JP6969401B2 - 操舵支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の駐車時においてドライバーの操舵操作を支援する操舵支援装置に関する。

従来から、車両の駐車時において車両の周辺状況を検出し、当該検出された周辺状況に応じて設定された移動経路に沿って車両が移動するようにドライバーの操舵操作を支援する操舵支援装置が提案されている（例えば、特許文献１を参照。）。

特開２００６−３４７４６０号公報

特許文献１に提案されている装置（以下、「従来装置」と称呼する。）は、障害物が存在しない領域を超音波センサ及びカメラ等によって検出し、車両の駐車が完了した時点の車両の位置を目標位置として上記検出された領域内に設定する。更に、従来装置は、超音波センサ及びカメラ等によって、自車両が移動する場合に利用可能な空間を検出する。従来装置は、上記の空間の大きさに応じて目標位置までの移動経路を設定し、当該移動経路に沿って車両が移動するように操舵支援制御を行う。

しかし、対向車線が存在する場合、操舵支援中に対向車線を他車両（以下、「対向車」と称呼する。）が走行して来る可能性がある。従来装置は、上記の空間の幅が所定幅以上ある場合、シフトレバーの位置を前進位置（Ｄ）から後進位置（Ｒ）へ切替える進行方向切替位置（以下、単に「切替位置」と称呼する。）を目標位置から遠い位置に設定する。これにより、従来装置は、その切替位置にてステアリングホイールの操舵が必要ない経路を移動経路として設定することができる。しかし、従来装置は、対向車線が存在する場合でも、車両（自車両）が対向車線に進入するように移動経路を設定する場合がある。この場合、操舵支援中に自車両が対向車の走行を妨げてしまう虞がある。

更に、自車両の後方に他車両（以下、「後続車」と称呼する。）が存在する場合もある。従来装置は、上記のように切替位置を目標位置から遠い位置に設定するので、自車両が切替位置に到達したときに自車両と目標位置との間に比較的大きな空間が生じる。このとき、後続車が上記の空間に進入してしまう可能性がある。この場合、自車両が後進して目標位置に駐車することができない虞がある。

本発明は、上記課題を解決するためになされた。即ち、本発明の目的の一つは、他車両（即ち、対向車及び／又は後続車）が自車両の周辺に到来又は存在する可能性を考慮して、操舵支援に用いられる移動経路を適切に設定することが可能な操舵支援装置を提供することである。

本発明の操舵支援装置（以下、「本発明装置」と称呼される場合がある。）は、
自車両の周囲に存在する立体物及び区画線を含む車両周辺状況に関する車両周辺情報を取得する周辺状況取得手段（８１、８２、８３、８４）と、
前記周辺状況取得手段によって取得された前記車両周辺情報に基いて前記自車両の周辺の駐車可能領域（Ａｓ）を抽出するとともに、前記自車両の現在位置から前記駐車可能領域までの移動経路を設定する経路設定手段（１０Ｙ）と、
前記経路設定手段によって設定された前記移動経路に沿って前記自車両が移動するようにドライバーの操舵操作を支援する操舵支援制御を行う操舵支援手段（１０Ｚ）と、
操舵支援要求が発生したか否かを判定する要求監視手段（１０）と、
を備える。

前記経路設定手段は、前記操舵支援要求が発生した場合、
前記周辺状況取得手段によって取得された前記車両周辺情報に基いて、前記自車両が走行している自車線に隣接する対向車線が存在すると判定したとき（ステップ６３５：Ｙｅｓ）、前記自車両の車体が前記自車線と前記対向車線とを区画する中央ライン又は前記中央ラインを道路幅方向に所定距離だけ平行移動させた所定ラインを越えて前記自車線から前記対向車線側に進入しないように、前記移動経路を設定する第１設定処理（ステップ６４０）と、
前記周辺状況取得手段によって取得された前記車両周辺情報に基いて、前記自車両の後方を走行している後続車が存在していると判定したとき（ステップ６４５：Ｙｅｓ）、前記自車両が前記移動経路を移動している間の前記自車両の車体と前記駐車可能領域との間の道路幅方向の距離が所定距離閾値未満となるように、前記移動経路を設定する第２設定処理（ステップ６５５）と、
の少なくとも一方を実行するように構成されている。

係る構成を有する本発明装置は、対向車線が存在する場合、自車両が移動経路に沿って移動するときに自車両の車体が中央ライン又は中央ラインを平行移動させた所定ラインを越えて自車線から対向車線側に進入しないので、自車両が対向車の走行の妨げになる可能性を小さくすることができる。

更に、本発明装置は、後続車が存在する場合、自車両が移動経路を移動している間の自車両の車体と駐車可能領域との間の道路幅方向の距離が所定距離閾値（例えば、後続車が通過可能な距離）未満となる。従って、操舵支援制御中に後続車が自車両と駐車可能領域との間の空間に進入するのを防ぐことができる。

本発明装置の一の態様において、
前記経路設定手段は、１回の後進又は前進によって前記自車両を前記駐車可能領域まで移動できないとき、前記移動経路として、前記自車両を前記現在位置から前記自車両の進行方向を切り替える進行方向切替位置（Ｓ１）まで移動させる第１経路（Ｐ１）と、前記自車両を前記進行方向切替位置から前記駐車可能領域まで移動させる第２経路（Ｐ２）と、を少なくとも設定するように構成されている。
更に、前記経路設定手段は、前記第１設定処理として、前記自車両が前記第１経路に沿って前記現在位置から前記進行方向切替位置まで移動するときに前記自車両の車体が前記中央ライン又は前記所定ラインを越えて前記自車線から前記対向車線側に進入せず、且つ、前記自車両が前記第２経路に沿って前記進行方向切替位置から前記駐車可能領域まで移動するときに前記自車両の車体が前記中央ライン又は前記所定ラインを越えて前記自車線から前記対向車線側に進入しないように、前記第１経路及び前記第２経路を設定するように構成されている。
更に、前記経路設定手段は、前記第２設定処理として、前記自車両が前記進行方向切替位置に到達としたときの前記自車両の車体と前記駐車可能領域との間の道路幅方向の距離が前記所定距離閾値を越えないように、前記第１経路及び前記第２経路を設定するように構成されている

本態様によれば、対向車線が存在する場合、自車両が第１経路及び第２経路に沿って移動するときに自車両の車体が中央ライン又中央ラインを平行移動させた所定ラインを越えて自車線から対向車線側に進入しないので、自車両が対向車の走行の妨げになる可能性を小さくすることができる。

更に、後続車が存在する場合、自車両が第１経路及び第２経路に沿って移動している間の自車両の車体と駐車可能領域との間の道路幅方向の距離が所定距離閾値未満となるので、操舵支援制御中に後続車が自車両と駐車可能領域との間の空間に進入するのを防ぐことができる。

本発明装置の一の態様において、前記経路設定手段は、前記第２設定処理として、前記自車両が前記進行方向切替位置に到達としたときに、前記自車両の車体の一部（１００ａ、１００ｂ）が、前記自車線内で且つ前記駐車可能領域に隣接するように設定された進入防止領域（Ａｔ）内に存在するように、前記第１経路を設定する
ように構成されている。

本態様によれば、自車両が駐車可能領域から最も遠い位置に移動したとき（即ち、自車両が進行方向切替位置に到達したとき）でも、自車両の車体の一部が進入防止領域を占有しているので、後続車の自車両と目標位置との間への進入をより効果的に防ぐことができる。

本発明装置の一の態様において、前記経路設定手段は、前記第２設定処理として、前記自車両が前記進行方向切替位置に到達としたときに前記後続車に近い側の前記車体の側面の少なくとも後端部（１００ｂ）が前記進入防止領域内に存在するように、前記第１経路を設定する
ように構成されている。

本態様によれば、自車両が進行方向切替位置に到達したときに車体のより多くの部分が進入防止領域を占有するので、自車両と駐車可能領域との間の空間がより小さくなる。従って、後続車が進入防止領域に進入するのを効果的に防ぐことができる。

本発明装置の一の態様において、前記経路設定手段は、前記後続車が存在しており、且つ、前記後続車が前記自車両の前記現在位置まで到達するまでの所要時間が所定の時間閾値以下である場合、前記第２設定処理を実行するように構成されている。

本態様によれば、後続車が自車両の現在位置に到達する所要時間が比較的小さい（即ち、操舵支援制御中に後続車が自車両と駐車可能領域との間の空間に進入する可能性が高い）場合に、第２設定処理を実行することができる。

本発明装置の一の態様において、
前記経路設定手段は、
前記対向車線が存在すると判定したとき、前記第１設定処理を実行し、
前記対向車線が存在せず、且つ、前記後続車が存在していると判定したとき、前記第２設定処理を実行する
ように構成されている。

本態様によれば、自車両の周辺に対向車又は後続車のどちらが到来又は存在するかに応じて、第１設定処理と第２設定処理の各々を適切に選択することができる。

本発明に関連する更なる特徴は、本明細書の記述、添付図面から明らかになるものである。上記した以外の、課題、構成及び効果は、以下の実施形態の説明により明らかにされる。

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

本発明の実施形態に係る操舵支援装置の概略構成図である。 レーダセンサ、第１超音波センサ、第２超音波センサ及びカメラの配置を表す車両の平面図である。 対向車線が存在する場合において、本発明の実施形態に係る操舵支援ＥＣＵが設定する移動経路（第１経路及び第２経路）を示した平面図である。 後続車が存在する場合において、本発明の実施形態に係る操舵支援ＥＣＵが設定する移動経路（第１経路及び第２経路）を示した平面図である。 対向車線が存在せず、且つ、操舵支援中に自車両の後方に後続車が進入する虞がない（又は後続車が存在しない）場合において、本発明の実施形態に係る操舵支援ＥＣＵが設定する移動経路（第１経路及び第２経路）を示した平面図である。 本発明の実施形態に係る操舵支援ＥＣＵが実行する「並列駐車支援ルーチン」を示したフローチャートである。 本発明の実施形態に係る操舵支援ＥＣＵが実行する「フラグ設定ルーチン」を示したフローチャートである。 対向車線が存在する場合において、本発明の実施形態に係る操舵支援ＥＣＵが設定する移動経路（第１経路及び第２経路）の変形例を示した平面図である。 後続車が存在する場合において、本発明の実施形態に係る操舵支援ＥＣＵが設定する移動経路（第１経路及び第２経路）の変形例を示した平面図である。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態について説明する。なお、添付図面は本発明の原理に則った具体的な実施形態を示しているが、これらは本発明を理解するための例あり、本発明を限定的に解釈するために用いられるべきでない。

＜構成＞
本発明の実施形態に係る操舵支援装置（以下、「本実施装置」と称呼される場合がある。）は、車両（以下において、他の車両と区別するために、「自車両」と称呼される場合がある。）に適用される。

図１に示したように、本実施装置は、マイクロコンピュータを主要部として備えた操舵支援ＥＣＵ１０を備えている。このマイクロコンピュータは、ＣＰＵ１０ａ、ＲＡＭ１０ｂ、ＲＯＭ１０ｃ及びインターフェース（Ｉ／Ｆ）１０ｄ等を含む。ＣＰＵ１０ａはＲＯＭ１０ｃに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。なお、本明細書において、ＥＣＵは電気制御装置（Electric Control Unit）を意味する。ＥＣＵは、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ及びインターフェース等を含むマイクロコンピュータを含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクションを実行することにより各種機能を実現するようになっている。

操舵支援ＥＣＵ１０は、ＣＡＮ（Controller Area Network）９０を介して、エンジンＥＣＵ２０、ブレーキＥＣＵ３０、電動パワーステアリングＥＣＵ（以下、「ＥＰＳ・ＥＣＵ」と称呼する。）４０、メータＥＣＵ５０、ＳＢＷ（Shift-by-Wire）・ＥＣＵ６０、及び、ナビゲーションＥＣＵ７０に接続されている。これらのＥＣＵは、ＣＡＮ９０を介して相互に情報を送信可能及び受信可能に接続されている。従って、特定のＥＣＵに接続されたセンサの検出値は他のＥＣＵにも送信されるようになっている。

エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２１に接続されている。エンジンアクチュエータ２１は、内燃機関２２のスロットル弁の開度を変更するスロットル弁アクチュエータを含む。エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２１を駆動することによって、内燃機関２２が発生するトルクを変更することができる。従って、エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２１を制御することによって、自車両の駆動力を制御することができる。なお、車両が、ハイブリッド車両である場合、エンジンＥＣＵ２０は、車両駆動源としての「内燃機関及び電動機」の何れか一方又は両方によって発生する自車両の駆動力を制御することができる。更に、車両が電気自動車である場合、エンジンＥＣＵ２０は、車両駆動源としての電動機によって発生する自車両の駆動力を制御することができる。

ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキアクチュエータ３１に接続されている。ブレーキアクチュエータ３１は、ブレーキＥＣＵ３０からの指示に応じてブレーキキャリパ３２ｂに内蔵されたホイールシリンダに供給する油圧を調整し、その油圧によりブレーキパッドをブレーキディスク３２ａに押し付けて摩擦制動力を発生させる。従って、ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキアクチュエータ３１を制御することによって、自車両の制動力を制御することができる。

ＥＰＳ・ＥＣＵ４０は、アシストモータ（Ｍ）４１に接続されている。アシストモータ４１は、図示しない車両の「操舵ハンドル、操舵ハンドルに連結されたステアリングシャフト及び操舵用ギア機構等を含むステアリング機構」に組み込まれている。ＥＰＳ・ＥＣＵ４０は、ステアリングシャフトに設けられた操舵トルクセンサ（図示省略）によって、ドライバーが操舵ハンドルに入力した操舵トルクを検出し、この操舵トルクに基いてアシストモータ４１を駆動する。ＥＰＳ・ＥＣＵ４０は、このアシストモータ４１の駆動によってステアリング機構に操舵トルク（操舵アシストトルク）を付与し、これにより、ドライバーの操舵操作をアシストすることができる。

加えて、ＥＰＳ・ＥＣＵ４０は、以降で説明する操舵支援制御の実行中にＣＡＮ９０を介して操舵支援ＥＣＵ１０から操舵指令を受信した場合には、操舵指令で特定される操舵トルクに基いてアシストモータ４１を駆動する。この操舵トルクは、上述したドライバーの操舵操作（操舵ハンドル操作）を軽くするために付与される操舵アシストトルクとは異なり、ドライバーの操舵操作を必要とせずに、操舵支援ＥＣＵ１０からの操舵指令によってステアリング機構に付与されるトルクである。このトルクにより、自車両の転舵輪の舵角が変更される（転舵輪が転舵される）。

メータＥＣＵ５０は、表示器５１に接続されている。表示器５１は、運転席の正面に設けられたマルチインフォーメーションディスプレイである。表示器５１は、車速及びエンジン回転速度等の計測値の表示に加えて、各種の情報を表示する。メータＥＣＵ５０は、操舵支援ＥＣＵ１０から送信された表示指令に従って、駐車及び出庫支援に係る案内を表示する。表示器５１は、マルチインフォーメーションディスプレイに限るものでは無く、駐車及び出庫支援専用のディスプレイであってもよい。なお、表示器５１として、ヘッドアップディスプレイが採用されてもよい。

ＳＢＷ・ＥＣＵ６０は、シフト位置センサ６１に接続されている。シフト位置センサ６１は、変速操作部の可動部としてのシフトレバーの位置を検出する。本例において、シフトレバーの位置は、駐車位置（Ｐ）、前進位置（Ｄ）及び後進位置（Ｒ）である。ＳＢＷ・ＥＣＵ６０は、シフトレバーの位置をシフト位置センサ６１から受け取り、そのシフトレバー位置に基いて自車両の図示しない変速機及び／又は駆動方向切替え機構を制御する（即ち、車両のシフト制御を行う。）ようになっている。より具体的に述べると、ＳＢＷ・ＥＣＵ６０は、シフトレバーの位置が「Ｐ」であるとき、駆動輪に駆動力が伝達されず、車両が機械的に停止位置にロックされるように、変速機及び／又は駆動方向切替え機構を制御する。ＳＢＷ・ＥＣＵ６０は、シフトレバーの位置が「Ｄ」であるとき、駆動輪に自車両を前進させる駆動力が伝達されるように変速機及び／又は駆動方向切替え機構を制御する。更に、ＳＢＷ・ＥＣＵ６０は、シフトレバーの位置が「Ｒ」であるとき、駆動輪に自車両を後進させる駆動力が伝達されるように変速機及び／又は駆動方向切替え機構を制御する。ＳＢＷ・ＥＣＵ６０は、シフト位置センサ６１から受け取ったシフトレバーの位置に関する信号を操舵支援ＥＣＵ１０に出力するようになっている。

ナビゲーションＥＣＵ７０は、自車両の現在位置を検出するためのＧＰＳ信号を受信するＧＰＳ受信機７１、及び、地図情報を記憶した地図データベース７２等を備えている。ナビゲーションＥＣＵ７０は、自車両の位置と地図情報とに基いて自車両の経路誘導を行うようになっている。地図データベース５２に記憶されている地図情報は、道路情報を含む。例えば、道路情報では、道路の区間のそれぞれに対して、道路の車線数、車線の幅員及び勾配等が対応付けられている。ナビゲーションＥＣＵ７０は、所定の時間が経過するたびに、道路情報を操舵支援ＥＣＵ１０に繰り返し送信する。

操舵支援ＥＣＵ１０には、複数のレーダセンサ８１ａ〜８１ｅ、複数の第１超音波センサ８２ａ〜８２ｄ、複数の第２超音波センサ８３ａ〜８３ｈ、複数のカメラ８４ａ〜８４ｄ、及び、操舵支援スイッチ８５が接続されている。複数のレーダセンサ８１ａ〜８１ｅは「レーダセンサ８１」と総称される。複数の第１超音波センサ８２ａ〜８２ｄは「第１超音波センサ８２」と総称される。複数の第２超音波センサ８３ａ〜８３ｄは「第２超音波センサ８３」と総称される。複数のカメラ８４ａ〜８４ｄは「カメラ８４」と総称される。

レーダセンサ８１は、レーダ送受信部と信号処理部（図示略）とを備えており、レーダ送受信部が、ミリ波帯の電波（以下、「ミリ波」と称呼する。）を放射し、放射範囲内に存在する立体物（例えば、他車両、歩行者、自転車及び建造物等）によって反射されたミリ波（即ち、反射波）を受信する。信号処理部は、送信したミリ波と受信した反射波との位相差、反射波の減衰レベル及びミリ波を送信してから反射波を受信するまでの時間等に基いて、自車両と立体物との距離、自車両と立体物との相対速度、自車両に対する立体物の相対位置（方向）等を表す情報を取得して操舵支援ＥＣＵ１０に出力するようになっている。

図２に示すように、レーダセンサ８１ａは、車体２００の前部の右側のコーナー部に設けられ、主に自車両の右前方領域に存在する立体物を検出する。レーダセンサ８１ｂは、車体２００の前部の中央部に設けられ、自車両の前方領域に存在する立体物を検出する。レーダセンサ８１ｃは、車体２００の前部の左側のコーナー部に設けられ、主に自車両の左前方領域に存在する立体物を検出する。レーダセンサ８１ｄは、車体の後部の右側のコーナー部に設けられ、主に自車両の右後方領域に存在する立体物を検出する。レーダセンサ８１ｅは、車体２００の後部の左側のコーナー部に設けられ、主に自車両の左後方領域に存在する立体物を検出する。従って、操舵支援ＥＣＵ１０は、レーダセンサ８１ｄ及びレーダセンサ８１ｅによって、自車両と後続車との間の距離、及び、後続車の自車両に対する相対速度を取得することができる。

第１超音波センサ８２及び第２超音波センサ８３のそれぞれ（以下、これらを区別する必要がない場合、「超音波センサ」と総称する。）は、超音波をパルス状に所定の範囲に送信し、立体物によって反射された反射波を受信する。超音波センサは、超音波の送信から受信までの時間に基いて、立体物の有無及び立体物までの距離を検出することができる。

第１超音波センサ８２は、第２超音波センサに比べて、車両に対して比較的遠い位置にある立体物の検出に用いられる。図２に示すように、第１超音波センサ８２ａが、車体２００の前部の右側の位置（例えば、フロントバンパー２０１の右側端部）に設けられ、車両の前部における右側の立体物の有無及び立体物までの距離を検出する。第１超音波センサ８２ｂが、車体２００の前部の左側の位置（例えば、フロントバンパー２０１の左側端部）に設けられ、車両の前部における左側の立体物の有無及び立体物までの距離を検出する。第１超音波センサ８２ｃが、車体２００の後部の右側の位置（例えば、リアバンパー２０２の右側端部）に設けられ、車両の後部における右側の立体物の有無及び立体物までの距離を検出する。第１超音波センサ８２ｄが、車体２００の後部の左側の位置（例えば、リアバンパー２０２の左側端部）に設けられ、車両の後部における左側の立体物の有無及び立体物までの距離を検出する。

第２超音波センサ８３は、車両に対して比較的近い位置にある立体物の検出に用いられる。図２に示すように、４個の第２超音波センサ８３ａ〜８３ｄが、フロントバンパー２０１に、車幅方向に間隔をあけて設けられている。第２超音波センサ８３ａ〜８３ｄは、車両の前方の立体物の有無及び立体物までの距離を検出する。更に、４個の第２超音波センサ８３ｅ〜８３ｈが、リアバンパー２０２に、車幅方向に間隔をあけて設けられている。第２超音波センサ８３ｅ〜８３ｈは、車両の後方の立体物の有無及び立体物までの距離を検出する。

複数のカメラ８４ａ〜８４ｄのそれぞれは、例えば、ＣＣＤ（charge coupled device）或いはＣＩＳ（CMOS image sensor）の撮像素子を内蔵するデジタルカメラである。カメラ８４ａ〜８４ｄのそれぞれは、所定のフレームレートで画像データを出力する。カメラ８４ａ〜８４ｄのそれぞれの光軸は、車両の車体から斜め下方に向けて設定されている。従って、カメラ８４ａ〜８４ｄのそれぞれは、車両を駐車／出庫する際に確認すべき車両の周辺状況（区画線、立体物及び駐車可能領域等を含む）を撮影し、画像データを操舵支援ＥＣＵ１０に出力するようになっている。

図２に示すように、カメラ８４ａが、フロントバンパー２０１の車幅方向の略中央部に設けられ、車両の前方の画像データを取得する。カメラ８４ｂが、車体２００の後部のリアトランク２０３の壁部に設けられ、車両の後方の画像データを取得する。カメラ８４ｃが、右側のドアミラー２０４に設けられ、車両の右方の画像データを取得する。カメラ８４ｄが、左側のドアミラー２０５に設けられており、車両の左方の画像データを取得する。

操舵支援ＥＣＵ１０は、所定の時間が経過するたびに、第１超音波センサ８２及び第２超音波センサ８３のそれぞれからの検出信号を受信する。操舵支援ＥＣＵ１０は、検出信号に含まれる情報（即ち、送信した超音波が反射された点である反射点の位置）を、自車両の位置及び自車両の進行方向を基準とした二次元マップにおける座標に変換する。ここでの自車両の位置とは、自車両の平面視における中心位置である。操舵支援ＥＣＵ１０は、二次元マップ上における反射点の一群がなす形状に基いて、自車両の周囲であって「立体物が存在しない領域」を検出する。操舵支援ＥＣＵ１０は、二次元マップ上において、自車両を駐車（或いは出庫）することが可能な大きさを有する領域を抽出する。以下、自車両を駐車（或いは出庫）することが可能な大きさを有する領域として抽出された領域を「候補領域」と称呼する。

操舵支援ＥＣＵ１０は、所定の時間が経過するたびに、カメラ８４のそれぞれから画像データを取得する。操舵支援ＥＣＵ１０は、カメラ８４のそれぞれからの画像データを解析することによって自車両の周囲にある立体物を検出する。更に、操舵支援ＥＣＵ１０は、カメラ８４のそれぞれからの画像データにおいて路面に描かれた区画線（車線を区画する区画線及び駐車領域を区画する区画線を含む）を検出する。操舵支援ＥＣＵ１０は、駐車領域を区画する区画線に囲まれた領域を「候補領域」として抽出する。

操舵支援スイッチ８５は、ドライバーが操舵支援ＥＣＵ１０に対して操舵支援制御の開始を指示するときに操作（押圧・押下）するスイッチである。ここで、操舵支援制御とは、自車両の駐車時（又は出庫時）に操舵ハンドルを自動操舵することによりドライバーによる駐車操作（又は出庫操作）を支援する周知の制御である。なお、操舵支援制御は、（Intelligent Parking Assist：ＩＰＡ）とも称呼される。操舵支援制御は、後述のように複数の操舵支援モードを有する。なお、操舵支援スイッチ８５は、操舵支援制御を中止及び再開させる機能を有してもよい。

＜操舵支援制御の概要＞
操舵支援ＥＣＵ１０は、シフトレバーの位置及び操舵支援スイッチ８５の押下回数に応じて、駐車モード及び出庫モードの何れかを操舵支援モードとして選択する。駐車モードは、並列駐車モード及び縦列駐車モードを含む。出庫モードは、縦列出庫モードのみを含む。操舵支援ＥＣＵ１０は、機能上、ＣＰＵ１０ａにより実現される「操舵支援モードを選択するモード選択部（モード選択手段）１０Ｘ」を有している。

操舵支援ＥＣＵ１０は、操舵支援スイッチ８５に対する操作、シフトレバーの位置及び車速を監視し、操舵支援要求が発生したか否かを判定する。シフトレバーの位置が前進位置（Ｄ）であり、且つ、車速が所定の車速（例えば、３０［km/h］）以下の場合に、操舵支援スイッチ８５が１回押下されると、操舵支援ＥＣＵ１０は、並列駐車の操舵支援要求が発生したと判定して、並列駐車モードを選択する。並列駐車モードは、自車両を並列駐車するときの操舵支援を行うモードである。「並列駐車する」とは、走行路の進行方向に対して直角方向に自車両を駐車することと同義である。より具体的には、並列駐車は、自車両の一の側面が他の車両（第１他車両）の一の側面に対向し且つ自車両の他の側面が別の他の車両（第２他車両）の一の側面に対向し、自車両の車幅方向の中央を通る前後方向軸線と、第１及び第２他車両の車幅方向の中央を通る前後方向軸線と、が互いに平行になるように自車両を駐車することである。並列駐車モードは、自車両の左右の側面の少なくとも一方が、白線、壁、フェンス及びガードレール等と対向するように自車両を駐車する場合の操舵支援を行うモードでもある。

シフトレバーの位置が前進位置（Ｄ）であり、且つ、車速が所定の車速（例えば、３０［km/h］）以下の場合に、操舵支援スイッチ８５が２回押下されると、操舵支援ＥＣＵ１０は、縦列駐車の操舵支援要求が発生したと判定して、縦列駐車モードを選択する。縦列駐車モードは、自車両を縦列駐車するときの操舵支援を行うモードである。「縦列駐車する」とは、走行路の進行方向に対して平行に自車両を駐車することと同義である。より具体的には、縦列駐車は、自車両の前端部が第１他車両の後端部（又は前端部）に対向し且つ自車両の後端部が第２他車両の前端部（又は後端部）に対向し、自車両の車幅方向の中央を通る前後方向軸線と、第１及び第２他車両の車幅方向の中央を通る前後方向軸線と、が実質的に同一直線上に位置するように自車両を駐車することである。

一方、シフトレバーの位置が駐車位置（Ｐ）である場合に、操舵支援スイッチ８５が１回押下されると、操舵支援ＥＣＵ１０は、縦列出庫の操舵支援要求が発生したと判定して、縦列出庫モードを選択する。縦列出庫モードは、縦列駐車された自車両を出庫する（走行路へと移動させる）ときの操舵支援を行うモードである。

駐車モード（並列駐車モード又は縦列駐車モード）が選択された場合、操舵支援ＥＣＵ１０は、上記の候補領域を駐車可能領域として決定する。そして、操舵支援ＥＣＵ１０は、駐車可能領域内に、駐車完了時の自車両の位置である目標位置を設定する。ここでの目標位置とは、自車両の平面視における中心位置が到達すべき位置である。操舵支援ＥＣＵ１０は、自車両を現在位置から目標位置にまで移動させる移動経路を演算する。移動経路は、自車両の車体が立体物（他車両、縁石及びガードレール等）に対して所定の間隔をあけながら自車両が現在位置から目標位置まで移動することができる経路である。

操舵支援ＥＣＵ１０は、自車両の現在位置と目標位置との位置関係に基いて、１回の後進によって自車両を目標位置に移動させることができるか否かを判定する。例えば、操舵支援ＥＣＵ１０は、最大舵角までの範囲内の操舵量で後進すると仮定して、自車両が目標位置まで到達できる軌跡が存在するか否かを判定する。このような軌跡が存在する場合、操舵支援ＥＣＵ１０は、１回の後進によって自車両を目標位置に移動させることができると判定し、上記の軌跡を移動経路として決定する。

一方、上記のような軌跡が存在しない場合、操舵支援ＥＣＵ１０は、前進移動が必要であると判定する。そして、操舵支援ＥＣＵ１０は、現在位置から進行方向切替位置（即ち、シフトレバーの位置を前進位置（Ｄ）から後進位置（Ｒ）へ切替えるために車両が一時停止する位置）まで自車両を前進させる第１経路と、進行方向切替位置から目標位置まで自車両を後進させる第２経路と、を演算する。操舵支援ＥＣＵ１０は、第１経路及び第２経路を移動経路として設定する。以降、進行方向切替位置を単に「切替位置」と称呼する。

操舵支援ＥＣＵ１０は、移動経路を設定した後、当該移動経路に沿って移動させるための操舵角パターンを演算する。操舵角パターンは、移動経路上の自車両の位置と操舵角とを関連付けたデータであり、自車両が移動経路を走行する際の操舵角の変化を表す。以上のように、操舵支援ＥＣＵ１０は、機能上、ＣＰＵ１０ａにより実現される「自車両の周辺の駐車可能領域を抽出するとともに、自車両の現在位置から駐車可能領域までの移動経路を設定する経路設定部（経路設定手段）１０Ｙ」を有している。

操舵支援ＥＣＵ１０は、移動経路及び操舵角パターンの演算が完了すると、メータＥＣＵ５０に案内表示指令を送信する。メータＥＣＵ５０は、案内表示指令に従って、自車両の駐車支援に関する表示を表示器５１に表示させる。例えば、操舵支援ＥＣＵ１０が、並列駐車モードを選択し、且つ、第１経路と第２経路とを含む移動経路を演算したと仮定する。操舵支援ＥＣＵ１０は、駐車支援に関する表示として、自車両を前進させるべき旨を示す案内を、メータＥＣＵ５０を介して表示器５１に表示させる。ドライバーは、この表示に応じてブレーキペダルを緩めて自車両を前進させる。自車両が前進し始めると、操舵支援ＥＣＵ１０は操舵支援を開始する。即ち、操舵支援ＥＣＵ１０は、移動経路及び操舵角パターンに従って、ＥＰＳ・ＥＣＵ４０に対して操舵制御信号（目標操舵角）を送信する。ＥＰＳ・ＥＣＵ４０は、操舵支援ＥＣＵ１０から送信される操舵制御信号に従ってアシストモータ４１を駆動する。このようにして自動操舵制御（操舵支援制御）が行われることにより、ドライバーは、ハンドルを自身で操作しなくても、自車両を切替位置まで移動させることができる。自車両が切替位置に接近すると、操舵支援ＥＣＵ１０は、切替位置にまもなく到達する旨の案内を、メータＥＣＵ５０を介して表示器５１に表示させる。これにより、ドライバーはブレーキペダルを操作して自車両を切替位置に停止させる。次に、操舵支援ＥＣＵ１０は、自車両を後進させるべき旨を示す案内を、メータＥＣＵ５０を介して表示器５１に表示させる。この表示に応じて、ドライバーがシフトレバーの位置を前進位置（Ｄ）から後進位置（Ｒ）へ切替える。そして、ドライバーは、ブレーキペダルを緩めて自車両を後進させる。自車両が後進し始めると、操舵支援ＥＣＵ１０は操舵支援を開始する。自車両が目標位置に接近すると、操舵支援ＥＣＵ１０は、目標位置にまもなく到達する旨の案内を、メータＥＣＵ５０を介して表示器５１に表示させる。これにより、ドライバーはブレーキペダルを操作して自車両を目標位置に停止させる。このようにして自動操舵制御（操舵支援制御）が行われることにより、ドライバーは、自車両を目標位置まで移動させることができる。

縦列出庫モードが選択された場合においても、操舵支援ＥＣＵ１０は、同様の自動操舵制御（操舵支援制御）を実行する。即ち、縦列出庫モードが選択された場合、操舵支援ＥＣＵ１０は、上記の候補領域を出庫可能領域として決定し、出庫可能領域内に、出庫完了時の自車両の位置である目標位置を設定する。操舵支援ＥＣＵ１０は、自車両を現在位置から目標位置にまで移動させる移動経路及び操舵角パターンを演算する。その後、例えば、操舵支援ＥＣＵ１０は、この出庫支援に関する表示として、自車両を前進又は後進させるべき旨を示す案内を、メータＥＣＵ５０を介して表示器５１に表示させる。ドライバーは、この表示に応じてシフトレバーを移動させる。シフトレバーが前進位置（Ｄ）又は後進位置（Ｒ）のうちの適切な位置に移動させられると、操舵支援ＥＣＵ１０は、移動経路及び操舵角パターンに従ってＥＰＳ・ＥＣＵ４０に対して操舵制御信号を送信する。ＥＰＳ・ＥＣＵ４０は、操舵支援ＥＣＵ１０から送信される操舵制御信号に従って自動操舵制御を行う。以上のように、操舵支援ＥＣＵ１０は、機能上、ＣＰＵ１０ａにより実現される「上述の操舵支援制御を実行する操舵支援部（操舵支援手段）１０Ｚ」を有している。

なお、操舵支援ＥＣＵ１０は、上記の操舵支援制御に加えて、ＳＢＷ・ＥＣＵ６０によるシフト制御、エンジンＥＣＵ２０による駆動力制御、及び、ブレーキＥＣＵ３０による制動力制御を自動的に行ってもよい。例えば、操舵支援ＥＣＵ１０は、自車両の位置が上記の切替位置に一致したとき、ＳＢＷ・ＥＣＵ６０に対してシフト制御信号を送信することによりＳＢＷ・ＥＣＵ６０にシフト制御を実行させてもよい。更に、操舵支援ＥＣＵ１０は、移動経路に沿って自車両を走行させる速度パターンを演算してもよい。速度パターンは、移動経路上の自車両の位置と走行速度とを関連付けたデータであり、自車両が移動経路を走行する際の走行速度の変化を表す。操舵支援ＥＣＵ１０は、速度パターンに従って、ブレーキＥＣＵ３０に対して制動力制御信号を送信することによりブレーキＥＣＵ３０に制動力制御を実行させてもよい。更に、操舵支援ＥＣＵ１０は、速度パターンに従って、エンジンＥＣＵ２０に対して駆動力制御信号を送信することによりエンジンＥＣＵ２０に駆動力制御を実行させてもよい。

＜移動経路の設定処理の内容＞
（第１設定処理）
次に、操舵支援ＥＣＵ１０の（操舵支援ＥＣＵ１０の経路設定部１０Ｙ）が上記の移動経路を設定するときの処理について図３乃至図５を参照しながら説明する。図３乃至図５の例において、操舵支援ＥＣＵ１０は、並列駐車モードを選択している。更に、操舵支援ＥＣＵ１０が、移動経路として、現在位置から切替位置まで自車両を前進させる第１経路と、切替位置から目標位置まで自車両を後進させる第２経路とを設定することを前提としている。

自車両が走行車線及び対向車線を有する道路において並列駐車モードでの操舵支援により駐車されつつある場合、その操舵支援がなされている最中に対向車線を対向車が走行して来る可能性がある。しかし、従来装置は、対向車線が存在するか否かに関わらず移動経路を決定するので、自車両が対向車線に進入するような移動経路を設定する場合がある。この場合、操舵支援中に自車両が対向車の走行を妨げることになる。

そこで、本実施装置の操舵支援ＥＣＵ１０は、並列駐車モードが選択されたとき、まず、カメラ８４からの画像データに基いて、自車両が走行している車線（以下、「自車線」と称呼する。）に隣接する対向車線が存在するか否かを判定する。具体的には、操舵支援ＥＣＵ１０は、カメラ８４からの画像データに基いて、対向車線を区画する２本の区画線が存在するか否かを判定する。以降、この２本の区画線のうちの「自車線と対向車線との間を区画する区画線」を、便宜上、「中央ライン」と称呼する。更に、この２本の区画線のうちの「中央ラインに対して自車線と反対側に存在する他の区画線」を、便宜上、「対向車線端部ライン」と称呼する。対向車線を区画する２本の区画線（即ち、中央ライン及び対向車線端部ライン）が存在する場合、操舵支援ＥＣＵ１０は、対向車線が存在すると判定する。

操舵支援ＥＣＵ１０は、並列駐車モードが選択された時点で対向車線が存在すると判定すると、以下の第１条件を満たす移動経路（第１経路及び第２経路）を設定する処理を行なう。以降、このような移動経路の設定処理を「第１設定処理」と称呼する場合がある。
第１条件：自車両が現在位置から切替位置まで前進するときに車体が中央ラインを越えて自車線から対向車線に進入することなく、且つ、自車両が切替位置から目標位置まで後進するときに車体が中央ラインを越えて自車線から対向車線に進入しない。
この構成によれば、操舵支援制御中に自車両が移動経路上を移動している間、車体が中央ラインを越えて対向車線に進入しないので、自車両が対向車の走行を妨げることがない。更に、操舵支援中に自車両が対向車に過度に接近するのを防ぐことができる。

図３に示した駐車場は、複数の第１領域区画線３０１によって区画される複数の駐車領域３０２と、複数の第２領域区画線３０３によって区画される複数の駐車領域３０４とを有する。複数の駐車領域３０２と複数の駐車領域３０４との間には、第１車線３１１及び第２車線３１２が存在している。第１車線３１１は複数の駐車領域３０２に隣接しており、第２車線３１２は複数の駐車領域３０４に隣接している。第１車線３１１は、第１区画線３０５及び中央ライン３０６によって区画されている。第２車線３１２は、中央ライン３０６及び第２区画線（対向車線端部ライン）３０７によって区画されている。

車両（自車両）１００が第１車線３１１をＸ方向に走行している。更に、他車両（対向車）１０１が、第２車線３１２をＸ方向とは反対方向に走行している。このような状況において、ドライバーが操舵支援スイッチ３５を１回押下して、並列駐車モードの操舵支援制御を要求する。操舵支援ＥＣＵ１０は、複数の候補領域の中の１つ（即ち、検出された複数の駐車領域３０２のうちの１つ）を駐車可能領域Ａｓとして決定し、駐車可能領域Ａｓ内に、駐車完了時の自車両１００の位置である目標位置Ｆｐを設定する。

図３に示した例において、車両１００は１回の後進によって現在位置から目標位置Ｆｐまで移動できないので、操舵支援ＥＣＵ１０は、前進が必要であると判定する。従って、操舵支援ＥＣＵ１０は、移動経路として、自車両１００を現在位置から自車両１００の進行方向を切り替える切替位置Ｓ１まで前進させる第１経路Ｐ１と、自車両１００を切替位置Ｓ１から目標位置Ｆｐまで後進させる第２経路Ｐ２と、を演算する。

このとき、操舵支援ＥＣＵ１０は、カメラ８４からの画像データに基いて、中央ライン３０６及び対向車線端部ライン３０７を認識している。従って、操舵支援ＥＣＵ１０は、自車両１００が走行している第１車線３１１に隣接する対向車線（即ち、第２車線３１２）が存在すると判定する。操舵支援ＥＣＵ１０は、対向車線が存在していると判定した場合、上記の第１条件を満たす第１経路Ｐ１及び第２経路Ｐ２を設定する。

具体的には、操舵支援ＥＣＵ１０は、認識された中央ライン３０６の位置を、車両１００の現在位置及び車両１００の進行方向Ｘを基準とした二次元マップ上に反映させる。操舵支援ＥＣＵ１０は、自車両１００の車体の形状に類似する矩形の情報をＲＡＭ１０ｂに予め記憶している。操舵支援ＥＣＵ１０は、二次元マップ上で当該矩形が現在位置から切替位置まで前進するときに矩形が中央ライン３０６を越えて第１車線３１１から第２車線３１２に進入しないように、第１経路Ｐ１を設定する。更に、操舵支援ＥＣＵ１０は、二次元マップ上で上記の矩形が切替位置から目標位置まで後進するときに矩形が中央ライン３０６を越えて第１車線３１１から第２車線３１２に進入しないように、第２経路Ｐ２を設定する。第１経路Ｐ１及び第２経路Ｐ２は、自車両１００の車体が複数の第１領域区画線３０１と重なることがないように設定される。以上のように求められた第１経路Ｐ１及び第２経路Ｐ２に沿って自車両１００が移動する場合、自車両１００の車体全体が中央ライン３０６を越えないので、操舵支援中に自車両１００が対向車１０１の走行を妨げない。更に、自車両１００が対向車１０１に過度に接近するのを防ぐことができる。

なお、第１経路Ｐ１及び第２経路Ｐ２のみで自車両１００が現在位置から目標位置Ｆｐまで到達できない場合、操舵支援ＥＣＵ１０は、上記の第１条件を満たす第１経路乃至第４経路を設定する。第１経路は、車体が中央ライン３０６を越えて第１車線３１１から第２車線３１２に進入しないように、自車両１００を現在位置から第１切替位置（即ち、シフトレバーの位置を前進位置（Ｄ）から後進位置（Ｒ）へ切替える位置）まで前進させる経路である。第２経路は、車体が中央ライン３０６を越えて第１車線３１１から第２車線３１２に進入しないように、自車両１００を第１切替位置から第２切替位置（即ち、シフトレバーの位置を後進位置（Ｒ）から前進位置（Ｄ）へ切替える位置）まで後進させる経路である。第３経路は、車体が中央ライン３０６を越えて第１車線３１１から第２車線３１２に進入しないように、自車両１００を第２切替位置から第３切替位置（即ち、シフトレバーの位置を前進位置（Ｄ）から後進位置（Ｒ）へ切替える位置）まで前進させる経路である。第４経路は、車体が中央ライン３０６を越えて第１車線３１１から第２車線３１２に進入しないように、自車両１００を第３切替位置から目標位置Ｆｐまで後進させる経路である。これらの経路は、自車両１００の車体が複数の第１領域区画線３０１と重なることがないように設定される。

（第２設定処理）
更に、対向車線が存在しない場合でも、並列駐車モードでの操舵支援中に、自車両が走行してきた車線の後方を後続車が走行して来る可能性がある。しかし、従来装置は、自車両が移動する場合に利用可能な空間の幅が所定幅以上ある場合、切替位置を目標位置から比較的遠い位置に設定する。従って、自車両が切替位置に到達したときに自車両と目標位置との間に大きな空間が生じる。このとき、後続車が上記の空間に進入してしまう可能性がある。この場合、自車両が後進して目標位置に駐車することができない虞がある。

そこで、本実施装置の操舵支援ＥＣＵ１０は、対向車線が存在しない場合、レーダセンサ８１からの情報と、第１超音波センサ８２及び第２超音波センサ８３のそれぞれからの検出信号と、に基いて、自車両の後方に後続車が存在しているか否かを判定する。自車両の後方に後続車が存在している場合、操舵支援ＥＣＵ１０は、後続車が自車両の現在位置まで到達する（又は最接近する）までの所要時間Ｔｃを演算する。操舵支援ＥＣＵ１０は、自車両と後続車との間の距離を後続車の自車両に対する相対速度で除することによって、所要時間Ｔｃを求める。所要時間Ｔｃが所定の時間閾値Ｔｈ１以下である場合、操舵支援ＥＣＵ１０は、操舵支援中に後続車が自車両の後方の空間に進入する虞があると判定する。

操舵支援ＥＣＵ１０は、並列駐車モードが選択された時点で対向車線が存在せず且つ所要時間Ｔｃが所定の時間閾値Ｔｈ１以下であると判定すると、以下の第２条件を満たす移動経路（第１経路及び第２経路）を設定する処理を行なう。以降、このような移動経路の設定処理を「第２設定処理」と称呼する場合がある。
第２条件：自車両が移動経路（第１経路及び第２経路）を移動している間の車体と駐車可能領域との間の道路幅方向の距離が所定の距離閾値Ｔｈ２未満であり、且つ、自車両が切替位置に到達したときに自車両の車体の一部が駐車可能領域と切替位置との間の所定の領域内に存在する。
ここでの所定の距離閾値Ｔｈ２は、一般的な車両が通過可能となる最小長さ（例えば、２．０ｍ）である。所定の領域は、後続車の進入を防ぐために設定される領域であり、以降、「進入防止領域」と称呼される場合がある。操舵支援中に自車両が移動経路に沿って移動する場合、通常、自車両が切替位置に到達したときに自車両と駐車可能領域との間の道路幅方向の距離が最も大きくなる。この構成によれば、自車両が駐車可能領域に対して最も遠い位置（即ち、切替位置）に移動したときでも、自車両の車体と駐車可能領域との間の空間が、後続車が通過可能な空間よりも小さくなるので、後続車が自車両と駐車可能領域との間の空間に進入してくるのを防ぐことができる。

図４に示した駐車場は、複数の領域区画線４０１によって区画される複数の駐車領域４０２を有する。車線４１１は一方通行（方向Ｘ）の車線であり、複数の駐車領域４０２に隣接している。車両（自車両）１００が車線４１１をＸ方向に走行している。更に、後続車１０２が自車両の１００の後方を走行している。このような状況において、ドライバーが操舵支援スイッチ３５を１回押下して、並列駐車モードの操舵支援制御を要求する。操舵支援ＥＣＵ１０は、複数の候補領域の中の１つ（即ち、検出された複数の駐車領域４０２のうちの１つ）を駐車可能領域Ａｓとして決定し、駐車可能領域Ａｓ内に、駐車完了時の車両１００の位置である目標位置Ｆｐを設定する。

図４に示した例において、車両１００は１回の後進によって現在位置から目標位置Ｆｐまで移動できないので、操舵支援ＥＣＵ１０は、前進が必要であると判定する。従って、操舵支援ＥＣＵ１０は、移動経路として、自車両１００を現在位置から切替位置Ｓ１まで前進させる第１経路Ｐ１と、自車両１００を切替位置Ｓ１から目標位置Ｆｐまで後進させる第２経路Ｐ２と、を演算する。

このとき、操舵支援ＥＣＵ１０は、レーダセンサ８１からの情報と、第１超音波センサ８２及び第２超音波センサ８３のそれぞれからの検出信号と、に基いて、後続車１０２を検出している。操舵支援ＥＣＵ１０は、後続車１０２が自車両１００の現在位置まで到達するまでの所要時間Ｔｃを演算する。いま、所要時間Ｔｃが所定の時間閾値Ｔｈ１以下であると仮定する。従って、操舵支援ＥＣＵ１０は、上記の第２条件を満たす第１経路Ｐ１及び第２経路Ｐ２を設定する。

具体的には、操舵支援ＥＣＵ１０は、上記の二次元マップ上で、自車両１００の車体の形状に類似する矩形が移動経路（第１経路Ｐ１及び第２経路Ｐ２）を移動している間の矩形と駐車可能領域Ａｓとの間の道路幅方向の距離Ｄｔが所定の距離閾値Ｔｈ２未満であり、且つ、矩形が切替位置Ｓ１に到達したときに矩形の一部が所定の領域Ａｔ内に存在するように、第１経路Ｐ１及び第２経路Ｐ２を設定する。領域Ａｔは、上記の「進入防止領域」に相当する領域である。

領域Ａｔは、自車両１００が走行している車線４１１内において駐車可能領域Ａｓに隣接するように設定される。領域Ａｔの「自車両１００の進行方向に沿った長さＬ１」は、駐車可能領域Ａｓの「自車両１００の進行方向に沿った長さ」と同じに設定される。更に、領域Ａｔの「自車両１００の進行方向に直交する方向の長さＬ２」は、一般的な車両が通過可能となる最小長さ（例えば、２．０ｍ）に設定される。

本例では、操舵支援ＥＣＵ１０は、上記の矩形が切替位置Ｓ１に到達したときに矩形の後部の第１コーナー部１００ａ（車体の後部の左側コーナー部に相当）が領域Ａｔ内に存在するように、第１経路Ｐ１を設定する。そして、操舵支援ＥＣＵ１０は、設定された第１経路Ｐ１に基いて第２経路Ｐ２を設定する。

以上のように求められた第１経路Ｐ１に沿って自車両１００が移動した場合、自車両１００が目標位置Ｆｐから最も遠い位置に到達したとき（即ち、自車両１００が切替位置Ｓ１に到達したとき）でも、自車両１００と駐車可能領域Ａｓとの間の道路幅方向の距離Ｄｔが、後続車１０２が通過可能な距離未満となり、且つ、自車両１００の少なくとも「車体の後部の左側コーナー部」が駐車可能領域Ａｓに隣接する進入防止領域Ａｔを占有している。従って、後続車１０２が自車両１００と駐車可能領域Ａｓとの間の空間に進入してくるのを防ぐことができる。よって、自車両１００が第２経路Ｐ２に沿って後進して最終的に目標位置Ｆｐに駐車することができる。更に、自車両１００が目標位置Ｆｐから大きく離れずに移動するので、後続車１０２のドライバーが車両１００がどの位置に駐車しようと試みているのかも認識し易い。従って、後続車１０２が領域Ａｔの手前で一旦停車して待機することを促すこともできる。

なお、第１経路Ｐ１及び第２経路Ｐ２のみで自車両１００が現在位置から目標位置Ｆｐまで到達できない場合、操舵支援ＥＣＵ１０は、上記の第２の条件を満たす第１経路乃至第４経路を設定する。第１経路は、自車両を現在位置から第１切替位置（即ち、シフトレバーの位置を前進位置（Ｄ）から後進位置（Ｒ）へ切替える位置）まで前進させる経路であって、第１切替位置に到達したときに車体の少なくとも一部が領域Ａｔ内に存在するように設定された経路である。第２経路は、自車両を第１切替位置から第２切替位置（即ち、シフトレバーの位置を後進位置（Ｒ）から前進位置（Ｄ）へ切替える位置）まで後進させる経路であって、第２切替位置に到達したときに車体の少なくとも一部が領域Ａｔ内に存在するように設定された経路である。第３経路は、自車両を第２切替位置から第３切替位置（即ち、シフトレバーの位置を前進位置（Ｄ）から後進位置（Ｒ）へ切替える位置）まで前進させる経路であって、第３切替位置に到達したときに車体の少なくとも一部が領域Ａｔ内に存在するように設定された経路である。第４経路は、自車両を第３切替位置から目標位置まで後進させる経路である。

（第３設定処理）
一方、対向車線が存在せず、且つ、所要時間Ｔｃが所定の時間閾値Ｔｈ１以下となる後続車が存在しない場合、操舵支援ＥＣＵ１０は、以下に述べる所定の第３条件を満たす移動経路を設定する。以降、このような移動経路の処理を「第３設定処理」と称呼する場合がある。
第３条件：切替位置が１つであり（即ち、第１経路及び第２経路のみによって自車両１００が現在位置から目標位置Ｆｐまで到達できる場合であり）、且つ、第１経路Ｐ１の長さと第２経路Ｐ２の長さとの和が最小となる。

図５に示すように、操舵支援ＥＣＵ１０は、上記の二次元マップ上で、切替位置が１つであり、且つ、第１経路Ｐ１の長さと第２経路Ｐ２の長さとの和が最小となるように、第１経路Ｐ１及び第２経路Ｐ２を設定する。以上のように求められた第１経路Ｐ１及び第２経路Ｐ２に沿って自車両が移動する場合、切替位置が１つであり且つ移動経路も短いので、より短時間で自車両１００を目標位置Ｆｐに駐車することができる。

＜具体的作動＞
次に、操舵支援ＥＣＵ１０が並列駐車モードを実行するときの作動について説明する。操舵支援ＥＣＵ１０のＣＰＵ１０ａ（以下、単に「ＣＰＵ」と称呼する。）は、所定時間が経過する毎に図６に示した「並列駐車支援ルーチン」を実行するようになっている。更に、ＣＰＵは、図示しないルーチンを所定時間が経過する毎に実行することにより、上述したように、レーダセンサ８１、第１超音波センサ８２、第２超音波センサ８３及びカメラ８４からの情報を用いて自車両の周辺状況（区画線、立体物、及び、立体物が存在しない領域（候補領域））を検出・取得している。以降、当該自車両の周辺状況に関する情報を「車両周辺情報」と称呼する場合がある。

所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図６のステップ６００から処理を開始してステップ６０５に進み、支援フラグＦの値が「０」であるか否かを判定する。支援フラグＦの値は、図示しないイグニッションスイッチがＯＦＦからＯＮへと変更されたときにＣＰＵにより実行されるイニシャライズルーチンにおいて「０」に設定される。更に、支援フラグＦの値は、後述する図７のステップ７３０においても「０」に設定される。

いま、支援フラグＦの値が「０」であると仮定すると、ＣＰＵはステップ６０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６１０に進み、現時点が「ある一定の時間内において操舵支援スイッチ８５が１回のみ押下された直後の時点」であるか否か（即ち、操舵支援スイッチ８５が１回押下されたか否か）を判定する。以下、「ある一定の時間内において操舵支援スイッチ８５が１回のみ押下された直後の時点」を、単に「オン時点」と称呼する場合がある。

現時点が「オン時点」である場合、ＣＰＵは、ステップ６１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６１５に進み、以下に述べる所定の実行条件が成立しているか否かを判定する。

所定の実行条件は、以下の条件Ａ乃至条件Ｃの総てが成立したときに成立する。
（条件Ａ）：現在のシフトレバーの位置が前進位置（Ｄ）である。
（条件Ｂ）：車速が所定の車速（例えば、３０［km/h］）以下である。
（条件Ｃ）：自車両が走行している車線（走行路）に隣接する領域であって、自車両からの最短距離が所定距離以下であり且つ自車両が並列駐車可能である大きさの領域（候補領域）が検出されている。即ち、自車両の走行路に隣接する領域であり、その領域の「自車両の進行方向に沿った長さ」が第１所定長さ以上であり、且つ、その領域の「自車両の進行方向に直交する方向（自車両から離れる方向であり、奥行方向）の長さ」が第２所定長さ以上である、候補領域が検出されているとき、条件Ｃが成立する。なお、第１所定長さは、自車両の車幅方向の長さ＋第１マージン（乗員が乗降するために必要な最小限の長さ）である。第２所定長さは、自車両の車両前後方向の長さ＋第２マージン（乗員がリアドアを開閉可能な最小限の長さ）である。

なお、支援フラグＦが「０」であり（即ち、後述するように操舵支援制御が実行中でなく）、且つ、ある一定の時間内において操舵支援スイッチ８５が１回のみ押下され、且つ、上記条件Ａ及び上記条件Ｂが共に成立した場合、駐車操舵支援要求（即ち、並列駐車のための操舵支援要求）が発生する。更に、駐車操舵支援要求が発生し且つ上記条件Ｃが成立した場合、駐車支援実行要求（並列駐車支援実行要求）が発生する。

実行条件が成立している場合、ＣＰＵは、ステップ６１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６２０に進み、支援フラグＦの値を「１」に設定する。次いで、ＣＰＵはステップ６２５に進み、候補領域を駐車可能領域Ａｓとして決定し、駐車可能領域Ａｓ内に、駐車完了時の自車両の位置である目標位置Ｆｐを設定する。

次に、ステップ６３０にて、ＣＰＵは、自車両を目標位置Ｆｐまで移動させるために前進が必要であるか否かを判定する。具体的には、ＣＰＵは、自車両の現在位置と目標位置Ｆｐとの位置関係に基いて、１回の後進によって自車両を目標位置に移動させることができるか否かを判定する。ＣＰＵは、１回の後進では自車両を目標位置Ｆｐにまで移動させることができない場合、前進が必要であると判定する。この場合、ＣＰＵはステップ６３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６３５に進む。

ステップ６３５にて、ＣＰＵは、対向車線が存在するか否かを判定する。いま、対向車線が存在すると仮定する。この場合、ＣＰＵは、車両周辺情報に基いて対向車線を区画する２つの区間線（中央ライン３０６及び対向車線端部ライン３０７）を認識しているので、このステップ６３５にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ６４０に進む。

ＣＰＵは、ステップ６４０に進むと、上記の第１条件を満たす移動経路を設定する。即ち、ＣＰＵは、自車両が現在位置から切替位置Ｓ１まで前進するときに車体が中央ラインを越えて自車線から対向車線に進入することなく、且つ、自車両が切替位置Ｓ１から目標位置Ｆｐまで後進するときに車体が中央ラインを越えて自車線から対向車線に進入しないように、移動経路（第１経路Ｐ１及び第２経路Ｐ２）を設定する。更に、ＣＰＵは、自車両を移動経路に沿って移動させるための操舵角パターンを演算する。その後、ＣＰＵは、ステップ６７０にて、移動経路及び操舵角パターンに従って、ＥＰＳ・ＥＣＵ４０に対して操舵制御信号（目標操舵角）を送信して、操舵支援制御（自動操舵制御）を実行する。その後、ＣＰＵはステップ６９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵがステップ６３５の処理を実行する時点において、対向車線が存在していない場合、ＣＰＵは、ステップ６３５にて「Ｎｏ」と判定して、ステップ６４５に進み、後続車が存在するか否かを判定する。

いま後続車が存在すると仮定する。この場合、ＣＰＵは、車両周辺情報に基いて、後続車を検出している。従って、ＣＰＵは、ステップ６４５にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ６５０に進む。ステップ６５０にて、ＣＰＵは、後続車が自車両の現在位置まで到達するまでの所要時間Ｔｃを演算する。そして、ＣＰＵは、所要時間Ｔｃが所定の時間閾値Ｔｈ１以下であるか否かを判定する。所要時間Ｔｃが所定の時間閾値Ｔｈ１以下である場合、ＣＰＵは、ステップ６５０にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ６５５に進む。

ステップ６５５にて、ＣＰＵは、上記の第２条件を満たす移動経路を設定する。即ち、ＣＰＵは、自車両が移動経路を移動している間の車体と駐車可能領域Ａｓとの間の道路幅方向の距離Ｄｔが所定の距離閾値Ｔｈ２未満であり、且つ、自車両が切替位置Ｓ１に到達したときに自車両の車体の一部が切替位置Ｓ１と目標位置Ｆｐとの間の所定の領域Ａｔ内に存在するように、移動経路（第１経路Ｐ１及び第２経路Ｐ２）を設定する。更に、ＣＰＵは、自車両を移動経路に沿って移動させるための操舵角パターンを演算する。次に、ステップ６７０にて、ＣＰＵは、移動経路及び操舵角パターンに従って、ＥＰＳ・ＥＣＵ４０に対して操舵制御信号を送信して、操舵支援制御を実行する。その後、ＣＰＵはステップ６９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、ＣＰＵがステップ６４５の処理を実行する時点において後続車が存在していない場合、ＣＰＵは、そのステップ６４５にて「Ｎｏ」と判定して、ステップ６６０に進む。更に、ＣＰＵがステップ６５０の処理を実行する時点において所要時間Ｔｃが所定の時間閾値Ｔｈ１よりも大きい場合、ＣＰＵはそのステップ６５０にて「Ｎｏ」と判定して、ステップ６６０に進む。

ＣＰＵは、ステップ６６０に進むと、上記の第３条件を満たす移動経路を設定する。即ち、ＣＰＵは、切替位置が１つであり、且つ、第１経路Ｐ１の長さと第２経路Ｐ２の長さとの和が最小となるように、移動経路（第１経路Ｐ１及び第２経路Ｐ２）を設定する。更に、ＣＰＵは、自車両を移動経路に沿って移動させるための操舵角パターンを演算する。次に、ステップ６７０にて、ＣＰＵは、移動経路及び操舵角パターンに従って、ＥＰＳ・ＥＣＵ４０に対して操舵制御信号を送信して、操舵支援制御を実行する。その後、ＣＰＵはステップ６９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

なお、ＣＰＵがステップ６３０の処理を実行する時点において、１回の後進で自車両を目標位置Ｆｐまで移動させることができる場合、ＣＰＵは、前進が不要であると判定する。従って、ＣＰＵはそのステップ６３０にて「Ｎｏ」と判定して、ステップ６６５に進む。ＣＰＵは、ステップ６６５にて、後進のみの移動経路を設定する。そして、ＣＰＵは、自車両を移動経路に沿って移動させるための操舵角パターンを演算する。次に、ステップ６７０にて、ＣＰＵは、移動経路及び操舵角パターンに従って操舵支援制御を実行する。その後、ＣＰＵはステップ６９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ＣＰＵがステップ６０５の処理を実行する時点において、支援フラグＦの値が「０」でない場合、ＣＰＵはステップ６０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ６７０に進み、それまでに決定された「移動経路及び操舵角パターン」に従って操舵支援制御を継続し、その後、ステップ６９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

なお、ＣＰＵがステップ６１０の処理を実行する時点において、その時点が「オン時点」でない場合、ＣＰＵはステップ６１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。加えて、ＣＰＵがステップ６１５の処理を実行する時点において実行条件が成立していない場合、ＣＰＵはステップ６１５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

なお、ステップ６４０、ステップ６５５及びステップ６６０の各々のステップにて条件を満たす移動経路が設定できない場合がある。このような場合、ＣＰＵは、操舵支援制御をキャンセルする。即ち、ＣＰＵは、ステップ６７０に進むことなく、支援フラグＦを「０」に設定して、ステップ６９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

更に、ＣＰＵは所定時間が経過する毎に図７に示した「フラグ設定ルーチン」を実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは図７のステップ７００から処理を開始してステップ７１０に進み、支援フラグＦの値が「１」であるか否かを判定する。支援フラグＦの値が「１」でない場合、ＣＰＵはステップ７１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ７９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、支援フラグＦの値が「１」である場合、ＣＰＵはステップ７１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７２０に進み、以下に述べる条件Ｄ及び条件Ｅの少なくとも一方が成立しているか否かを判定する。
（条件Ｄ）イグニッションスイッチがＯＦＦである。
（条件Ｅ）操舵支援制御が終了した直後である。

図６のステップ６７０にて実行される操舵支援制御は、自車両が駐車完了時の位置である目標位置Ｆｐにまで移動したときに終了する。なお、ＣＰＵは、操舵支援制御を中止させるための「操舵支援スイッチ８５に対する特定操作」がなされた際にも操舵支援制御を終了するようになっていてもよい。更に、ＣＰＵは、操舵支援制御中に自車両と移動物（他車両及び歩行者等）との間の距離が所定の距離よりも小さくなった際に操舵支援制御を自動的に終了するようになっていてもよい。

上記条件Ｄ及び条件Ｅの何れもが成立していない場合、ＣＰＵはステップ７２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ７９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、上記条件Ｄ及び条件Ｅの少なくとも一方が成立している場合、ＣＰＵはステップ７２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７３０に進み、支援フラグＦの値を「０」に設定する。従って、この時点以降において、ＣＰＵは図６のステップ６０５にて「Ｙｅｓ」と判定するようになる。よって、その後において、ある一定の時間内において操舵支援スイッチ８５が１回のみ押下されると、並列駐車支援を開始する（ステップ６１０：「Ｙｅｓ」）。

以上説明したように、本実施装置は、並列駐車支援実行要求が発生した時点において自車両が走行している車線（第１車線３１１）に隣接する対向車線（第２車線３１２）が存在すると判定した場合、自車両１００が第１経路Ｐ１及び第２経路Ｐ２に沿って移動している最中に自車両１００の車体が第１車線３１１と第２車線３１２とを区画する中央ライン３０６を越えないように、第１経路Ｐ１及び第２経路Ｐ２を設定する。従って、自車両１００が第１経路Ｐ１及び第２経路Ｐ２に沿って移動するときに、自車両１００が対向車１０１の走行の妨げることがない。

更に、本実施装置は、並列駐車支援実行要求が発生した時点において対向車線が存在しておらず、且つ、後続車１０２が存在する場合、後続車１０２が自車両の現在位置まで到達するまでの所要時間Ｔｃが所定の時間閾値Ｔｈ１以下であるとき、自車両が移動経路を移動している間の車体と駐車可能領域Ａｓとの間の道路幅方向の距離Ｄｔが所定距離閾値（後続車１０２が通過可能な距離）Ｔｈ２未満であり、且つ、自車両が切替位置Ｓ１に到達したときに車体の一部が所定の領域（進入防止領域）Ａｔ内に存在するように、移動経路（第１経路Ｐ１及び第２経路Ｐ２）を設定する。従って、自車両が目標位置Ｆｐから最も遠い位置に移動したとき（即ち、自車両が切替位置Ｓ１に到達したとき）でも、自車両１００と駐車可能領域Ａｓとの間の空間の大きさが、後続車１０２が通過可能な空間の大きさよりも小さくなる。従って、後続車１０２が自車両と目標位置Ｆｐとの間に進入するのを防ぐことができる。よって、駐車支援中に自車両１００が後続車１０２に妨げられることなく移動できる可能性が高くなるので、第２経路Ｐ２に沿って後進して最終的に目標位置Ｆｐに駐車することができる。

なお、本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

第１条件は、対向車の走行を妨げないような条件であればよく、上記の例に限定されない。第１条件は、以下の条件であってもよい。
第１条件：自車両が現在位置から駐車可能領域まで移動するときに、自車両の車体が、中央ラインを道路幅方向に所定距離だけ平行移動させた所定ラインを越えて自車線から対向車線側に進入しない。
図８に示すように、操舵支援ＥＣＵ１０は、中央ライン３０６を所定距離だけ第２車線（対向車線）３１２側に平行移動させた所定の仮想ライン８０１を設定する。上記の所定距離は、仮想ライン８０１と対向車線端部ライン３０７との間の道路幅方向の距離が一般的な車両が通過可能な最小距離（例えば、２．０ｍ）以上となるように、設定される。

操舵支援ＥＣＵ１０は、自車両１００が現在位置から切替位置Ｓ１まで前進するときに車体が仮想ライン８０１を越えて第１車線３１１から第２車線３１２へ進入せず、且つ、自車両１００が切替位置Ｓ１から目標位置Ｆｐまで後進するときに車体が仮想ライン８０１を越えて第１車線３１１から第２車線３１２へ進入しないように、第１経路Ｐ１及び第２経路Ｐ２を設定する。例えば、第１車線（自車線）３１１の道路幅が比較的小さいことから、車体が中央ライン３０６を越えないように移動経路が設定することが難しい場合がある。このような場合、この変形例の構成によれば、対向車１０１の走行を妨げない程度で自車両の車体の一部が中央ライン３０６を越えるのを許容することができる。

第２条件は、上記の例に限定されない。例えば、第２条件は、自車両と駐車可能領域との間の道路幅方向の距離Ｄｔが所定の距離閾値Ｔｈ２未満であるという条件のみでもよい。この構成においても、自車両が移動経路に沿って移動する間の距離Ｄｔが後続車１０２が通過可能な距離未満となるので、自車両と駐車可能領域との間に後続車が進入するのを防ぐことができる。

操舵支援ＥＣＵ１０は、第２設定処理として、自車両１００が切替位置Ｓ１に到達したときに車体の予め決められた部分が領域Ａｔ内に存在するように、第１経路Ｐ１及び第２経路Ｐ２を設定する処理を行なってよい。例えば、上記の予め決められた部分とは、自車両１００が切替位置Ｓ１に到達したときに後続車１０２に近い側の「車体の側面の後端部」である。図９に示すように、操舵支援ＥＣＵ１０は、上記の二次元マップ上で、自車両１００を表す矩形が切替位置Ｓ１に到達したときに少なくとも「矩形の後部の第２コーナー部１００ｂ（車体の後端部の右側コーナー部に相当）」が領域Ａｔ内に存在するように、第１経路Ｐ１及び第２経路Ｐ２を設定する。この構成によれば、自車両１００が切替位置Ｓ１に到達したときに、車体の後端部の右側コーナー部が少なくとも領域Ａｔ内に存在する。この態様によれば、図４に示した例と比較して車体のより多くの部分が領域Ａｔを占有するので、自車両１００と目標位置Ｆｐとの間の空間がより小さくなる。従って、後続車１０２が領域Ａｔに進入するのを効果的に防ぐことができる。

ステップ６３５にて、ＣＰＵは、ナビゲーションＥＣＵ７０から道路情報（車線数及び車線の幅員を含む）を取得して、対向車線が存在するか否かを判定してもよい。更に、ＣＰＵは、図示しない通信装置を介して外部の情報配信センタから駐車場情報（車線数及び車線の幅員を含む）を取得して、対向車線が存在するか否かを判定してもよい。このような構成の場合、ステップ６４０にて、ＣＰＵは、取得した車線の幅員の情報を用いて二次元マップ上に中央ラインの位置を反映（特定）させてよい。より具体的に述べると、ＣＰＵは、車両周辺情報として認識している第１区画線から「幅員／２」の距離だけ当該第１区画線から車幅方向に離れた位置を中央ラインの位置とみなしてもよい。これらの構成によれば、中央ライン（白線）が薄くなっていることから、カメラ８４の画像データから中央ラインを認識できない場合でも、車体が中央ラインを越えないように移動経路を設定することができる。

ステップ６５０にて、ＣＰＵは、所要時間Ｔｃに代えて又は加えて、他の条件が使用されてもよい。例えば、ＣＰＵは、ステップ６５０にて、自車両と後続車との間の距離Ｄｃを演算し、距離Ｄｃが所定の閾値Ｔｈ３以下であるか否かを判定してもよい。距離Ｄｃが所定の閾値Ｔｈ３以下である場合、ＣＰＵは、ステップ６５０にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ６５５に進む。一方、距離Ｄｃが所定の閾値Ｔｈ３より大きい場合、ＣＰＵはステップ６５０にて「Ｎｏ」と判定して、ステップ６６０に進む。

更に、ステップ６５０は省略されてもよい。即ち、ＣＰＵは、ステップ６４５にて後続車が存在すると判定したときにステップ６５５に進み、後続車が存在しないときにステップ６６０に進むようにしてもよい。

ステップ６６５にて、ＣＰＵは、対向車線が存在している場合、上記の第１条件を満たすように移動経路を設定してもよい。

並列駐車支援は、上記の並列駐車モードに加えて、第２並列駐車モードをさらに含んでもよい。第２並列駐車モードは、自車両を後進させた後に前進させて、自車両の前後方向と他の車両の前後方向とが互いに並列になるように駐車するときの操舵支援を行うモードである。この場合、操舵支援ＥＣＵ１０は、現在位置から切替位置（即ち、シフトレバーの位置を後進位置（Ｒ）から前進位置（Ｄ）へ切替えるために車両が一時停止する位置）Ｓ１’まで自車両が後進する第１経路Ｐ１’と、切替位置Ｓ１’から目標位置Ｆｐまで車両が前進する第２経路Ｐ２’と、を演算する。

第２並列駐車モードの場合、第１条件は、自車両が第１経路Ｐ１’に沿って現在位置から切替位置Ｓ１’まで後進するときに車体が中央ラインを越えず、且つ、自車両が第２経路Ｐ２’に沿って切替位置Ｓ１’から目標位置Ｆｐまで前進するときに車体が中央ラインを越えないときに成立する。第２条件は、上記と同様に、自車両が切替位置Ｓ１’まで到達したときに車体の一部が領域Ａｔ内に存在するときに成立する。

操舵支援スイッチ８５は、ドライバーが操舵支援を要求する際（駐車支援要求を発生させる際）に操作され、その要求を表す信号を発生するスイッチであればよい。更に、操舵支援スイッチは、音声認識装置を用いてドライバーの操舵支援に対する要求を認識する装置であってもよい。このような装置は、音声により操作されるスイッチと等価であり、本発明における操作スイッチ（操作手段）を構成し得る。

操舵支援ＥＣＵ１０は、縦列駐車モードを選択した場合、上記の第１条件を用いて縦列駐車するときの移動経路を設定してもよい。

操舵支援ＥＣＵ１０は、転舵輪の舵角を自動的に変更する操舵支援制御の代わりに、操舵支援として、自車両が移動経路に沿って走行するように、図示しないスピーカからの音声及び表示器５１へのメッセージの表示により、ドライバーに操舵ハンドルの操舵方向を指示してもよい。

１０…操舵支援ＥＣＵ、２０…エンジンＥＣＵ、３０…ブレーキＥＣＵ、４０…ＥＰＳ・ＥＣＵ、５０…メータＥＣＵ、６０…ＳＢＷ・ＥＣＵ、７０…ナビゲーションＥＣＵ、８１ａ〜８１ｅ…レーダセンサ、８２ａ〜８２ｄ…第１超音波センサ、８３ａ〜８３ｈ…第２超音波センサ、８４ａ〜８４ｄ…カメラ、８５…操舵支援スイッチ。

Claims (6)

1. 自車両の周囲に存在する立体物及び区画線を含む車両周辺状況に関する車両周辺情報を取得する周辺状況取得手段と、
   前記周辺状況取得手段によって取得された前記車両周辺情報に基いて前記自車両の周辺の駐車可能領域を抽出するとともに、前記自車両の現在位置から前記駐車可能領域までの移動経路を設定する経路設定手段と、
   前記経路設定手段によって設定された前記移動経路に沿って前記自車両が移動するようにドライバーの操舵操作を支援する操舵支援制御を行う操舵支援手段と、
   操舵支援要求が発生したか否かを判定する要求監視手段と、
   を備え、
   前記経路設定手段は、前記操舵支援要求が発生した場合において、
   前記周辺状況取得手段によって取得された前記車両周辺情報に基いて、前記自車両の後方を走行している後続車が存在していると判定した場合、後続車が存在しないと判定した場合に比べ、前記自車両が前記移動経路を移動している間の前記自車両の車体と前記駐車可能領域との間の道路幅方向の距離が狭くなるように前記移動経路を設定する後続車存在時設定処理を実行するように構成された
   操舵支援装置。
2. 請求項１に記載の操舵支援装置において、
   前記経路設定手段は、前記操舵支援要求が発生した場合において、
   前記周辺状況取得手段によって取得された前記車両周辺情報に基いて、前記自車両が走行している自車線に隣接する対向車線が存在すると判定した場合、前記自車両の車体が前記自車線と前記対向車線とを区画する中央ライン又は前記中央ラインを道路幅方向に所定距離だけ平行移動させた所定ラインを越えて前記自車線から前記対向車線側に進入しないように、前記移動経路を設定する対向車線存在時設定処理を実行するように構成され、
   前記経路設定手段は、１回の後進又は前進によって前記自車両を前記駐車可能領域まで移動できないとき、前記移動経路として、前記自車両を前記現在位置から前記自車両の進行方向を切り替える進行方向切替位置まで移動させる第１経路と、前記自車両を前記進行方向切替位置から前記駐車可能領域まで移動させる第２経路と、を少なくとも設定するように構成され、
   
   前記経路設定手段は、前記対向車線存在時設定処理として、前記自車両が前記第１経路に沿って前記現在位置から前記進行方向切替位置まで移動するときに前記自車両の車体が前記中央ライン又は前記所定ラインを越えて前記自車線から前記対向車線側に進入せず、且つ、前記自車両が前記第２経路に沿って前記進行方向切替位置から前記駐車可能領域まで移動するときに前記自車両の車体が前記中央ライン又は前記所定ラインを越えて前記自車線から前記対向車線側に進入しないように、前記第１経路及び前記第２経路を設定するように構成され、
   前記経路設定手段は、前記後続車存在時設定処理として、前記自車両が前記進行方向切替位置に到達としたときの前記自車両の車体と前記駐車可能領域との間の道路幅方向の距離が所定距離閾値を越えないように、前記第１経路及び前記第２経路を設定するように構成されている、操舵支援装置。
3. 請求項２に記載の操舵支援装置において、
   前記経路設定手段は、前記後続車存在時設定処理として、前記自車両が前記進行方向切替位置に到達としたときに、前記自車両の車体の一部が、前記駐車可能領域と前記進行方向切替位置との間に設定された進入防止領域内に存在するように、前記第１経路を設定する
   ように構成された
   操舵支援装置。
4. 請求項３に記載の操舵支援装置において、
   前記経路設定手段は、前記後続車存在時設定処理として、前記自車両が前記進行方向切替位置に到達としたときに前記後続車に近い側の前記車体の側面の少なくとも後端部が前記進入防止領域内に存在するように、前記第１経路を設定する
   ように構成された
   操舵支援装置。
5. 請求項２乃至４のいずれか一項に記載の操舵支援装置において、
   前記経路設定手段は、
   前記対向車線が存在すると判定したとき、前記対向車線存在時設定処理を実行し、
   前記対向車線が存在せず、且つ、前記後続車が存在していると判定したとき、前記後続車存在時設定処理を実行する
   ように構成された
   操舵支援装置。
6. 請求項１乃至５のいずれか一項に記載の操舵支援装置において、
   前記経路設定手段は、前記後続車が存在しており、且つ、前記後続車が前記自車両の前記現在位置まで到達するまでの所要時間が所定の時間閾値以下である場合、前記後続車存在時設定処理を実行するように構成された
   操舵支援装置。

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