CN114056314A - 驾驶支援装置 - Google Patents

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Abstract

一种驾驶支援装置，在自身车辆的前方的减速对象与自身车辆的相对状况满足预先设定的减速支援前提条件且自身车辆的驾驶员没有进行加速器操作及制动器操作的情况下，进行自身车辆的减速支援，所述驾驶支援装置具备第一减速支援执行部和第二减速支援执行部，所述第一减速支援执行部，在自身车辆的驾驶员没有进行加速器操作及制动器操作的状态下满足了减速支援前提条件的情况下，执行第一减速支援，所述第二减速支援执行部，在满足了减速支援前提条件的状态下驾驶员进行了加速器释放或制动器释放的情况下，执行第二减速支援，在第一减速支援和第二减速支援中，减速度上限值、减速度的加加速度上限值及减速支援开始定时中的至少一个不同。

Description

驾驶支援装置
技术领域
本发明涉及驾驶支援装置。
背景技术
以往，作为与驾驶支援装置相关的技术文献，已知有日本特开2013-218429号公报。在该公报中示出了如下的驾驶支援装置：在根据从车辆到减速对象的距离及车辆的车速而满足了预定条件的情况下开始减速支援，当不再满足预定条件时停止减速支援。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2013-218429号公报
发明内容
发明所要解决的课题
在上述的以往的驾驶支援装置中，在根据从车辆到减速对象的距离及车辆的车速而满足了预定条件的情况下进行减速支援，但未能考虑满足了预定条件的情况下的驾驶员的驾驶操作。即，认为即使满足预定条件，在驾驶员进行驾驶操作时和不进行驾驶操作时，驾驶员对车辆的状况的识别也不同，有可能因进行相同的减速支援而给驾驶员带来不适感。
用于解决课题的技术方案
本发明的一技术方案是一种驾驶支援装置，在自身车辆的前方的减速对象与自身车辆的相对状况满足预先设定的减速支援前提条件且自身车辆的驾驶员没有进行加速器操作及制动器操作的情况下，进行自身车辆的减速支援，所述驾驶支援装置具备第一减速支援执行部和第二减速支援执行部，所述第一减速支援执行部，在自身车辆的驾驶员没有进行加速器操作及制动器操作的状态下满足了减速支援前提条件的情况下，执行第一减速支援，所述第二减速支援执行部，在满足了减速支援前提条件的状态下驾驶员进行了加速器释放(松开加速器)或制动器释放(松开制动器)的情况下，执行第二减速支援，在第一减速支援和第二减速支援中，减速度上限值、减速度的加加速度(jerk)上限值及减速支援开始定时中的至少一个不同。
根据本发明的一技术方案的驾驶支援装置，在自身车辆的驾驶员没有进行加速器操作及制动器操作的状态下满足了减速支援前提条件的情况下执行的第一减速支援和在满足了减速支援前提条件的状态下驾驶员进行了加速器释放或制动器释放的情况下执行的第二减速支援中，减速度上限值、减速度的加加速度上限值及减速支援开始定时中的至少一个不同，因此，与未考虑驾驶操作而进行相同的减速支援的情况相比，能够执行与驾驶员的加速器释放或制动器释放相应的对于驾驶员而言不适感少的减速支援。
根据本发明的一技术方案，在驾驶支援装置中，可以是，第二减速支援执行部，在满足了减速支援前提条件的状态下驾驶员进行了加速器释放的情况下，执行加速器释放用减速支援作为第二减速支援，加速器释放用减速支援是与第一减速支援相比减速度上限值大、或者与第一减速支援相比减速度的加加速度上限值大、或者与第一减速支援相比减速支援开始定时晚的减速支援。
根据该驾驶支援装置，在满足了减速支援前提条件的状态下驾驶员进行了加速器释放的情况下，进行加速器释放用减速支援，因此能够执行与驾驶员的加速器释放相应的对于驾驶员而言不适感少的减速支援。
或者，根据本发明的一技术方案，在驾驶支援装置中，可以是，第二减速支援执行部，在满足了减速支援前提条件的状态下驾驶员进行了制动器释放的情况下，执行制动器释放用减速支援作为第二减速支援，制动器释放用减速支援是与第一减速支援相比减速度上限值小、或者与第一减速支援相比减速度的加加速度上限值小、或者与第一减速支援相比减速支援开始定时晚的减速支援。
或者，根据本发明的一技术方案，在驾驶支援装置中，可以是，第二减速支援执行部，在满足了减速支援前提条件的状态下驾驶员进行了加速器释放的情况下，执行加速器释放用减速支援作为第二减速支援，在满足了减速支援前提条件的状态下驾驶员进行了制动器释放的情况下，执行制动器释放用减速支援作为第二减速支援，加速器释放用减速支援是与制动器释放用减速支援相比减速度上限值大、或者与制动器释放用减速支援相比减速度的加加速度上限值大、或者与制动器释放用减速支援相比减速支援开始定时早的减速支援。
发明效果
根据本发明的一技术方案，与未考虑驾驶员的驾驶操作而进行相同的减速支援的情况相比，能够执行与驾驶员的加速器释放或制动器释放相应的对于驾驶员而言不适感少的减速支援。
附图说明
图1是示出一实施方式的驾驶支援装置的框图。
图2(a)是示出各减速支援的减速度上限值的一例的图表。图2(b)是示出各减速支援的减速度的加加速度上限值的一例的图表。图2(c)是示出各减速支援的开始定时的一例的图表。
图3是示出第一减速支援判定处理的一例的流程图。
图4是示出第二减速支援判定处理的一例的流程图。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。
图1所示的本实施方式的驾驶支援装置100是搭载于乘用车等车辆(自身车辆)并对由驾驶员进行的自身车辆的驾驶进行支援的装置。驾驶支援装置100在自身车辆的前方检测到先行车或信号机等减速对象的情况下，在预定条件下进行自身车辆的减速支援。减速对象是减速支援的对象。减速对象包括先行车、信号机及暂时停止线。减速对象除了先行车以外还可以包括行人、自行车等，除了信号机及暂时停止线以外还可以包括弯道、人行横道、落下物、施工用设置物、构造物等。
减速支援是使自身车辆减速至预先设定的目标车速的驾驶支援。目标车速没有特别限定，可以为0km/h，也可以为10km/h。目标车速也可以根据减速对象的类别来决定。在减速对象是信号机的情况下，也可以根据信号机的点亮状态(绿灯、黄灯、红灯等点亮状态)来变更减速支援的目标车速。目标车速在减速对象是先行车等移动的物体的情况下，不限于自身车辆的速度，也可以使用自身车辆与减速对象的相对速度。
[驾驶支援装置的构成]
参照附图对一实施方式的驾驶支援装置100的构成进行说明。如图1所示，驾驶支援装置100具备统一管理装置的驾驶支援ECU[Electronic Control Unit：电子控制单元]10。驾驶支援ECU10是具有CPU(Central Processing Unit：中央处理单元)、ROM(Read OnlyMemory：只读存储器)、RAM(Random Access Memory：随机存取存储器)等的电子控制单元。在驾驶支援ECU10中，例如通过将存储于ROM的程序加载到RAM，并由CPU执行加载到RAM的程序来实现各种功能。驾驶支援ECU10也可以由多个电子单元构成。
驾驶支援ECU10与外部传感器1、内部传感器2、加速器踏板传感器3、制动器踏板传感器4、HMI[Human Machine Interface：人机接口]5及致动器6连接。
外部传感器1是检测自身车辆的周边的状况的检测设备。外部传感器1包括摄像头和雷达传感器中的至少一个。摄像头是拍摄自身车辆的外部状况的拍摄设备。摄像头例如设置于自身车辆的前玻璃的里侧，对自身车辆的前方进行拍摄。摄像头向驾驶支援ECU10发送与自身车辆的外部状况相关的拍摄信息。摄像头可以是单眼摄像头，也可以是立体摄像头。
雷达传感器是利用电波(例如毫米波)或光来检测自身车辆的周围的物体的检测设备。雷达传感器例如包括毫米波雷达或激光雷达[LIDAR：Light Detection andRanging]。雷达传感器通过向自身车辆的周围发送电波或光，并接收由物体反射的电波或光来检测物体。雷达传感器向驾驶支援ECU10发送检测到的物体的信息。物体除了护栏、建筑物等固定障碍物以外还包括行人、自行车、其他车辆等移动障碍物。
内部传感器2是检测自身车辆的行驶状态的检测设备。内部传感器2包括车速传感器、加速度传感器及偏航率(yaw rate)传感器。车速传感器是检测自身车辆的速度的检测器。作为车速传感器，例如使用设置于自身车辆的车轮或与车轮一体旋转的驱动轴等并检测车轮的转速的车轮速度传感器。车速传感器向驾驶支援ECU10发送检测到的车速信息(车轮速度信息)。
加速度传感器是检测自身车辆的加速度的检测器。加速度传感器例如包括检测自身车辆的前后方向的加速度的前后加速度传感器和检测自身车辆的横向加速度的横向加速度传感器。加速度传感器例如向驾驶支援ECU10发送自身车辆的加速度信息。偏航率传感器是检测自身车辆的重心绕铅直轴的偏航率(旋转角速度)的检测器。作为偏航率传感器，例如可以使用陀螺仪传感器。偏航率传感器向驾驶支援ECU10发送检测到的自身车辆的偏航率信息。
加速器踏板传感器3例如设置于自身车辆的加速器踏板的轴部分，检测加速器踏板的踩踏量。加速器踏板传感器3向驾驶支援ECU10发送与检测到的加速器踏板的踩踏量相应的加速器操作信号。
制动器踏板传感器4例如设置于自身车辆的制动器踏板的轴部分，检测制动器踏板的踩踏量。制动器踏板传感器4向驾驶支援ECU10发送与检测到的制动器踏板的踩踏量相应的制动器操作信号。
HMI5是用于在驾驶支援装置100与驾驶员之间进行信息的输入输出的接口。HMI5例如具备显示器及扬声器等。HMI5根据来自驾驶支援ECU10的控制信号，进行显示器的图像输出及扬声器的声音输出。显示器也可以是HUD[Head Up Display：平视显示器]。
致动器6是在自身车辆的控制中使用的设备。致动器6至少包括驱动致动器及制动致动器。致动器6也可以包括操舵致动器。驱动致动器根据来自驾驶支援ECU10的控制信号来控制对发动机的空气的供给量(节气门开度)，控制自身车辆的驱动力。此外，在自身车辆是混合动力车的情况下，除了对发动机的空气的供给量以外，还向作为动力源的马达输入来自驾驶支援ECU10的控制信号来控制该驱动力。在自身车辆是电动汽车的情况下，向作为动力源的马达输入来自驾驶支援ECU10的控制信号来控制该驱动力。这些情况下的作为动力源的马达构成致动器6。
制动致动器根据来自驾驶支援ECU10的控制信号来控制制动系统，控制给予自身车辆的车轮的制动力。作为制动系统，例如可以使用液压制动系统。操舵致动器根据来自驾驶支援ECU10的控制信号来控制电动助力转向系统中的对操舵转矩进行控制的辅助马达的驱动。由此，操舵致动器控制自身车辆的操舵转矩。
接着，对驾驶支援ECU10的功能性构成进行说明。如图1所示，驾驶支援ECU10具有减速对象检测部11、类别判定部12、相对状况识别部13、条件判定部14、第一减速支援执行部15、第二减速支援执行部16及通知部17。此外，以下说明的驾驶支援ECU10的功能的一部分也可以是在能够与自身车辆进行通信的服务器中执行的形态。
减速对象检测部11基于外部传感器1的检测结果来检测自身车辆的前方的先行车等减速对象。减速对象检测部11基于摄像头的拍摄图像或雷达传感器的物体信息，进行减速对象的检测。
类别判定部12基于外部传感器1的检测结果，判定减速对象的类别。类别判定部12判定减速对象的类别是包含在位置固定物中还是包含在移动物中。位置固定物是指位置相对于道路固定的物体。具体而言，位置固定物包括信号机及暂时停止线。位置固定物可以包括道路的一部分，也可以包括弯道。位置固定物也可以包括人行横道、施工用设置物、落下物、护栏等构造物。移动物是指能够相对于道路移动的物体。移动物包括行驶期间或停车期间的先行车。移动物也可以包括自行车及行人。
类别判定部12例如基于由摄像头拍摄到的自身车辆的前方的拍摄图像，进行使用了预先存储的每个类别的图像图案的图案匹配，由此识别出信号机、暂时停止线、先行车等类别，从而判定减速对象的类别包含在位置固定物中还是包含在移动物中。另外，类别判定部12在减速对象是信号机的情况下，通过公知的图像处理技术判定信号机的点亮状态。
此外，类别判定部12也可以基于雷达传感器的物体信息来判定减速对象的类别。另外，类别判定部12也可以是减速对象检测部11的一部分。在该情况下，减速对象检测部11进行减速对象的检测及减速对象的类别的判定这两方。
相对状况识别部13识别自身车辆与减速对象的相对状况。相对状况至少包括自身车辆与减速对象的距离(自身车辆的前后方向或行进方向上的距离)。相对状况也可以包括自身车辆与减速对象的相对速度。
相对状况识别部13例如基于外部传感器1的检测结果来识别自身车辆与减速对象的相对状况。相对状况识别部13也可以在减速对象是能够与自身车辆进行车间通信的车辆的情况下，使用通过车间通信所取得的信息来识别自身车辆与减速对象的相对状况。相对状况识别部13例如也可以基于通过车间通信所取得的减速对象的速度和自身车辆的速度来识别自身车辆与减速对象的相对速度。相对状况识别部13也可以在自身车辆与减速对象的相对速度的识别中使用内部传感器2的检测结果(车速传感器的检测结果)。
条件判定部14判定是否满足针对减速对象的减速支援前提条件。减速支援前提条件是为了用于减速支援的开始的判定而预先设定的前提条件。条件判定部14至少基于自身车辆与减速对象的距离来判定是否满足减速支援前提条件。
减速支援前提条件也可以根据减速对象的类别而变更。条件判定部14例如在减速对象的类别为先行车的情况下，基于自身车辆与减速对象的相对状况，判定是否满足针对先行车的减速支援前提条件。
具体而言，条件判定部14在自身车辆的速度比先行车的速度大(相对速度在接近的方向上为正的值)、且自身车辆与先行车的TTC[Time To Collusion：碰撞时间]小于TTC阈值时，判定为满足了针对先行车的减速支援前提条件。TTC通过将自身车辆与减速对象(先行车)的距离除以自身车辆与减速对象的相对速度(接近速度)而求出。TTC阈值是预先设定的值的阈值。以下，在说明中使用的阈值是指预先设定的值的阈值。
也可以是，代替TTC，在将自身车辆与先行车的距离除以自身车辆的速度而得到的THW[Time Headway：车头时距]小于THW阈值时，条件判定部14判定为满足了针对先行车的减速支援前提条件。也可以是，代替TTC，在自身车辆与先行车的距离小于距离阈值时，条件判定部14判定为满足了针对先行车的减速支援前提条件。
条件判定部14也可以在自身车辆的速度大于先行车的速度且自身车辆的要求减速度为减速度阈值以上时，判定为满足了针对先行车的减速支援前提条件。要求减速度例如能够设为为了避免自身车辆与前车的距离小于按每个速度预先确定的阈值这一情况所需的减速度。要求减速度也可以设为为了避免自身车辆与前车的距离小于一定值所需的减速度。
条件判定部14在减速对象的类别为暂时停止线的情况下，基于内部传感器2(车速传感器)检测出的自身车辆的速度和自身车辆与暂时停止线的相对状况，判定是否满足针对暂时停止线的减速支援前提条件。
具体而言，条件判定部14也可以在自身车辆的速度为支援开始速度阈值以上且自身车辆与暂时停止线的TTC小于TTC阈值时，判定为满足了针对暂时停止线的减速支援前提条件。该情况下的TTC与自身车辆相对于暂时停止线的到达时间对应。也可以是，代替TTC，在自身车辆与暂时停止线的距离小于距离阈值时，条件判定部14判定为满足了针对先行车的减速支援前提条件。
另外，条件判定部14也可以在自身车辆的速度为支援开始速度阈值以上且自身车辆的要求减速度为减速度阈值以上时，判定为满足了针对暂时停止线的减速支援前提条件。该情况下的要求减速度例如是自身车辆为了在暂时停止线的位置停止所需的减速度。此外，TTC阈值、距离阈值、减速度阈值也可以根据减速对象的类别而设为不同的值。
条件判定部14在减速对象的类别是信号机的情况下，将信号机的跟前的暂时停止线作为对象来进行减速支援前提条件的判定。在此，条件判定部14在减速对象的类别是信号机的情况下、且因暂时停止线的白线的刮擦等而无法由外部传感器1检测到信号机的跟前的暂时停止线时，假定为在信号机之前一定距离的位置存在暂时停止线来进行减速支援前提条件的判定。此外，针对暂时停止线的减速支援前提条件的判定能够应用于减速对象的类别包含在位置固定物中的情况。
条件判定部14也可以在减速对象的类别是信号机的情况下，基于自身车辆接近信号机时的信号机的点亮状态，进行减速支援前提条件的判定。自身车辆接近信号机时是指，例如自身车辆相对于信号机的跟前的暂时停止线的位置或在信号机之前一定距离的位置的TTC小于TTC阈值时。也可以代替TTC而使用THW，也可以使用自身车辆与暂时停止线的位置(或者在信号机之前一定距离的位置)的距离。
条件判定部14在自身车辆接近信号机时，基于外部传感器1的检测结果(例如摄像头的拍摄图像)判定信号机是否是允许通过状态。在此，允许通过状态是指对于自身车辆的行驶车道的行进方向允许通过的状态。自身车辆的行驶车道的行进方向能够根据行驶车道的路面所示的箭头(路面喷涂的箭头)的图像识别或示出行驶车道的行进方向的标识的图像识别等来识别。自身车辆的行驶车道的行进方向也可以根据自身车辆的位置和地图信息(具有每个车道的行进方向信息的地图信息)来识别。
条件判定部14例如在信号机是带左转箭头的信号机且自身车辆的行驶车道是左转专用车道的情况下，当左转箭头点亮时判定为是允许通过状态。条件判定部14在自身车辆的行驶车道是直行专用车道的情况下，即使左转箭头点亮也不判定为是允许通过状态。条件判定部14在自身车辆的行驶车道是直行专用车道的情况下，当信号机为绿灯时或信号机的直行箭头点亮时判定为是允许通过状态。
条件判定部14在无法识别自身车辆的行驶车道的行进方向的情况下，基于信号机的点亮状态来判定信号机是否是允许通过状态。在该情况下，条件判定部14也可以在信号机的点亮状态为绿灯时判定为是允许通过状态。以下，将信号机对于自身车辆的行驶车道禁止通过的状态称为禁止通过状态，将从允许通过状态向禁止通过状态转变的途中的状态称为转变状态。禁止通过状态作为一例是红灯。转变状态作为一例是黄灯。
条件判定部14在判定为信号机并非允许通过状态的情况下(信号机是禁止通过状态或转变状态的情况下)，判定为满足了减速支援前提条件。
条件判定部14在判定为信号机是允许通过状态的情况下，判定自身车辆是否进行左右转。条件判定部14例如基于自身车辆的行驶车道的行进方向来进行自身车辆是否进行左右转的判定。条件判定部14在行驶车道是左转专用车道或右转专用车道的情况下，判定为自身车辆进行左右转。条件判定部14也可以基于自身车辆的方向指示器的点亮状态来进行自身车辆是否进行左右转的判定。
条件判定部14在信号机是允许通过状态且判定为自身车辆进行左右转的情况下，判定为满足了减速支援前提条件。条件判定部14在信号机是允许通过状态且未判定为自身车辆进行左右转的情况下(直行的情况下)，判定为不满足减速支援前提条件。
第一减速支援执行部15在自身车辆的驾驶员没有进行加速器操作及制动器操作的状态下由条件判定部14判定为满足了减速支援前提条件的情况下，执行第一减速支援。
第一减速支援是基于预先设定的标准的减速模式G(以下称为标准减速模式G)进行的减速支援。减速模式是指相对于自身车辆与减速对象的相对状况预先设定的减速度(目标减速度)的变化。减速模式例如也可以在数据库中存储有多个，根据自身车辆与减速对象的相对状况来选择(设定)。减速模式也可以使用预先决定的运算式并根据自身车辆与减速对象的相对状况进行运算。减速模式在开始减速支援之前预先设定。以上方面在后述的任一减速模式中都是同样的。
在第一减速支援中，将标准减速模式G中的减速度的上限值称为标准减速度上限值D1。另外，将标准减速模式G中的减速度的加加速度的上限值称为标准加加速度上限值。将标准减速模式G中的减速支援的开始定时称为标准减速支援开始定时Ts1。
第一减速支援执行部15基于加速器踏板传感器3的加速器操作信号及制动器踏板传感器4的制动器操作信号，来判定驾驶员没有进行加速器操作及制动器操作的情况。第一减速支援执行部15例如基于加速器踏板传感器3的加速器操作信号，在驾驶员的加速器踏板的踩踏量小于第一加速器操作判定阈值的情况下，识别为驾驶员没有进行加速器操作。同样地，第一减速支援执行部15例如基于制动器踏板传感器4的制动器操作信号，在驾驶员的制动器踏板的踩踏量小于第一制动器操作判定阈值的情况下，识别为驾驶员没有进行制动器操作。
第一减速支援执行部15在判定为驾驶员没有进行加速器操作及制动器操作且由条件判定部14判定为满足了减速支援前提条件的情况下，通过向致动器6发送控制信号来执行第一减速支援。第一减速支援执行部15例如通过由驱动致动器进行的发动机制动的控制和/或由制动致动器进行的制动力控制来执行第一减速支援。
第二减速支援执行部16在由条件判定部14判定为满足了减速支援前提条件的状态下驾驶员进行了加速器释放或制动器释放的情况下，执行第二减速支援。
第二减速支援包括加速器释放用减速支援和制动器释放用减速支援。加速器释放用减速支援是指在驾驶员的加速器释放时进行的减速支援。
在加速器释放用减速支援中，进行基于预先设定的加速器释放用减速模式Gac的减速支援。加速器释放用减速模式Gac是与第一减速支援中的标准减速模式G相比减速度上限值或减速度的加加速度上限值大、或者与标准减速模式G相比减速支援开始定时晚的减速支援。
在加速器释放用减速模式Gac中，将减速度的上限值称为加速器释放用减速度上限值D2。另外，将加速器释放用减速模式Gac中的减速度的加加速度的上限值称为加速器释放用加加速度上限值。将加速器释放用减速模式Gac中的减速支援的开始定时称为加速器释放用减速支援开始定时Ts2。
制动器释放用减速支援是指在驾驶员的制动器释放时进行的减速支援。在制动器释放用减速支援中，进行基于预先设定的制动器释放用减速模式Gbr的减速支援。制动器释放用减速模式Gbr是与第一减速支援中的标准减速模式G相比减速度上限值或减速度的加加速度上限值小、或者与标准减速模式G相比减速支援开始定时晚的减速支援。
在制动器释放用减速模式Gbr中，将减速度的上限值称为制动器释放用减速度上限值D3。另外，将制动器释放用减速模式Gbr中的减速度的加加速度的上限值称为制动器释放用加加速度上限值。将制动器释放用减速模式Gbr中的减速支援的开始定时称为制动器释放用减速支援开始定时Ts3。
第二减速支援执行部16基于加速器踏板传感器3的加速器操作信号及制动器踏板传感器4的制动器操作信号，来判定驾驶员进行了加速器释放或制动器释放的情况。
第二减速支援执行部16例如在基于加速器踏板传感器3的加速器操作信号判定为驾驶员的加速器踏板的踩踏量从第二加速器操作判定阈值以上变为了小于第二加速器操作判定阈值时，判定为驾驶员进行了加速器释放。第二加速器操作判定阈值可以是与第一加速器操作判定阈值相同的值，也可以是比第一加速器操作判定阈值大的值。
或者，也可以是，第二减速支援执行部16在基于加速器踏板传感器3的加速器操作信号判定为驾驶员的加速器踏板的踩踏量从第二加速器操作判定阈值以上变为了小于第三加速器操作判定阈值时，判定为驾驶员进行了加速器释放。第三加速器操作判定阈值是比第二加速器操作判定阈值小的值。
同样地，第二减速支援执行部16例如在基于制动器踏板传感器4的制动器操作信号判定为驾驶员的制动器踏板的踩踏量从第二制动器操作判定阈值以上变为了小于第二制动器操作判定阈值时，判定为驾驶员进行了制动器释放。第二制动器操作判定阈值可以是与第一制动器操作判定阈值相同的值，也可以是比第一制动器操作判定阈值大的值。
或者，也可以是，第二减速支援执行部16在基于制动器踏板传感器4的制动器操作信号判定为驾驶员的制动器踏板的踩踏量从第二制动器操作判定阈值以上变为了小于第三制动器操作判定阈值时，判定为驾驶员进行了制动器释放。第三制动器操作判定阈值是比第二制动器操作判定阈值小的值。此外，第二减速支援执行部16也可以通过其他方法来判定驾驶员进行了加速器释放或制动器释放的情况。
以下，参照图2(a)～图2(c)对第一减速支援中的标准减速模式G与第二减速支援中的加速器释放用减速模式Gac及制动器释放用减速模式Gbr的关系进行说明。
图2(a)是示出各减速支援的减速度上限值的一例的图表。纵轴是减速度，横轴是时间。在图2(a)中，示出了仅减速度上限值不同的例子。将标准的减速模式G达到标准减速度上限值D1的时间点表示为t1，将加速器释放用减速模式Gac达到加速器释放用减速度上限值D2的时间点表示为t2，将制动器释放用减速模式Gbr达到制动器释放用减速度上限值D3的时间点表示为t3。在图2(a)中，减速度的加加速度及减速支援开始定时相同，因此成为时间点t3、时间点t1、时间点t2的顺序。
如图2(a)所示，加速器释放用减速模式Gac的加速器释放用减速度上限值D2能够设为比标准减速模式G的标准减速度上限值D1大的值。制动器释放用减速模式Gbr的制动器释放用减速度上限值D3能够设为比标准减速模式G的标准减速度上限值D1小的值。即，加速器释放用减速模式Gac的支援量比制动器释放用减速模式Gbr的支援量大。
图2(b)是示出各减速支援的减速度的加加速度上限值的一例的图表。在图2(b)中，示出了仅减速度的加加速度上限值不同的例子。在此，标准减速度上限值D1、加速器释放用减速度上限值D2及制动器释放用减速度上限值D3为相同的值。将标准减速模式G达到标准减速度上限值D1的时间点表示为T1，将加速器释放用减速模式Gac达到加速器释放用减速度上限值D2的时间点表示为T2，将制动器释放用减速模式Gbr达到制动器释放用减速度上限值D3的时间点表示为T3。在图2(b)中，成为时间点T2、时间点T1、时间点T3的顺序。
如图2(b)所示，加速器释放用减速模式Gac的加速器释放用加加速度上限值能够设为比标准减速模式G的标准加加速度上限值大的值。制动器释放用减速模式Gbr的制动器释放用加加速度上限值能够设为比标准减速模式G的标准加加速度上限值小的值。加速器释放用减速模式Gac的支援量比制动器释放用减速模式Gbr的支援量大。
图2(c)是示出各减速支援的开始定时的一例的图表。在图2(c)中，主要示出了减速度开始定时不同的例子。如图2(c)所示，加速器释放用减速模式Gac的加速器释放用减速支援开始定时Ts2及制动器释放用减速模式Gbr的制动器释放用减速支援开始定时Ts3能够设为比标准减速模式G中的标准减速支援开始定时Ts1晚的定时。这是因为认为驾驶员在识别了车辆的状况之后才进行加速器释放或制动器释放。
另外，制动器释放用减速支援开始定时Ts3能够设为比加速器释放用减速支援开始定时Ts2晚的定时。这是因为认为驾驶员判断为减速的必要性降低而进行了制动器释放。
此外，在图2(c)中，将标准减速度上限值D1、加速器释放用减速度上限值D2、以及制动器释放用减速度上限值D3设为不同的值，但也可以设为相同的值。同样地，减速度的加加速度上限值也可以设为相同的值。
通知部17对自身车辆的驾驶员进行与驾驶支援相关的通知。通知部17通过向HMI5发送控制信号，进行包括显示器的图像输出及扬声器的声音输出中的至少一方的通知。通知部17也可以在执行第一减速支援前和/或执行第二减速支援前进行减速支援开始通知。减速支援开始通知是用于向驾驶员传达减速支援的开始的通知。减速支援开始通知的内容没有特别限定。
[驾驶支援装置的处理]
接着，参照附图对本实施方式的驾驶支援装置100的处理进行说明。图3是示出减速支援开始处理的一例的流程图。该减速开始处理在执行驾驶支援功能的情况下进行。
如图3所示，作为S10，驾驶支援装置100的驾驶支援ECU10判定是否由减速对象检测部11检测到减速对象。减速对象检测部11基于外部传感器1的检测结果来检测自身车辆的前方的减速对象。驾驶支援ECU10在判定为检测到减速对象的情况下(S10：是)，移向S12。驾驶支援ECU10在判定为未检测到减速对象的情况下(S10：否)，结束本次的处理。之后，驾驶支援ECU10在经过一定时间后再次从S10起反复进行处理。
在S12中，驾驶支援ECU10通过相对状况识别部13识别自身车辆与减速对象的相对状况。相对状况识别部13例如基于外部传感器1的检测结果来识别自身车辆与减速对象的相对状况。此时，也可以进行由类别判定部12进行的减速对象的类别的判定。
在S14中，驾驶支援ECU10通过条件判定部14判定是否满足了针对减速对象的减速支援前提条件。条件判定部14例如在减速对象的类别为先行车的情况下，基于自身车辆与减速对象的相对状况，判定是否满足了针对先行车的减速支援前提条件。驾驶支援ECU10在判定为满足了减速支援前提条件的情况下(S14：是)，移向S16。驾驶支援ECU10在判定为不满足减速支援前提条件的情况下(S14：否)，结束本次的处理。之后，驾驶支援ECU10在经过一定时间后再次从S10起反复进行处理。
在S16中，驾驶支援ECU10通过第一减速支援执行部15进行是否驾驶员正在进行加速器操作及制动器操作的判定。第一减速支援执行部15基于加速器踏板传感器3的加速器操作信号及制动器踏板传感器4的制动器操作信号来进行上述判定。驾驶支援ECU10在判定为驾驶员没有进行加速器操作及制动器操作的情况下(S16：是)，移向S18。驾驶支援ECU10在没有判定为驾驶员没有进行加速器操作及制动器操作的情况下(S16：否)，移向S20。
在S18中，驾驶支援ECU10通过第一减速支援执行部15执行针对减速对象的第一减速支援。第一减速支援执行部15通过向致动器6发送控制信号，执行与预先设定的标准减速模式G相应的第一减速支援。之后，驾驶支援ECU10结束本次的处理。
在S20中，驾驶支援ECU10移向第二减速处理支援处理。图4是示出第二减速支援判定处理的一例的流程图。
如图4所示，作为S30，驾驶支援ECU10通过第二减速支援执行部16判定是否驾驶员进行了加速器释放。第二减速支援执行部16例如在基于加速器踏板传感器3的加速器操作信号判定为驾驶员的加速器踏板的踩踏量从第二加速器操作判定阈值以上变为了小于第二加速器操作判定阈值时，判定为驾驶员进行了加速器释放。驾驶支援ECU10在判定为驾驶员进行了加速器释放的情况下(S30：是)，移向S32。驾驶支援ECU10在判定为驾驶员没有进行加速器释放的情况下(S30：否)，移向S34。
在S32中，驾驶支援ECU10使第二减速支援执行部16执行加速器释放用减速支援。第二减速支援执行部16执行与预先设定的加速器释放用减速模式Gac相应的加速器释放用减速支援作为第二减速支援。加速器释放用减速模式Gac是与第一减速支援中的标准减速模式G相比减速度上限值或减速度的加加速度上限值大、或者与标准减速模式G相比减速支援开始定时晚的减速支援模式。第二减速支援执行部16通过向致动器6发送控制信号来执行加速器释放用减速支援。之后，驾驶支援ECU10结束本次的处理。
在S34中，通过第二减速支援执行部16判定是否驾驶员进行了制动器释放。第二减速支援执行部16例如在基于制动器踏板传感器4的制动器操作信号判定为驾驶员的制动器踏板的踩踏量从第二制动器操作判定阈值以上变为了小于第二制动器操作判定阈值时，判定为驾驶员进行了制动器释放。驾驶支援ECU10在判定为驾驶员进行了制动器释放的情况下(S34：是)，移向S36。驾驶支援ECU10在判定为驾驶员没有进行制动器释放的情况下(S34：否)，移向S38。
在S36中，驾驶支援ECU10使第二减速支援执行部16执行制动器释放用减速支援。第二减速支援执行部16执行与预先设定的制动器释放用减速模式Gbr相应的制动器释放用减速支援作为第二减速支援。制动器释放用减速模式Gbr是与第一减速支援中的标准减速模式G相比减速度上限值或减速度的加加速度上限值小、或者与标准减速模式G相比减速支援开始定时晚的减速支援。第二减速支援执行部16通过向致动器6发送控制信号来执行制动器释放用减速支援。之后，驾驶支援ECU10结束本次的处理。
在S38中，驾驶支援ECU10通过条件判定部14再次判定是否满足了针对减速对象的减速支援前提条件。驾驶支援ECU10在判定为满足了减速支援前提条件的情况下(S38：是)，从S30起反复进行处理。驾驶支援ECU10在判定为不满足减速支援前提条件的情况下(S38：否)，结束本次的处理。之后，驾驶支援ECU10在经过一定时间后再次从S10起反复进行处理。
根据以上所说明的本实施方式的驾驶支援装置100，在自身车辆的驾驶员没有进行加速器操作及制动器操作的状态下满足了减速支援前提条件的情况下执行的第一减速支援和在满足了减速支援前提条件的状态下驾驶员进行了加速器释放或制动器释放的情况下执行的第二减速支援中，减速度上限值、减速度的加加速度上限值及减速支援开始定时中的至少一个不同，因此与未考虑驾驶操作而进行相同的减速支援的情况相比，能够执行与驾驶员的加速器释放或制动器释放相应的对于驾驶员而言不适感少的减速支援。
另外，根据驾驶支援装置100，在满足了减速支援前提条件的状态下驾驶员进行了加速器释放的情况下，进行加速器释放用减速支援，因此能够执行与驾驶员的加速器释放相应的对于驾驶员而言不适感少的减速支援。同样地，根据驾驶支援装置100，在满足了减速支援前提条件的状态下驾驶员进行了制动器释放的情况下，进行制动器释放用减速支援，因此能够执行与驾驶员的制动器释放相应的对于驾驶员而言不适感少的减速支援。
而且，根据驾驶支援装置100，在满足了减速支援前提条件的状态下驾驶员进行了加速器释放的情况下进行加速器释放用减速支援，在满足了减速支援前提条件的状态下驾驶员进行了制动器释放的情况下进行制动器释放用减速支援，因此能够执行与驾驶员的加速器释放及制动器释放相应的对于驾驶员而言不适感少的减速支援。
以上，对本发明的实施方式进行了说明，但本发明并不限定于上述的实施方式。本发明能够将上述的实施方式作为代表，以基于本领域技术人员的知识实施了各种变更、改良的各种方式来实施。
例如驾驶支援ECU10并不一定需要具有类别判定部12。驾驶支援ECU10也可以与减速对象的类别无关地根据相对状况来执行第一减速支援或第二减速支援。
第二减速支援也可以仅包括加速器释放用减速支援及制动器释放用减速支援中的任一个。在该情况下，第二减速支援执行部16也可以仅能够判定加速器释放及制动器释放中的任一个。第二减速支援并不一定需要包括加速器释放用减速支援或制动器释放用减速支援。第二减速支援只要是使用与第一减速支援不同的减速模式的减速支援即可。
附图标记说明
1…外部传感器、2…内部传感器、3…加速器踏板传感器、4…制动器踏板传感器、5…HMI、6…致动器、10…驾驶支援ECU、11…减速对象检测部、12…类别判定部、13…相对状况识别部、14…条件判定部、15…第一减速支援执行部、16…第二减速支援执行部、17…通知部、100…驾驶支援装置。

Claims (4)

1.一种驾驶支援装置，在自身车辆的前方的减速对象与所述自身车辆的相对状况满足预先设定的减速支援前提条件且所述自身车辆的驾驶员没有进行加速器操作及制动器操作的情况下，进行所述自身车辆的减速支援，
所述驾驶支援装置具备第一减速支援执行部和第二减速支援执行部，
所述第一减速支援执行部，在所述自身车辆的驾驶员没有进行加速器操作及制动器操作的状态下满足了所述减速支援前提条件的情况下，执行第一减速支援，
所述第二减速支援执行部，在满足了所述减速支援前提条件的状态下所述驾驶员进行了加速器释放或制动器释放的情况下，执行第二减速支援，
在所述第一减速支援和所述第二减速支援中，减速度上限值、减速度的加加速度上限值及减速支援开始定时中的至少一个不同。
2.根据权利要求1所述的驾驶支援装置，
所述第二减速支援执行部，在满足了所述减速支援前提条件的状态下所述驾驶员进行了加速器释放的情况下，执行加速器释放用减速支援作为所述第二减速支援，
所述加速器释放用减速支援是与所述第一减速支援相比所述减速度上限值大、或者与所述第一减速支援相比所述减速度的加加速度上限值大、或者与所述第一减速支援相比所述减速支援开始定时晚的减速支援。
3.根据权利要求1或2所述的驾驶支援装置，
所述第二减速支援执行部，在满足了所述减速支援前提条件的状态下所述驾驶员进行了制动器释放的情况下，执行制动器释放用减速支援作为所述第二减速支援，
所述制动器释放用减速支援是与所述第一减速支援相比所述减速度上限值小、或者与所述第一减速支援相比所述减速度的加加速度上限值小、或者与所述第一减速支援相比所述减速支援开始定时晚的减速支援。
4.根据权利要求1所述的驾驶支援装置，
所述第二减速支援执行部，在满足了所述减速支援前提条件的状态下所述驾驶员进行了加速器释放的情况下，执行加速器释放用减速支援作为所述第二减速支援，在满足了所述减速支援前提条件的状态下所述驾驶员进行了制动器释放的情况下，执行制动器释放用减速支援作为所述第二减速支援，
所述加速器释放用减速支援是与所述制动器释放用减速支援相比所述减速度上限值大、或者与所述制动器释放用减速支援相比所述减速度的加加速度上限值大、或者与所述制动器释放用减速支援相比所述减速支援开始定时早的减速支援。
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