JPH1122502A - 車両駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両の駆動力を自動的に制御するにあたり、
運転者の運転意図、操作意図を十分に反映した減速制御
を実現する。 【解決手段】 距離検出手段１により自車両と前方物体
との距離を検出し、その検出結果に基づき障害物判定手
段２が自車前方に障害物が存在することを判定する。ま
た、アクセル離し判定手段３により運転者がアクセルペ
ダルを離したことを判定する。そして、前記障害物判定
手段２による判定の瞬間と前記アクセル離し判定手段３
による判定の瞬間との時間差を時間差計測手段４が計測
し、この時間差が所定値内である場合に自動減速力発生
手段５が自動的に強い減速力を発生させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両の駆動力を制御
する装置に関し、詳しくは走行中の車両周囲の状況など
に応じて車両の操作性や運転性を高めるために、車両の
駆動力を適切に制御する制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両の走行特性を道路状況や運転
者の運転特性に応じて補正し、例えば、自車前方に障害
となる車両が存在するときに自動ブレーキなどを駆使し
て、衝突を回避したりする予防安全手段が多く考案され
ており、より快適な走行を実現しようとする開発が盛ん
になってきた。

【０００３】しかしながら、このように自動ブレーキを
用いて自車前方の障害物を回避する自動制動を行うと、
運転者の意図に沿わない急激な減速ショックが発生する
こともある。

【０００４】そこで、例えば特開平５−２４００７４号
公報に開示された車両の自動制動装置のように、自車が
前方障害物との接触する可能性があると判断した場合
に、変速ギア位置に応じてエンジン出力を調整しながら
エンジンブレーキを滑らかに作動させて、ショックを低
減しようとする構成が提案されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うに減速ショックを低減するだけでは突発的な加速度の
段差は防げるものの、運転者が障害物を認識して減速し
ようとするなどの操作意図や運転意図を反映していない
ことにはかわりなく、例えば、仮に前方に車両が存在す
るようなときで、運転者がさほど障害物と認識しないよ
うなときでも、自動制動制御により障害物と判断する
と、車両は運転者に減速の意図がないにもかかわらず減
速してしまい、運転者に違和感を与えてしまうこともあ
った。

【０００６】本発明は上記従来技術の有する課題を鑑み
てなされたものであり、エンジンブレーキなどの車両駆
動力特性を自車前方状況及び運転者の意図に応じて最適
に自動設定し、さらに、運転者のアクセル操作などに対
応した運転者の意図を十分に反映した快適な走行を可能
とする車両駆動力制御装置を提供することを目的とす
る。

【０００７】

【課題を解決するための手段】第１の発明は、車両駆動
力制御装置において、自車両と前方物体との間の距離を
検出する距離検出手段と、前記距離検出手段により検出
した距離が小さくなったことで自車前方に障害物が存在
することを判定する障害物判定手段と、運転者がアクセ
ルペダルを離したことを判定するアクセル離し判定手段
と、前記障害物判定手段による判定の瞬間と、前記アク
セル離し判定手段による判定の瞬間との時間差を計測す
る時間差計測手段と、前記時間差が所定値内である場合
に自動的に通常より強い減速力を発生させる自動減速力
発生手段と、を有することを特徴とする。

【０００８】第２の発明は、第１の発明において、前記
自動減速力発生手段は、前記時間差が所定値内であると
判断してから所定の時間が経過するまでの間通常より低
速側の変速比を選択して、通常より強いエンジンブレー
キを発生することを特徴とする。

【０００９】第３の発明は、第１の発明において、前記
自動減速力発生手段は、前記時間差が所定値内であると
判断してから所定の時間が経過するか、又は運転者がア
クセル離し操作を終了するか、どちらか早いほうまでの
間通常より強い減速力を発生させることを特徴とする。

【００１０】第４の発明は、第１の発明において、前記
自動減速力発生手段は、前記時間差が所定時間内であっ
ても、運転者のブレーキ操作を検出したときは減速制御
を解除することを特徴とする。

【００１１】第５の発明は、第１から第４の発明におい
て、前記自動減速力発生手段は、前記時間差が約２〜３
秒以内であると判断したときに、自動的に減速力を発生
させることを特徴とする。

【００１２】第６の発明は、第１から第５の発明におい
て、前記障害物判定手段は、自車両の速度を検出する車
速検出手段と、前記距離検出手段により検出した距離が
車速の増大に関連して大きく定められる所定距離よりも
小さいときに障害物判定を許可する障害物判定許可手段
とを備え、障害物判定を許可するときのみ自車前方に障
害物が存在することを判定することを特徴とする。

【００１３】第７の発明は、第１から第６の発明におい
て、前記障害物判定手段は、前記距離検出手段により検
出した距離の減少速度が所定値を越えたときに自車前方
に障害物が存在すると判定することを特徴とする。

【００１４】第８の発明は、第１から第７の発明におい
て、前記自動減速力発生手段は、運転者のブレーキ操作
手段とは独立して制御可能なブレーキアクチュエータを
備え、前記時間差が所定値内であると判断してから、運
転者のブレーキ操作を検出するまでの間、ブレーキアク
チュエータにより通常エンジンブレーキより強い減速力
を発生させることを特徴とする。

【００１５】

【本発明の作用効果】第１の発明によると、車両駆動力
制御装置は自車両と前方物体との相対距離を車両前方に
搭載したレーザーレーダー発信機及び反射波受信機など
の距離検出手段によって検出し、検出された相対距離が
小さくなったときに自車前方の物体が自車に接近してい
ることを判断し、自車前方に障害物が存在していること
を判定する。例えば、自車前方に急に他の車両が割り込
んできた場合は、前方物体との相対距離が小さくなるこ
とで判定される。

【００１６】このとき、自車前方の障害物の存在に気づ
くと、ほとんどの運転者はそれまで踏み込んでいたアク
セルペダルを離す操作をするが、同じアクセル離し操作
でも、このように自車前方に存在する障害物に気づいて
アクセルペダルを離すようなときは、通常のアクセル戻
し操作や離し操作の場合と違って、車両に通常より大き
な減速力が要求される。

【００１７】そこで、このようなアクセルペダルを離し
たときのタイミングと障害物判定のタイミングとが近い
ときに、運転者が車両に通常より大きな減速力を要求し
ていると判断し、通常より強いエンジンブレーキなどを
作動させることで、運転者の意図に沿って的確に減速要
求を補助することができる。

【００１８】第２の発明によると、運転者のアクセル離
し操作が自車の前方物体を障害物と認識したことに基づ
く操作と判断してから所定時間経過した後、低速側への
積極的なエンジンブレーキを終了して通常走行へ移行す
ることができる。

【００１９】これにより、障害物を認識して運転者がア
クセル離し操作をしたまま通常走行に移るような場合で
も、運転者がアクセルペダルを離した直後だけ一時的に
強いエンジンブレーキが作動し、必要最小限なエンジン
ブレーキを発生するので、さらに運転者の意図を反映し
た減速力を発生することができる。

【００２０】第３の発明によると、運転者のアクセル離
し操作が自車の前方物体を障害物と認識したことに基づ
く操作と判断してから通常より強い減速力が作動する所
定時間の間に、運転者がアクセルペダルを再び操作する
と、低速側への積極的なエンジンブレーキなどの減速力
発生をただちに終了することができる。

【００２１】これにより、一旦障害物を認識しても、運
転者が特に強い減速を車両に要求するほどの障害物でも
なかったとすぐに認識したような場合には、運転者の意
図に沿って減速をただちに解除し、通常走行へ復帰する
ことができるので、さらに違和感なく運転者の意図を反
映することが可能となる。

【００２２】第４の発明によると、運転者のアクセル離
し操作が自車の前方物体を障害物と認識したことに基づ
く操作と判断してから通常より強い減速力が作動する所
定時間の間に、運転者がブレーキペダルを操作すると、
低速側への積極的なエンジンブレーキなどの減速力発生
をただちに終了することができる。

【００２３】これにより、自動減速制御中であっても、
運転者がブレーキペダルを踏み込んで減速操作を行った
場合には減速補助をさらに行う必要はないと判断し、減
速作用はただちに解除されるので、さらに運転者にとっ
て自然な減速特性とすることができる。

【００２４】第５の発明によると、運転者のアクセル離
し操作が自車の前方物体を障害物と認識したことに基づ
く操作か否かを判断する基準として、２〜３秒という人
間の障害物認識基準に近い判断基準が設定される。

【００２５】これにより、さらに精度の高い減速意図要
求の判断が可能となる。例えば、前車が割り込んできて
から４〜５秒後にアクセルを戻すような場合は、前車を
障害物として認識したことに基づく操作ではないと判断
されるが、このような場合に運転者の意に反して急に減
速してしまうといったことが避けられるという効果があ
る。

【００２６】第６の発明によると、自車の車両速度が大
きいときは、車両速度が小さいときに比べて、自車との
距離が遠く離れている物体まで障害物と判定されること
になる。障害物であると認識される距離は車両速度が大
きくなるほど遠くなるので安全性が高まり、逆に車両速
度が小さいときは近い物体を障害物の対象にできるの
で、人間の感覚により近い障害物判定が可能となる。例
えば、低速走行中に、人間にとって障害物とは感じない
遠く離れた前車の減速に対して突然減速してしまうとい
ったことを避けることができ、より運転意図に沿った適
切な減速力を発生することが可能となる。

【００２７】第７の発明によると、前車との緩やかな接
近などに比べて、自車の前へ他車が割り込んだとき、ほ
とんどの場合、運転者は通常より強いエンジンブレーキ
を要求するが、障害物判定をこのように自車前方の物体
との相対距離が急激に小さくなるような場合に限定する
ことで、運転者の減速意図を確実に把握できるようにな
る。

【００２８】これにより、通常より強い減速力が不意に
発生することを回避しつつ、必要に応じて強いエンジン
ブレーキを発生させ、自車前方に他車が急に割り込んで
きたときなどに、運転者がハッとしてアクセルを戻すだ
けで、通常より強い減速力が生じ、運転者の恐怖心が和
らげられるという効果がある。

【００２９】第８の発明によると、運転者が障害物を認
識してアクセルを離してからブレーキを操作するまでの
間に通常エンジンブレーキに加えてブレーキを作動させ
ることで、運転者の減速意図に沿ったさらに強い減速力
の発生が可能となる。

【００３０】これにより、障害物に気づいてアクセルか
らブレーキに踏み換えるまでの遅れ時間にも、自動的に
ブレーキ力をアシストしてくれるので、いわゆる空走距
離を短くできる。また通常のエンジンブレーキでは対処
できないような、強い減速力が要求されるような状況に
も対応することができる。

【００３１】

【本発明の実施の形態】以下に図面を参照して本発明の
実施の形態を説明する。

【００３２】図１は本実施の形態に係る車両駆動力制御
装置の概略構成を示すブロック図である。図１に示すよ
うに、本実施の形態に係る車両駆動力制御装置は、自車
両と前方物体との間の距離を検出する距離検出手段１
と、前記距離検出手段により検出した距離が小さくなっ
たことで自車前方に障害物が存在することを判定する障
害物判定手段２と、運転者がアクセルペダルを離したこ
とを判定するアクセル離し判定手段３と、前記障害物判
定手段による判定の瞬間と前記アクセル離し判定手段に
よる判定の瞬間との時間差を計測する時間差計測手段４
と、前記時間差が所定値内である場合に自動的に通常よ
り強い減速力を発生させる自動減速力発生手段５とから
構成される。

【００３３】図２は本実施の形態に係る車両駆動力制御
装置が適用される車両の構成を示す概略図であり、エン
ジン１０１の出力は、トルクコンバータ内蔵の自動変速
機１０３を介して駆動輪（図示省略）に伝達される。

【００３４】エンジン１０１の吸気通路にはモータなど
で開閉駆動される電子制御スロットルバルブ１０２が介
装されており、電子制御スロットルバルブ１０２の開度
に応じてエンジン１０１の吸入空気量が調整され、エン
ジンの出力トルクが制御される。電子制御スロットルバ
ルブ１０２には、スロットル・コントロール・モジュー
ル（以下ＴＣＭ）５１からの制御信号によって動作す
る。

【００３５】また、ＴＣＭ５１には、パワートレイン・
コントロール・モジュール（以下ＰＣＭ）５０から、電
子制御スロットルバルブ１０２の開度を示す開度信号が
送信され、ＴＣＭ５１はこの開度信号をモータ駆動電圧
に変換演算して、実際の電子制御スロットルバルブ１０
２の開度がＰＣＭ５０からの開度指令信号になるように
電子制御スロットル１０２をフィードバック制御する。

【００３６】ＰＣＭ５０は、アクセルペダル開度センサ
１０５からのアクセルペダル開度、ブレーキ操作スイッ
チ１０６からのブレーキ操作信号、自動変速機のレンジ
選択レバー１０７からのセレクトレンジ信号、さらには
図示しないが、エンジン回転数センサ、吸入空気量セン
サなどからの信号が入力され、エンジン１０１への燃料
供給量や点火時期を制御したり、自動変速機１０３のギ
ア位置制御を行ったり、ブレーキアクチュエータ１０４
を介しての各車輸のブレーキ油圧制御を行ったりする。

【００３７】一方、車両前部には車両の前方物体との距
離を測定するために赤外線などを発射して反射波を受信
するレーザーレーダー１１１が配設されている。レーザ
ーレーダー１１１の受信結果は前方物体距離算出装置５
３で前方の物体との距離として処理され、外部環境情報
処理モジュール５２に送信される。

【００３８】また、車両後部には衛星からの信号を受信
するＧＰＳアンテナ１１３が配設されている。ＧＰＳア
ンテナ１１３から得られた情報は、車両の現在の位置を
把握するために、位置情報処理装置５４に送信される。
位置情報処理装置５４は、予め地理上の属性などを組み
込んだ地図情報をＣＤ−ＲＯＭなどの記録媒体として格
納しており、この情報とＧＰＳアンテナ１１３からの信
号により、現在存在している地域の情報などをまとめ
て、外部環境情報処理モジュール５２に送信される。ま
た、位置情報処理装置５４からの信号は運転席に設けら
れたモニタ１１２にも表示される。

【００３９】外部環境情報処理モジュール５２は、前方
物体距離算出装置５３及び位置情報処理装置５４から入
力された信号に基づいて、現在の車両の環境をあらわす
信号をＰＣＭ５０に送信する。ＰＣＭ５０は、この信号
を受けてエンジン１０１の出力や自動変速機１０３の変
速などを制御する。また、逆にＰＣＭ５０はエンジン１
０１の出力トルク情報、自動変速機１０３のギア位置情
報、アクセル開度センサ１０５、ブレーキ操作スイッチ
１０６からの信号などを外部環境情報処理モジュール５
２に送信する。外部環境情報処理モジュール５２はこの
信号を受けて、外部環境の判断精度を高めたり、運転者
の心理状態を推測したりすることもある。

【００４０】次いで、本発明の要部である車両駆動力の
制御を、図３から図９に基づいて説明する。

【００４１】図３は本実施の形態に係る車両駆動力制御
装置における障害物判定手段に相当する部分のフローチ
ャートであり、外部環境処理モジュール５２において例
えば１０ｍｓｅｃに１タスクの割合で実行される。

【００４２】まず、ステップＳ１１では、前方物体距離
算出装置５３から外部環境処理モジュール５２に送信さ
れる前方物体と自車との相対距離ＬＲを相対距離Ｄｉｓ
ｔに格納する。

【００４３】ステップＳ１２では、ステップＳ１１で入
力した相対距離Ｄｉｓｔと前回のタスクで入力した１０
ｍｓｅｃ前の相対距離ｏ１ｄＤｉｓｔとの差分を演算
し、前方物体との相対速度Ｖｃｏｌを算出する。その後
に次回の演算用に今回のＤｉｓｔをｏ１ｄＤｉｓｔに格
納する。

【００４４】ステップＳ１３では、ステップＳ１２で算
出した相対速度Ｖｃｏｌの大きさを判断し、Ｖｃｏｌが
負、すなわち前回のタスクに比べて、前方物体との距離
が小さくなっていると判断されたときにはステップＳ１
４へ進み、自車前方に障害物が存在すると判断してＦｃ
ｏｌに１を格納する。

【００４５】これに対して、Ｖｃｏｌが負でない、すな
わち、前回のタスク時に比べて前方物体との距離が大き
くなっている、あるいは変化していないと判断されたと
きにはステップＳ１５へ進み、自車前方に障害物が存在
しないと判断してＦｃｏｌに０を格納する。

【００４６】このようにして、図３に示したフローを処
理することで、自車前方に障害物が存在すると判定され
たときはＦｃｏｌに１が格納され、逆に、自社前方に障
害物が存在しないと判断されたときはＦｃｏｌに０が格
納される。

【００４７】図４も図３と同じく、車両駆動力制御装置
における障害物判定手段に相当する部分の別の例を示す
フローチャートで、図３のフローで示されるプログラム
に置き換え可能なものである。図３のフローと同じく外
部環境情報処理モジュール５２において例えば１０ｍｓ
ｅｃに１タスクの割合で実行される。なお、図３と共通
の処理に関しての説明は省略する。

【００４８】ステップＳ１６は、図３中のステップＳ１
１とステップＳ１２の処理の中間に配置される処理で、
前方物体との距離Ｄｉｓｔと車両速度ＶＳＰとの関係か
ら、障害物判定を許可するか否かを判断する。判断は例
えば、図５で示されるマップから判断され、車速が大き
ければ大きいほど、障害物判定を行うことができる前方
物体との距離も大きくなるように設定されている。

【００４９】つまり、このステップＳ１６を処理するこ
とで、距離検出手段により検出した距離が、車速の増大
に関連して大きく定められる所定距離よりも小さいとき
にのみステップＳ１２以降の障害物判定手段による障害
物判定が許可されることになる。

【００５０】次に、ステップＳ１７は図３中のステップ
Ｓ１３と置き換え可能な処理を示すものである。ここで
は前方物体との相対速度Ｖｃｏｌが所定の相対速度Ｖｗ
ａｒｉｃｏｍｉよりも大きくなることで前方物体との距
離が激減したとし、このときにのみ障害物有りと判断し
てステップＳ１４に進むことになる。

【００５１】つまり、このステップＳ１７を処理する
と、自車の前方に割り込み車両があったときなど、距離
検出手段により検出した距離が急激に小さくなった場合
に、前方に障害物が存在すると判定されることになる。

【００５２】このようにして、図４に示したフローを処
理することで、図３に示したフローと同じく自車前方に
障害物が存在すると判定されたときはＦｃｏｌに１が格
納され、逆に、自社前方に障害物が存在しないと判断さ
れたときはＦｃｏｌに０が格納される。

【００５３】図６は車両駆動力制御装置におけるアクセ
ル離し検出手段、時間差計測手段、自動減速発生の判断
を行う部分に相当する部分のフローチャートであり、Ｐ
ＣＭ５０において例えば１０ｍｓｅｃ毎に実行される。

【００５４】まず、ステップＳ２１では、減速力補正タ
イマＴＭＤＥＣＬの値をチェックして０であれば、現在
減速力補正中でないと判断してステップＳ２２へ進む。
これに対して、減速力補正タイマＴＭＤＥＣＬの値が０
でないときは、既に減速力補正が実行されているので、
改めて減速力発生を判断する必要がないとして、本ルー
チンを終了する。

【００５５】ステップＳ２２〜Ｓ２７は、運転者のアク
セルペダルの離し操作を検出したその瞬間からの経過時
間を計測するルーチンである。

【００５６】ステップＳ２２では、アクセルペダルが離
されているか否かを、アイドルスイッチ信号から判断
し、アクセルが離されていると判断されたときには、ス
テップＳ２４へ進む。これに対して、アクセルペダルが
離されていないと判断された場合には、ステップＳ２３
へ進む。

【００５７】ステップＳ２３では、次回のタスクでアク
セル離しの瞬間を判断するための条件として、ｏ１ｄｌ
ＤＬＥにＯＦＦ（アクセルペダル非開放）を格納し、タ
イマＴＭＡＣＣＬをリセットする。

【００５８】ステップＳ２４では、アクセル離し直後か
ら減算するタイマが０でないかを判断して、０でないと
きには既にアクセル離し後の経過時間を計測中であると
して、ステップＳ２５へ進む。これに対して、タイマが
０であるときはステップ２６へ進む。

【００５９】ステップＳ２５では、アクセル離し後経過
時間を測定するために、減算タイマＴＭＡＣＣＬを１つ
減算する。

【００６０】ステップＳ２６では、１タスク前にアクセ
ルペダルが離されていたか否かをｏｌｄＩＤＬＥの内容
で判断する。ｏｌｄＩＤＬＥがＯＦＦである場合には、
今回のタスクがアクセルペダルが離された瞬間であると
判断してステップＳ２７へ進む。これに対して、ｏｌｄ
ＩＤＬＥがＯＮである場合には、アクセルペダルが前回
から継続して離された状態にあると判断して、ステップ
Ｓ２８へ進む。

【００６１】ステップＳ２７では、アクセル離し後の経
過時間を測定するために、減算タイマＴＭＡＣＣＬに初
期値ＴＭＡＣＣＩＮＩを格納し、同時にｏｌｄＩＤＬＥ
には次回のタスクでアクセルペダル状態を判断するため
のアクセル離し情報ＯＮを格納してステップＳ２８へ進
む。ここでは、ＴＭＡＣＣＩＮＩに２５０という値を格
納しているが、この値を１０ｍｓｅｃに１つずつ減算す
ることで、２．５秒でタイマが０になることになり、ア
クセル離しの瞬間と障害物検出の瞬間の時間差２〜３秒
を定義する値の１つになる。

【００６２】ステップＳ２８〜Ｓ３３は、自車前方の障
害物を判定してその瞬間からの経過時間を計測するルー
チンである。

【００６３】ステップＳ２８では、自車前方の障害物が
判定されているか否かを、図３又は図４のフローを処理
した際に格納されるＦｃｏｌの内容から判断し、Ｆｃｏ
ｌが１で自車前方に障害物があると判定されたときに
は、ステップＳ３０へ進む。

【００６４】これに対して、Ｆｃｏｌが０で自車前方に
障害物が判定されていないと判断された場合には、ステ
ップＳ２９へ進み、次回のタスクで自車前方の障害物を
判定するための条件として、ｏｌｄＦｃｏｌに０（自車
前方の障害物なし）を格納し、タイマＴＭＣＯＬをリセ
ットして本ルーチンを終了する。

【００６５】ステップＳ３０では、自車前方の障害物を
判定直後から減算するタイマＴＭＣＯＬが０でないかを
判断する。タイマＴＭＣＯＬが０でないときには既に自
車前方の障害物を判定後の経過時間を計測中であるとし
て、ステップＳ３１へ進み、障害物判定後の経過時間を
測定するために、減算タイマＴＭＣＯＬを１つ減算す
る。これに対して、タイマＴＭＣＯＬが０のときはステ
ップＳ３２に進む。

【００６６】ステップＳ３２では、１タスク前に障害物
が判定されていたか否かをｏｌｄＦｃｏｌの内容で判断
し、ｏｌｄＦｃｏｌが０である場合には、今回のタスク
が自車前方に障害物が判定された瞬間であると判断して
ステップＳ３３へ進む。これに対してｏｌｄＦｃｏｌが
１である場合には、障害物が前回から継続してあると判
断して、本ルーチンを終了する。

【００６７】ステップＳ３３では、障害物を判定後の経
過時間を測定するために、減算タイマＴＭＣＯＬに初期
値ＴＭＣＯＬＩＮＩを格納し、同時にｏｌｄＦｃｏｌに
は次回のタスクで障害物を判定するための障害物判定情
報の１を格納してステップＳ３４へ進む。また、ここで
はＴＭＣＯＬＩＮＩに２３０という値を格納している
が、この値を１０ｍｓｅｃに１つずつ減算することで、
２．３秒でタイマが０になることになり、アクセル離し
の瞬間と障害物検出の瞬間の時間差２〜３秒を定義する
値の１つになる。

【００６８】ステップＳ３４では、アクセル離し後経過
時間を計測する減算タイマＴＭＡＣＣＬが０でないとき
には、障害物判定のタイミングと、アクセル離し操作の
タイミングが所定時間内に近いと判断して、ステップＳ
３５に進む。これに対して、ＴＭＡＣＣＬが０であると
きはアクセル離し判定後、所定時間経過してしまったた
め、減速力補正の必要がないと判断して本ルーチンを終
了する。

【００６９】ステップＳ３５では、減速力を通常より強
く補正する期間を定めたＴＭＤＥＣＩＮＩを減算タイマ
ＴＭＤＥＣＬの初期値として格納する。

【００７０】すなわち、図６に示したフローを処理する
ことで、障害物判定の瞬間とアクセル離し操作の瞬間が
所定値内である場合に、通常より強い減速力を補正する
ための期間を計測する減速力補正タイマＴＭＤＥＣＬに
初期値ＴＭＤＥＣＩＮＩが格納される。

【００７１】図７は、車両駆動力制御装置における自動
減速力発生手段に相当する部分のフローチャートであ
り、ＰＣＭ５０において例えば１０ｍｓｅｃ毎に実行さ
れる。

【００７２】まず、ステップＳ４１では、運転者が操作
するアクセル踏み込み量ＡＰＳと、車両速度ＶＳＰとの
関係から変速比を変速機の変速比マップから判断する。
変速比マップの例を図８に示す。なお、この例では変速
機は無段変速機であり、変速比の代わりに変連機の目標
入力回転数ｔＮｉｎｐを選択する方式である。

【００７３】ステップＳ４２では、図６に示したフロー
で自動減速力補正が必要であると判断されたか否かに相
当する、減速力補正タイマＴＭＤＥＣＬの値を判断し、
このタイマの値が０であるときには自動減速力の補正は
不要であると判断して、ステップＳ４３〜Ｓ４４の補正
を飛び越してステップＳ４５へ進み、通常の変速比にな
るように変速機に指令を送る。これに対して、タイマの
値が０でないときは自動減速力の補正が必要であると判
断してステップＳ４３へ進む。

【００７４】ステップＳ４３では、自動減速力発生を判
断するための減速力補正タイマＴＭＤＥＣＬを１つ減算
する。

【００７５】ステップＳ４４では、自動減速力発生を実
現するために、変速機が通常より低速側の変速比を選択
するように、目標変速比を低速側に補正する。ここでは
無段変速機の例であり、エンジンブレーキによる減速力
が強くなるように目標入力回転数ｔＮｉｎｐに補正入力
回転Ｎｅｎｂｒを加える。

【００７６】ステップＳ４５では変速比が目標入力回転
数ｔＮｉｎｐとなるよう変速機に指令を送る。

【００７７】すなわち、図７に示したフローを処理する
ことで、障害物判定の瞬間と、アクセル離し操作の瞬間
が所定値内であると判断してから減算される減速力補正
タイマＴＭＤＥＣＬの値が０になるまでの間、通常より
低速側の変速比を選択し、あるいは無段変速機の場合は
入力回転数がアクセル全閉特性よりも高い回転数となる
ようにして通常より強いエンジンブレーキを発生するこ
とができる。

【００７８】図９も図７と同じく、車両駆動力制御装置
における自動減速力発生手段に相当する部分の別の例を
示すフローチャートであり、図７のフローで示されるプ
ログラムに置き換え可能なものである。図７のフローと
同じくＰＣＭ５０において例えば１０ｍｓｅｃ毎に実行
される。

【００７９】ステップＳ５１では、ブレーキ操作スイッ
チ１０６により運転者のブレーキ操作を検出して、既に
ブレーキが踏まれている場合には、減速力補正は不要で
あると判断して、ステップＳ５５へ進む。逆にブレーキ
が踏まれていない場合はステップＳ５２に進む。

【００８０】ステップＳ５２では、図６で自動減速力補
正が必要であると判断されたか否かに相当する、減速力
補正タイマＴＭＤＥＣＬの値を判断し、この減速力補正
タイマＴＭＤＥＣＬの値が０であるときには自動減速力
の補正は不要であると判断して、ステップＳ５５へ進
む。逆に減速力補正タイマＴＭＤＥＣＬの値が０でない
ときはＳ５４へ進む。

【００８１】ステップＳ５３では、自動減速力発生を判
断するための減速力補正タイマＴＭＤＥＣＬを１つ減算
する。

【００８２】ステップＳ５４では、自動減速力発生を実
現するために、ブレーキアクチュエータ１０４によるブ
レーキ力補正量ｔＢＲＫにＢＲＫｄｅｃを格納し、ステ
ップＳ５６へ進む。

【００８３】ステップＳ５５では、ブレーキ力補正量ｔ
ＢＲＫへ０を格納し、ステップＳ５６へ進む。

【００８４】ステップＳ５６では、ステップＳ５４又は
ステップＳ５５の結果を受けて、ブレーキアクチュエー
タ１０４にブレーキ力補正量ｔＢＲＫを出力するように
指示して、本ルーチンを終了する。

【００８５】すなわち、図９に示したフローを処理する
ことで、障害物判定の瞬間と、アクセル離し操作の瞬間
が所定値内であると判断してから減算される減速力補正
タイマＴＭＤＥＣＬの値が０になるか、あるいは運転者
がブレーキを操作するまでの間、ブレーキアクチュエー
タ１０４により通常エンジンブレーキよりより強い減速
力を発生することができる。

【００８６】次に、本実施形態の作用効果を図１０にし
たがって説明する。

【００８７】図１０は、本発明の自動減速力制御の効果
を、障害物検出、アクセル開度、ギア位置、加速度の時
間経過図にて示したものである。従来のものとの比較を
行うために従来の自動減速力制御の効果も一緒に示して
ある。

【００８８】これによると、従来の自動減速力制御で
は、障害物判定手段が障害物を判定したと同時にギア位
置を低速側へと変更しエンジンブレーキ効果を高め、減
速力の増大を図っていることがわかる。しかしながらこ
のような制御では、減速作用は運転者の操作意図（ここ
ではアクセルペダル操作）とは無関係に行われており、
そのため、運転者に減速意図がないにもかかわらず減速
力が作用し、運転者に違和感を与えてしまう可能性が高
い。さらに、障害物が判定されてから運転者がアクセル
ペダルを離すまでには幾らかの時間差があるが、この
際、アクセルペダルが踏み込まれた状態で低速側ギアへ
と変更されるため、図１０に示すようにアクセルペダル
が離されるまで急激な加速が生じ、アクセルが離される
と今度は急激な減速が生じてしまい、運転者にさらに違
和感を与えてしまうといった問題も生じる。

【００８９】これに対して、本発明の自動減速力制御
は、障害物判定手段が障害物を判定しただけでは制御を
行わず、図１０に示すようにアクセル離し判定手段が運
転者がアクセルペダルを離したことを判定したとき、す
なわち運転者に減速の意図があると判断されたときには
じめて低速側ギアへと変更し、所定時間が経過するまで
減速力を作用させている。さらに、この自動減速力制御
は障害物判定の瞬間とアクセル離し判定の瞬間が近い場
合に行われ、逆に、障害物判定の瞬間とアクセル離し判
定の瞬間が離れている場合、例えば、前車との距離が近
くなってしばらくしてからアクセルペダルを離したよう
な場合は、運転者が前車を障害物と認識しことに基づく
操作ではないと判断され、自動減速力制御は行わない。

【００９０】このように、本発明の自動減速力制御は運
転者のアクセル操作に密接に対応しており、したがって
減速作用は運転者の操作意図を十分反映したものとな
い、運転者に違和感を与えることも少なくなる。

【００９１】なお、この減速作用は所定の時間が経過す
ると解除されるとしたが、さらにアクセルペダルが再び
踏み込まれても解除されるようにすると、運転者が特に
強い減速を車両に要求するほどでもなかったと認識しア
クセル離し操作を中止した場合に、ただちに通常走行に
復帰することができる。

【００９２】また、車速に応じて障害物判定を行うこと
ができる前方物体との距離を大きく設定すると人間の障
害物判定の間隔により近くなり、低速走行時には運転者
が障害物と認識しないような遠くの車両に対して減速し
てしまうといったことが避けられる。逆に、高速走行時
には遠くの車両まで障害物と判定されるので、安全性を
向上することができる。

【００９３】さらに、障害物判定を行う条件を、自車前
方の物体との相対距離が急激に小さくなるような場合に
限定すると、運転者の減速意図を確実に把握できるよう
になる。これにより、通常より強い減速力が不意に発生
することが防止され、逆に、割り込み車両があって強い
減速要求なされたときには強い減速力を確実に発生する
ことができる。

【００９４】なお、ここでは、減速力の発生は低速側ギ
アへと変更し、エンジンブレーキ効果を高めることとし
て説明したが、通常のエンジンブレーキに加えてブレー
キアクチュエータでブレーキを作動するようにし、さら
に強い減速力を発生するようにしてもよい。これによ
り、通常エンジンブレーキでは不十分な状況においても
強い減速力を発生し対応することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施の形態に係る車両駆動力制御装置の概略
構成を示すブロック図。

【図２】本実施の形態に係る車両駆動力制御装置が適用
される車両の構成を示す概略図。

【図３】障害物判定手段に相当する部分のフローチャー
ト。

【図４】障害物判定手段に相当する部分の他の例のフロ
ーチャート。

【図５】障害物判定を許可するか否かを判断するマッ
プ。

【図６】アクセル離し検出手段、時間差計測手段、自動
減速発生の判断を行う部分に相当する部分のフローチャ
ート。

【図７】自動減速力発生手段に相当する部分のフローチ
ャート。

【図８】変速機の変速比マップ。

【図９】自動減速力発生手段に相当する部分の他の例の
フローチャート。

【図１０】本発明の効果を示す概略図。

【符号の説明】

１ 距離検出手段 ２ 障害物判定手段 ３ アクセル離し判定手段 ４ 時間差計測手段 ５ 自動減速力発生手段 ５０ ＰＣＭ ５２ 外部環境情報処理モジュール ５３ 前方物体距離算出装置 ５４ 位置情報処理装置 １０１ エンジン １０２ 電子制御スロットルバルブ １０３ 自動変速機 １０４ ブレーキアクチュエータ １０５ アクセル開度センサ １０６ ブレーキ操作スイッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｂ６０Ｔ 7/12 Ｂ６０Ｔ 7/12 Ｃ Ｆ１６Ｈ 59/04 Ｆ１６Ｈ 59/04 59/60 59/60 Ｇ０１Ｃ 3/06 Ｇ０１Ｃ 3/06 Ａ 21/00 21/00 Ａ Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｅ

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の駆動力を制御する車両駆動力制御
   装置であって、自車両と前方物体との間の距離を検出す
   る距離検出手段と、前記距離検出手段により検出した距
   離が小さくなったことで自車前方に障害物が存在するこ
   とを判定する障害物判定手段と、運転者がアクセルペダ
   ルを離したことを判定するアクセル離し判定手段と、前
   記障害物判定手段による判定の瞬間と前記アクセル離し
   判定手段による判定の瞬間との時間差を計測する時間差
   計測手段と、前記時間差が所定値内である場合に自動的
   に減速力を強く発生させる自動減速力発生手段と、を有
   することを特徴とする車両駆動力制御装置。
2. 【請求項２】 前記自動減速力発生手段は、前記時間差
   が所定値内であると判断してから所定の時間が経過する
   までの間、通常より低速側の変速比を選択して通常より
   強いエンジンブレーキを発生させることを特徴とする請
   求項１記載の車両駆動力制御装置。
3. 【請求項３】 前記自動減速力発生手段は、前記時間差
   が所定値内であると判断してから所定の時間が経過する
   か、又は運転者がアクセル離し操作を終了するか、どち
   らか早いほうまでの間だけ通常より強い減速力を発生さ
   せることを特徴とする請求項１記載の車両駆動力制御装
   置。
4. 【請求項４】 前記自動減速力発生手段は、前記時間差
   が所定時間内であっても、運転者のブレーキ操作を検出
   したときは減速制御を解除することを特徴とする請求項
   １記載の車両駆動力制御装置。
5. 【請求項５】 前記自動減速力発生手段は、前記時間差
   が約２〜３秒以内であると判断したときに、自動的に通
   常より強い減速力を発生させることを特徴とする請求項
   １乃至４のいずれか一つに記載の車両駆動力制御装置。
6. 【請求項６】 前記障害物判定手段は、自車両の速度を
   検出する車速検出手段と、前記距離検出手段により検出
   した距離が車速の増大に関連して大きく定められる所定
   距離よりも小さいときに障害物判定を許可する障害物判
   定許可手段と、を備え、障害物判定を許可するときのみ
   自車前方に障害物が存在することを判定することを特徴
   とする請求項１乃至５のいずれか一つに記載の車両駆動
   力制御装置。
7. 【請求項７】 前記障害物判定手段は、前記距離検出手
   段により検出した距離の減少速度が所定値を越えたとき
   に自車前方に障害物が存在すると判定することを特徴と
   する請求項１乃至６のいずれか一つに記載の車両駆動力
   制御装置。
8. 【請求項８】 前記自動減速力発生手段は、運転者のブ
   レーキ操作手段とは独立して制御可能なブレーキアクチ
   ュエータを備え、前記時間差が所定値内であると判断し
   てから運転者のブレーキ操作を検出するまでの間、ブレ
   ーキアクチュエータにより通常エンジンブレーキより強
   い減速力を発生させることを特徴とする請求項１乃至７
   のいずれか一つに記載の車両駆動力制御装置。