JP6327719B2

JP6327719B2 - 車両の走行制御装置

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Publication number: JP6327719B2
Application number: JP2016020150A
Authority: JP
Inventors: 康鷹左右; 小山　哉; 哉小山
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Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2016-02-04
Filing date: 2016-02-04
Publication date: 2018-05-23
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Description

本発明は、自車両が走行する周辺環境を認識して自車両が走行する車線の車線区画線に基づいた操舵制御や先行車に追従する操舵制御を行う車両の走行制御装置に関する。

近年、車両においては、ドライバの運転を、より快適に安全に行えるように運転支援制御や自動運転制御を利用した様々な技術が開発され実用化されている。例えば、特開２０１４−５１２４１号公報（以下、特許文献１）では、撮像された車両前方の画像中の車線区画線を検出し、該車線区画線の認識自信度を算出し、車両前方を走行する先行車を検出し、先行車が検出されており、且つ車線区画線の認識自信度が所定値未満である場合に、車両を先行車との車間距離が大きくなるよう移動させることで、車線区画線の認識自信度を所定値以上とする車両制御装置の技術が開示されている。

特開２０１４−５１２４１号公報

ところで、渋滞中などで自車両と先行車との車間距離が狭く、車線区画線が認識できない状況では、上述の特許文献１に開示されるような車両制御装置では、先行車に自動追従する制御が行われるようになっている。このような車両制御装置では、車線区画線情報のみが認識されているような場合、車線区画線情報と先行車情報の両方の情報が得られている場合、先行車情報のみが得られている場合が存在し、特に、車線区画線情報と先行車情報の両方の情報が得られている場合についての制御を設定しておく必要がある。また、例えば、先行車情報のみが得られて先行車に自動追従すると、先行車が分岐路等で分岐する際に、自車両も先行車に追従して分岐してしまい、意図せず車線から逸脱してしまう虞もある。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、車線区画線情報と先行車情報を適切に利用し、得られる情報に応じて操舵制御を精度良く実行することができる車両の走行制御装置を提供することを目的とする。

本発明の車両の走行制御装置の一態様は、少なくとも自車両が走行する車線の車線区画線情報と先行車情報を含む走行環境情報を取得する走行環境情報取得手段と、自車両の走行情報を検出する走行情報検出手段と、上記走行環境情報と上記走行情報に基づいて操舵制御を行う制御手段とを備えた車両の走行制御装置において、上記制御手段は、上記走行環境情報取得手段で上記車線区画線情報のみが取得されている場合と、上記走行環境情報取得手段で上記車線区画線情報と上記先行車情報の両方が取得されている場合には、上記車線区画線情報に基づいて操舵制御を行う一方、上記走行環境情報取得手段で、自車両と先行車との車間距離が狭く、上記車線区画線情報が取得できない場合は、上記先行車に追従する操舵制御を行い、上記走行環境情報取得手段で、前方に車線の分岐路を検出し、自車両が追従する上記先行車の上記分岐路への車線変更の意図を検出した場合は、上記分岐路における先行車と自車両の進行方向が一致しているか否かを判定し、進行方向が一致していないと判定した場合は、自車両と上記先行車との車間距離を、上記車線区画線情報が取得できる距離まで拡大する制御を行う。

本発明による車両の走行制御装置によれば、車線区画線情報と先行車情報を適切に利用し、得られる情報に応じて操舵制御を精度良く実行することが可能となる。

本発明の実施の第１形態による、車両の走行制御装置の全体構成図である。本発明の実施の第１形態による、走行制御プログラムのフローチャートである。本発明の実施の第１形態による、自車停車時支援制御のフローチャートである。本発明の実施の第１形態による、Ｘ−Ｙ座標上における目標コースと推定車両軌跡の説明図である。本発明の実施の第１形態による、先行車の進路と自車両の目標コースの説明図で、図５（ａ）は、先行車が分岐路以外で車線変更する場合の例を示し、図５（ｂ）は、先行車が分岐路で分岐し、自車両の目標コースが分岐しないで走行していく場合の例を示し、図５（ｃ）は、分岐路へと進む先行車の進路と自車両の目標コースとが一致する例を示す。本発明の実施の第２形態による、走行制御プログラムのフローチャートである。本発明の実施の第２形態による、自車加速時支援制御のフローチャートである。本発明の実施の第３形態による、走行制御プログラムのフローチャートである。本発明の実施の第３形態による、自車定速走行時支援制御のフローチャートである。本発明の実施の第４形態による、走行制御プログラムのフローチャートである。本発明の実施の第４形態による、自車減速時支援制御のフローチャートである。

以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
（第１形態）
図１〜図５は、本発明の実施の第１形態を示す。図１において、符号１は、車両の走行制御装置を示し、この走行制御装置１には、走行制御部１０に、周辺環境認識装置１１、走行パラメータ検出装置１２、自車位置情報検出装置１３、車車間通信装置１４、道路交通情報通信装置１５、スイッチ群１６の各入力装置と、エンジン制御装置２１、ブレーキ制御装置２２、ステアリング制御装置２３、表示装置２４、スピーカ・ブザー２５の各出力装置が接続されている。

周辺環境認識装置１１は、車両の外部環境を撮影して画像情報を取得する車室内に設けた固体撮像素子等を備えたカメラ装置（ステレオカメラ、単眼カメラ、カラーカメラ等）と、車両の周辺に存在する立体物からの反射波を受信するレーダ装置（レーザレーダ、ミリ波レーダ等）、ソナー等（以上、図示せず）で構成されている。

周辺環境認識装置１１のカメラ装置が、ステレオカメラの場合は、例えば、車室内の天井前方に一定の間隔をもって取り付けられ、車外の対象を異なる視点からステレオ撮像する１組のカメラと、このカメラからの画像データを処理するステレオ画像処理装置とから構成される。このステレオ画像処理装置における、カメラからの画像データの処理は、例えば以下のように行われる。

まず、カメラで撮像した自車両の進行方向の１組のステレオ画像対に対し、対応する位置のずれ量から距離情報を求め、距離画像を生成する。

白線等の車線区画線のデータの認識では、白線は道路面と比較して高輝度であるという知得に基づき、道路の幅方向の輝度変化を評価して、画像平面における左右の車線区画線の位置を画像平面上で特定する。この車線区画線の実空間上の位置（ｘ，ｙ，ｚ）は、画像平面上の位置（ｉ，ｊ）とこの位置に関して算出された視差とに基づいて、すなわち、距離情報に基づいて、周知の座標変換式より算出される。自車両の位置を基準に設定された実空間の座標系は、本実施の形態では、図４に示すように、カメラの中央真下の道路面を原点Ｏとして、車長方向（距離方向）をＸ軸、車幅方向をＹ軸、車高方向をＺ軸とする。このとき、Ｘ−Ｙ平面（ｚ＝０）は、道路が平坦な場合、道路面と一致する。道路モデルは、道路上の自車両の走行レーンを距離方向に複数区間に分割し、各区間における左右の車線区画線を、それぞれを構成する点群に対して、例えば、最小二乗法を適用することにより、以下の（１）式に示すような二次曲線で近似する。

ｙ＝Ａ・ｘ２＋Ｂ・ｘ＋Ｃ・・・（１）
また、周辺環境認識装置１１は、三次元の距離分布を表す距離画像のデータを基に、周知のグルーピング処理や、予め記憶しておいた三次元的な道路形状データ、立体物データ等と比較し、道路に沿って存在するガードレール、縁石、中央分離帯等の側壁データ、車両等の立体物データを抽出する。立体物データでは、立体物までの距離と、この距離の時間的変化（自車両に対する相対速度）が求められ、特に自車進行路上にある最も近い車両で、自車両と略同じ方向に所定の速度（例えば、０km/h以上）で走行するものが先行車として抽出される。また、先行車として抽出された車両は、画像情報の輝度変化等を利用してターンシグナルスイッチのＯＮ−ＯＦＦ情報が検出される。尚、先行車の中で速度が略０km/hである車両は、停止した先行車として認識される。

また、周辺環境認識装置１１は、レーダ装置で取得した反射波情報を基に、反射した立体物の存在する位置（距離、角度）を速度と共に検出する。このように、周辺環境認識装置１１は走行環境情報取得手段として設けられている。

走行パラメータ検出装置１２は、自車両の走行情報、具体的には、車速、加速度、操舵トルク、ハンドル角、ヨーレート、アクセル開度、スロットル開度、及び走行する路面の路面勾配、路面摩擦係数推定値等を検出する。このように、走行パラメータ検出装置１２は、走行情報検出手段として設けられている。

自車位置情報検出装置１３は、例えば、公知のナビゲーションシステムであり、例えば、ＧＰＳ[Global Positioning System：全地球測位システム]衛星から発信された電波を受信し、その電波情報に基づいて現在位置を検出して、フラッシュメモリや、ＣＤ（Compact Disc）、ＤＶＤ（Digital Versatile Disc）、ブルーレイ（Blu−ray；登録商標）ディスク、ＨＤＤ（Hard disk drive）等に予め記憶しておいた地図データ上に自車位置を特定する。

この予め記憶される地図データとしては、道路データおよび施設データを有している。道路データは、リンクの位置情報、種別情報、ノードの位置情報、種別情報、カーブ曲率（カーブ半径）情報、および、ノードとリンクとの接続関係の情報、すなわち、道路の分岐、合流地点情報と分岐路における最大車速情報等を含んでいる。施設データは、施設毎のレコードを複数有しており、各レコードは、対象とする施設の名称情報、所在位置情報、施設種別（デパート、商店、レストラン、駐車場、公園、車両の故障時の修理拠点の別）情報を示すデータを有している。そして、地図位置上の自車位置を表示して、操作者により目的地が入力されると、出発地から目的地までの経路が所定に演算され、ディスプレイ、モニタ等の表示装置２４に表示され、また、スピーカ・ブザー２５により音声案内して誘導自在になっている。このように、自車位置情報検出装置１３は、走行環境情報取得手段として設けられている。

車車間通信装置１４は、例えば、無線ＬＡＮなど１００[m]程度の通信エリアを有する狭域無線通信装置で構成され、サーバなどを介さずに他の車両と直接通信を行い、情報の送受信を行うことが可能となっている。そして、他の車両との相互通信により、車両情報、走行情報、交通環境情報等を交換する。車両情報としては車種（本形態では、乗用車、トラック、二輪車等の種別）を示す固有情報がある。また、走行情報としては車速、位置情報、ブレーキランプの点灯情報、右左折時に発信されるターンシグナルスイッチのＯＮ−ＯＦＦ情報、緊急停止時に点滅されるハザードランプの点滅情報がある。更に、交通環境情報としては、道路の渋滞情報、工事情報等の状況によって変化する情報が含まれている。このように、車車間通信装置１４は、走行環境情報取得手段として設けられている。

道路交通情報通信装置１５は、所謂、道路交通情報通信システム（VICS：Vehicle Information and Communication System：登録商標）で、FM多重放送や道路上の発信機から、渋滞や事故、工事、所要時間、駐車場の道路交通情報をリアルタイムに受信し、この受信した交通情報を、上述の予め記憶しておいた地図データ上に表示する装置となっている。このように、道路交通情報通信装置１５は、走行環境情報取得手段として設けられている。

スイッチ群１６は、ドライバの運転支援制御に係るスイッチ群で、例えば、速度を予め設定しておいた一定速で走行制御させるスイッチ、或いは、先行車との車間距離、車間時間を予め設定しておいた一定値に維持して追従制御させるためのスイッチ、走行車線を設定車線に維持して走行制御するレーンキープ制御のスイッチ、走行車線からの逸脱防止制御を行う車線逸脱防止制御のスイッチ、先行車（追い越し対象車両）の追い越し制御を実行させる追い越し制御実行許可スイッチ、これら全ての制御を協調して行わせる自動運転制御を実行させるためのスイッチ、これら各制御に必要な車速、車間距離、車間時間、制限速度等を設定するスイッチ、或いは、これら各制御を解除するスイッチ等から構成されている。

エンジン制御装置２１は、例えば、吸入空気量、スロットル開度、エンジン水温、吸気温度、酸素濃度、クランク角、アクセル開度、その他の車両情報に基づき、車両のエンジン（図示せず）についての燃料噴射制御、点火時期制御、電子制御スロットル弁の制御等の主要な制御を行う公知の制御ユニットである。また、エンジン制御装置２１は、運転支援状態や自動運転状態の際に、走行制御部１０から、定速走行制御、追従走行制御、レーンキープ制御、車線逸脱防止制御、その他追い越し制御等に必要な加速度（要求加速度）が入力された場合には、該要求加速度に基づいて駆動トルクを算出し、この駆動トルクを目標トルクとするエンジン制御を行う。

ブレーキ制御装置２２は、例えば、ブレーキスイッチ、４輪の車輪速、ハンドル角、ヨーレート、その他の車両情報に基づき、４輪のブレーキ装置（図示せず）をドライバのブレーキ操作とは独立して制御可能で、公知のＡＢＳ制御や、横すべり防止制御等の車両に付加するヨーモーメントを制御するヨーブレーキ制御を行う公知の制御ユニットである。また、ブレーキ制御装置２２は、自動運転状態の際に、走行制御部１０から、定速走行制御、追従走行制御、レーンキープ制御、車線逸脱防止制御、その他追い越し制御等に必要な減速度（要求減速度）が入力された場合には、該要求減速度に基づいて、各輪ブレーキのホイールシリンダの目標液圧を設定し、ブレーキ制御を行う。

ステアリング制御装置２３は、例えば、車速、操舵トルク、ハンドル角、ヨーレート、その他の車両情報に基づき、車両の操舵系に設けた電動パワーステアリングモータ（図示せず）によるアシストトルクを制御する、公知の制御装置である。また、ステアリング制御装置２３は、上述の走行車線を維持して走行制御するレーンキープ制御、走行車線からの逸脱防止制御を行う車線逸脱防止制御、先行車に追従して走行する追従走行制御、これらを協調して実行する自動運転操舵制御が可能となっており、これらレーンキープ制御、車線逸脱防止制御、追従走行制御、自動運転操舵制御に必要な操舵角、或いは、操舵トルクが、走行制御部１０により算出されてステアリング制御装置２３に入力され、入力された制御量に応じて電動パワーステアリングモータが駆動制御される。

表示装置２４は、例えば、モニタ、ディスプレイ、アラームランプ等のドライバに対して視覚的な警告、報知を行う装置である。また、スピーカ・ブザー２５は、ドライバに対して聴覚的な警告、報知を行う装置である。

そして、走行制御部１０は、上述の各装置１１〜１６からの各入力信号に基づいて、定速走行制御、追従走行制御、レーンキープ制御、車線逸脱防止制御、その他制御等を協調させて行って運転支援制御や自動運転制御等を実行する。この際、車線区画線情報のみが取得されている場合と、車線区画線情報と先行車情報の両方が取得されている場合には、車線区画線情報に基づいて操舵制御を行い、自車両と先行車との車間距離が狭く、車線区画線情報が取得できない場合は、先行車に追従する操舵制御を行う。また、前方に車線の分岐路を検出し、自車両が追従する先行車のターンシグナルスイッチのＯＮを検出して先行車の分岐路への車線変更の意図を検出した場合は、自車両と先行車との車間距離を、車線区画線情報が取得できる距離まで拡大する制御を行う。このとき、先行車の分岐方向と自車両の目標コースとの一致を判定し、分岐路へと進む先行車の進路と自車両の目標コースとが一致する際には、先行車に追従する操舵制御を行う。また、前方に車線の分岐路を検出し、自車両が追従する先行車の分岐路への車線変更の意図を検出した場合は、自車両の走行状態に応じて、先行車の車線変更完了後の車線区画線情報の取得状態に基づき操舵制御を行う。具体的には、自車両が停車中であった際は（本実施の第１形態の際は）、発進を抑制し、先行車の車線変更完了後に車線区画線情報が取得できた場合は、該車線区画線情報を基に操舵制御を行いながら発進する一方、車線区画線情報が取得できない場合は、発進を抑制して、予め設定した時間の経過とドライバの運転操作の少なくとも一方が生じた際に、操舵制御を中止する。このように、走行制御部１０は、制御手段として設けられている。

次に、走行制御部１０で実行される、走行制御プログラムを図２のフローチャートで説明する。

まず、ステップ（以下、「Ｓ」と略称）１０１では、車線区画線が認識されているか否か判定される。

この判定の結果、車線区画線が認識されている場合は、Ｓ１１１に進み、車線区画線情報に基づき操舵支援制御を実行する。

この車線区画線情報に基づく操舵支援制御は、例えば、以下のように実行される。図４に示すように、車線区画線を基に、自車両の目標コース（例えば、車線の中央）を設定し、前述の（１）式の２次曲線で近似する。この２次曲線により、目標コースの曲率κは、κ＝２・Ａとなり、目標コースと自車両の進行方向との相対的なヨー角θyawは、θyaw＝ｔａｎ^−１（Ｂ）となる。

一方、現在の自車両の運転状態により推定される自車両の推定進行路は、例えば、車両の運動方程式により、以下の（２）式で算出される。

ｙ＝（１／２）・（１／（１＋Ａｓ・Ｖ^２））・（θｐ／Ｌｗ）・ｘ^２
・・・（２）
ここで、Ｖは自車速、θｐは操舵角、Ａｓは車両固有のスタビリティファクタ、Ｌｗはホイールベースである。

以上により、上述の目標コース（（１）式）により得られる、制御目標点の座標を（ｘｔ，ｙｔ）とし、この制御目標点の車幅方向の自車両の推定進行路の座標を（ｘｔ，ｙｖ）として、例えば、以下の（３）式により目標操舵角θｔが算出できる。

θｔ＝Ｇff・κ＋Ｇfb・（ｙｔ−ｙｖ）＋Ｇfby・θyaw ・・・（３）
ここで、Ｇffはフィードフォワードゲイン、Ｇfbはフィードバックゲイン、Ｇfbyはヨー角フィードバックゲインであり、それぞれ予め設定しておいた値である。

すなわち、上述の（３）式において、第１演算項は、目標コースに沿って走行するために必要なフィードフォワード演算項であり、第２演算項は、制御目標点における目標コースと推定進行路の自車両の車幅方向のズレを修正するためのフィードバック演算項であり、第３演算項は、目標コースと自車両の相対的なヨー角のズレを目標コースに一致させるためのフィードバック演算項である。

そして、上述の（３）式により算出される目標操舵角θｔをステアリング制御装置２３に出力する。

尚、車線区画線情報に基づく操舵支援制御が実行されている場合には、表示装置２４やスピーカ・ブザー２５により、その旨が、適宜、ドライバに報知される。また、上述の（３）式による車線区画線情報に基づく操舵支援制御は、あくまでも一例であり、本実施例に限定されるものではない。

一方、前述のＳ１０１で、車線区画線が認識されていないと判定された場合は、Ｓ１０２に進み、先行車が認識されているか否か判定される。

Ｓ１０２の判定の結果、先行車が認識されていないと判定された場合、すなわち、車線区画線も先行車も認識されていない場合は、Ｓ１０４に進み、操舵支援制御をＯＦＦとし、プログラムを抜ける。尚、操舵支援制御がＯＦＦされた場合は、表示装置２４やスピーカ・ブザー２５により、その旨が、適宜、ドライバに報知される。

また、Ｓ１０２の判定の結果、先行車が認識されていると判定された場合は、Ｓ１０３に進む。

Ｓ１０３では、先行車と自車両との車間距離Ｌfoが、予め実験、計算等により設定しておいた距離Ｌｃ以上であるか否か判定される。

このＳ１０３の判定の結果、先行車と自車両との車間距離Ｌfoが、予め実験、計算等により設定しておいた距離Ｌｃ以上であると判定された場合（Ｌfo≧Ｌｃ）は、Ｓ１０４に進み、操舵支援制御をＯＦＦとし、プログラムを抜ける。尚、操舵支援制御がＯＦＦされた場合は、表示装置２４やスピーカ・ブザー２５により、その旨が、適宜、ドライバに報知される。

逆に、先行車と自車両との車間距離Ｌfoが、予め実験、計算等により設定しておいた距離Ｌｃ未満であると判定された場合（Ｌfo＜Ｌｃ）は、先行車と自車両との車間距離Ｌfoが狭く、車線区画線が認識できない状況であると判断してＳ１０５に進む。

Ｓ１０５に進むと、先行車情報に基づき操舵支援制御が実行される。この先行車情報に基づく操舵支援制御は、例えば、先行車の略後面中央の軌跡を先行車軌跡として設定し、この先行車軌跡を自車両の目標コースとして、前述の（１）式の２次曲線で近似する。そして、前述の車線区画線情報に基づく操舵支援制御で説明した手法と同様に、自車両の推定進行路を目標コース（先行車軌跡）と一致するように、目標操舵角θｔを算出してステアリング制御装置２３に出力する。尚、先行車情報に基づく操舵支援制御が実行されている場合には、表示装置２４やスピーカ・ブザー２５により、その旨が、適宜、ドライバに報知される。

次いで、Ｓ１０６に進み、前方に車線の分岐路が検出されており、先行車のターンシグナルスイッチがＯＮされ、先行車の分岐路への車線変更の意図があるか否か判定される。

この判定の結果、ターンシグナルスイッチがＯＮされても分岐路ではない場合（図５（ａ）に示すような、単なる車線変更等の場合）、分岐路であってもターンシグナルスイッチがＯＮされていない場合、分岐路でもなく、ターンシグナルスイッチもＯＮされていない場合の何れかの場合は、Ｓ１０５に戻り、先行車情報に基づき操舵支援制御が実行される。

また、前方に車線の分岐路が検出されており、先行車のターンシグナルスイッチがＯＮされ、先行車の分岐路への車線変更の意図があると判断された場合（図５（ｂ）、図５（ｃ）のような場合）は、Ｓ１０７に進む。

Ｓ１０７では、自車両が停車中か否か判定され、停車中の場合は、Ｓ１１２に進み、後述する自車停車時支援制御を実行する一方、停車中ではない場合は、Ｓ１０８に進む。

Ｓ１０８に進むと、分岐路における先行車と自車両の進行方向が一致しているか否か判定される。この自車両の進行方向は、本実施の第１形態では、自車位置情報検出装置１３のナビゲーションシステムによる誘導経路とし、先行車の分岐方向が、この誘導経路と一致しているか否かで判定する。

そして、Ｓ１０８の判定の結果、分岐路における先行車と自車両の進行方向が一致している場合（図５（ｃ）の場合）は、引き続き先行車に対して追従制御を行うべく、Ｓ１０５に戻り、先行車情報に基づき操舵支援制御が実行される。尚、先行車と共に、分岐路への車線変更を行う場合には、ドライバに対し、その旨を報知し、ターンシグナルスイッチのＯＮ操作を促す、或いは、自動的にターンシグナルスイッチのＯＮを実行する。

また、Ｓ１０８の判定の結果、分岐路における先行車と自車両の進行方向が不一致の場合（図５（ｂ）の場合）は、Ｓ１０９に進み、先行車との車間距離を拡大する制御を行う。具体的には、先行車に対する自車両の相対速度を、現在の相対速度よりも減速するように、必要に応じてエンジン制御装置２１（エンジントルクの低下）やブレーキ制御装置２２（ブレーキ力の発生）を作動させる。尚、この先行車との車間距離を拡大する制御を行っている際には、その旨が、ドライバに報知される。

次いで、Ｓ１１０に進み、Ｓ１０９の車間距離拡大処理の結果、車線区画線が認識できるようになったか否か判定する。

Ｓ１１０の判定の結果、車線区画線が認識できるようになっていれば、Ｓ１１１に進み、車線区画線情報に基づく操舵支援制御を行ってプログラムを抜ける。

また、車線区画線が認識できないのであれば、Ｓ１０９からの処理を繰り返す。

次に、前述のＳ１０７で自車両が停車中と判断されて実行される、上述のＳ１１２の自車停車時支援制御を、図３のフローチャートで説明する。

まず、Ｓ１００１で、自車両の発進抑制が実行される。

次いで、Ｓ１００２に進み、先行車の移動が完了、すなわち、先行車がターンシグナルスイッチをＯＮして分岐意図を示した分岐路への移動が完了したか否か判定する。

Ｓ１００２の判定の結果、先行車の移動が完了していないのであれば、Ｓ１００１からの処理を繰り返す。一方、先行車の移動が完了している、すなわち、先行車がターンシグナルスイッチをＯＮして分岐意図を示した分岐路への移動が完了した場合は、Ｓ１００３に進み、車線区画線が認識できるようになったか否か判定する。

そして、車線区画線が認識できていない場合は、Ｓ１００４に進み、発進抑制を実行する。

その後、Ｓ１００５に進み、予め実験等により設定しておいた一定時間が経過したか否か判定し、一定時間が経過していない場合は、Ｓ１００６に進んで、ドライバの何等かの運転操作があったか否か判定する。

このＳ１００６の判定の結果、ドライバの運転操作がないと判定された場合は、Ｓ１００３からの処理を繰り返す。

また、Ｓ１００５で一定時間が経過したと判定された場合、或いは、Ｓ１００６でドライバの運転操作が有ると判定された場合は、Ｓ１００７に進み、操舵支援制御をＯＦＦとし、プログラムを抜ける。尚、操舵支援制御がＯＦＦされた場合は、表示装置２４やスピーカ・ブザー２５により、その旨が、適宜、ドライバに報知される。

一方、前述のＳ１００３で、車線区画線が認識された場合は、Ｓ１００８に進み、自車両を発進させ、Ｓ１００９に進んで、車線区画線情報に基づく操舵支援制御を行ってプログラムを抜ける。

このように本発明の実施の第１形態によれば、運転支援制御や自動運転制御等を実行する際に、車線区画線情報のみが取得されている場合と、車線区画線情報と先行車情報の両方が取得されている場合には、車線区画線情報に基づいて操舵制御を行い、自車両と先行車との車間距離が狭く、車線区画線情報が取得できない場合は、先行車に追従する操舵制御を行う。また、前方に車線の分岐路を検出し、自車両が追従する先行車のターンシグナルスイッチのＯＮを検出して先行車の分岐路への車線変更の意図を検出した場合は、自車両と先行車との車間距離を、車線区画線情報が取得できる距離まで拡大する制御を行う。このとき、先行車の分岐方向と自車両の目標コースとの一致を判定し、分岐路へと進む先行車の進路と自車両の目標コースとが一致する際には、先行車に追従する操舵制御を行う。また、前方に車線の分岐路を検出し、自車両が追従する先行車の分岐路への車線変更の意図を検出した場合は、自車両の走行状態に応じて、先行車の車線変更完了後の車線区画線情報の取得状態に基づき操舵制御を行う。具体的には、本実施の第１形態では、自車両が停車中であった際は、発進を抑制し、先行車の車線変更完了後に車線区画線情報が取得できた場合は、該車線区画線情報を基に操舵制御を行いながら発進する一方、車線区画線情報が取得できない場合は、発進を抑制して、予め設定した時間の経過とドライバの運転操作の少なくとも一方が生じた際に、操舵制御を中止する。このため、前方に車線の分岐路を検出し、自車両が追従する先行車の分岐路への車線変更の意図を検出した場合に、自車両が停車中であっても、車線区画線情報と先行車情報を適切に利用し、得られる情報に応じて操舵制御を精度良く実行することが可能となる。
（第２形態）
次に、本発明の実施の第２形態を、図６及び図７で説明する。尚、本発明の実施の第２形態は、前方に車線の分岐路を検出し、自車両が追従する先行車の分岐路への車線変更の意図を検出した場合（前記第１形態、図２のＳ１０６で（ｙｅｓ）の場合）に、自車両が加速中かを判定して制御する場合の例であり、他の構成、作用効果は、前記第１形態と同様であるので、同じ構成には、同じ符号を記し、説明は省略する。

すなわち、図６に示すように、前記第１形態と同様、Ｓ１０６まで進み、Ｓ１０６で、先行車のターンシグナルスイッチがＯＮされ、先行車の分岐路への車線変更の意図があると判断された場合（図５（ｂ）、図５（ｃ）のような場合）は、Ｓ２０１に進む。

Ｓ２０１では、自車両が加速中か否か判定され、加速中の場合は、Ｓ２０２に進み、後述する自車加速時支援制御を実行する一方、加速中ではない場合は、Ｓ１０８に進む。このＳ１０８以降の処理は、前記第１形態の処理と同様であるので、説明は省略する。

次に、前述のＳ２０１で自車両が加速中と判断されて実行される、上述のＳ２０２の自車加速時支援制御を、図７のフローチャートで説明する。

まず、Ｓ２００１で、自車両の加速抑制が実行される。

次いで、Ｓ２００２に進み、先行車の移動が完了、すなわち、先行車がターンシグナルスイッチをＯＮして分岐意図を示した分岐路への移動が完了したか否か判定する。

Ｓ２００２の判定の結果、先行車の移動が完了していないのであれば、Ｓ２００１からの処理を繰り返す。一方、先行車の移動が完了している、すなわち、先行車がターンシグナルスイッチをＯＮして分岐意図を示した分岐路への移動が完了した場合は、Ｓ２００３に進み、車線区画線が認識できるようになったか否か判定する。

そして、車線区画線が認識できていない場合は、Ｓ２００４に進み、定速走行を実行する。

その後、Ｓ２００５に進み、予め実験等により設定しておいた一定時間が経過したか否か判定し、一定時間が経過していない場合は、Ｓ２００６に進んで、ドライバの何等かの運転操作があったか否か判定する。

このＳ２００６の判定の結果、ドライバの運転操作がないと判定された場合は、Ｓ２００３からの処理を繰り返す。

また、Ｓ２００５で一定時間が経過したと判定された場合、或いは、Ｓ２００６でドライバの運転操作が有ると判定された場合は、Ｓ２００７に進み、操舵支援制御をＯＦＦとし、プログラムを抜ける。尚、操舵支援制御がＯＦＦされた場合は、表示装置２４やスピーカ・ブザー２５により、その旨が、適宜、ドライバに報知される。

一方、前述のＳ２００３で、車線区画線が認識された場合は、Ｓ２００８に進み、加速走行を行い、Ｓ２００９に進んで、車線区画線情報に基づく操舵支援制御を行ってプログラムを抜ける。

このように本発明の実施の第２形態によれば、前方に車線の分岐路を検出し、自車両が追従する先行車の分岐路への車線変更の意図を検出した場合に、自車両が加速中であった際は、加速を抑制し、先行車の車線変更完了後に車線区画線情報が取得できた場合は、該車線区画線情報を基に操舵制御を行いながら加速する一方、車線区画線情報が取得できない場合は、定速走行して、予め設定した時間の経過とドライバの運転操作の少なくとも一方が生じた際に、操舵制御を中止する。このため、前方に車線の分岐路を検出し、自車両が追従する先行車の分岐路への車線変更の意図を検出した場合に、自車両が加速中であっても、車線区画線情報と先行車情報を適切に利用し、得られる情報に応じて操舵制御を精度良く実行することが可能となる。
（第３形態）
次に、本発明の実施の第３形態を、図８及び図９で説明する。尚、本発明の実施の第３形態は、前方に車線の分岐路を検出し、自車両が追従する先行車の分岐路への車線変更の意図を検出した場合（前記第１形態、図２のＳ１０６で（ｙｅｓ）の場合）に、自車両が定速走行中かを判定して制御する場合の例であり、他の構成、作用効果は、前記第１形態と同様であるので、同じ構成には、同じ符号を記し、説明は省略する。

すなわち、図８に示すように、前記第１形態と同様、Ｓ１０６まで進み、Ｓ１０６で、先行車のターンシグナルスイッチがＯＮされ、先行車の分岐路への車線変更の意図があると判断された場合（図５（ｂ）、図５（ｃ）のような場合）は、Ｓ３０１に進む。

Ｓ３０１では、自車両が定速走行中か否か判定され、定速走行中の場合は、Ｓ３０２に進み、後述する自車定速走行時支援制御を実行する一方、定速走行中ではない場合は、Ｓ１０８に進む。このＳ１０８以降の処理は、前記第１形態の処理と同様であるので、説明は省略する。

次に、前述のＳ３０１で自車両が定速走行中と判断されて実行される、上述のＳ３０２の自車定速走行時支援制御を、図９のフローチャートで説明する。

まず、Ｓ３００１で、自車両の減速抑制が実行される。

次いで、Ｓ３００２に進み、先行車の移動が完了、すなわち、先行車がターンシグナルスイッチをＯＮして分岐意図を示した分岐路への移動が完了したか否か判定する。

Ｓ３００２の判定の結果、先行車の移動が完了していないのであれば、Ｓ３００１からの処理を繰り返す。一方、先行車の移動が完了している、すなわち、先行車がターンシグナルスイッチをＯＮして分岐意図を示した分岐路への移動が完了した場合は、Ｓ３００３に進み、車線区画線が認識できるようになったか否か判定する。

そして、車線区画線が認識できていない場合は、Ｓ３００４に進み、定速走行を実行する。

その後、Ｓ３００５に進み、予め実験等により設定しておいた一定時間が経過したか否か判定し、一定時間が経過していない場合は、Ｓ３００６に進んで、ドライバの何等かの運転操作があったか否か判定する。

このＳ３００６の判定の結果、ドライバの運転操作がないと判定された場合は、Ｓ３００３からの処理を繰り返す。

また、Ｓ３００５で一定時間が経過したと判定された場合、或いは、Ｓ３００６でドライバの運転操作が有ると判定された場合は、Ｓ３００７に進み、操舵支援制御をＯＦＦとし、プログラムを抜ける。尚、操舵支援制御がＯＦＦされた場合は、表示装置２４やスピーカ・ブザー２５により、その旨が、適宜、ドライバに報知される。

一方、前述のＳ３００３で、車線区画線が認識された場合は、Ｓ３００８に進み、加速走行を行い、Ｓ３００９に進んで、車線区画線情報に基づく操舵支援制御を行ってプログラムを抜ける。

このように本発明の実施の第３形態によれば、前方に車線の分岐路を検出し、自車両が追従する先行車の分岐路への車線変更の意図を検出した場合に、自車両が定速走行中であった際は、減速を実行し、先行車の車線変更完了後に車線区画線情報が取得できた場合は、該車線区画線情報を基に操舵制御を行いながら加速する一方、車線区画線情報が取得できない場合は、定速走行して、予め設定した時間の経過とドライバの運転操作の少なくとも一方が生じた際に、操舵制御を中止する。このため、前方に車線の分岐路を検出し、自車両が追従する先行車の分岐路への車線変更の意図を検出した場合に、自車両が定速走行中であっても、車線区画線情報と先行車情報を適切に利用し、得られる情報に応じて操舵制御を精度良く実行することが可能となる。
（第４形態）
次に、本発明の実施の第４形態を、図１０及び図１１で説明する。尚、本発明の実施の第４形態は、前方に車線の分岐路を検出し、自車両が追従する先行車の分岐路への車線変更の意図を検出した場合（前記第１形態、図２のＳ１０６で（ｙｅｓ）の場合）に、自車両が減速中かを判定して制御する場合の例であり、他の構成、作用効果は、前記第１形態と同様であるので、同じ構成には、同じ符号を記し、説明は省略する。

すなわち、図１０に示すように、前記第１形態と同様、Ｓ１０６まで進み、Ｓ１０６で、先行車のターンシグナルスイッチがＯＮされ、先行車の分岐路への車線変更の意図があると判断された場合（図５（ｂ）、図５（ｃ）のような場合）は、Ｓ４０１に進む。

Ｓ４０１では、自車両が減速中か否か判定され、減速中の場合は、Ｓ４０２に進み、後述する自車減速時支援制御を実行する一方、減速中ではない場合は、Ｓ１０８に進む。このＳ１０８以降の処理は、前記第１形態の処理と同様であるので、説明は省略する。

次に、前述のＳ４０１で自車両が減速中と判断されて実行される、上述のＳ４０２の自車減速時支援制御を、図１１のフローチャートで説明する。

まず、Ｓ４００１で、自車両の減速走行維持が実行される。

次いで、Ｓ４００２に進み、先行車の移動が完了、すなわち、先行車がターンシグナルスイッチをＯＮして分岐意図を示した分岐路への移動が完了したか否か判定する。

Ｓ４００２の判定の結果、先行車の移動が完了していないのであれば、Ｓ４００１からの処理を繰り返す。一方、先行車の移動が完了している、すなわち、先行車がターンシグナルスイッチをＯＮして分岐意図を示した分岐路への移動が完了した場合は、Ｓ４００３に進み、車線区画線が認識できるようになったか否か判定する。

そして、車線区画線が認識できていない場合は、Ｓ４００４に進み、定速走行を実行する。

その後、Ｓ４００５に進み、予め実験等により設定しておいた一定時間が経過したか否か判定し、一定時間が経過していない場合は、Ｓ４００６に進んで、ドライバの何等かの運転操作があったか否か判定する。

このＳ４００６の判定の結果、ドライバの運転操作がないと判定された場合は、Ｓ４００３からの処理を繰り返す。

また、Ｓ４００５で一定時間が経過したと判定された場合、或いは、Ｓ４００６でドライバの運転操作が有ると判定された場合は、Ｓ４００７に進み、操舵支援制御をＯＦＦとし、プログラムを抜ける。尚、操舵支援制御がＯＦＦされた場合は、表示装置２４やスピーカ・ブザー２５により、その旨が、適宜、ドライバに報知される。

一方、前述のＳ４００３で、車線区画線が認識された場合は、Ｓ４００８に進み、加速走行を行い、Ｓ４００９に進んで、車線区画線情報に基づく操舵支援制御を行ってプログラムを抜ける。

このように本発明の実施の第４形態によれば、前方に車線の分岐路を検出し、自車両が追従する先行車の分岐路への車線変更の意図を検出した場合に、自車両が減速中であった際は、減速を維持し、先行車の車線変更完了後に車線区画線情報が取得できた場合は、該車線区画線情報を基に操舵制御を行いながら加速する一方、車線区画線情報が取得できない場合は、定速走行して、予め設定した時間の経過とドライバの運転操作の少なくとも一方が生じた際に、操舵制御を中止する。このため、前方に車線の分岐路を検出し、自車両が追従する先行車の分岐路への車線変更の意図を検出した場合に、自車両が減速中であっても、車線区画線情報と先行車情報を適切に利用し、得られる情報に応じて操舵制御を精度良く実行することが可能となる。

以上のように本発明によれば、車線区画線情報のみが取得されている場合と、車線区画線情報と先行車情報の両方が取得されている場合には、車線区画線情報に基づいて操舵制御を行い、自車両と先行車との車間距離が狭く、車線区画線情報が取得できない場合は、先行車に追従する操舵制御を行う。また、前方に車線の分岐路を検出し、自車両が追従する先行車のターンシグナルスイッチのＯＮを検出して先行車の分岐路への車線変更の意図を検出した場合は、自車両と先行車との車間距離を、車線区画線情報が取得できる距離まで拡大する制御を行う。このとき、先行車の分岐方向と自車両の目標コースとの一致を判定し、分岐路へと進む先行車の進路と自車両の目標コースとが一致する際には、先行車に追従する操舵制御を行う。また、前方に車線の分岐路を検出し、自車両が追従する先行車の分岐路への車線変更の意図を検出した場合は、自車両の走行状態に応じて、先行車の車線変更完了後の車線区画線情報の取得状態に基づき操舵制御を行う。このため、車線区画線情報と先行車情報を適切に利用し、得られる情報に応じて操舵制御を精度良く実行することが可能となる。

１走行制御装置
１０走行制御部（制御手段）
１１周辺環境認識装置（走行環境情報取得手段）
１２走行パラメータ検出装置（走行情報検出手段）
１３自車位置情報検出装置（走行環境情報取得手段）
１４車車間通信装置（走行環境情報取得手段）
１５道路交通情報通信装置（走行環境情報取得手段）
１６スイッチ群
２１エンジン制御装置
２２ブレーキ制御装置
２３ステアリング制御装置
２４表示装置
２５スピーカ・ブザー

Claims

少なくとも自車両が走行する車線の車線区画線情報と先行車情報を含む走行環境情報を取得する走行環境情報取得手段と、自車両の走行情報を検出する走行情報検出手段と、上記走行環境情報と上記走行情報に基づいて操舵制御を行う制御手段とを備えた車両の走行制御装置において、
上記制御手段は、上記走行環境情報取得手段で上記車線区画線情報のみが取得されている場合と、上記走行環境情報取得手段で上記車線区画線情報と上記先行車情報の両方が取得されている場合には、上記車線区画線情報に基づいて操舵制御を行う一方、上記走行環境情報取得手段で、自車両と先行車との車間距離が狭く、上記車線区画線情報が取得できない場合は、上記先行車に追従する操舵制御を行い、上記走行環境情報取得手段で、前方に車線の分岐路を検出し、自車両が追従する上記先行車の上記分岐路への車線変更の意図を検出した場合は、上記分岐路における先行車と自車両の進行方向が一致しているか否かを判定し、進行方向が一致していないと判定した場合は、自車両と上記先行車との車間距離を、上記車線区画線情報が取得できる距離まで拡大する制御を行うことを特徴とする車両の走行制御装置。
上記制御手段は、上記走行環境情報取得手段で、前方に車線の分岐路を検出し、自車両が追従する上記先行車の上記分岐路への車線変更の意図を検出した場合は、自車両の目標コースとの一致を判定し、上記分岐路へと進む先行車の進路と上記自車両の目標コースとが一致する際には、上記先行車に追従する操舵制御を行うことを特徴とする請求項１記載の車両の走行制御装置。
上記制御手段は、上記走行環境情報取得手段で、前方に車線の分岐路を検出し、自車両が追従する上記先行車の上記分岐路への車線変更の意図を検出した場合は、自車両の走行状態に応じて、上記先行車の車線変更完了後の上記車線区画線情報の取得状態に基づき操舵制御を行うことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両の走行制御装置。
上記制御手段は、上記走行環境情報取得手段で、前方に車線の分岐路を検出し、自車両が追従する上記先行車の上記分岐路への車線変更の意図を検出した場合に、自車両が停車中であった際は、発進を抑制し、上記先行車の車線変更完了後に上記車線区画線情報が取得できた場合は、該車線区画線情報を基に操舵制御を行いながら発進する一方、上記車線区画線情報が取得できない場合は、発進を抑制して、予め設定した時間の経過とドライバの運転操作の少なくとも一方が生じた際に、操舵制御を中止することを特徴とする請求項３記載の車両の走行制御装置。
上記制御手段は、上記走行環境情報取得手段で、前方に車線の分岐路を検出し、自車両が追従する上記先行車の上記分岐路への車線変更の意図を検出した場合に、自車両が加速中であった際は、加速を抑制し、上記先行車の車線変更完了後に上記車線区画線情報が取得できた場合は、該車線区画線情報を基に操舵制御を行いながら加速する一方、上記車線区画線情報が取得できない場合は、加速を抑制して定速走行し、予め設定した時間の経過とドライバの運転操作の少なくとも一方が生じた際に、操舵制御を中止することを特徴とする請求項３記載の車両の走行制御装置。
上記制御手段は、上記走行環境情報取得手段で、前方に車線の分岐路を検出し、自車両が追従する上記先行車の上記分岐路への車線変更の意図を検出した場合に、自車両が定速走行中であった際は、減速し、上記先行車の車線変更完了後に上記車線区画線情報が取得できた場合は、該車線区画線情報を基に操舵制御を行いながら加速する一方、上記車線区画線情報が取得できない場合は、定速走行し、予め設定した時間の経過とドライバの運転操作の少なくとも一方が生じた際に、操舵制御を中止することを特徴とする請求項３記載の車両の走行制御装置。
上記制御手段は、上記走行環境情報取得手段で、前方に車線の分岐路を検出し、自車両が追従する上記先行車の上記分岐路への車線変更の意図を検出した場合に、自車両が減速中であった際は、該減速を維持し、上記先行車の車線変更完了後に上記車線区画線情報が取得できた場合は、該車線区画線情報を基に操舵制御を行いながら加速する一方、上記車線区画線情報が取得できない場合は、定速走行し、予め設定した時間の経過とドライバの運転操作の少なくとも一方が生じた際に、操舵制御を中止することを特徴とする請求項３記載の車両の走行制御装置。