大きいほど報知レベルが大きくなるように報知方法を決定することができる。

報知に使用可能な報知デバイス（報知手段）としては、例えば、クラクションやスピーカなどの出力器８ｂや、方向指示器８ａなどの灯火器（ハザードランプ、ヘッドライト、テールライト等）、通信装置２４ｄ（車車間通信）を含みうる。また、報知デバイスとして、三角板や発煙筒などを自動設置する手段や、パトライト、ホーンなどが設けられてもよい。ＥＣＵ２０は、出力器８ｂから出力される音量や、上記の報知デバイスのうち報知に使用するデバイスの種類、方向指示器８ａなどの灯火器の点滅周期などにより、報知方法を変更する。

ここで、車両１の停止位置に応じて報知レベルを決定する例について、図４を参照しながら説明する。図４は、報知レベルと報知方法との対応例を示す図であり、図４の例では、報知方法として、クラクションの音量、ハザードランプの点滅周期、テールライトの点滅周期を変更している。また、図４の例では、報知方法が段階的に変化する４段階の報知レベルを示しているが、報知レベルは４段階に限られるものではなく、段階的でなくてもよい（即ち連続的でもよい）。

例えば、隣接区画２０２の幅が車幅より十分に広く、車両１と走行車線２０１ａとの相対位置が図５Ａの状態である場合（車両１と走行車線２０１ａとの距離Ｌ_１が第１閾値ＴＨ_１以上（Ｌ_１≧ＴＨ_１））には、ＥＣＵ２０は、報知レベルをレベル１に決定する。レベル１では、ハザードランプを「周期１」で点滅させるだけで、クラクションおよびテールライトは報知デバイスとして使用しない。また、車両１と走行車線２０１ａとの相対位置が図５Ｂの状態である場合（０＜Ｌ_１＜ＴＨ_１）には、ＥＣＵ２０は、報知レベルをレベル２に決定する。レベル２では、クラクションの音量を「音量１」とし、ハザードランプを周期１より短い「周期２」で点滅させ、テールライトは報知デバイスとして使用しない。

一方、車両１と走行車線２０１ａとの相対位置が図５Ｃの状態である場合（車両１のはみ出し量Ｌ_２が零以上第２閾値ＴＨ_２未満（０≦Ｌ_２＜ＴＨ_２））には、ＥＣＵ２０は、報知レベルをレベル３に決定する。レベル３では、クラクションの音量を音量１より大きい「音量２」とし、ハザードランプを周期２より短い「周期３」で点滅させる。このとき、テールライトを、ハザードランプの周期と同じ「周期３」で点滅させる。また、車両１と走行車線２０１ａとの相対位置が図５Ｄの状態である場合（Ｌ_２≧ＴＨ_２）には、ＥＣＵ２０は、報知レベルをレベル４に決定する。レベル４では、クラクションの音量を音量２より大きい「音量３」とし、ハザードランプおよびテールライトを共に周期３より短い「周期４」で点滅させる。レベル４では、ハザードランプおよびテールライトの発光強度をレベル３より大きくしてもよい。ここで、閾値（第１閾値ＴＨ_１、第２閾値ＴＨ_２）は任意に設定可能である。

図３のフローチャートに戻り、Ｓ１５では、ＥＣＵ２０は、検知ユニット４１〜４３の検知結果や通信装置２４ｄを介した車車間通信などに基づいて、走行車線２０１ａにおける交通量（車両１の側方を通過する他車両の数や頻度）を停止態様（停止環境）として取得し、取得した交通量が所定量以上か否かを判定する。交通量が所定値以上であると判定した場合にはＳ１６に進み、ＥＣＵ２０は、Ｓ１４で決定した報知方法を更に上の報知レベルに変更する。一方、交通量が所定値未満であると判定した場合にはＳ１７に進む。ここで、Ｓ１５（Ｓ１６）の工程は、Ｓ１３の前に行われてもよい。この場合、ＥＣＵ２０は、走行車線２０１ａにおける交通量を停止態様として取得し、取得した交通量に応じて報知方法を変更しうる。

Ｓ１７では、ＥＣＵ２０は、走行車線２０１ａを走行する後続車両からの車両１の認識し難さ（以下では、認識困難性と表記することがある）を停止態様（停止環境）として推定し、推定した認識困難性が所定値以上か否かを判定する。例えば、図６に示すように、左方向へのカーブ路に車両１を停止させる場合、走行車線２０１ａを走行する後続車両から車両１を認識し難い。そのため、ＥＣＵ２０は、検知センサ４１〜４３や通信装置２４ｃなどによって取得した車両１の周辺情報に基づいて、後続車両からの車両１の認識困難性を所定の指標を用いて推定（評価）し、推定した認識困難性が所定値以上か否かを判定する。車両１の周辺情報は、例えば、走行車線２０１ａの道路曲率および道路勾配、道路上の構造物、停止している場所の環境（例えば隣接区域２０２の幅や走行方向の長さ）、天気情報のうち少なくとも１つを含みうる。道路上の構造物は、例えば、ガードレールや壁などを含みうる。推定した認識困難性が所定値以上であると判定した場合（即ち、後続車両から車両１が認識し難いと推定した場合）にはＳ１８に進み、Ｓ１４で決定した報知方法（または、Ｓ１６で変更した報知方法）を更に上の報知レベルに変更する。ここで、Ｓ１７（Ｓ１８）の工程は、Ｓ１３またはＳ１５の前に行われてもよい。この場合、ＥＣＵ２０は、認識困難性を停止態様として推定し、推定した認識困難性に応じて報知方法を変更しうる。

Ｓ１９では、ＥＣＵ２０は、Ｓ１１において停止処理を行うに至った原因（所定の条件）に応じて報知方法を変更する。例えば、ＥＣＵ２０は、車両１の周囲状況を検知するセンサ（例えば検知ユニット４１〜４３）の検知精度の低下など、車両１の性能低下に応じて停止処理を行った場合には、どこの部分（部品）に性能低下があるのか、改善可能かなどの車両１の性能低下度合を確認（チェック）し、車両１の性能低下度合に応じて報知方法を変更するとよい。具体的には、車両１の性能低下度合に応じて、ディーラやレッカー会社などへの緊急連絡を更に行うように報知方法を変更するとよい。また、ＥＣＵ２０は、カメラ９ａや生体センサなどの検知ユニット９により検知された運転者の状態（例えば、運転者の意識の低下など）に応じて停止処理を行った場合には、消防署への緊急連絡を更に行うように報知方法を変更するとよい。このとき、例えば、運転者の救助を求める情報（音声など）を出力器８ｂ（スピーカ）によって車外に報知するように報知方法を変更してもよい。

ここで、ＥＣＵ２０は、Ｓ１１において停止処理を行った場所に応じて報知方法を変更してもよい。例えば、ＥＣＵ２０は、ＧＰＳセンサ２４ｂ等によって車両１の停止場所を停止態様（停止環境）として検知し、その検知結果に基づいて、高速道路など危険を伴う場所に車両１が停止していると判定した場合には、報知レベルを上げたり、道路の管理会社や警察署などの外部に緊急連絡を更に行ったりするように報知方法を変更するとよい。

Ｓ２０では、ＥＣＵ２０は、音声出力装置１０ａから音声を出力したり、インストルメントパネル等の表示装置１０ｂに情報を表示したりすることにより、車両１の停止を運転者（乗員）に報知する。ＥＣＵ２０は、車内報知として、例えば、「自動運転を終了しました」や、「運転交代してください」などの情報を、音声出力装置１０ａから音声で出力したり、表示装置１０ｂに表示したりしうる。このとき、ＥＣＵ２０は、上記のＳ１４〜Ｓ１９で決定した報知レベルに応じて、運転者への報知方法を変更してもよい。具体的には、ＥＣＵ２０は、報知方法として、音声出力装置１０ａから出力される音声の音量、表示装置１０ｂに表示する情報の内容、表示装置１０ｂの表示光量や点滅周期、車内灯の光量や点滅周期、シートベルトの引っ張り量などを、報知レベルに応じて変更しうる。また、報知レベルに対する車内報知の報知方法の変化度合い（変更幅）は、車外報知の報知方法の変化度合いより小さくてもよい。つまり、車両１の停止態様に対する報知方法の変化の度合い（変化幅）が、車外報知の方が車内報知よりおおきくてもよい。ここで、本実施形態では、Ｓ２０をＳ１９の後に行っているが、Ｓ１４の前、もしくはＳ１４〜Ｓ１９と並行して行ってもよい。

このように、本実施形態では、走行車線２０１ａを走行している車両１を車幅方向に移動させて停止させる際の車両１の停止態様に応じて、報知方法を変更する。これにより、車両１が停止していることを、周囲の他車両や歩行者に対してより適切に報知することが可能となる。

本実施形態では、車両１が実際に停止した後に停止位置を検知し、検知した停止位置に応じて報知方法を変更する例について説明したが、それに限られるものではない。例えば、ＥＣＵ２０は、車両１が実際に停止する前（即ち、停止処理を行っている間における車両１の減速中）に停止予定位置を推定し、推定した停止予定位置に応じて報知方法を変更してもよい。このように停止予定位置を推定した場合には、停止予定位置が推定された時点で、車両１が実際に停止する前から（車両１の減速中に）車両１の外部への報知が開始されうる。

また、本実施形態では、停止させた車両１と走行車線２０１ａとの相対位置や、停止させた車両１の走行車線２０１ａへのはみ出し量を検知センサ４１〜４３等で実際に検知することにより、車両１の停止位置を求める例について説明したが、それに限られるものではない。例えば、停止処理における車幅方向への車両１の移動量、即ち、車両１が走行車線２０１ａを走行している状態（走行状態）から停止状態になるまでの車幅方向への車両の移動量（操舵量）に基づいて車両１の停止位置を求めて（推定して）もよい。この場合、ＥＣＵ２０は、例えば、ＧＰＳセンサ２４ｂや検知センサ４１〜４３等により、走行車線２０１ａを走行していたときの車両１の走行車線２０１ａ上の車幅方向の位置に関する情報と、停止処理における車両１の車幅方向への移動量に関する情報とを取得し、それらの情報に基づいて車両１の停止位置を求めることができる。このとき、ＥＣＵ２０は、停止処理における車幅方向への車両１の移動量に応じて報知方法を変更するとよい。具体的には、停止処理における車幅方向の移動量が小さいほど報知レベルが大きくなるように報知方法を変更しうる。

＜実施形態のまとめ＞
１．上記実施形態の車両制御装置は、
車両（例えば１）の走行制御を行う車両制御装置であって、
前記車両を車幅方向に移動可能であり、走行状態の前記車両を停止させる停止制御手段（例えば２０）と、
前記車両の停止を報知する報知手段（例えば２６）と、
前記停止制御手段で停止させる前記車両の停止態様に応じて、前記報知手段による報知方法を変更する変更手段（例えば２０）と、を備える。

この実施形態によれば、車両を停止させる際の報知を適切に行うことが可能となる。

２．上記実施形態では、
前記停止制御手段で停止させた前記車両と走行車線との相対位置を、前記停止態様として検知する位置検知手段（例えば４１〜４３、２４ｂ）を更に備え、
前記変更手段は、前記位置検知手段で検知された前記相対位置に応じて前記報知方法を変更する。

この実施形態によれば、車両の停止位置による周囲への影響を、車両と走行車線との相対位置を指標として判定し、当該周囲への影響に応じた適切な報知を行うことが可能となる。

３．上記実施形態では、
前記変更手段は、前記位置検知手段で検知された前記相対位置が近いほど報知レベルが大きくなるように前記報知方法を変更する。

この実施形態によれば、車両の停止位置に応じた報知をより適切に行うことが可能となる。

４．上記実施形態では、
前記停止制御手段で停止させた前記車両の走行車線へのはみ出し量を、前記停止態様として検知するはみ出し検知手段（例えば４１〜４３、２４ｂ）を更に備え、
前記変更手段は、前記はみ出し検知手段で検知された前記はみ出し量に応じて前記報知方法を変更する。

この実施形態によれば、車両の停止位置による周囲への影響を、走行車線への車両のはみ出し量を指標として判定し、当該周囲への影響に応じた適切な報知を行うことが可能となる。

５．上記実施形態では、
前記変更手段は、前記はみ出し検知手段で検知された前記はみ出し量が大きいほど報知レベルが大きくなるように前記報知方法を変更する。

この実施形態によれば、車両の停止位置に応じた報知をより適切に行うことが可能となる。

６．上記実施形態では、
前記停止制御手段で前記車両を停止させる際の車幅方向への前記車両の移動量を、前記停止態様として検知する移動量検知手段（例えば２１、２４ｂ）を更に備え、
前記変更手段は、前記移動量検知手段で検知された前記移動量に応じて前記報知方法を変更する。

この実施形態によれば、車両の停止位置による周囲への影響を、車両の移動量を指標として判定し、当該周囲への影響に応じた適切な報知を行うことが可能となる。

７．上記実施形態では、
前記変更手段は、前記移動量検知手段で検知された前記移動量が小さいほど報知レベルが大きくなるように前記報知方法を変更する。

この実施形態によれば、車両の移動量から得られる車両の停止位置に応じた報知をより適切に行うことが可能となる。

８．上記実施形態では、
走行車線の後続車両からの前記車両の認識困難性を、前記停止態様として推定する推定手段（例えば２０）を更に備え、
前記変更手段は、前記推定手段で推定された前記認識困難性に応じて前記報知方法を変更する。

この実施形態によれば、車両の停止位置による周囲への影響に応じたより適切な報知を行うことが可能となる。

９．上記実施形態では、
前記推定手段は、走行車線の道路曲率および道路勾配、道路上の構造物、天気情報のうち少なくとも１つに基づいて前記認識困難性を推定する。

この実施形態によれば、後続車両からの停止車両の認識困難性をより精度よく推定することが可能となる。

１０．上記実施形態では、
前記変更手段は、前記推定手段で推定された前記認識困難性が大きいほど報知レベルが大きくなるように前記報知方法を変更する。

この実施形態によれば、車両の停止位置に応じた報知をより適切に行うことが可能となる。

１１．上記実施形態では、
走行車線における交通量を、前記停止態様として検知する交通量検知手段（例えば４１〜４３、２４ｄ）を更に含み、
前記変更手段は、前記交通量検知手段で検知された前記交通量に応じて前記報知方法を変更する。

この実施形態によれば、車両の停止位置による周囲への影響に応じたより適切な報知を行うことが可能となる。

１２．上記実施形態では、
前記報知手段は、前記車両の停止を、前記車両の周囲および前記車両の乗員の少なくとも一方に報知し、
前記変更手段は、前記少なくとも一方への報知方法を変更する。

この実施形態によれば、車両の周囲だけでなく、車両の乗員（例えば運転者）に対しても、車両の停止位置に応じた適切な報知を行うことができる。

１３．上記実施形態では、
前記変更手段は、前記報知方法として、出力音量、報知デバイスの種類、点灯器の点滅周期および光量のうち少なくとも１つを変更する。

この実施形態によれば、車両の周囲や車両の乗員における停止車両の認識度を高めることが可能となる。

１４．上記実施形態では、
前記車両の運転者の状態を検知する状態検知手段（例えば９）を更に備え、
前記変更手段は、前記状態検知手段で検知された前記運転者の状態に応じて前記報知方法を変更する。

この実施形態によれば、意識低下など運転者の状態に応じた適切な報知を行うことが可能となる。

１５．上記実施形態では、
前記車両の性能低下度合を検知する性能検知手段（例えば２０）を更に備え、
前記変更手段は、前記性能検知手段で検知された前記車両の性能低下度合に応じて前記報知方法を変更する。

この実施形態によれば、車両（例えばセンサなど）の性能低下に応じた適切な報知を行うことが可能となる。

１６．上記実施形態では、
前記車両の停止場所を、前記停止態様として検知する場所検知手段（例えば２４ｂ）を更に備え、
前記変更手段は、前記場所検知手段で検知された前記車両の停止場所に応じて前記報知方法を変更する。

この実施形態によれば、車両が停止する場所の危険度等に応じた適切な報知を行うことが可能となる。

１７．上記実施形態の車両制御装置は、
車両（例えば１）の走行制御を行う車両制御装置であって、
前記車両を車幅方向に移動可能であり、走行状態の前記車両を停止させる停止制御手段（例えば２０）と、
前記停止制御手段による車両の停止予定位置を推定する推定手段（例えば２０）と、
前記車両が停止することを報知する報知手段（例えば２６）と、
前記推定手段で推定した前記車両の停止予定位置に応じて、前記報知手段による報知方法を変更する変更手段（例えば２０）と、を備える。

この実施形態によれば、車両を停止させる際の報知を適切に行うことが可能となる。

本発明は上記実施の形態に制限されるものではなく、本発明の精神及び範囲から離脱することなく、様々な変更及び変形が可能である。従って、本発明の範囲を公にするために、以下の請求項を添付する。

１：車両、２：制御ユニット、２０：ＥＣＵ、４１：カメラ、４２：ライダ、４３：レーダ

Claims (19)

1. 車両の走行制御を行う車両制御装置であって、
   走行車線を走行している前記車両を車幅方向に移動させながら停止させる停止制御手段と、
   前記停止制御手段で停止させた前記車両の前記走行車線へのはみ出し量を検知するはみ出し検知手段と、
   前記車両の停止を報知する報知手段と、
   前記報知手段による報知方法を変更する変更手段と、
   を備え、
   前記変更手段は、前記はみ出し検知手段で検知された前記はみ出し量に応じて前記報知方法を変更する、ことを特徴とする車両制御装置。
2. 前記変更手段は、前記はみ出し検知手段で検知された前記はみ出し量が大きいほど報知レベルが大きくなるように前記報知方法を変更する、ことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記停止制御手段で停止させた前記車両の前記はみ出し量が零未満である場合における前記車両と前記走行車線との距離を検知する位置検知手段を更に備え、
   前記変更手段は、前記位置検知手段で検知された前記距離に応じて前記報知方法を変更する、ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両制御装置。
4. 前記変更手段は、前記位置検知手段で検知された前記距離が短いほど報知レベルが大きくなるように前記報知方法を変更する、ことを特徴とする請求項３に記載の車両制御装置。
5. 前記停止制御手段で前記車両を停止させる際の車幅方向への前記車両の移動量を検知する移動量検知手段を更に備え、
   前記変更手段は、前記移動量検知手段で検知された前記移動量に応じて前記報知方法を変更する、ことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両制御装置。
6. 前記変更手段は、前記移動量検知手段で検知された前記移動量が小さいほど報知レベルが大きくなるように前記報知方法を変更する、ことを特徴とする請求項５に記載の車両制御装置。
7. 前記走行車線の後続車両からの前記車両の認識困難性を推定する推定手段を更に備え、
   前記変更手段は、前記推定手段で推定された前記認識困難性に応じて前記報知方法を変更する、ことを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１項に記載の車両制御装置。
8. 前記推定手段は、前記走行車線の道路曲率および道路勾配、道路上の構造物、天気情報のうち少なくとも１つに基づいて前記認識困難性を推定する、ことを特徴とする請求項７に記載の車両制御装置。
9. 前記変更手段は、前記推定手段で推定された前記認識困難性が大きいほど報知レベルが大きくなるように前記報知方法を変更する、ことを特徴とする請求項７又は８に記載の車両制御装置。
10. 前記走行車線における交通量を検知する交通量検知手段を更に含み、
    前記変更手段は、前記交通量検知手段で検知された前記交通量に応じて前記報知方法を変更する、ことを特徴とする請求項１乃至９のいずれか１項に記載の車両制御装置。
11. 前記報知手段は、前記車両の停止を、前記車両の周囲および前記車両の乗員の少なくとも一方に報知し、
    前記変更手段は、前記少なくとも一方への報知方法を変更する、ことを特徴とする請求項１乃至１０のいずれか１項に記載の車両制御装置。
12. 前記変更手段は、前記報知方法として、出力音量、報知デバイスの種類、点灯器の点滅周期および光量のうち少なくとも１つを変更する、ことを特徴とする請求項１乃至１１のいずれか１項に記載の車両制御装置。
13. 前記車両の運転者の状態を検知する状態検知手段を更に備え、
    前記変更手段は、前記状態検知手段で検知された前記運転者の状態に応じて前記報知方法を変更する、ことを特徴とする請求項１乃至１２のいずれか１項に記載の車両制御装置。
14. 前記車両の性能低下度合を検知する性能検知手段を更に備え、
    前記変更手段は、前記性能検知手段で検知された前記車両の性能低下度合に応じて前記報知方法を変更する、ことを特徴とする請求項１乃至１３のいずれか１項に記載の車両制御装置。
15. 前記車両の停止場所を検知する場所検知手段を更に備え、
    前記変更手段は、前記場所検知手段で検知された前記車両の停止場所に応じて前記報知方法を変更する、ことを特徴とする請求項１乃至１４のいずれか１項に記載の車両制御装置。
16. 車両の走行制御を行う車両制御装置であって、
    走行車線を走行している前記車両を車幅方向に移動させながら停止させる停止制御手段と、
    前記走行車線における交通量を検知する交通量検知手段と、
    前記車両の停止を報知する報知手段と、
    前記報知手段による報知方法を変更する変更手段と、
    を備え、
    前記変更手段は、前記交通量検知手段で検知された前記交通量に応じて前記報知方法を変更する、ことを特徴とする車両制御装置。
17. 請求項１乃至１６のいずれか１項に記載された車両制御装置を有する車両。
18. 車両の走行制御を行う制御方法であって、
    走行車線を走行している前記車両を車幅方向に移動させながら停止させる停止工程と、
    前記停止工程で停止させた前記車両の前記走行車線へのはみ出し量を検知するはみ出し検知工程と、
    前記車両の停止を報知する報知工程と、
    を含み、
    前記報知工程では、前記はみ出し検知工程で検知された前記はみ出し量に応じて、前記車両の停止を報知するための報知方法を変更する、ことを特徴とする制御方法。
19. 車両の走行制御を行う制御方法であって、
    走行車線を走行している前記車両を車幅方向に移動させながら停止させる停止工程と、
    前記走行車線における交通量を検知する交通量検知工程と、
    前記車両の停止を報知する報知工程と、
    を含み、
    前記報知工程では、前記交通量検知工程で検知された前記交通量に応じて、前記車両の停止を報知するための報知方法を変更する、ことを特徴とする車両制御方法。

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