JP2018058478A - 車両制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】車両の安全性を確保しながら、自動ブレーキによる運転者の違和感を低減することができる。
【解決手段】車両制御システム１は、車両のブレーキペダル２に設けられたブレーキ静電容量センサ１０と、車両のアクセルペダル３に設けられたアクセル静電容量センサ１１と、車両の周辺を監視する監視センサ１３，１４と、ブレーキ静電容量センサ１０、アクセル静電容量センサ１１及び監視センサ１３，１４が電気的に接続された制御部３０とを備える。制御部３０は、監視センサ１３，１４の出力に基づいて、車両が障害物に接近していると判定したときには、各静電容量センサ１０，１１の出力及びその出力変化に基づいて、自動ブレーキを作動させる作動タイミング及び制動力の少なくとも一方を制御する制動信号をブレーキ装置２０に出力する。
【選択図】図１

Description

本明細書に開示される技術は、車両制御システムに関するものである。

自動車等の車両に搭載されたペダル装置が従来技術として知られている。

特許文献１のペダル装置では、ブレーキペダルやアクセルペダルのペダルパッドに静電容量センサが設けられ、車両の乗員の足がペダルパッド上の検知範囲内にあるか否かを判定する。そして、足がブレーキペダルパッド上の検知範囲内にあると判定されたときには、ブレーキランプを早期に点灯させたりする一方、足がアクセルペダルパッド上の検知範囲内にあると判定されたときには、アイドリングストップ状態を解除させたり、パーキングブレーキが解除されていない旨を報知したり、シートベルトが装着されていない旨を報知したりする。

特開２０１０−２３５０５９号公報

ところで、車両が障害物に接近しているときに、自動ブレーキを作動させたり、制動力を大きくしたりすると、車両の安全性を確保することができるが、運転者が意識的に車両を制動させようとしている又は制動しているか否かに拘わらず、前記のように自動ブレーキの制御を行うと、その自動ブレーキによって乗員が違和感を覚える虞がある。

本明細書に開示される技術は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その課題とするところは、車両の安全性を確保しながら、自動ブレーキによる乗員の違和感を低減することにある。

本明細書に開示される技術は、車両のブレーキペダルに設けられたブレーキ静電容量センサと、前記車両のアクセルペダルに設けられたアクセル静電容量センサと、前記車両の周辺を監視する監視センサと、前記ブレーキ静電容量センサ、前記アクセル静電容量センサ及び前記監視センサが電気的に接続された制御部とを備える。そして、前記制御部は、前記監視センサの出力に基づいて、前記車両が障害物に接近していると判定したときには、前記各静電容量センサの出力及びその出力変化に基づいて、自動ブレーキを作動させる作動タイミング及び制動力の少なくとも一方を制御する制動信号を前記車両のブレーキ装置に出力するものである。

本明細書に開示される技術によれば、車両の安全性を確保しながら、自動ブレーキによる乗員の違和感を低減することができる。

例示的実施形態１に係る車両制御システムを示すブロック図である。 ブレーキペダル及びアクセルペダルを示す概略斜視図である。 ブレーキペダルを示す概略側面図である。 各静電容量センサの初期化制御を示すフローチャートである。 制動制御を示すフローチャートである。 例示的実施形態２に係る制動制御を示すフローチャートである。

以下、例示的実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

（例示的実施形態１）
図１は、車両に搭載された車両制御システム１を示すブロック図である。図２は、ブレーキペダル２及びアクセルペダル３を示す概略斜視図である。図３は、ブレーキペダル２を示す概略側面図である。

図１〜図３に示すように、車両制御システム１は、ブレーキ静電容量センサ１０と、アクセル静電容量センサ１１と、静電容量センサ回路１２と、前部監視センサ１３と、後部監視センサ１４と、警報装置２１と、制御部３０とを備えている。制御部３０には、車両に搭載された点灯制御用スイッチ１５、イグニッションスイッチ１６、スロットルセンサ１７、車速センサ１８及びブレーキ装置２０が電気的に接続されている。

図２及び図３に示すように、ブレーキ静電容量センサ１０は、検出電極１０ａを有する。検出電極１０ａは、ブレーキペダル２のペダルパッド２ａに埋設されている。ブレーキ静電容量センサ１０は、ブレーキペダル２に存在する車両の運転者（乗員）の足Ｆを検出する。アクセル静電容量センサ１１は、検出電極１１ａを有する。検出電極１１ａは、アクセルペダル３のペダルパッド３ａに埋設されている。アクセル静電容量センサ１１は、アクセルペダル３に存在する運転者の足Ｆを検出する。尚、図３の一点鎖線は、ブレーキ静電容量センサ１０の検出電極１０ａから発生する電界（つまり、ブレーキペダル２に存在する足Ｆの検出範囲）を示す。

図１に示すように、静電容量センサ回路１２は、静電容量検出回路１２ａと、演算回路１２ｂとを有する。静電容量検出回路１２ａには、各静電容量センサ１０，１１の検出電極１０ａ，１１ａが電気的に接続されている。静電容量検出回路１２ａは、各静電容量センサ１０，１１の検出電極１０ａ，１１ａにおける静電容量を検出する。演算回路１２ｂには、静電容量検出回路１２ａが電気的に接続されている。演算回路１２ｂは、静電容量検出回路１２ａにより検出された静電容量値に所定の演算処理を施し、その処理結果を出力する。

前部監視センサ１３は、車両前部に配設されている。前部監視センサ１３は、車両前部の周辺を監視する。後部監視センサ１４は、車両後部に配設されている。後部監視センサ１４は、車両後部の周辺を監視する。各監視センサ１３，１４は、カメラ又は測距センサである。測距センサとしては、例えば、レーダや超音波センサなどが適用可能である。また、各監視センサ１３，１４は、カメラと測距センサの両方を備える構成であってもよい。

点灯制御用スイッチ１５は、ブレーキペダル２に配設されている。点灯制御用スイッチ１５は、ブレーキペダル２が踏み込まれると、オンになる。これにより、ブレーキランプ（不図示）が点灯する。スロットルセンサ１７は、アクセルペダル３の踏み込みに連動するスロットルバルブ（不図示）の開度を検出する。車速センサ１８は、車両の車速を検出する。

ブレーキ装置２０は、運転者がブレーキペダル２を踏み込んだときや、自動ブレーキが作動したときに、車両を制動する。

警報装置２１は、運転席の近傍に配設されている。警報装置２１は、運転者の履物Ｗがブレーキペダル２及びアクセルペダル３の操作に不適切な厚底靴であるときに、その旨を運転者に視覚的に又は聴覚的に警報する。

制御部３０には、静電容量センサ回路１２の演算回路１２ｂ、各監視センサ１３，１４、点灯制御用スイッチ１５、イグニッションスイッチ１６、スロットルセンサ１７、車速センサ１８、ブレーキ装置２０及び警報装置２１が電気的に接続されている。つまり、制御部３０には、静電容量センサ回路１２を介して各静電容量センサ１０，１１が電気的に接続されている。制御部３０は、各静電容量センサ１０，１１、各監視センサ１３，１４、点灯制御用スイッチ１５、イグニッションスイッチ１６、スロットルセンサ１７及び車速センサ１８の出力信号に基づいて、ブレーキ装置２０及び警報装置２１を制御する。

以下、制御部３０による各静電容量センサ１０，１１の初期化制御を図４のフローチャートを参照しながら説明する。尚、図４のフローチャートは、制御部３０にて実行される図示しないメインルーチンからコールされるサブルーチンである。

まず、ステップＳＡ１では、制御部３０が、車両の非使用時（つまり、乗員が車両内に存在しないとき）に運転席ドアが車両の外部から開錠されたときに、その時の各静電容量センサ１０，１１の出力値をその基準値として設定して記憶する。ここで、各静電容量センサ１０，１１の基準値は、環境温度等で変動する。そのため、車両の非使用時に運転席ドアが開錠される毎に、その時の各静電容量センサ１０，１１の出力値がその基準値として設定される。

次に、ステップＳＡ２では、ブレーキペダル２が踏み込まれて点灯制御用スイッチ１５がオンになりかつイグニッションスイッチ１６がオンになったときに、制御部３０が、その時におけるブレーキ静電容量センサ１０の出力値をその感度値として設定して記憶する。

次に、ステップＳＡ３では、制御部３０が、ブレーキ静電容量センサ１０の基準値及び感度値に基づいて、運転者の履物Ｗがブレーキペダル２及びアクセルペダル３の操作に不適切な厚底靴であるか否かを判定する。尚、厚底靴には、例えば、厚底ブーツや厚底サンダル、下駄などが含まれる。

制御部３０による厚底靴の判定処理は、具体的に、以下のように行われる。つまり、靴底の厚みが厚くなるほど、運転者の足Ｆとブレーキ静電容量センサ１０との距離が大きくなるので、ブレーキ静電容量センサ１０の感度値は、靴底の厚みが厚くなると、ブレーキ静電容量センサ１０の基準値に近くなる。したがって、制御部３０は、ステップＳＡ２でブレーキ静電容量センサ１０の感度値を設定した際に、ステップＳＡ１で設定したブレーキ静電容量センサ１０の基準値に対するブレーキ静電容量センサ１０の感度値の変化度合いが所定範囲内であれば、運転者の履物Ｗがブレーキペダル２及びアクセルペダル３の操作に不適切な厚底靴であると判定する。前記変化度合いは、ブレーキ静電容量センサ１０の基準値と感度値との差の絶対値であってもよく、両者の比であってもよい。前記所定範囲は、例えば、ブレーキ静電容量センサ１０の最大検出誤差の範囲であってもよい。この場合、制御部３０は、ブレーキ静電容量センサ１０の基準値に対する感度値の変化度合い（具体的に、ブレーキ静電容量センサ１０の基準値と感度値との差の絶対値）が最大検出誤差以内であれば、厚底靴であると判断する。尚、前記所定範囲は、最大検出誤差の範囲に限定されるものではなく、最大検出誤差に所定のマージンを加えた範囲であってもよい。

ステップＳＡ３の判定結果がＮＯで厚底靴ではない場合には、ステップＳＡ４に進み、制御部３０が、車両の使用開始時にアクセルペダル３が踏み込まれてスロットルセンサ１７の出力が変化したときに、その時におけるアクセル静電容量センサ１１の出力値をその感度値として設定して記憶する。

ここで、各静電容量センサ１０，１１の感度値は、前記したように、運転者の履物Ｗの、靴底の厚み等で変動する。具体的に、各静電容量センサ１０，１１の感度値は、靴底の厚みが厚いほど、各静電容量センサ１０，１１の基準値に近くなる。そのため、ブレーキペダル２が踏み込まれかつイグニッションスイッチ１６がオンになる毎に、その時におけるブレーキ静電容量センサ１０の出力値がその感度値として設定され、車両の使用開始時にアクセルペダル３が踏み込まれる毎に、その時におけるアクセル静電容量センサ１１の出力値がその感度値として設定される。

また、各静電容量センサ１０，１１の基準値及び感度値は、後述する制動制御でブレーキペダル２及びアクセルペダル３に対する運転者の足Ｆの状態を判定する判定基準になる。

以上より、各静電容量センサ１０，１１の初期化制御が終了する。

一方、ステップＳＡ３の判定結果がＹＥＳで厚底靴である場合には、ステップＳＡ５に進み、制御部３０が、運転者の履物Ｗがブレーキペダル２及びアクセルペダル３の操作に不適切な厚底靴である旨を警報させる警報信号を警報装置２１に出力する。これにより、警報装置２１が作動する。その後、各静電容量センサ１０，１１の初期化制御が終了する。

このように、各静電容量センサ１０，１１の初期化制御では、車両の走行前であって、ブレーキ静電容量センサ１０の基準値及び感度値の設定直後に、制御部３０が、運転者の履物Ｗが厚底靴であるか否かについての判定を行う。そのため、厚底靴を履いた運転者が車両を運転する可能性を低減することができるので、車両の安全性を確保することができる。

尚、制御部３０は、厚底靴であると判定した場合には、警報装置２１を作動させるが、それだけではなく、車両の走行を禁止する制御も行ってもよい。

そして、前記したような各静電容量センサ１０，１１の初期化制御が終了すると、制御部３０はメインルーチンの制御に戻る。

次に、制御部３０による車両の前進時又は後退時における制動制御を図５のフローチャートを参照しながら説明する。尚、図５のフローチャートは、制御部３０にて実行されるメインルーチンから車両の使用中に繰り返しコールされるサブルーチンである。

まず、ステップＳＢ１では、制御部３０が、各監視センサ１３，１４の出力に基づいて、車両が或る障害物に接近している（つまり、車両が或る障害物から所定距離の範囲内に存在する）か否かを判定する。この所定距離は、車両が現時点から制動すれば、その障害物に衝突しないような距離に設定されている。

ステップＳＢ１の判定結果がＹＥＳで車両がその障害物に接近している場合には、ステップＳＢ２に進み、その判定結果がＮＯで車両に接近してくる障害物がない場合には、制動制御がスタートに戻る。

ステップＳＢ２では、制御部３０が、各静電容量センサ１０，１１及び車速センサ１８の出力を検出する。ここで、制御部３０による各静電容量センサ１０，１１の出力検出には、検出所定期間ｔｄ内における複数回の出力検出が含まれる。その複数回検出された出力に基づいて、制御部３０は、各静電容量センサ１０，１１の出力変化を求める。尚、検出所定期間ｔｄは、例えば、運転者の制動操作時におけるアクセルペダル３からブレーキペダル２への平均的な踏み替え期間（例えば、０．２秒）と定義される。そして、制御部３０が、各監視センサ１３，１４及び車速センサ１８の出力に基づいて、車両からその障害物までの距離を演算し、車両が現車速で走行した場合に現時点から車両がその障害物に衝突するまでの衝突期間ｔｃを算出する。また、制御部３０が、各静電容量センサ１０，１１の基準値及び感度値を基準に、各静電容量センサ１０，１１の出力及びその出力変化に基づいて、ブレーキペダル２及びアクセルペダル３に対する車両の運転者の足Ｆの状態を判定する。

以下、制御部３０による運転者の足Ｆの状態判定処理を具体的に説明する。

まず、ブレーキ静電容量センサ１０の検出所定期間ｔｄにおける出力が経時的にブレーキ静電容量センサ１０の基準値に近づくように変化し、かつ、アクセル静電容量センサ１１の検出所定期間ｔｄにおける出力が経時的にアクセル静電容量センサ１１の基準値から遠ざかるように変化する場合には、制御部３０は、足Ｆがブレーキペダル２からアクセルペダル３へと移動していると判定する。このように判定するのは、ブレーキ静電容量センサ１０の出力がその基準値に近づくということは、足Ｆがブレーキペダル２から遠ざかっていることを示し、アクセル静電容量センサ１１の出力がその基準値から遠ざかるということは、足Ｆがアクセルペダル３に近づいていることを示すためである。

次に、ブレーキ静電容量センサ１０の検出所定期間ｔｄにおける出力がほぼブレーキ静電容量センサ１０の基準値であり、かつ、アクセル静電容量センサ１１の検出所定期間ｔｄにおける出力がほぼアクセル静電容量センサ１１の感度値である場合には、制御部３０は、足Ｆがブレーキペダル２及びアクセルペダル３のうちアクセルペダル３のみに存在すると判定する。

次に、ブレーキ静電容量センサ１０の検出所定期間ｔｄにおける出力がほぼブレーキ静電容量センサ１０の基準値であり、かつ、アクセル静電容量センサ１１の検出所定期間ｔｄにおける出力がほぼアクセル静電容量センサ１１の基準値である場合には、制御部３０は、足Ｆがブレーキペダル２及びアクセルペダル３のいずれにも存在しないと判定する。

次に、ブレーキ静電容量センサ１０の検出所定期間ｔｄにおける出力がほぼブレーキ静電容量センサ１０の感度値であり、かつ、アクセル静電容量センサ１１の検出所定期間ｔｄにおける出力がほぼアクセル静電容量センサ１１の感度値である場合には、制御部３０は、足Ｆがブレーキペダル２及びアクセルペダル３の両方に存在すると判定する。

次に、アクセル静電容量センサ１１の検出所定期間ｔｄにおける出力が経時的にアクセル静電容量センサ１１の基準値に近づくように変化し、かつ、ブレーキ静電容量センサ１０の検出所定期間ｔｄにおける出力が経時的にブレーキ静電容量センサ１０の基準値から遠ざかるように変化する場合には、制御部３０は、足Ｆがアクセルペダル３からブレーキペダル２へと移動していると判定する。このように判定するのは、アクセル静電容量センサ１１の出力がその基準値に近づくということは、足Ｆがアクセルペダル３から遠ざかっていることを示し、ブレーキ静電容量センサ１０の出力がその基準値から遠ざかるということは、足Ｆがブレーキペダル２に近づいていることを示すためである。

前記のいずれでもない場合には、制御部３０は、足Ｆがブレーキペダル２及びアクセルペダル３のうちブレーキペダル２のみに存在すると判定する。尚、この判定において、制御部３０は、ブレーキ静電容量センサ１０の検出所定期間ｔｄにおける出力がほぼブレーキ静電容量センサ１０の感度値であり、かつ、アクセル静電容量センサ１１の検出所定期間ｔｄにおける出力がほぼアクセル静電容量センサ１１の基準値である場合に、足Ｆがブレーキペダル２のみに存在すると判定してもよい。

以上のように、制御部３０は、運転者の足Ｆの状態を判定する。このような足Ｆの状態判定に基づくステップＳＢ３以降の処理を以下に説明する。

ステップＳＢ３では、制御部３０が、運転者の足Ｆの状態に関するステップＳＢ２の判定結果に基づいて、運転者の足Ｆがブレーキペダル２からアクセルペダル３へと移動しているか否かを判定する。ここで、足Ｆがブレーキペダル２からアクセルペダル３へと移動している場合として、ブレーキペダル２とアクセルペダル３の踏み間違い等が考えられる。

ステップＳＢ３の判定結果がＹＥＳでブレーキペダル２からアクセルペダル３へと移動している場合には、ステップＳＢ９に進んで、ブレーキ装置２０が作動していないときには、制御部３０が、自動ブレーキを作動させる作動タイミング及びブレーキ装置２０の制動力のうち自動ブレーキの作動タイミングのみを制御する制動信号（具体的に、直ちに自動ブレーキを作動させる制動信号）をブレーキ装置２０に出力する。これにより、直ちに自動ブレーキが作動する。また、自動ブレーキによって既にブレーキ装置２０が作動しているときには、自動ブレーキの作動タイミング及び制動力のうち制動力のみを制御する制動信号（具体的に、制動力を第１制動力Ｆ１に制御する制動信号）をブレーキ装置２０に出力する。これにより、ブレーキ装置２０の制動力が第１制動力Ｆ１に制御される。その後、制御部３０はメインルーチンの制御に戻る。一方、ステップＳＢ３の判定結果がＮＯの場合には、ステップＳＢ４に進む。

ステップＳＢ４では、制御部３０が、運転者の足Ｆの状態に関するステップＳＢ２の判定結果に基づいて、運転者の足Ｆがブレーキペダル２及びアクセルペダル３のうちアクセルペダル３のみに存在するか否かを判定する。ここで、足Ｆがアクセルペダル３のみに存在する場合とは、車両が障害物に接近しているにも拘わらず、運転者がアクセルペダル３を踏み続けている場合である。

ステップＳＢ４の判定結果がＹＥＳでアクセルペダル３のみに存在する場合には、ステップＳＢ１０に進んで、ブレーキ装置２０が作動していないときには、制御部３０が、自動ブレーキの作動タイミングのみを制御する制動信号（具体的に、衝突期間ｔｃの始まり（つまり、前記現時点）から第１期間ｔ１経過後に自動ブレーキを作動させる制動信号）をブレーキ装置２０に出力する。これにより、衝突期間ｔｃの始まりから第１期間ｔ１経過後に自動ブレーキが作動する。また、自動ブレーキによって既にブレーキ装置２０が作動しているときには、制動力のみを制御する制動信号（具体的に、制動力を、第１制動力Ｆ１よりも小さい第２制動力Ｆ２に制御する制動信号）をブレーキ装置２０に出力する。これにより、ブレーキ装置２０の制動力が第２制動力Ｆ２に制御される。その後、制御部３０はメインルーチンの制御に戻る。一方、ステップＳＢ４の判定結果がＮＯの場合には、ステップＳＢ５に進む。

ステップＳＢ５では、制御部３０が、運転者の足Ｆの状態に関するステップＳＢ２の判定結果に基づいて、運転者の足Ｆがブレーキペダル２及びアクセルペダル３のいずれにも存在しないか否かを判定する。ここで、足Ｆがブレーキペダル２及びアクセルペダル３のいずれにも存在しない場合としては、車両が障害物に接近しているにも拘わらず、足Ｆが車両の床面に存在し続ける場合等が考えられる。

ステップＳＢ５の判定結果がＹＥＳでブレーキペダル２及びアクセルペダル３のいずれにも存在しない場合には、ステップＳＢ１１に進んで、ブレーキ装置２０が作動していないときには、制御部３０が、自動ブレーキの作動タイミングのみを制御する制動信号（具体的に、衝突期間ｔｃの始まりから、第１期間ｔ１よりも長い第２期間ｔ２経過後に自動ブレーキを作動させる制動信号）をブレーキ装置２０に出力する。これにより、衝突期間ｔｃの始まりから第２期間ｔ２経過後に自動ブレーキが作動する。また、自動ブレーキによって既にブレーキ装置２０が作動しているときには、制動力のみを制御する制動信号（具体的に、制動力を、第２制動力Ｆ２よりも小さい第３制動力Ｆ３に制御する制動信号）をブレーキ装置２０に出力する。これにより、ブレーキ装置２０の制動力が第３制動力Ｆ３に制御される。その後、制御部３０はメインルーチンの制御に戻る。一方、ステップＳＢ５の判定結果がＮＯの場合には、ステップＳＢ６に進む。

ステップＳＢ６では、制御部３０が、運転者の足Ｆの状態に関するステップＳＢ２の判定結果に基づいて、運転者の足Ｆがブレーキペダル２及びアクセルペダル３の両方に存在するか否かを判定する。ここで、足Ｆがブレーキペダル２及びアクセルペダル３の両方に存在する場合として、ブレーキペダル２が左足で、アクセルペダル３が右足で同時に踏み込まれている場合や、右足がブレーキペダル２及びアクセルペダル３に跨って存在する場合等が考えられる。

ステップＳＢ６の判定結果がＹＥＳでブレーキペダル２及びアクセルペダル３の両方に存在する場合には、ステップＳＢ１２に進んで、ブレーキ装置２０が作動していないときには、制御部３０が、自動ブレーキの作動タイミングのみを制御する制動信号（具体的に、衝突期間ｔｃの始まりから、第２期間ｔ２よりも長い第３期間ｔ３経過後に自動ブレーキを作動させる制動信号）をブレーキ装置２０に出力する。これにより、衝突期間ｔｃの始まりから第３期間ｔ３経過後に自動ブレーキが作動する。また、運転者によるブレーキペダル２の踏み込み操作又は自動ブレーキによって既にブレーキ装置２０が作動しているときには、制動力のみを制御する制動信号（具体的に、制動力を、第３制動力Ｆ３よりも小さい第４制動力Ｆ４に制御する制動信号）をブレーキ装置２０に出力する。これにより、ブレーキ装置２０の制動力が第４制動力Ｆ４に制御される。その後、制御部３０はメインルーチンの制御に戻る。一方、ステップＳＢ６の判定結果がＮＯの場合には、ステップＳＢ７に進む。尚、ステップＳＢ１２において、制動中の場合には、制御部３０は、ブレーキ装置２０の制動力を第４制動力Ｆ４に制御する制動信号をブレーキ装置２０に出力するが、その際、運転者によるブレーキペダル２の踏み込み操作で第４制動力Ｆ４よりも大きい制動力に制御されている場合は、運転者による踏み込み操作を優先し、第４制動力Ｆ４よりも大きい制動力への制御を継続する。

ステップＳＢ７では、制御部３０が、運転者の足Ｆの状態に関するステップＳＢ２の判定結果に基づいて、運転者の足Ｆがアクセルペダル３からブレーキペダル２へと移動しているか否かを判定する。

ステップＳＢ７の判定結果がＹＥＳでアクセルペダル３からブレーキペダル２へと移動している場合には、ステップＳＢ１３に進んで、ブレーキ装置２０が作動していないときには、制御部３０が、自動ブレーキの作動タイミングのみを制御する制動信号（具体的に、衝突期間ｔｃの始まりから、第３期間ｔ３よりも長い第４期間ｔ４経過後に自動ブレーキを作動させる制動信号）をブレーキ装置２０に出力する。これにより、衝突期間ｔｃの始まりから第４期間ｔ４経過後に自動ブレーキが作動する。また、運転者によるブレーキペダル２の踏み込み操作又は自動ブレーキによって既にブレーキ装置２０が作動しているときには、制動力のみを制御する制動信号（具体的に、制動力を、第４制動力Ｆ４よりも小さい第５制動力Ｆ５に制御する制動信号）をブレーキ装置２０に出力する。これにより、ブレーキ装置２０の制動力が第５制動力Ｆ５に制御される。その後、制御部３０はメインルーチンの制御に戻る。一方、ステップＳＢ７の判定結果がＮＯでブレーキペダル２及びアクセルペダル３のうちブレーキペダル２のみに存在する場合には、ステップＳＢ８に進む。尚、ステップＳＢ１３において、制動中の場合には、制御部３０は、ブレーキ装置２０の制動力を第５制動力Ｆ５に制御する制動信号をブレーキ装置２０に出力するが、その際、運転者によるブレーキペダル２の踏み込み操作で第５制動力Ｆ５よりも大きい制動力に制御されている場合は、運転者による踏み込み操作を優先し、第５制動力Ｆ５よりも大きい制動力への制御を継続する。

ステップＳＢ８では、ブレーキ装置２０が作動していない場合には、制御部３０が、自動ブレーキの作動タイミングのみを制御する制動信号（具体的に、衝突期間ｔｃの始まりから、第４期間ｔ４よりも長くかつ衝突期間ｔｃよりも短い第５期間ｔ５経過後に自動ブレーキを作動させる制動信号）をブレーキ装置２０に出力する。これにより、衝突期間ｔｃの始まりから第５期間ｔ５経過後に自動ブレーキが作動する。また、運転者によるブレーキペダル２の踏み込み操作又は自動ブレーキによって既にブレーキ装置２０が作動している場合には、制動力のみを制御する制動信号（具体的に、ブレーキ装置２０の制動力を、第５制動力Ｆ５よりも小さい第６制動力Ｆ６に制御する制動信号）をブレーキ装置２０に出力する。これにより、ブレーキ装置２０の制動力が第６制動力Ｆ６に制御される。その後、制御部３０はメインルーチンの制御に戻る。尚、ステップＳＢ８において、制動中の場合には、制御部３０は、ブレーキ装置２０の制動力を第６制動力Ｆ６に制御する制動信号をブレーキ装置２０に出力するが、その際、運転者によるブレーキペダル２の踏み込み操作で第６制動力Ｆ６よりも大きい制動力に制御されている場合は、運転者による踏み込み操作を優先し、第６制動力Ｆ６よりも大きい制動力への制御を継続する。

−効果−
以上より、本実施形態によれば、制御部３０が、各監視センサ１３，１４の出力に基づいて、車両が障害物に接近していると判定したときに、各静電容量センサ１０，１１の出力及びその出力変化、つまり、ブレーキペダル２及びアクセルペダル３に対する運転者の足Ｆの状態に基づいて、自動ブレーキを作動させる作動タイミング又は制動力を制御する制動信号をブレーキ装置２０に出力するので、車両の安全性を確保しながら、自動ブレーキによる運転者の違和感を低減することができる。

また、制御部３０が、車両が障害物に接近していると判定した場合に、各静電容量センサ１０，１１の出力及びその出力変化に基づいて、ブレーキペダル２及びアクセルペダル３に対する運転者の足Ｆの状態を判定し、その足Ｆの状態に基づいて、自動ブレーキの作動タイミング又は制動力を制御する制動信号をブレーキ装置２０に出力する。そして、自動ブレーキの作動タイミングが、（１）足Ｆがブレーキペダル２からアクセルペダル３へと移動していると判定したとき、（２）足Ｆがブレーキペダル２及びアクセルペダル３のうちアクセルペダル３のみに存在すると判定したとき、（３）足Ｆがブレーキペダル２及びアクセルペダル３のいずれにも存在しないと判定したとき、（４）足Ｆがブレーキペダル２及びアクセルペダル３の両方に存在すると判定したとき、（５）足Ｆがアクセルペダル３からブレーキペダル２へと移動していると判定したとき、（６）足Ｆがブレーキペダル２及びアクセルペダル３のうちブレーキペダル２のみに存在すると判定したときにおいて、前記（１）が最も早く、前記（２）〜（６）の順にしたがって順次遅くなるように設定され、制動力が、前記（１）が最も大きく、前記（２）〜（６）の順にしたがって順次小さくなるように設定されている。このように、自動ブレーキの作動タイミング及び制動力が足Ｆの状態に応じた適切な値に設定されるので、車両の安全性を確保しながら、自動ブレーキによる運転者の違和感を低減することができる。具体的に、前記（１）〜（３）に示すように、運転者が意識的に車両を制動させようとしていないときに、自動ブレーキの作動タイミングを早くしたり、制動力を大きくしたりするので、車両の安全性を確保することができる。また、前記（４）〜（６）に示すように、運転者が意識的に車両を制動させようとしているとき又は制動しているときに、自動ブレーキの作動タイミングを遅くしたり、制動力を小さくしたりするので、自動ブレーキによる運転者の違和感を低減することができる。

また、制御部３０が、車両が障害物に接近していると最初に判定した場合であって、ブレーキ装置２０が作動していないときに、自動ブレーキの作動タイミングのみを制御する制動信号をブレーキ装置２０に出力する一方、ブレーキ装置２０が作動しているときに、制動力のみを制御する制動信号をブレーキ装置２０に出力するので、ブレーキ装置２０が作動しているにも拘わらず、自動ブレーキを作動させる急制動が回避され、自動ブレーキによる運転者の違和感を低減することができる。

また、制御部３０が、車両の非使用時に運転席ドアが車両の外部から開錠されたときにおける各静電容量センサ１０，１１の出力値をその基準値として設定し、ブレーキペダル２が踏み込まれかつイグニッションスイッチ１６がオンになったときにおけるブレーキ静電容量センサ１０の出力値をその感度値として設定し、車両の使用開始時にアクセルペダル３が踏み込まれたときにおけるアクセル静電容量センサ１１の出力値をその感度値として設定する。そして、制御部３０が、各静電容量センサ１０，１１の基準値及び感度値を基準に、各静電容量センサ１０，１１の出力及びその出力変化に基づいて、ブレーキペダル２及びアクセルペダル３に対する運転者の足Ｆの状態を判定し、その足Ｆの状態に基づいて、自動ブレーキの作動タイミング又は制動力を制御する制動信号をブレーキ装置２０に出力する。このように、車両の使用開始毎に、各静電容量センサ１０，１１の基準値が環境温度等に応じた適切な値に、その感度値が運転者の履物Ｗの、靴底の厚み等に応じた適切な値に設定されるので、ブレーキペダル２及びアクセルペダル３に対する運転者の足Ｆの状態を高精度に判定することができる。

また、監視センサ１３，１４がカメラ又は測距センサであるので、そのカメラ又は測距センサの出力に基づいて、車両が障害物に接近しているか否かを高精度に判定することができる。

また、監視センサ１４が車両の後部にも設けられているので、車両の後退時にも、監視センサ１４の出力に基づいて、車両が障害物に接近しているか否かを判定することができる。そのため、車両の後退時にも、車両の安全性を確保することができる。

また、制御部３０が、ブレーキ静電容量センサ１０の感度値を設定した場合であって、ブレーキ静電容量センサ１０の基準値に対するブレーキ静電容量センサ１０の感度値の変化度合いが所定範囲内であるときに、運転者の履物Ｗがブレーキペダル２及びアクセルペダル３の操作に不適切な厚底靴であると判定し、その旨を警報させる警報信号を警報装置２１に出力する。そのため、運転者がブレーキペダル２及びアクセルペダル３の操作に不適切な厚底靴を履いているときに、その旨を認識することができる。

（例示的実施形態２）
本例示的実施形態は、制御部３０による車両の前進時又は後退時における制動制御が例示的実施形態１と異なっているが、その他の点については、例示的実施形態１と同様の構成である。そこで、以下の説明では、例示的実施形態１の構成要素と同様の構成要素については、重複説明を省略する場合がある。

以下、制御部３０による車両の前進時又は後退時における制動制御を図６のフローチャートを参照しながら説明する。尚、図６のフローチャートは、制御部３０にて実行されるメインルーチンから車両の使用中に繰り返しコールされるサブルーチンである。

まず、ステップＳＣ１及びステップＳＣ２では、それぞれ前記ステップＳＢ１及びステップＳＢ２と同様の処理が行われる。

ステップＳＣ３では、制御部３０が、運転者の足Ｆの状態に関するステップＳＣ２の判定結果に基づいて、運転者の足Ｆがブレーキペダル２及びアクセルペダル３のうちアクセルペダル３のみに存在するか否かを判定する。

ステップＳＣ３の判定結果がＹＥＳでアクセルペダル３のみに存在する場合には、ステップＳＣ５に進んで、ブレーキ装置２０が作動していないときには、制御部３０が、自動ブレーキの作動タイミングのみを制御する制動信号（具体的に、直ちに自動ブレーキを作動させる制動信号）をブレーキ装置２０に出力する。これにより、直ちに自動ブレーキが作動する。また、自動ブレーキによって既にブレーキ装置２０が作動しているときには、制動力のみを制御する制動信号（具体的に、制動力を最大制動力Ｆｍａｘに制御する制動信号）をブレーキ装置２０に出力する。これにより、ブレーキ装置２０の制動力が最大制動力Ｆｍａｘに制御される。その後、制御部３０はメインルーチンの制御に戻る。一方、ステップＳＣ３の判定結果がＮＯの場合には、ステップＳＣ４に進む。

ステップＳＣ４では、ブレーキ装置２０が作動していない場合には、制御部３０が、自動ブレーキの作動タイミングのみを制御する制動信号（具体的に、衝突期間ｔｃの始まりから期間ｔ経過後に自動ブレーキを作動させる制動信号）をブレーキ装置２０に出力する。これにより、衝突期間ｔｃの始まりから期間ｔ経過後に自動ブレーキが作動する。また、運転者によるブレーキペダル２の踏み込み操作又は自動ブレーキによって既にブレーキ装置２０が作動している場合には、制動力のみを制御する制動信号（具体的に、制動力を最大制動力Ｆｍａｘよりも小さい制動力Ｆに制御する制動信号）をブレーキ装置２０に出力する。これにより、ブレーキ装置２０の制動力が制動力Ｆに制御される。その後、制御部３０はメインルーチンの制御に戻る。

−効果−
以上より、本実施形態によれば、制御部３０が、車両が障害物に接近していると判定した場合であって、各静電容量センサ１０，１１の出力及びその出力変化に基づいて、運転者の足Ｆがブレーキペダル２及びアクセルペダル３のうちアクセルペダル３のみに存在すると判定したときに、自動ブレーキの作動タイミングを最も早める制御又は制動力を最も大きくする制御を行う制動信号をブレーキ装置２０に出力する。このように、自動ブレーキの作動タイミング及び制動力が足Ｆの状態に応じた適切な値に設定されるので、車両の安全性を確保しながら、自動ブレーキによる運転者の違和感を低減することができる。具体的に、運転者が意識的に車両を制動させようとしていないときに、自動ブレーキの作動タイミングを早くしたり、制動力を大きくしたりするので、車両の安全性を確保することができる。また、それ以外のときに、自動ブレーキの作動タイミングを遅くしたり、制動力を小さくしたりするので、自動ブレーキによる運転者の違和感を低減することができる。

（その他の例示的実施形態）
前記各例示的実施形態では、制御部３０が、各静電容量センサ１０，１１の出力及びその出力変化に基づいて、自動ブレーキの作動タイミング及び制動力の一方のみを制御する制動信号をブレーキ装置２０に出力するが、その両方を制御する制動信号をブレーキ装置２０に出力してもよい。

また、前記各例示的実施形態では、監視センサ１３，１４を車両の前部及び後部の両方にそれぞれ配設したが、これに限らず、例えば、車両の前部及び後部のうち前部のみに配設しても、車両の側部に配設してもよい。

また、前記各例示的実施形態では、制御部３０が、ブレーキ静電容量センサ１０の基準値及び感度値に基づいて、運転者の履物Ｗがブレーキペダル２及びアクセルペダル３の操作に不適切な厚底靴であるか否かを判定したが、そのような判定を行わなくてもよい。

また、前記各例示的実施形態では、静電容量センサ回路１２をブレーキ静電容量センサ１０及びアクセル静電容量センサ１１用に１つだけ設けたが、これに限らず、例えば、各静電容量センサ１０，１１専用に１つずつ設けてもよい。

以上説明したように、本明細書に開示される技術は、車両制御システム等に適用することができる。

１ 車両制御システム
２ ブレーキペダル
３ アクセルペダル
１０ ブレーキ静電容量センサ
１１ アクセル静電容量センサ
１３ 前部監視センサ
１４ 後部監視センサ
２１ 警報装置
３０ 制御部
Ｆ 足
Ｗ 履物

Claims (8)

1. 車両のブレーキペダルに設けられたブレーキ静電容量センサと、
   前記車両のアクセルペダルに設けられたアクセル静電容量センサと、
   前記車両の周辺を監視する監視センサと、
   前記ブレーキ静電容量センサ、前記アクセル静電容量センサ及び前記監視センサが電気的に接続された制御部とを備え、
   前記制御部は、前記監視センサの出力に基づいて、前記車両が障害物に接近していると判定したときには、前記各静電容量センサの出力及びその出力変化に基づいて、自動ブレーキを作動させる作動タイミング及び制動力の少なくとも一方を制御する制動信号を前記車両のブレーキ装置に出力する車両制御システム。
2. 請求項１記載の車両制御システムにおいて、
   前記制御部は、前記車両が障害物に接近していると判定した場合には、前記各静電容量センサの出力及びその出力変化に基づいて、前記ブレーキペダル及び前記アクセルペダルに対する前記車両の乗員の足の状態を判定し、該足の状態に基づいて、前記作動タイミング及び前記制動力の少なくとも一方を制御する前記制動信号を前記ブレーキ装置に出力し、
   前記作動タイミングは、（１）前記足が前記ブレーキペダルから前記アクセルペダルへと移動していると判定したとき、（２）前記足が前記ブレーキペダル及び前記アクセルペダルのうち該アクセルペダルのみに存在すると判定したとき、（３）前記足が前記ブレーキペダル及び前記アクセルペダルのいずれにも存在しないと判定したとき、（４）前記足が前記ブレーキペダル及び前記アクセルペダルの両方に存在すると判定したとき、（５）前記足が前記アクセルペダルから前記ブレーキペダルへと移動していると判定したとき、（６）前記足が前記ブレーキペダル及び前記アクセルペダルのうち該ブレーキペダルのみに存在すると判定したときにおいて、前記（１）が最も早く、前記（２）〜（６）の順にしたがって順次遅くなるように設定され、
   前記制動力は、前記（１）が最も大きく、前記（２）〜（６）の順にしたがって順次小さくなるように設定されている車両制御システム。
3. 請求項１記載の車両制御システムにおいて、
   前記制御部は、前記車両が障害物に接近していると判定した場合であって、前記各静電容量センサの出力及びその出力変化に基づいて、前記車両の乗員の足が前記ブレーキペダル及び前記アクセルペダルのうち該アクセルペダルのみに存在すると判定したときには、前記作動タイミングを最も早める制御及び前記制動力を最も大きくする制御の少なくとも一方を行う前記制動信号を前記ブレーキ装置に出力する車両制御システム。
4. 請求項１記載の車両制御システムにおいて、
   前記制御部は、前記車両が障害物に接近していると最初に判定した場合であって、前記ブレーキ装置が作動していないときには、前記作動タイミングのみを制御する前記制動信号を前記ブレーキ装置に出力する一方、該ブレーキ装置が作動しているときには、前記制動力のみを制御する前記制動信号を前記ブレーキ装置に出力する車両制御システム。
5. 請求項１記載の車両制御システムにおいて、
   前記制御部は、
   前記車両の非使用時にドアが該車両の外部から開錠されたときにおける前記各静電容量センサの出力値をその基準値として設定し、
   前記ブレーキペダルが踏み込まれかつイグニッションスイッチがオンになったときにおける前記ブレーキ静電容量センサの出力値をその感度値として設定し、
   前記車両の使用開始時に前記アクセルペダルが踏み込まれたときにおける前記アクセル静電容量センサの出力値をその感度値として設定し、
   前記各静電容量センサの基準値及び感度値を基準に、前記各静電容量センサの出力及びその出力変化に基づいて、前記ブレーキペダル及び前記アクセルペダルに対する前記車両の乗員の足の状態を判定し、該足の状態に基づいて、前記作動タイミング及び前記制動力の少なくとも一方を制御する前記制動信号を前記ブレーキ装置に出力する車両制御システム。
6. 請求項１記載の車両制御システムにおいて、
   前記監視センサは、カメラ及び測距センサのうち少なくとも一方を有する車両制御システム。
7. 請求項１記載の車両制御システムにおいて、
   前記監視センサは、前記車両の前部及び後部の両方にそれぞれ設けられている車両制御システム。
8. 請求項５記載の車両制御システムにおいて、
   前記制御部に電気的に接続された警報装置をさらに備え、
   前記制御部は、前記ブレーキ静電容量センサの前記感度値を設定した場合であって、前記ブレーキ静電容量センサの前記基準値に対する前記ブレーキ静電容量センサの前記感度値の変化度合いが所定範囲内であるときには、前記車両の乗員の履物が前記ブレーキペダル及び前記アクセルペダルの操作に不適切なものであると判定し、その旨を警報させる警報信号を前記警報装置に出力する車両制御システム。

Images