DE102020214162B3

DE102020214162B3 - Verfahren zum Betreiben eines Spurhalteassistenzsystems eines Fahrzeugs während einer Fortbewegungsfahrt des Fahrzeugs entlang einer Fahrspur, sowie elektronisches Fahrerassistenzsystem sowie Fahrzeug

Info

Publication number: DE102020214162B3
Application number: DE102020214162.2A
Authority: DE
Inventors: Daniel Münning; Lukas Ackert
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2020-11-11
Filing date: 2020-11-11
Publication date: 2022-03-17
Anticipated expiration: 2040-11-12
Also published as: WO2022100996A1; EP4244107A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Spurhalteassistenzsystems (5) eines Fahrzeugs (1) während einer Fortbewegungsfahrt (2) entlang einer Fahrspur (3), bei welchem folgende Schritte durchgeführt werden:- Erfassen eines vor dem Fahrzeug (1) vorausfahrenden Fahrzeugs (11) mit einer Erfassungseinrichtung (9);- Bereitstellen der erfassten Informationen betreffend des vorausfahrenden Fahrzeugs (11);- Bestimmen einer Trajektorie und/oder eines Bewegungsverhaltens (13) des vorausfahrenden Fahrzeugs (11) in Abhängigkeit von den erfassten Informationen;- Berücksichtigen der Trajektorie und/oder des Bewegungsverhaltens (13) des vorausfahrendes Fahrzeugs (11) durch das Spurhalteassistenzsystems (5) für ein Einhalten der Fahrspur (3) des Fahrzeugs (1);- Erfassen eines optischen Fahrtrichtungswechselsignals eines Fahrtrichtungsanzeigers (14) des vorausfahrenden Fahrzeugs (11);- Beenden des Berücksichtigens der Trajektorie und/oder des Bewegungsverhaltens (13) des vorausfahrenden Fahrzeugs (11) zum Einhalten der eigenen Fahrspur (3) von dem Fahrzeug (1) in Abhängigkeit von dem erfassten optischen Fahrtrichtungswechselsignal. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein elektronisches Fahrerassistenzsystem (6) und ein Fahrzeug (1).

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Spurhalteassistenzsystems eines Fahrzeugs während einer Fortbewegungsfahrt des Fahrzeugs entlang einer Fahrspur einer Fahrbahn.
Des Weiteren betrifft die Erfindung ein elektronisches Fahrerassistenzsystem mit einem Spurhalteassistenzsystem, einer Auswerteeinheit und einer Erfassungseinheit.
Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Fahrzeug mit einem entsprechenden Fahrerassistenzsystem.
Elektronische Fahrerassistenzsysteme in Fahrzeugen dienen insbesondere dafür, eine Fortbewegungsfahrt des Fahrzeuges entlang einer Straße sicherer durchzuführen. Insbesondere dienen die Fahrerassistenzsysteme zur Unterstützung eines Fahrverhaltens des Fahrzeuges. Dadurch kann insbesondere ein Fahrzeuglenker des Fahrzeuges durch die Unterstützung des Fahrerassistenzsystems entlastet werden.
Beispielsweise zeigt die JP 2016 - 28 95 A ein Fahrerassistenzsystem zum Unterstützen des Fahrzeuges bei einem Überholvorgang. In der WO 2017 / 154 825 A1 wird ein weiteres Fahrerassistenzsystem offenbart, welches Fahrzeugen ermöglicht, eine sichere und effiziente Kolonnenfahrt durchzuführen.
Beispielsweise offenbart die US 2020/0070826 A1 einen Spurhalteassistenzen, mit welchem eine quasi „autonome“ Fahrt entlang eines geraden Streckenstücks einer Straße durchgeführt werden kann.
Die DE 101 59 658 A1 offenbart ein System zur automatischen Folgeführung, insbesondere zur automatischen Staufolgeführung, eines Kraftfahrzeugs
Die DE 10 2012 210 145 A1 offenbart ein Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers bei einer Spurführung eines Fahrzeugs auf einer Fahrbahn.
Ein Nachteil bei diesen Fahrerassistenzsystemen ist der, dass bei Verwendung eines vorausfahrenden Fahrzeugs, welches als Regel- beziehungsweise Referenzobjekt betrachtet wird, nicht unterschieden werden kann, ob in einer bestimmten Situation ein Abbiegevorgang oder eine Kurve vorliegt. Demzufolge kann das Fahrerassistenzsystem nicht unterscheiden, ob es dem vorausfahrenden Fahrzeug folgen soll oder nicht.
Daher ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fortbewegungsfahrt eines Fahrzeugs mithilfe eines Fahrerassistenzsystem dahingehend sicherer zu gestalten, indem ein Fahrverhalten des vorausfahrenden Fahrzeugs situativ beurteilt wird.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren, ein elektronisches Fahrerassistenzsystem und ein Fahrzeug gemäß den unabhängigen Patentansprüchen gelöst. Sinnvolle Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Ein Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Spurhalteassistenzsystems eines Fahrzeugs während einer Fortbewegungsfahrt des Fahrzeugs entlang einer Fahrspur einer Fahrbahn, bei welchem folgende Schritte durchgeführt werden:

- Erfassen eines vor dem Fahrzeug auf der gleichen Fahrspur der Fahrbahn vorausfahrenden Fahrzeugs mit einer Erfassungseinrichtung des Fahrzeugs;
- Bereitstellen der erfassten Informationen betreffend des vorausfahrenden Fahrzeugs an eine Auswerteeinheit des Spurhalteassistenzsystems;
- Bestimmen einer Trajektorie und/oder eines Bewegungsverhaltens des vorausfahrenden Fahrzeugs in Abhängigkeit von den erfassten Informationen durch die Auswerteeinheit;
- Berücksichtigen der ermittelten Trajektorie und/oder des ermittelten Bewegungsverhaltens des vorausfahrendes Fahrzeugs durch das Spurhalteassistenzsystems für ein Einhalten der eigenen Fahrspur des Fahrzeugs während der Fortbewegungsfahrt des Fahrzeugs entlang der Fahrspur;
- Erfassen eines optischen Fahrtrichtungswechselsignals eines Fahrtrichtungsanzeigers des vorausfahrenden Fahrzeugs durch die Erfassungseinrichtung des Fahrzeugs;
- Beenden des Berücksichtigens der ermittelten Trajektorie und/oder des ermittelten Bewegungsverhaltens des vorausfahrenden Fahrzeugs zum Einhalten der eigenen Fahrspur von dem Fahrzeug in Abhängigkeit von dem erfassten optischen Fahrtrichtungswechselsignal.

Durch das vorgeschlagene Verfahren kann auf intelligente Weise systemseitig überprüft werden, ob das vorausfahrende Fahrzeug als Referenzobjekt beziehungsweise Regelobjekt betrachtet werden sollte. Mit anderen Worten kann entschieden werden, ob insbesondere bei einem Verlassen der Fahrspur durch das vorausfahrende Fahrzeug das Bewegungsverhalten und/oder die Trajektorie des vorausfahrenden Fahrzeuges durch das Fahrzeug noch berücksichtigt werden sollte. Somit kann automatisch beim Verlassen des vorausfahrenden Fahrzeugs von der Fahrspur des Fahrzeuges automatisch entschieden werden, dass die Trajektorie und/oder das Bewegungsverhalten des vorausfahrenden Fahrzeugs nicht mehr berücksichtigt werden. Somit kann automatisch beim Erkennen eines Abbiegevorgangs des vorausfahrenden Fahrzeugs das Berücksichtigen der Trajektorie und/oder des Bewegungsverhaltens beendet beziehungsweise abgebrochen werden. Somit kann erreicht werden, dass das Fahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug nicht „blind“ folgt. Insbesondere kann das Fahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug so lange folgen, wie sich das vorausfahrende Fahrzeug auf der eigenen Fahrspur des Fahrzeugs befindet. Beim Verlassen des vorausfahrenden Fahrzeugs von der Fahrspur des Fahrzeuges wird das vorausfahrende Fahrzeug für die eigene Fortbewegungsfahrt des Fahrzeuges nicht mehr berücksichtigt. Dadurch kann insbesondere verhindert werden, dass das Fahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug auch bei einem Abbiegevorgang oder bei einem Verlassen der Fahrspur beziehungsweise der Fahrbahn folgt, obwohl dies von dem Fahrzeug beziehungsweise einem Fahrer des Fahrzeuges nicht gewünscht ist. Dadurch kann insbesondere die Fortbewegungsfahrt des Fahrzeuges mittels des Spurhalteassistenzsystems beziehungsweise eines Fahrerassistenzsystems sicherer und effizienter gestaltet werden.
Insbesondere kann es sich bei dem Spurhalteassistenzsystem um ein Teilsystem eines Fahrerassistenzsystems des Fahrzeugs handeln. Insbesondere handelt es sich bei dem Spurhalteassistenzsystem um einen Spurassistenten oder um einen aktiven Spurhalteassistenten mit Lenkunterstützung (englisch: „Lane Keeping Assist“). Mithilfe des Spurhalteassistenzsystems erfolgt in der Default-Einstellung eine Warnung eines Fahrers beziehungsweise Lenkers des Fahrzeuges vor einem Verlassen der Fahrspur. Beispielsweise kann das Spurhalteassistenzsystem anhand von erfassten Bildern der Umgebung des Fahrzeuges einen optimalen Lenkwinkel berechnen, um das Fahrzeug in der Mitte der Fahrspur zu halten. Bei einem Überfahren einer Fahrbahnmarkierung kann durch das Spurhalteassistenzsystem ein akustischer Warnhinweis beziehungsweise Hinweiston beziehungsweise Sprachansage ausgegeben werden.
Insbesondere befindet sich das Fahrzeug bei einer realen aktuellen Fortbewegungsfahrt entlang einer Fahrspur einer Fahrbahn. Insbesondere befindet sich das Fahrzeug auf einer Fortbewegungsfahrt beziehungsweise einer Bewegungsfahrt auf einer Landstraße oder einer Straße oder einer Autobahn oder auf einem Highway.
Insbesondere kann mithilfe der Erfassungseinrichtung des Fahrzeuges eine Umgebung des Fahrzeuges kontinuierlich erfasst werden. Dabei wird insbesondere die Fahrspur, auf welcher sich das Fahrzeug befindet, erfasst sowie ein auf der gleichen Fahrspur wie das Fahrzeug vorausfahrendes Fahrzeug. Dieses Erfassen erfolgt insbesondere mit Kamerasystemen oder Kameraeinheiten oder Sensorsystemen oder Sensoreinheiten des Fahrzeuges. Beispielsweise kann die Erfassungseinrichtung mehrere im oder am Fahrzeug angeordnete Kameras aufweisen. Beispielsweise kann hinter der Windschutzscheibe des Fahrzeuges eine CMOS-Kamera integriert sein, mit welcher der Bereich vor dem Fahrzeug effizient erfasst werden kann.
Insbesondere wird mithilfe der Erfassungseinrichtung das unmittelbar vor dem Fahrzeug vorausfahrende Fahrzeug kontinuierlich überwacht beziehungsweise erfasst beziehungsweise detektiert.
Die erfassten Informationen können über kommunikationstechnische Verbindungen (drahtgebunden oder drahtlos) der Auswerteeinheit des Spurhalteassistenzsystems bereitgestellt beziehungsweise übermittelt werden. Bei der Auswerteeinheit handelt es sich insbesondere um eine Prozessoreinheit oder um eine Recheneinheit oder um eine Verarbeitungseinheit des Spurhalteassistenzsystems oder des Fahrerassistenzsystems des Fahrzeuges. Die Auswerteeinheit ist insbesondere dazu eingerichtet, die übermittelten Informationen dahingehend zu analysieren und auszuwerten, sodass eine Trajektorie und/oder ein Bewegungsverhalten und/oder ein Fahrverhalten und/oder ein Bewegungsmuster des vorausfahrenden Fahrzeugs berechnet beziehungsweise ermittelt beziehungsweise bestimmt werden kann. Diese ermittelten Informationen durch die Auswerteeinheit können dem Spurhalteassistenzsystem und/oder weiteren Assistenzsystemen des Fahrzeuges bereitgestellt werden, sodass diese Informationen für das Einhalten der eigenen Fahrspur des Fahrzeuges während der Fortbewegungsfahrt durchgeführt werden kann. Mit anderen Worten wird das vorausfahrende Fahrzeug und insbesondere das Bewegungsverhalten beziehungsweise Fahrverhalten des vorausfahrenden Fahrzeuges zur Steuerung des eigenen Fahrzeuges verwendet. Somit folgt das Fahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug. Insbesondere kann dadurch eine Folgefahrt des Fahrzeuges in Abhängigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs durchgeführt werden. Bei der Folgefahrt folgt das Fahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug mithilfe des Spurhalteassistenzsystems oder einem anderen Fahrerassistenzsystem entlang der Fahrspur. Somit erfolgt eine gemeinsame hintereinander angeordnete Fahrt der beiden Fahrzeuge. Somit können die Trajektorie und/oder das Bewegungsverhalten und/oder das Fahrverhalten des vorausfahrenden Fahrzeuges zur Stabilisierung des eigenen Fahrverhaltens des Fahrzeuges verwendet werden. Somit ergibt sich eine sichere und insbesondere stabilere Fortbewegungsfahrt des Fahrzeuges entlang der Fahrspur.
Das Fahrzeug folgt dem vorausfahrenden Fahrzeug solange, bis durch die Erfassungseinrichtung ein optisches Fahrtrichtungswechselsignal der Fahrtrichtungsanzeiger des vorausfahrenden Fahrzeuges detektiert beziehungsweise erfasst wurde. Insbesondere wird mithilfe der Erfassungseinrichtung ein Blinkersignal eines Fahrzeugblinkers des vorausfahrenden Fahrzeuges erfasst. Somit kann detektiert werden, ob das vorausfahrende Fahrzeug einen bevorstehenden Wechsel der Fahrspur vornimmt. Beispielsweise kann dies bei einem Überholvorgang und/oder bei einem Spurwechselvorgang und/oder bei einem Abbiegevorgang des vorausfahrenden Fahrzeuges der Fall sein. Somit kann mithilfe des erfassten optischen Fahrtrichtungswechselsignals (gesetzter Blinker) bestimmt werden, dass das Fahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug nicht mehr folgen kann und die Trajektorie und/oder das Bewegungsverhalten des vorausfahrenden Fahrzeuges nicht nur für die eine Fortbewegungsfahrt beziehungsweise die Stabilisierung der Fortbewegungsfahrt verwendet werden kann.
Beispielsweise kann es sich bei dem Fahrzeug um ein Kraftfahrzeug oder um einen Lastkraftwagen handeln. Insbesondere kann es sich bei dem Fahrzeug um ein zumindest teilweise autonom betriebenes Fahrzeug handeln. Mithilfe des Spurhalteassistenzsystems kann das Fahrzeug oder der Fahrzeuglenker des Fahrzeuges gewarnt beziehungsweise hingewiesen werden oder mithilfe des Spurhalteassistenzsystems kann eine halbautonome oder vollautonome Fahrt des Fahrzeuges durchgeführt werden.
Es ist vorgesehen, dass die ermittelte Trajektorie und/oder das ermittelte Bewegungsverhalten des vorausfahrenden Fahrzeugs durch die Auswerteeinheit in Abhängigkeit von einer Soll-Trajektorie und/oder eines Soll-Bewegungsverhaltens beurteilt wird, wobei die ermittelte Trajektorie und/oder das ermittelte Bewegungsverhalten in Abhängigkeit von einem Beurteilungsergebnis für das Einhalten der eigenen Fahrspur berücksichtigt wird oder nicht. Dadurch kann insbesondere erreicht werden, dass bei einem unsicheren, verkehrsgefährdenden oder für eine Folgefahrt unzureichendes Fahrverhalten des vorausfahrenden Fahrzeuges des nicht für das Einhalten der eigenen Fahrspur verwendet wird. Somit kann erreicht werden, dass sich ein negatives Fahrverhalten des vorausfahrenden Fahrzeuges auf das eigene Fahrzeug negativ auswirkt. Mit anderen Worten sollte nur dann das vorausfahrende Fahrzeug zum Einhalten der eigenen Fahrspur verwendet werden, wenn das vorausfahrende Fahrzeug als sicher eingestuft werden kann. Insbesondere kann dabei überprüft werden, ob das vorausfahrende Fahrzeug sich an Verkehrsvorschriften und/oder Verkehrsregeln hält. Ebenfalls kann überprüft werden, ob das aktuelle Fahrverhalten des vorausfahrenden Fahrzeugs an die jeweilige Verkehrssituation angepasst ist. Sollte sich das vorausfahrende Fahrzeug nicht an vorgegebene beziehungsweise vorgeschriebene Verkehrsregeln und/oder Verkehrssituationen halten, so wird dieses vorausfahrende Fahrzeug nicht für das Einhalten der eigenen Fahrspur berücksichtigt.
Beispielsweise kann mit der Soll-Trajektorie und/oder dem Soll-Bewegungsverhalten verglichen werden, ob sich das vorausfahrende Fahrzeug beispielsweise an Geschwindigkeitsbegrenzungen hält. Ebenso kann überprüft werden, ob beispielsweise das vorausfahrende Fahrzeug „schlangenlinienartig“ fährt. Ebenfalls können ruckartige beziehungsweise unvorhersehbare Lenkmanöver und/oder Beschleunigungsvorgänge des vorausfahrenden Fahrzeuges beurteilt werden.
In einem Ausführungsbeispiel der Erfindung ist vorgesehen, dass mit der Beendigung der Berücksichtigung der ermittelten Trajektorie und/oder des ermittelten Bewegungsverhaltens des vorausfahrenden Fahrzeugs ein Warnsignal und/oder eine Hinweisinformation einem Nutzer des Fahrzeuges mit einer Ausgabeeinheit des Fahrzeugs optisch und/oder akustisch und/oder haptisch ausgegeben wird, insbesondere das Einhalten der eigenen Fahrspur von dem Fahrzeug durch den Nutzer manuell in Abhängigkeit von dem Warnsignal und/oder der Hinweisinformation durchgeführt wird. Dadurch kann dem Fahrzeug und/oder dem Nutzer des Fahrzeuges gleichzeitig über die Beendigung der Berücksichtigung der Trajektorie und/oder des Bewegungsverhaltens des vorausfahrenden Fahrzeuges informiert werden. Dadurch wissen sie, dass das Einhalten der eigenen Fahrspur nicht mehr ausreichend stabilisiert werden kann. Insbesondere wird das Fahrzeug und/oder der Nutzer davon in Kenntnis gesetzt, dass entweder weitere Assistenzsysteme des Fahrzeuges für das Einhalten der eigenen Fahrspur eingreifen müssen oder dass der Nutzer beziehungsweise Fahrzeuglenker des Fahrzeuges das Einhalten der eigenen Fahrspur manuell durchführen muss. Beispielsweise können mithilfe des Warnsignals und/oder der Hinweisinformation entsprechende Anweisungen und/oder Unterstützungsinformationen und/oder Hilfsinformationen dem Nutzer für das manuelle Einhalten beziehungsweise manuelle Steuern des Fahrzeuges bereitgestellt werden.
Insbesondere kann bereits bei der Erfassung des optischen Fahrtrichtungswechselsignals des Fahrtrichtungsanzeigers des vorausfahrenden Fahrzeugs das Fahrzeug und/oder der Nutzer des Fahrzeuges durch das Warnsignal und/oder durch die Hinweisinformation akustisch und/oder optisch und/oder haptisch auf das bevorstehende Verlassen des vorausfahrenden Fahrzeuges frühzeitig hingewiesen werden. Somit können der Fahrer und/oder das Fahrzeug frühzeitig entsprechende Gegenmaßnahmen und/oder Vorbereitungen vorbereiten beziehungsweise einleiten. Somit kann trotz des Beendens des Berücksichtigens der Trajektorie und/oder der Bewegungsfahrt des vorausfahrenden Fahrzeugs zum Einhalten der eigenen Fahrspur das Fahrverhalten des Fahrzeuges sicher gestaltet werden.
Beispielsweise können das Warnsignal und/oder die Hinweisinformation als Pop-up dem Nutzer beziehungsweise Fahrzeuglenker des Fahrzeuges angezeigt werden. Beispielsweise kann auf einem Kombidisplay oder Infotainmentsystem als Ausgabeeinheit des Fahrzeuges der Hinweis angezeigt werden, dass der Nutzer das Lenken des Fahrzeuges beziehungsweise das Steuern des Fahrzeuges übernehmen muss.
In einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist vorgesehen, dass nach dem Beenden des Berücksichtigens der ermittelten Trajektorie und/oder des ermittelten Bewegungsverhaltens des vorausfahrenden Fahrzeugs durch das Spurhalteassistenzsystem geprüft wird, ob für das Einhalten der eigenen Fahrspur von dem Fahrzeug eine Fahrspurbreite der eigenen Fahrspur und/oder zumindest eine Fahrspurbegrenzungsmarkierung der eigenen Fahrspur erfasst und berücksichtigt werden kann, insbesondere die Fahrspurbreite der eigenen Fahrspur und/oder die zumindest eine Fahrspurbegrenzungsmarkierung der eigenen Fahrspur mit der Erfassungseinrichtung des Fahrzeugs erfasst wird. Somit kann überprüft werden, ob anstelle der Berücksichtigung des vorausfahrenden Fahrzeuges die erfassten Informationen bezüglich der Fahrspur ausreichend sind, um das Einhalten der eigenen Fahrspur ausreichend durchführen zu können. Sollte mithilfe der Erfassungseinrichtung des Fahrzeuges die Fahrspurbreite und/oder die Fahrbahnmarkierung beziehungsweise Fahrspurbegrenzungen ausreichend detektiert und ausgewertet werden, dann kann die detektierte Fahrspur und insbesondere die detektierte Begrenzung der Fahrspur zur Einhaltung der eigenen Fahrspur durch das Fahrzeug verwendet werden. Somit kann trotz des Ausfalls beziehungsweise Wegfalls des vorausfahrenden Fahrzeugs die Einhaltung der eigenen Fahrspur durch das Spurhalteassistenzsystem durchgeführt werden. Somit ergibt sich eine redundante Möglichkeit zur Einhaltung der eigenen Fahrspur. Entweder es kann das vorausfahrende Fahrzeug zur Einhaltung der eigenen Fahrspur verwendet werden oder es erfolgt das Einhalten der eigenen Fahrspur durch Erfassung der Informationen bezüglich der eigenen Fahrspur.
Beispielsweise können mithilfe von Frontkameras des Fahrzeuges als Erfassungseinrichtung Spurlinien beziehungsweise Fahrbahnmarkierungen erfasst werden. Insbesondere werden für die Analyse beziehungsweise Beurteilung der erfassten Fahrspur Umgebungsinformationen in der Umgebung des Fahrzeuges kontinuierlich erfasst. Somit können alle Informationen bezüglich der Fahrspur ausgewertet werden. Insbesondere können mithilfe der Auswerteeinheit des Spurhalteassistenzsystems die erfasste Fahrspurbreite und/oder die Fahrspurbegrenzungsmarkierungen dahingehend überprüft werden, ob diese ausreichend detektierbar sind, sodass die assistierte Einhaltung der eigenen Fahrspur sicher und ausreichend durchgeführt werden kann beziehungsweise aufrecht erhalten werden kann.
Insbesondere kann somit ein Querführendes Assistenzsystems eines Fahrzeuges verbessert werden.
Beispielsweise kann die Auswerteeinheit die erfassten Informationen bezüglich der Fahrspur mithilfe von Bildverarbeitungssystemen beziehungsweise Bildverarbeitungsprogrammen auswerten.
In einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist vorgesehen, dass die Trajektorie und/oder das Bewegungsverhalten des vorausfahrenden Fahrzeuges dann für das Einhalten der eigenen Fahrspur von dem Fahrzeug berücksichtigt wird, wenn eine Fahrspurbreite der eigenen Fahrspur und/oder zumindest eine Fahrspurbegrenzungsmarkierung der eigenen Fahrspur für das Einhalten der eigenen Fahrspur nur teilweise oder nicht vollständig durch die Erfassungseinrichtung des Fahrzeugs erfasst werden kann, insbesondere ein Nutzer des Fahrzeugs über die nur teilweise oder nicht vollständige Erfassung der Fahrspurbreite und/oder der zumindest einen Fahrspurbegrenzungsmarkierung informiert wird. Mit anderen Worten kann dann, wenn durch das Fahrzeug beziehungsweise die Erfassungseinheit des Fahrzeuges die Informationen bezüglich der eigenen Fahrspur nicht mehr hinreichend erfasst werden können, was beispielsweise durch schlechte Witterungsbedingungen oder durch einen starken Verkehrsfluss auf der Fahrbahn oder durch schlechte Fahrbahneigenschaften entstehen kann, das vorausfahrende Fahrzeug für das Einhalten der eigenen Fahrspur berücksichtigt werden. Somit kann trotz dem, dass die Fahrspur nicht hinreichend durch das Fahrzeug selbst beurteilt werden kann, das vorausfahrende Fahrzeug für das Einhalten der eigenen Fahrspur verwendet werden. Somit können mit dem Spurhalteassistenzsystem zwei redundante Möglichkeiten für das Einhalten der eigenen Fahrspur verwendet werden. Insbesondere können ebenfalls beide Möglichkeiten gleichzeitig angewendet werden. Somit kann zum Einhalten der eigenen Fahrspur die erfasste Fahrspur berücksichtigt werden und gleichzeitig kann das vorausfahrende Fahrzeug ebenfalls berücksichtigt werden. Somit ergibt sich eine redundante Einhaltung der eigenen Fahrspur. Somit kann insbesondere die Einhaltung der eigenen Fahrspur sicherer und stabiler durchgeführt werden.
Sollte die eigene Fahrspur nur unvollständig beziehungsweise nur teilweise (beispielsweise kann nur entweder die linke oder rechte Fahrspurmarkierung erfasst werden) erfasst werden können, so können mithilfe der Ausgabeeinheit des Fahrzeuges das Fahrzeug und insbesondere der Nutzer des Fahrzeuges über die unzureichende Erfassung informiert werden. Beispielsweise können der Nutzer des Fahrzeuges und/oder das Fahrzeug daraufhin entscheiden, ob trotz der unzureichenden Erfassung die Einhaltung der eigenen Fahrspur in Abhängigkeit von den zumindest teilweise erfassten Informationen bezüglich der Fahrspur durchgeführt werden soll. Andernfalls kann der Benutzer beispielsweise festlegen, dass das vorausfahrende Fahrzeug als Regel beziehungsweise Referenzobjekt verwendet werden soll und somit eine Folgefahrt durchgeführt werden soll. Ebenfalls könnte der Nutzer über entsprechende Eingabe dem Spurhalteassistenzsystem mitteilen, dass er aktuell eine manuelle Steuerung des Fahrzeuges bevorzugt.
In einem Ausführungsbeispiel der Erfindung ist vorgesehen, dass eine Umgebungsinformation in einer Umgebung des Fahrzeugs durch die Erfassungseinrichtung des Fahrzeugs erfasst wird, wobei die erfasste Umgebungsinformation für das Einhalten der eigenen Fahrspur von dem Fahrzeug berücksichtigt wird. Somit können für das Einhalten der eigenen Fahrspur die aktuelle Verkehrssituation und/oder das aktuelle Verkehrsgeschehen in der Umgebung des Fahrzeuges berücksichtigt werden. Insbesondere werden mit der Umgebungsinformation das aktuelle Verkehrsgeschehen und/oder ein aktueller Verkehrsfluss entlang der Fahrbahn bereitgestellt. Beispielsweise kann mit der Umgebungsinformation eine Anzahl an weiteren Verkehrsteilnehmern in der Umgebung des Fahrzeuges erfasst werden. Beispielsweise kann mit der Erfassungseinrichtung die Umgebung dahingehend erfasst werden, ob eine Kreuzung und/oder eine Abbiegespur und/oder eine Kurve und/oder eine Aufteilung der Fahrbahn auf mehrere Fahrspuren vorliegt. Somit können diese vielfältigen und umfangreichen Informationen für die Einhaltung der eigenen Fahrspur berücksichtigt werden. Beispielsweise kann in Abhängigkeit der Umgebungsinformation festgestellt werden, dass das vorausfahrende Fahrzeug einen Spurwechsel durchführen muss beziehungsweise durchführt. Somit kann das Einhalten einer Fahrspur sicher und effizienter durchgeführt werden.
In einem Ausführungsbeispiel der Erfindung ist vorgesehen, dass mit den erfassten Umgebungsinformationen ein Zustandssignal zumindest einer Lichtsignalanlage und/oder ein Verkehrszeichen und/oder eine vorgegebene Geschwindigkeitsbeschränkung in der Umgebung des Fahrzeugs der Auswerteeinheit bereitgestellt wird, wobei diese Informationen für das Einhalten der eigenen Fahrspur des Fahrzeugs in Abhängigkeit von der ermittelten Trajektorie und/oder des ermittelten Bewegungsverhaltens des vorausfahrenden Fahrzeugs berücksichtigt werden. Dadurch kann beispielsweise eine vorausliegende beziehungsweise sich voraus befindliche Ampel beziehungsweise Verkehrsampel detektiert und ausgewertet werden. Dabei kann insbesondere festgestellt werden, ob die Verkehrsampel grün, gelb oder rot aufleuchtet. Je nach aktuellem Zustandssignal der Verkehrsampel kann beurteilt beziehungsweise vorhergesagt werden, dass das vorausfahrende Fahrzeug entweder nicht mehr zur Verfügung stehen wird oder das vorausfahrende Fahrzeug rasche Bremsmanöver oder Ausweichmanöver oder Abbiegevorgänge durchführen kann. Beispielsweise kann es sein, dass das vorausfahrende Fahrzeug noch auf eine grün signalisierte Ampel trifft und passiert, aber das eigene Fahrzeug anschließend rot signalisiert bekommt. Somit wird das vorausfahrende Fahrzeug in absehbarer Zeit nicht mehr als Referenzobjekt zur Verfügung stehen. Insbesondere kann eine vorgegebene Geschwindigkeitsbegrenzung beziehungsweise vorgegebene Verkehrszeichen entlang der Fahrspur beziehungsweise der Fahrbahn detektiert werden. Dadurch kann beispielsweise festgestellt werden, dass sich das vorausfahrende Fahrzeug nicht an diese Geschwindigkeitsbeschränkungen beziehungsweise an die Verkehrszeichen hält und dadurch das Fahrzeug sich nicht zur Einhaltung der eigenen Fahrspur an dieses vorausfahrende Fahrzeug halten soll.
Ebenfalls kann mit den erfassten Umgebungsinformationen eine scharfe Kurve oder eine S-Kurve oder ein Kreuzungspunkt entlang der Fahrbahn erfasst werden. Dies kann ebenfalls bei der Beurteilung berücksichtigt werden.
In einem Ausführungsbeispiel der Erfindung ist des Weiteren vorgesehen, dass mit einer Kommunikationseinheit des vorausfahrenden Fahrzeugs ein bevorstehender Fahrtrichtungswechsel des vorausfahrenden Fahrzeugs über eine Kommunikationsverbindung zwischen dem Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug an die Auswerteeinheit des Spurhalteassistenzsystems des Fahrzeugs übermittelt wird, insbesondere das Berücksichtigen der ermittelten Trajektorie und/oder der ermittelten Bewegungsfahrten des vorausfahrenden Fahrzeugs für das Einhalten der eigenen Fahrspur in Abhängigkeit von dem bevorstehenden Fahrtrichtungswechsels des vorausfahrenden Fahrzeugs automatisch beendet wird. Insbesondere kann mittels einer Car-2-Car-Kommunikation oder einer Car-2-X-Kommunikation Informationen und Daten zwischen den Fahrzeugen ausgetauscht werden. Somit kann zusätzlich zu der optischen Erfassung eines Fahrtrichtungswechsels des vorausfahrenden Fahrzeugs eine unverzügliche Übermittlung eines bevorstehenden Fahrtrichtungswechsels dem Fahrzeug übermittelt werden. Somit kann mit anderen Worten eine Information, dass das vorausfahrende Fahrzeug blinkt, an das eigene Fahrzeug beziehungsweise an die Auswerteeinheit übermittelt werden. Somit kann eine noch schnellere und effizientere Beurteilung der aktuellen Situation und der Beendigung der Berücksichtigung des vorausfahrenden Fahrzeugs für das Einhalten der eigenen Fahrspur durchgeführt werden.
Beispielsweise kann durch die kommunikationstechnische Verbindung zwischen dem Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug Navigationsdaten bezüglich der aktuellen beziehungsweise bevorstehenden Routenverläufe der Fahrzeuge ausgetauscht werden. Somit kann es sein, dass trotz des Fahrtrichtungswechsels des vorausfahrenden Fahrzeugs dieses ebenfalls der Route des eigenen Fahrzeugs entspricht. Somit wäre in diesem Fall kein automatisches Beenden der Berücksichtigung der Trajektorie und/oder der Bewegungsfahrt des vorausfahrenden Fahrzeugs notwendig. Somit kann auf intelligente Weise ein Abgleich zwischen den Fortbewegungsfahrten der beiden Fahrzeuge durchgeführt werden.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein elektronisches Fahrerassistenzsystem mit einem Spurhalteassistenzsystem, einer Auswerteeinheit und einer Erfassungseinheit, wobei das elektronische Fahrerassistenzsystem zum Durchführen eines Verfahrens nach dem vorhergehenden Aspekt oder einer vorteilhaften Weiterbildung davon ausgebildet ist. Insbesondere wird das vorhin geschilderte Verfahren mit dem soeben geschilderten elektronischen Fahrerassistenzsystem durchgeführt.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit einem elektronischen Fahrerassistenzsystem nach dem vorherigen Aspekt oder einer vorteilhaften Weiterbildung daraus.
Vorteilhafte Ausführungsformen des Verfahrens können als vorteilhafte Ausführungsformen für das elektronische Fahrerassistenzsystem und das Fahrzeug angesehen werden. Insbesondere können vorteilhafte Ausführungsbeispiele der einzelnen Aspekte als Vorteilhafte Ausführungsbeispiele aller anderen Aspekte angesehen werden.
Zu der Erfindung gehören auch Weiterbildungen des erfindungsgemäßen elektronischen Fahrerassistenzsystems und des erfindungsgemäßen Fahrzeugs, die Merkmale aufweisen, wie sie bereits im Zusammenhang mit den Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens beschrieben worden sind. Aus diesem Grund sind die entsprechenden Weiterbildungen des erfindungsgemäßen elektronischen Fahrerassistenzsystems und des erfindungsgemäßen Fahrzeugs hier nicht noch einmal beschrieben.
Die Erfindung umfasst auch die Kombinationen der Merkmale der beschriebenen Ausführungsformen.
Im Folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt die einzige Figur eine schematische Darstellung einer Fortbewegungsfahrt eines Fahrzeugs mit Hilfe eines Spurhalteassistenzsystems.
Bei den im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispielen handelt es sich um bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung. Bei den Ausführungsbeispielen stellen die beschriebenen Komponenten jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden und damit auch einzeln oder in einer anderen als der gezeigten Kombination als Bestandteil der Erfindung anzusehen sind. Des Weiteren sind die beschriebenen Ausführungsbeispiele auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
Die einzige Figur zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs 1 während einer Fortbewegungsfahrt 2 des Fahrzeugs 1 entlang einer Fahrspur 3 einer Fahrbahn 4.
Insbesondere ist in diesem Ausführungsbeispiel die Fahrbahn 4 mit jeweils einer Fahrspur für jede Fahrtrichtung dargestellt. Ebenfalls kann die Fahrbahn 4 mehrere Fahrspuren aufweisen.
Während der Fortbewegungsfahrt 2 des Fahrzeuges 1 wird das Fahrzeug 1 mittels eines Spurhalteassistenzsystems 5 des Fahrzeugs 1 unterstützt. Insbesondere kann das Spurhalteassistenzsystem 5 Teil eines elektronischen Fahrerassistenzsystems 6 des Fahrzeugs 1 sein. Mithilfe des Spurhalteassistenzsystems 5 kann ein teilautonomes oder vollautonomes Einhalten der eigenen Fahrspur 3 des Fahrzeugs 1 durchgeführt werden.
Um mithilfe des Spurhalteassistenzsystems 5 eine teilautonome oder vollautonome Einhaltung der aktuellen Fahrspur 3 von dem Fahrzeug 1 durchführen zu können, können zwei verschiedene Unterstützungsmaßnahmen beziehungsweise Unterstützungsvarianten angewendet werden.
In einer ersten Unterstützungsvariante kann eine Fahrspurbreite 7 und/oder zumindest eine Fahrspurbegrenzungsmarkierung 8 der eigenen Fahrspur 3 für das Einhalten der einen Fahrspur 3 durch eine Erfassungseinrichtung 9 des Fahrzeugs 1 durchgeführt werden. Dabei wird insbesondere mit Kamerasystemen und/oder Sensorsystemen und/oder Frontkameras des Fahrzeugs 1 die Fahrbahn 3 detektiert. Dabei wird insbesondere die Fahrbahnbreite 7 der Fahrspur 3 und die jeweiligen Fahrspurbegrenzungsmarkierungen 8 erfasst. Bei den Fahrspurbegrenzungsmarkierungen 8 handelt es sich insbesondere um Spurhaltelinien beziehungsweise Begrenzungsmarkierungen beziehungsweise Fahrbahnmarkierungen.
Mithilfe der erfassten Informationen bezüglich der Fahrspur 3 kann ein systemseitiges, automatisiertes und automatisches Einhalten der Fahrspur 3 durch das Fahrzeug 1 während der Fortbewegungsfahrt 2 erreicht werden.
Sollte nun die Erfassung der Fahrspurbreite 7 und/oder der Fahrspurbegrenzungsmarkierungen 8 nur noch teilweise oder sogar unvollständig beziehungsweise nicht vollständig mehr erfasst werden können, so können diese Informationen nicht mehr aus sicherheitstechnischen Gründen für die Einhaltung der Fahrspur 3 berücksichtigt werden. Sollte dies der Fall sein, so kann einem Nutzer des Fahrzeuges 1 und/oder einem elektronischen System des Fahrzeuges 1 dies über eine Ausgabeeinheit 10 des Fahrzeuges 1 mitgeteilt werden. Bei der Ausgabeeinheit 10 kann es sich beispielsweise um ein Kombidisplay oder Infotainmentsystem des Fahrzeuges 1 handeln.
Dadurch, dass die Einhaltung der Fahrspur 3 nicht mehr über die erfassten Informationen bezüglich der Fahrspur 3 durchgeführt werden kann, wird nun alternativ das eine unmittelbar vor dem Fahrzeug 1 vorausfahrende Fahrzeug 11 für die Einhaltung der Fahrspur 3 berücksichtigt. Insbesondere befindet sich das Fahrzeug 1 und das vorausfahrende Fahrzeug 11 auf der gleichen Fahrspur 3 hintereinander angeordnet. Dieses vorausfahrende Fahrzeug 11 wird durch die Erfassungseinrichtung 9 des Fahrzeugs 1 kontinuierlich erfasst beziehungsweise detektiert beziehungsweise überwacht. Diese erfassten Informationen betreffend das vorausfahrende Fahrzeug 11 können einer Auswerteeinheit 12 des Spurhalteassistenzsystems 5 übermittelt und bereitgestellt werden. Beispielsweise kann dies über einen Kommunikationsbus des Fahrzeuges 1 erfolgen.
Um nun das vorausfahrende Fahrzeug 11 für die Einhaltung der eigenen Fahrspur 3 berücksichtigen beziehungsweise verwenden zu können, kann durch die Auswerteeinheit 12 eine Trajektorie und/oder ein Umgebungsverhalten 13 des vorausfahrenden Fahrzeugs 11 ermittelt beziehungsweise bestimmt beziehungsweise erzeugt werden. Dabei wird dies in Abhängigkeit von den erfassten Informationen durchgeführt.
Somit kann das Spurhalteassistenzsystem 5 in Abhängigkeit von der ermittelten Trajektorie und/oder des ermittelten Bewegungsverhaltens 13 des vorausfahrenden Fahrzeugs 11 das Einhalten der eigenen Fahrspur 3 des Fahrzeuges 1 während der Fortbewegungsfahrt 2 durchgeführt werden. Mit anderen Worten kann eine Folgefahrt des Fahrzeugs 1 betreffend das vorausfahrende Fahrzeug 11 durchgeführt werden. Dabei folgt das Fahrzeug 1 synchron dem vorausfahrenden Fahrzeug 11 während der Fortbewegungsfahrt 2 entlang der Fahrspur 3.
Um eine möglichst sichere Folgefahrt zwischen dem Fahrzeug 1 und dem vorausfahrenden Fahrzeug 11 durchführen zu können und somit auch die Einhaltung der Fahrspur 3 ermöglichen zu können, muss sichergestellt werden, dass das vorausfahrende Fahrzeug 11 ein sicheres beziehungsweise verkehrssicheres Fahrverhalten aufweist. Hierzu kann die ermittelte Trajektorie und/oder das ermittelte Bewegungsverhalten 13 des vorausfahrenden Fahrzeugs 11 durch die Auswerteeinheit 12 in Abhängigkeit von einer Soll-Trajektorie beziehungsweise Regel-Trajektorie und/oder eines Soll-Bewegungsverhaltens beziehungsweise Regel-Bewegungsverhaltens bewertet oder beurteilt werden. Dabei wird insbesondere geachtet, dass das Fahrverhalten des vorausfahrenden Fahrzeugs 11 als sicheres Verkehrsverhalten klassifiziert werden kann. Insbesondere sollte das Fahrverhalten des vorausfahrenden Fahrzeugs 11 an die aktuelle Verkehrssituation und/oder an die aktuell vorgegebenen Verkehrsregeln angepasst sein. Wenn bei der Beurteilung der Trajektorie und/oder des Bewegungsverhaltens 13 des vorausfahrenden Fahrzeugs 11 als Beurteilungsergebnis ein negatives Fahrverhalten festgestellt wurde, so kann die Trajektorie und/oder das Bewegungsverhalten 13 nicht für das Einhalten der Fahrspur 3 für das Fahrzeug 1 verwendet werden. Dies kann beispielsweise ebenfalls dem Fahrzeuglenker beziehungsweise Nutzer des Fahrzeugs 1 über die Ausgabeeinheit 10 mitgeteilt werden.
Insbesondere kann kontinuierlich das vorausfahrende Fahrzeug 11 mit der Erfassungseinheit 9 überwacht werden, insbesondere während der Berücksichtigung der Trajektorie und/oder des Bewegungsverhaltens 13 für das Einhalten der Fahrspur 3. Sollte dabei beispielsweise durch die Erfassungseinrichtung 9 ein optisches Fahrtrichtungswechselsignal eines Fahrtrichtungsanzeigers 14 des vorausfahrenden Fahrzeugs 11 erfasst werden, so wird dies durch die Auswerteeinheit 12 bewertet. Bei der Fahrtrichtungswechselsignalisierung des Fahrtrichtungsanzeigers 14 handelt es sich insbesondere um einen betätigten Blinker des vorausfahrenden Fahrzeugs 11. Somit wird durch das vorausfahrende Fahrzeug 11 signalisiert, dass die aktuelle Fahrspur 3 durch das vorausfahrende Fahrzeug 11 verlassen wird. Dies kann beispielsweise bei einem Abbiegevorgang an einer Abbiegestelle 15 der Fall sein. Um dabei erreichen zu können, dass das Fahrzeug 1 dem vorausfahrenden Fahrzeug 11 nicht grundlos beziehungsweise blind folgt, kann in Abhängigkeit des erfassten optischen Fahrtrichtungswechselsignals das Berücksichtigen der Trajektorie und/oder des Bewegungsverhaltens 13 für das Einhalten der eigenen Fahrspur 3 von dem Fahrzeug 1 beendet beziehungsweise abgebrochen werden. Insbesondere kann bei der Beendigung der Berücksichtigung der Trajektorie und/oder des Bewegungsverhaltens 13 und/oder bereits bei der Erfassung des optischen Fahrtrichtungswechselsignals dem Fahrzeug 1 und/oder dem Nutzer des Fahrzeugs 1 über die Ausgabeeinheit 10 ein Warnsignal und/oder eine Hinweisinformation optisch und/oder akustisch und/oder haptisch ausgegeben werden. Somit kann sich das Fahrzeug 1 und insbesondere der Nutzer des Fahrzeugs 1 auf die bevorstehende Beendigung beziehungsweise den Wegfall des vorausfahrenden Fahrzeugs 11 informiert beziehungsweise vorgewarnt werden. Beispielsweise kann daraufhin der Nutzer des Fahrzeugs 1 eine manuelle Steuerung beziehungsweise Einhaltung der eigenen Fahrbahn 3 durchführen. Insbesondere kann somit die durchgeführte Folgefahrt zwischen den beiden Fahrzeugen 1, 11 beendet werden.
Beispielsweise kann zusätzlich dazu über eine Kommunikationseinheit 16 des vorausfahrenden Fahrzeugs 11 der bevorstehende Fahrtrichtungswechsel des vorausfahrenden Fahrzeugs 11 über eine kommunikationstechnische Verbindung 17 zwischen dem Fahrzeug 1 und dem vorausfahrenden Fahrzeug 11 an die Auswerteeinheit 12 des Spurhalteassistenzsystems 5 des Fahrzeugs 1 übermittelt werden. Insbesondere erfolgt dies über eine Car-2-Car-Kommunikation. Somit können ebenfalls die verschiedensten Informationen und Daten zwischen den beiden Fahrzeugen 11, 1 kontinuierlich ausgetauscht werden. Insbesondere kann dies dann von Vorteil sein, wenn durch die Erfassungseinrichtung 9 das optische Fahrtrichtungswechselsignal nicht erfasst werden konnte, somit kann über die kommunikationstechnische Verbindung 17 trotzdem das Verlassen des vorausfahrenden Fahrzeuges 11 von der Fahrspur 3 der Auswerteeinheit 12 bereitgestellt werden.
Beispielsweise können über die kommunikationstechnische Verbindung 17 Navigationsrouten beziehungsweise Routenverläufe beziehungsweise Routenziele der beiden Fahrzeuge 11, 1 ausgetauscht werden. Dabei kann es beispielsweise der Fall sein, dass das Fahrzeug 1 ebenfalls die Fahrspur 3 an der Abbiegestelle 15 verlassen wird. Somit kann hier trotz des Fahrtrichtungswechsels des vorausfahrenden Fahrzeuges 11 das vorausfahrende Fahrzeug 11 für das Einhalten der Fahrspur 3 weiterhin verwendet werden, da das Fahrzeug 1 ebenfalls einen Fahrtrichtungswechsel durchführen wird.
Beispielsweise kann durch das Spurhalteassistenzsystem 5 nach dem Beenden der Berücksichtigung der Trajektorie und/oder des Bewegungsverhaltens 13 des vorausfahrenden Fahrzeugs 11 überprüft werden, ob für das Einhalten beziehungsweise das weitere Einhalten der eigenen Fahrspur 3 die Fahrspurbreite 7 und/oder die Fahrspurbegrenzungsmarkierungen 8 ausreichend erfasst werden können und diese nur zur Einhaltung der Fahrspur berücksichtigt werden. Somit kann trotz des Wegfalls des vorausfahrenden Fahrzeugs 11 eine zumindest teilautonome Einhaltung der eigenen Fahrspur 3 des Fahrzeugs 1 durchgeführt werden.
Des Weiteren kann mit der Erfassungseinrichtung 9 eine Umgebungsinformation in der Umgebung 18 des Fahrzeuges 1 durchgeführt werden. Dabei können die verschiedensten Informationen bezüglich der Fahrbahn 4 oder des Verkehrsgeschehens oder der aktuellen Verkehrssituation und/oder des bevorstehenden Streckenverlaufs durchgeführt werden. Diese können ebenfalls der Auswerteeinheit 12 für die Berücksichtigung der Einhaltung der Fahrspur 3 herangezogen werden.
Dabei wird insbesondere mit den Umgebungsinformationen ein Zustandssignal einer Lichtsignalanlage 19 (Verkehrsampel) und/oder ein Verkehrszeichen 20 (Verkehrsschild) und/oder eine vorgegebene Geschwindigkeitsbeschränkung 21 in der Umgebung 18 des Fahrzeugs 1 erfasst und der Auswerteeinheit 12 übermittelt. Diese Informationen werden zusätzlich für die Einhaltung der eigenen Fahrspur 3 benötigt und verwendet. Beispielsweise kann mit der Information der Geschwindigkeitsbeschränkung 21 festgestellt werden, ob sich das vorausfahrende Fahrzeug 11 als verkehrssicheres Fahrzeug verhält und somit das vorausfahrende Fahrzeug 11 entweder als Referenzobjekt verwendet werden kann oder nicht. Andernfalls kann bei einer Detektion eines Stoppschildes oder der Verkehrsampel vorhergesagt werden, dass die Folgefahrt zwischen dem Fahrzeug 1 und dem vorausfahrenden Fahrzeug 11 vermutlich abgebrochen wird und das vorausfahrende Fahrzeug 11 in absehbarer Zeit nicht mehr zur Verfügung steht. Somit kann das Spurhalteassistenzsystem 5 frühzeitig auf die Gegebenheiten reagieren und entsprechende Maßnahmen einleiten beziehungsweise initiieren.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeug
2: Fortbewegungsfahrt
3: Fahrspur
4: Fahrbahn
5: Spurhalteassistenzsystem
6: Fahrerassistenzsystem
7: Fahrspurbreite
8: Fahrspurbegrenzungsmarkierung
9: Erfassungseinrichtung
10: Ausgabeeinheit
11: vorausfahrendes Fahrzeug
12: Auswerteeinheit
13: Trajektorie und/oder Bewegungsverhalten des vorausfahrenden Fahrzeugs
14: Fahrtrichtungsanzeiger des vorausfahrenden Fahrzeugs
15: Abbiegestelle
16: Kommunikationseinheit
17: kommunikationstechnische Verbindung
18: Umgebung
19: Lichtsignalanlage
20: Verkehrszeichen
21: Geschwindigkeitsbeschränkung

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Spurhalteassistenzsystems (5) eines Fahrzeugs (1) während einer Fortbewegungsfahrt (2) des Fahrzeugs (1) entlang einer Fahrspur (3) einer Fahrbahn (4), bei welchem folgende Schritte durchgeführt werden: - Erfassen eines vor dem Fahrzeug (1) auf der gleichen Fahrspur (3) der Fahrbahn (4) vorausfahrenden Fahrzeugs (11) mit einer Erfassungseinrichtung (9) des Fahrzeugs (1); - Bereitstellen der erfassten Informationen betreffend des vorausfahrenden Fahrzeugs (11) an eine Auswerteeinheit (12) des Spurhalteassistenzsystems (5); - Bestimmen einer Trajektorie und/oder eines Bewegungsverhaltens (13) des vorausfahrenden Fahrzeugs (11) in Abhängigkeit von den erfassten Informationen durch die Auswerteeinheit (12); - Berücksichtigen der ermittelten Trajektorie und/oder des ermittelten Bewegungsverhaltens (13) des vorausfahrendes Fahrzeugs (11) durch das Spurhalteassistenzsystems (5) für ein Einhalten der eigenen Fahrspur (3) des Fahrzeugs (1) während der Fortbewegungsfahrt (2) des Fahrzeugs (1) entlang der Fahrspur (3); - Erfassen eines optischen Fahrtrichtungswechselsignals eines Fahrtrichtungsanzeigers (14) des vorausfahrenden Fahrzeugs (11) durch die Erfassungseinrichtung (9) des Fahrzeugs (1); - Beenden des Berücksichtigens der ermittelten Trajektorie und/oder des ermittelten Bewegungsverhaltens (13) des vorausfahrenden Fahrzeugs (11) zum Einhalten der eigenen Fahrspur (3) von dem Fahrzeug (1) in Abhängigkeit von dem erfassten optischen Fahrtrichtungswechselsignal, wobei - die ermittelte Trajektorie und/oder das ermittelte Bewegungsverhalten (13) des vorausfahrenden Fahrzeugs (11) durch die Auswerteeinheit (12) in Abhängigkeit von einer Soll-Trajektorie und/oder eines Soll-Bewegungsverhaltens beurteilt wird, wobei die ermittelte Trajektorie und/oder das ermittelte Bewegungsverhalten (13) in Abhängigkeit von einem Beurteilungsergebnis für das Einhalten der eigenen Fahrspur (3) berücksichtigt wird oder nicht.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei mit der Beendigung der Berücksichtigung der ermittelten Trajektorie und/oder des ermittelten Bewegungsverhaltens (13) des vorausfahrendes Fahrzeugs (11) ein Warnsignal und/oder eine Hinweisinformation einem Nutzer des Fahrzeugs (1) mit einer Ausgabeeinheit (10) des Fahrzeugs (1) optisch und/oder akustisch und/oder haptisch ausgegeben wird, insbesondere das Einhalten der eigenen Fahrspur (3) von dem Fahrzeug (1) durch den Nutzer manuell in Abhängigkeit von dem Warnsignal und/oder der Hinweisinformation durchgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei nach dem Beenden des Berücksichtigens der ermittelten Trajektorie und/oder des ermittelten Bewegungsverhaltens (13) des vorausfahrenden Fahrzeugs (11) durch das Spurhalteassistenzsystem (5) überprüft wird, ob für das Einhalten der eigenen Fahrspur (3) von dem Fahrzeug (1) eine Fahrspurbreite (7) der eigenen Fahrspur (3) und/oder zumindest eine Fahrspurbegrenzungsmarkierung (8) der eigenen Fahrspur (3) erfasst und berücksichtigt werden kann, insbesondere die Fahrspurbreite (7) der eigenen Fahrspur (3) und/oder die zumindest eine Fahrspurbegrenzungsmarkierung (8) der eigenen Fahrspur (3) mit der Erfassungseinrichtung (9) des Fahrzeugs (1) erfasst wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Trajektorie und/oder das Bewegungsverhalten (13) des vorausfahrenden Fahrzeugs (11) dann für das Einhalten der eigenen Fahrspur (3) von dem Fahrzeug (1) berücksichtigt wird, wenn eine Fahrspurbreite (7) der eigenen Fahrspur (3) und/oder zumindest eine Fahrspurbegrenzungsmarkierung (8) der eigenen Fahrspur (3) für das Einhalten der eigenen Fahrspur (3) nur teilweise oder nicht vollständig durch die Erfassungseinrichtung (9) des Fahrzeugs (1) erfasst werden kann, insbesondere ein Nutzer des Fahrzeug (1) über die nur teilweise oder nicht vollständige Erfassung der Fahrspurbreite (7) und/oder der zumindest einen Fahrspurbegrenzungsmarkierung (8) informiert wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei eine Umgebungsinformation in einer Umgebung (18) des Fahrzeugs (1) durch die Erfassungseinrichtung (9) des Fahrzeugs (1) erfasst wird, wobei die erfasste Umgebungsinformation für das Einhalten der eigenen Fahrspur (3) von dem Fahrzeug (1) berücksichtigt wird
Verfahren nach Anspruch 5, wobei mit den erfassten Umgebungsinformationen ein Zustandssignal zumindest einer Lichtsignalanlage (19) und/oder ein Verkehrszeichen (20) und/oder eine vorgegebene Geschwindigkeitsbeschränkung (21) in der Umgebung (18) des Fahrzeugs (1) der Auswerteeinheit (12) bereitgestellt wird, wobei diese Informationen für das Einhalten der eigenen Fahrspur (3) des Fahrzeugs (1) in Abhängigkeit von der ermittelten Trajektorie und/oder des ermittelten Bewegungsverhaltens (13) des vorausfahrendes Fahrzeugs (11) berücksichtigt werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei mit einer Kommunikationseinheit (16) des vorausfahrenden Fahrzeugs (11) ein bevorstehender Fahrtrichtungswechsel des vorausfahrenden Fahrzeugs (11) über eine kommunikationstechnische Verbindung (17) zwischen dem Fahrzeug (1) und dem vorausfahrenden Fahrzeug (11) an die Auswerteeinheit (12) des Spurhalteassistenzsystems (5) des Fahrzeugs (1) übermittelt wird, insbesondere das Berücksichtigen der ermittelten Trajektorie und/oder des ermittelten Bewegungsverhaltens (13) des vorausfahrendes Fahrzeugs (11) für das Einhalten der eigenen Fahrspur (3) in Abhängigkeit von dem bevorstehenden Fahrtrichtungswechsel des vorausfahrenden Fahrzeugs (11) automatisch beendet wird.
Elektronischen Fahrerassistenzsystem (6) mit einem Spurhalteassistenzsystem (5), einer Auswerteeinheit (12) und einer Erfassungseinrichtung (9), wobei das elektronischen Fahrerassistenzsystem (6) zum Durchführen eines Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 7 ausgebildet ist.
Fahrzeug (1) mit einem elektronischen Fahrerassistenzsystem (6) nach Anspruch 8.