JP6344402B2 - 車両の運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、自車両と障害物との衝突を回避するように自動ブレーキを作動させて、ドライバーの運転を支援する運転支援装置に関する。

従来から、例えば、特許文献１に提案されているように、車体の右後コーナーおよび左後コーナーにレーダーセンサを備え、自車両の後退時に、これらのレーダーセンサにより、後ろ側方から自車両に接近する障害物を検出して、ドライバーに障害物の存在を報知する運転支援装置が知られている。また、障害物が自車両に衝突する可能性が高い場合に、自動ブレーキを働かせて、自車両が障害物に衝突することを回避する衝突回避システムも知られている。

特開２０１３−２２０８０９号公報

従って、自車両の後退時に、後ろ側方から自車両に接近する障害物をレーダーセンサによって検出し、自車両が障害物に衝突する可能性が高い場合に、自動ブレーキを働かせて、自車両が障害物に衝突することを回避する衝突回避システム（後退時衝突回避支援システムと呼ぶ）が考えられる。こうした後退時衝突回避支援システムにおいては、例えば、自車両を駐車場から後退で出庫する場合等において、自車両の後ろ側方を横切る他車両に対して衝突しないようにドライバーの運転を支援することができる。

しかし、後退時衝突回避支援システムにおいては、自車両が後退しながらガードレールに接近した場合には、状況によっては、そのガードレールを、後ろ側方から自車両に接近する他車両と誤判定して、自動ブレーキを作動させてしまうことがある。以下、その理由について説明する。

例えば、後退時衝突回避支援システムにおいては、レーダーセンサにより、ミリ波帯の電波（ミリ波と呼ぶ）を送信し、送信範囲内にミリ波を反射する障害物（立体物）が存在する場合、その反射波を受信する。特に、障害物が金属体である場合には、信号強度の高い反射波が受信される。レーダーセンサは、送信波と受信波との信号処理によって得られるビート周波数を持つ信号（ビート信号）を生成し、ビート信号の出力ピークが検出された方向を障害物が存在する方向に設定するとともに、その方向におけるレーダーセンサと障害物との距離を算出する。この方向と距離とにより障害物の1点が検出点として求められる。後退時衝突回避支援システムが備える電子制御装置は、レーダーセンサから所定のサンプリング周期で障害物の検出点を取得し、この検出点の推移（自車両と障害物との相対位置関係の推移）から予測される障害物の予測進路と自車両の後退予測進路とに基づいて、自車両に障害物が衝突する可能性を判定する。電子制御装置は、衝突の可能性が高いと判定した場合、自動ブレーキを作動させる。

例えば、図４に示すように、他車両が、自車両の後ろ側方から、自車両の後退進路を横切るように後退進路に接近してきた場合には、レーダーセンサ３８により、自車両の後退進路に向かって移動してくる検出点ＳＰが検出される。これにより、自動ブレーキが作動するため、自車両が他車両に衝突しないようにすることができる。

ところが、自車両がガードレール（金属体）に接近して後退する場合、ガードレールにより反射された反射波によって検出された検出点が、自車両の後退進路に交差するように推移することがある。この場合、電子制御装置は、ガードレールにおける検出点を、あたかも、自車両の後退進路に交差するように接近する他車両の検出点であると誤判定してしまう。

例えば、図５に示すように、ガードレールに沿って縦列駐車を行う場合、自車両の旋回に伴って、レーダーセンサ３８によって検出されるガードレールの検出点ＳＰが、自車両の後退進路に交差するように移動してくることがある。この場合、縦列駐車の途中で自動ブレーキが不必要に作動してしまう。

また、例えば、図６に示すように、ガードレールと平行に自車両を後退させているときに他車両が自車両の横を通過した場合、自車両のレーダーセンサ３８の送信したミリ波が他車両により反射され、その反射波が、更に、ガードレールを反射してレーダーセンサ３８に受信されることがある。この場合、レーダーセンサ３８が反射波を受信した方向に検出点ＳＰ’が検出される。この検出点ＳＰ’は、ガードレールを境にして、自車両の反対側に現れる。従って、この検出点ＳＰ’の推移は、ガードレールの反対側を通過する他車両と判断される。この判断された他車両は、実際には存在しないゴースト車両であるため、この検出点ＳＰ’をゴースト検出点ＳＰ’と呼ぶ。ところが、レーダーセンサ３８がガードレールに向けて送信したミリ波がそのガードレールにより直接反射されてレーダーセンサ３８で受信されることもある。このため、ガードレールの検出点ＳＰとゴースト検出点ＳＰ’とが組み合わさって、それらの検出点ＳＰ，ＳＰ’が、自車両の後退進路に交差するように推移する場合がある。この場合には、自車両の後退途中で自動ブレーキが不必要に作動してしまう。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、ガードレールからの反射波によって自動ブレーキが不必要に作動する頻度を低減することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の特徴は、
自車両の後退進路に交差するように前記後退進路に接近する障害物をレーダーセンサ（３８）によって検出し、前記障害物が前記自車両に衝突する可能性が高い場合に前記自車両の自動ブレーキを作動させる後退時衝突回避支援システム（２０，３７，３８，５０，６０，７３）と、
ドライバーによって車庫入れ支援モードと縦列駐車支援モードとが選択可能であり、選択されている支援モードにて、前記自車両を目標駐車位置に駐車させるための目標経路に沿って自車両が移動するように操舵輪を自動操舵させる駐車支援システム（１０，３１〜３７，４０，７１，７２）と
を備えた運転支援装置において、
前記縦列駐車支援モードが選択されて、前記駐車支援システムによって前記自車両を縦列駐車させる支援が行われている特定状況であるか否かを判定する状況判定手段（Ｓ１４）と、
前記特定状況であると判定されている場合には、前記後退時衝突回避支援システムによる自動ブレーキの作動を禁止する自動ブレーキ禁止手段（Ｓ１８）と
を備え、
前記特定状況には、前記車庫入れ支援モードが選択されて、前記駐車支援システムによって前記自車両を車庫入れさせる支援が行われている状況が含まれないことにある。

本発明の運転支援装置は、後退時衝突回避支援システムと駐車支援システムとを備えている。後退時衝突回避支援システムは、自車両の後退進路に交差するように後退進路に接近する障害物（立体物）をレーダーセンサによって検出し、障害物が自車両に衝突する可能性が高い場合に自車両の自動ブレーキを作動させる。例えば、自車両の後ろ側方から、自車両の後退進路に他車両が接近してきた場合、レーダーセンサによって他車両が検出される。そして、この他車両が自車両に衝突する可能性が高い場合に、自動ブレーキが作動して、自車両が停止する。例えば、後退時衝突回避支援システムにおいては、障害物が自車両に衝突する可能性を表す指標値を演算し、この指標値が予め設定された基準値を超えたときに、障害物が自車両に衝突する可能性が高いと判定して、自車両の自動ブレーキを作動させる。尚、自動ブレーキとは、ドライバーのブレーキペダル操作を要することなく自車両に制動力を発生させることを意味する。

一方、駐車支援システムは、ドライバーによって車庫入れ支援モードと縦列駐車支援モードとが選択可能であり、選択されている支援モードにて、自車両を目標駐車位置に駐車させるための目標経路に沿って自車両が移動するように操舵輪を自動操舵させる。尚、自動操舵とは、ドライバーの操舵操作を要することなく操舵輪を操舵することを意味する。

レーダーセンサから送信した電波がガードレールで反射し、その反射波をレーダーセンサで受信した場合には、自動ブレーキが不必要に作動することがある。自車両が後退しながらガードレールに接近するケースは、主に、縦列駐車を行う場合である。そこで、状況判定手段は、縦列駐車支援モードが選択されて、駐車支援システムによって自車両を縦列駐車させる支援が行われている特定状況であるか否かを判定する。自動ブレーキ禁止手段は、特定状況であると判定されている場合には、後退時衝突回避支援システムによる自動ブレーキの作動を禁止する。この特定状況には、車庫入れ支援モードが選択されて、駐車支援システムによって自車両を車庫入れさせる支援が行われている状況が含まれない。

従って、本発明によれば、ガードレールからの反射波によって自動ブレーキが不必要に作動する頻度を低減することができる。これにより、縦列駐車途中で自動ブレーキが作動してしまうことがなく、縦列駐車支援機能を有効に利用することができる。また、自車両がガードレールに沿って縦列駐車している状況においては、自車両の後ろ側方から他車両が接近してくることはめったにないため、後退時衝突回避支援システムによる自動ブレーキの作動を禁止しても、実質的に後退時衝突回避支援システムの機能低下を招くものではない。

本発明の一側面の特徴は、
ドライバーによって選択可能な支援モードには、前記自車両を縦列駐車状態から出庫させるための目標経路に沿って自車両が移動するように前記操舵輪を自動操舵させる出庫支援モードが含まれており、
前記特定状況には、前記出庫支援モードが選択されて、前記駐車支援システムによって前記自車両を縦列駐車状態から出庫させる支援が行われている状況が含まれている（Ｓ１５）ことにある。

本発明の一側面においては、ドライバーによって選択可能な支援モードには、自車両を縦列駐車状態から出庫させるための目標経路に沿って自車両が移動するように操舵輪を自動操舵させる出庫支援モードが含まれている。駐車支援システムによって自車両を縦列駐車状態から出庫させる場合には、自車両の後退動作が伴うことがあり、ガードレールからの反射波によって自動ブレーキが不必要に作動することがある。そこで、本発明の一側面においては、特定状況には、出庫支援モードが選択されて、駐車支援システムによって自車両を縦列駐車状態から出庫させる支援が行われている状況が含まれている。このため、縦列駐車状態からの出庫支援時においても、自動ブレーキの作動が禁止される。従って、ガードレールからの反射波によって自動ブレーキが不必要に作動する頻度を更に低減することができる。

上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成要件に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

本実施形態に係る運転支援装置の概略システム構成図である。 レーダーセンサ、クリアランスソナー、および、超音波センサの検出エリアを表す平面図である。 衝突回避制御ルーチンを表すフローチャートである。 他車両の検出点の推移、交差地点を表す説明図である。 縦列駐車時における検出点の推移を表す説明図である。 ゴースト車両の検出点を表す説明図である。 縦列駐車時において他車両が自車両の後ろ側方から接近しないことを表す説明図である。 衝突回避制御ルーチンの変形例を表すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について図面を用いて詳細に説明する。図１は、本実施形態の運転支援装置の概略システム構成図である。

運転支援装置は、マイクロコンピュータを主要部として備えた運転支援ＥＣＵ１００を備えている。ＥＣＵは、Electric Control Unitの略である。本明細書において、マイクロコンピュータは、ＣＰＵとＲＯＭ及びＲＡＭ等の記憶装置を含み、ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。また、運転支援援装置が搭載された車両を、他車両と区別する必要がある場合には、「自車両」と呼ぶ。

運転支援ＥＣＵ１００は、マイクロコンピュータの制御処理機能に着目すると、駐車支援制御部１０と、後退時衝突回避支援制御部２０とに分けられる。駐車支援制御部１０は、自車両を目標駐車位置に駐車させるための目標経路に沿って自車両が移動するように操舵輪を自動操舵させる制御機能部である。後退時衝突回避支援制御部２０は、自車両が後退走行するときに、自車両の後ろ側方から接近する障害物（立体物）を検出し、自車両と障害物との衝突を回避するように自動ブレーキを作動させる制御機能部である。以下、後退時衝突回避支援制御部２０を、簡単に、衝突回避制御部２０と呼ぶ。また、駐車支援制御部１０の実施する制御を駐車支援制御と呼び、衝突回避制御部２０の実施する制御を衝突回避制御と呼ぶ。

運転支援ＥＣＵ１００には、後方カメラ３１、前クリアランスソナー３２、後クリアランスソナー３３、前超音波センサ３４、後超音波センサ３５、操作スイッチ３６、車両状態センサ３７、および、レーダーセンサ３８が接続されている。また、運転支援ＥＣＵ１００は、ステアリングＥＣＵ４０、ブレーキＥＣＵ５０、および、エンジンＥＣＵ６０に、それぞれ相互に通信可能に接続されている。また、運転支援ＥＣＵ１００は、表示器７１、スピーカ７２、および、ブザー７３に接続されている。

後方カメラ３１は、車両後方を撮影するカメラであって、車両後方の駐車区画線を撮影可能な方向に光軸が向くように、車体の後部に取り付けられている。駐車支援制御部１０は、後方カメラ３１で撮影された後方画像に、駐車枠、車幅延長線、予想進路線、および、距離目安線などを合成した駐車支援用画像を表示器７１に表示させる。

前クリアランスソナー３２は、車両の前方および前コーナーの障害物を検出するもので、車体の前部（例えば、フロントバンパー）において、車幅方向に間隔をあけて複数（この例では４つ）取り付けられている。後クリアランスソナー３３は、車両の後方および後コーナーの障害物を検出するもので、車体の後部（例えば、リアバンパー）において、車幅方向に間隔をあけて複数（この例では４つ）取り付けられている。

前超音波センサ３４は、車両の前側における左右両側の障害物を検出するもので、車体の前側において、左側と右側とに対を成すように１つずつ取り付けられている。後超音波センサ３５は、車両の後ろ側における左右両側の障害物を検出するもので、車体の後ろ側において、左側と右側とに対を成すように１つずつ取り付けられている。

これらの前クリアランスソナー３２、後クリアランスソナー３３、前超音波センサ３４、および、後超音波センサ３５は、それぞれの検出エリア（図２に楕円にて示す）内で検出された障害物までの距離を表す信号を駐車支援制御部１０に供給する。障害物が検出されていない場合には、それぞれ最長距離を表す信号が駐車支援制御部１０に供給される。

操作スイッチ３６は、ドライバーが駐車支援を受けたいときに操作するスイッチであり、そのスイッチ信号を駐車支援制御部１０に供給する。この操作スイッチ３６は、駐車支援機能を作動させるか否かを選択する機能、駐車の種類（車庫入れ、縦列駐車）を選択する機能、出庫支援機能を作動させるか否かを選択する機能を有する。例えば、駐車支援制御部１０は、操作スイッチ３６のタップ操作された回数、および、その操作が行われたときのシフトポジションによって機能を切り替える。駐車支援制御部１０は、シフトポジションがＤ（ドライブポジション）あるいはＲ（リアポジション）である場合には、操作スイッチ３６がタップ操作されるたびに、ＯＦＦモード（駐車支援しないモード）、車庫入れ支援モード、縦列駐車支援モード、ＯＦＦモードという順番で支援モードを切り替える。また、駐車支援制御部１０は、シフトポジションがＰ（パーキングポジション）である場合には、操作スイッチ３６がタップ操作されるたびに、ＯＦＦモード、出庫支援モード、ＯＦＦモードという順番で支援モードを切り替える。この出庫支援モードは、縦列駐車された状態での出庫を支援するモードである。

車両状態センサ３７は、駐車支援制御および衝突回避制御に必要となる車両状態情報を取得するセンサであって、例えば、車体速度を検出する車速センサ、車輪速度を検出する車輪速センサ、車体の水平方向の加速度を検出する加速度センサ、車体のヨーレートを検出するヨーレートセンサ、操舵輪の舵角を検出する舵角センサ、シフトポジションを検出するシフトポジションセンサなどである。車両状態センサ３７によって検出された検出信号は、駐車支援制御部１０、および、衝突回避制御部２０に供給される。

レーダーセンサ３８は、車体の後方の左右コーナー部にそれぞれ１つ取り付けられている。各レーダーセンサ３８は、ミリ波帯の電波（ミリ波と呼ぶ）を自車両の後方周囲に放射し、放射範囲内にミリ波を反射する障害物が存在する場合、その反射波を受信することによって障害物を検出する。レーダーセンサ３８は、図２に示すように、ミリ波の放射中心軸ＡＬ，ＡＲが車両の後方に対して外側に向くように配置され、その放射中心軸ＡＬ，ＡＲの左右所定角度の範囲にミリ波を放射する。図２に示すように、２つのレーダーセンサ３８の検出エリア（グレーにて塗りつぶしてある範囲）は、後方で重なる（濃く塗りつぶしてある範囲）。従って、この２つのレーダーセンサ３８によって、自車両の周囲の少なくとも後方および後ろ側方に存在する障害物を検出することができる。レーダーセンサ３８は、その検出距離が数十メートルであって、上述したクリアランスソナー３２，３３、および、超音波センサ３４，３５に比べて、遠方まで障害物の検出が可能である。

レーダーセンサ３８は、送信波と受信波との信号処理によって得られるビート周波数を持つ信号（ビート信号）を生成し、ビート信号のピークが検出された方向を障害物が存在する方向に設定するとともに、その方向におけるレーダーセンサ３８と障害物との距離を算出する。この方向と距離とにより障害物の1点が検出点として求められる。衝突回避制御部２０は、レーダーセンサ３８から所定のサンプリング周期で障害物の検出点を取得し、この検出点の推移（自車両と障害物との相対位置関係の推移）から障害物の予測進路を演算する。

ステアリングＥＣＵ４０は、電動パワーステアリングシステムの制御装置であって、モータ駆動回路４１に接続されている。モータ駆動回路４１は、操舵用モータ４２に接続されている。操舵用モータ４２は、ステアリング機構（図示略）に組み込まれ、モータ駆動回路４１から供給された電力によってロータが回転し、このロータの回転によって左右の操舵輪を操舵する。

ステアリングＥＣＵ４０は、通常時においては、ドライバーの操舵トルクを検出し、この操舵トルクに応じたアシストトルクを操舵用モータ４２で発生させてドライバーのハンドル操作を軽くする。ステアリングＥＣＵ４０は、ドライバーがハンドル操作をしていないときに駐車支援制御部１０から送信される駐車支援用の操舵指令（目標操舵角）を受信した場合、その操舵指令にしたがって操舵用モータ４２を駆動制御して操舵輪を操舵する。

ブレーキＥＣＵ５０は、ブレーキアクチュエータ５１に接続されている。ブレーキアクチュエータ５１は、ブレーキペダルの踏力によって作動油を加圧するマスタシリンダ（図示略）と、左右前後輪にそれぞれ設けられる摩擦ブレーキ機構５２との間の油圧回路に設けられる。摩擦ブレーキ機構５２は、車輪に固定されるブレーキディスク５２ａと、車体に固定されるブレーキキャリパ５２ｂとを備え、ブレーキアクチュエータ５１から供給される作動油の油圧によってブレーキキャリパ５２ｂに内蔵されたホイールシリンダを作動させることによりブレーキパッドをブレーキディスク５２ａに押し付けて摩擦制動力を発生させる。

ブレーキアクチュエータ５１は、ブレーキキャリパ５２ｂに内蔵されたホイールシリンダに供給する油圧を調整する公知のアクチュエータであり、ブレーキＥＣＵ５０からの制御指令に応じた油圧をホイールシリンダに供給して左右前後輪に制動力を発生させる。

ブレーキＥＣＵ５０は、衝突回避制御部２０から送信される制動指令（目標減速度）を受信した場合、その制動指令にしたがって、目標減速度が得られるようにブレーキアクチュエータ５１を制御して摩擦ブレーキ機構５２により摩擦制動力を発生させる。

エンジンＥＣＵ６０は、電子スロットル６１に接続されている。電子スロットル６１は、エンジンＥＣＵ６０から送信されたスロットル開度信号に従って、スロットル弁の開度を調整する。また、エンジンＥＣＵ６０は、衝突回避制御部２０から送信される制動指令を受信した場合には、電子スロットル６１に閉弁指令を送信して、スロットル弁を全閉させる。これにより、エンジンブレーキが発生する。

表示器７１は、駐車支援制御部１０に接続され、駐車支援制御部１０から供給された画像信号に従って駐車支援用画像（後方カメラ３１の撮像画像に、各種のガイド線等を合成した画像）を表示する。この表示器７１は、タッチパネル式の表示器であって、表示パネルから入力されたタッチ操作信号を駐車支援制御部１０に供給する。従って、ドライバーは、表示器７１に表示された画像を見ながら、表示パネルをタッチして目標駐車位置等を設定することができる。

スピーカ７２は、駐車支援制御部１０に接続され、駐車支援制御を行うために必要な音声案内を行う。尚、音声案内に代えて、例えば、表示器７１を用いて案内してもよい。その場合には、スピーカ７２を省略することができる。

ブザー７３は、衝突回避制御部２０に接続され、衝突回避制御部２０から送信されたブザー駆動信号によりブザー音を発生させて、ドライバーへの注意喚起を行う。

駐車支援制御部１０は、操作スイッチ３６により車庫入れ支援モード、あるいは、縦列駐車支援モードが選択された場合には、まず、駐車スペースの大きさを計測する。ドライバーは、自車両を駐車したい駐車スペースの手前で操作スイッチ３６を操作して、車庫入れ支援モード、あるいは、縦列駐車支援モードを選択し、自車両を駐車スペースの側方で前進させる。駐車支援制御部１０は、自車両が駐車スペースの横を通過中に、前超音波センサ３４、および、後超音波センサ３５を用いて、駐車スペースの大きさの計測を行い、計測が完了すると、駐車支援を開始すべき所定位置へ自車両を案内するためのアナウンスを行う。ドライバーは、このアナウンスに従って、自車両を所定位置にまで移動させる。駐車支援制御部１０は、後方カメラ３１によって撮影された画像を表示器７１に表示するとともに、その表示画面に駐車枠を表示し、ドライバーに対して必要に応じて駐車枠の位置を修正させ、最終的な駐車枠（目標駐車位置）を設定する。尚、駐車スペースの大きさの計測については、後方カメラ３１が撮影した画像データを処理して、駐車区画線を検出することにより実施することもできる。

こうして目標駐車位置が設定されると、駐車支援制御部１０は、駐車スペースの大きさと自車両の大きさとに基づいて、自車両を現在位置から目標駐車位置にまで移動させる目標経路を演算する。ドライバーは、ブレーキペダルを緩めながらゆっくりと自車両をクリープ走行によって後退させる。尚、クリープ走行に限らず、アクセルペダルを踏んで自車両を後退させてもよい。駐車支援制御部１０は、自車両が目標経路を移動するように、所定の演算周期で目標舵角を演算し、演算した目標舵角を表す操舵指令をステアリングＥＣＵ４０に送信する。この自車両の後退中においては、車両状態センサ３７により検出されるセンサ値に基づいて、自車両の後退位置に応じた目標舵角が演算される。また、駐車支援制御部１０は、自車両の後退中に、クリアランスソナー３２，３３で駐車スペースを高精度に検出し、必要に応じて目標駐車位置（目標経路）を修正する。駐車支援制御部１０は、自車両が目標駐車位置に到達する直前で、車両を停止するようにスピーカ７２を使ってアナウンスをする。このようにして、自動操舵が行われることにより、ドライバーは、ハンドル操作を行うことなく、ペダル操作のみで（必要に応じてシフト切替操作も加えて）目標駐車位置に自車両を配置することができる。

また、駐車支援制御部１０は、出庫支援モードが設定された場合には、駐車スペースの大きさを超音波センサ３４，３５、および、クリアランスソナー３２，３３で測定し、操舵の切り返しが必要ない場合（後退せずに、前進でそのまま出庫できる場合）には、その旨をアナウンスして、出庫支援モードを終了する。従って、縦列駐車された状態での出庫であって、前方の駐車車両との車間距離が短く、前進では出庫できない場合に出庫支援が実施される。この場合、駐車支援制御部１０は、駐車スペースの大きさと自車両の大きさとに基づいて、自車両を駐車スペースから出庫させる目標経路を演算する。駐車支援制御部１０は、自車両を駐車スペースの範囲内で前後に往復移動させるためのアナウンスをするとともに、逐次、自車両の移動位置に応じた目標経路を演算する。駐車支援制御部１０は、自車両が目標経路を移動するように、所定の演算周期で目標舵角を演算し、演算した目標舵角を表す操舵指令をステアリングＥＣＵ４０に送信する。このようにして、自動操舵が行われることにより、ドライバーは、ハンドル操作を行うことなく、ペダル操作およびシフト切替操作のみで縦列駐車状態での駐車位置から出庫することができる。

駐車支援制御部１０は、支援実施状況を表す状況信号を衝突回避制御部２０に送信する。例えば、駐車支援制御部１０は、駐車支援が行われていない場合（ＯＦＦモードが設定されている場合）には、状況信号として、「０」を表す信号を送信する。また、駐車支援制御部１０は、車庫入れ支援が行われている場合（車庫入れ支援モードが設定されている場合）には、状況信号として、「１」を表す信号を送信する。また、駐車支援制御部１０は、縦列駐車支援が行われている場合（縦列駐車支援モードが設定されている場合）には、状況信号として、「２」を表す信号を送信する。また、駐車支援制御部１０は、出庫支援が行われている場合（出庫支援モードが設定されている場合）には、状況信号として、「３」を表す信号を送信する。衝突回避制御部２０は、こうした状況信号により、駐車支援制御部１０の支援実施状況を把握することができる。

衝突回避制御部２０は、レーダーセンサ３８によって取得された障害物に関する情報（検出点の情報）を所定の周期で取得し、この検出点の推移（自車両と障害物との相対位置関係の推移）から障害物の予測進路を演算する。また、衝突回避制御部２０は、車両状態センサ３７によって検出される車両状態（車速、舵角、ヨーレート、横加速度、前後加速度等）に基づいて、自車両の後退予測進路を演算し、障害物の予測進路と自車両の後退予測進路とに基づいて、自車両が障害物と衝突するか否かについて判断する。

衝突回避制御部２０は、図４に示すように、障害物（この図では接近車両）の予測進路と自車両の後退予測進路とが交差する交差地点ＣＰを求め、自車両から交差地点ＣＰまでの距離、および、障害物から交差地点までの距離を演算する。衝突回避制御部２０は、自車両および障害物が現状における走行状態（車速等）を維持して走行するものとして、自車両が交差地点ＣＰに到達するまでの時間と、障害物が交差地点ＣＰに到達するまでの時間とを演算する。自車両と障害物とが、ほぼ同じタイミングで交差地点ＣＰに到達する場合には、両者は衝突することになる。

衝突回避制御部２０は、自車両と障害物とが衝突すると予測される場合、両者が衝突するまでにドライバーが衝突回避操作（ブレーキ操作）によって衝突を回避できる状況であるかを判断する。自車両が交差地点ＣＰに到達するまでの時間（衝突予測時間と呼ぶ）が長い場合には、ドライバーの衝突回避操作によって衝突を回避することができる。この場合、衝突回避制御部２０は、自動ブレーキを作動させない。一方、衝突予測時間が短い場合には、ドライバーの衝突回避操作では衝突を回避できないおそれがある。この場合、衝突回避制御部２０は、自車両と障害物とが衝突する可能性が高いと判定して、自動ブレーキを作動させる。

衝突回避制御部２０は、自車両を交差地点ＣＰの手前で止めるために必要となる減速度を演算し、その必要減速度（−Ｇreq）の絶対値が、予め設定された基準減速度（−Ｇref）の絶対値よりも大きいか否かを判断する。この基準減速度（−Ｇref）は、一般的なドライバーのペダル操作によって発生させることのできる減速度の限界に近い値に設定されている。衝突回避制御部２０は、必要減速度（−Ｇreq）の絶対値が基準減速度（−Ｇref）の絶対値よりも大きい場合（｜−Ｇreq｜＞｜−Ｇref｜）には、ドライバーのブレーキ操作だけでは衝突回避ができないおそれがあるため、自車両が障害物と衝突する可能性が高いと判定して、自動ブレーキを作動させる。この必要減速度（−Ｇreq）が、自車両が障害物と衝突する可能性を表す指標値となり、基準減速度（−Ｇref）が、自車両が障害物と衝突する可能性が高いか否かを判定する基準値となる。

これにより、自車両の後退走行時に、自車両の後ろ側方から、自車両の後退進路に交差するように、他車両が自車両の後退進路に接近してきた場合等において、ドライバーが他車両に気が付かなくても、自動ブレーキが作動して衝突を回避することができる。

上述したように、レーダーセンサ３８から送信したミリ波がガードレールで反射し、その反射波をレーダーセンサ３８で受信した場合には、自動ブレーキが不必要に作動することがある。自車両が後退しながらガードレールに接近するケースは、主に、縦列駐車を行う場合、および、縦列出庫を行う場合である。そこで、衝突回避制御部２０は、駐車支援制御部１０の送信する状況信号に基づいて、縦列駐車支援モード、および、出庫支援モードが設定されているときには、衝突回避制御を禁止して、自車両のガードレールへの接近によって自動ブレーキが不必要に作動しないようにする。

図３は、衝突回避制御部が実施する衝突回避制御ルーチンを表す。この衝突回避制御ルーチンは、自車両が後退走行しているときに実施される。

衝突回避制御部２０は、ステップＳ１１において、レーダーセンサ３８によって検出される検出点を取得し、検出点に基づいて自車両に対する障害物の相対位置関係（レーダーセンサ３８から障害物（検出点）までの距離、および、レーダーセンサ３８に対する障害物の方向）を演算する。この自車両に対する障害物の相対位置関係の推移から、障害物の相対的な予測進路を求めることができる。

続いて、衝突回避制御部２０は、ステップＳ１２において、車両状態センサ３７の検出信号に基づいて自車両の位置（移動量）を演算する。これにより、自車両の後退予測進路を求めることができる。

続いて、衝突回避制御部２０は、ステップＳ１３において、自車両と障害物との衝突の可能性が高いか否かについて判定する。具体的には、衝突回避制御部２０は、自車両の後退予測進路と障害物の予測進路とに基づいて、両進路が交差する交差地点ＣＰを演算し、自車両と障害物とが、ほぼ同じタイミングで交差地点ＣＰに到達する場合には、両者が衝突する可能性があると判定する。この場合、衝突回避制御部２０は、自車両を交差地点ＣＰの手前で止めるために必要となる必要減速度｜−Ｇreq｜が基準減速度｜−Ｇref｜よりも大きいか否かについて判定する。衝突回避制御部２０は、必要減速度｜−Ｇreq｜が基準減速度｜−Ｇref｜以下であれば、自車両と障害物との衝突の可能性が高くないと判定して（Ｓ１３：Ｎｏ）、その処理をステップS１１に戻す。

衝突回避制御部２０は、こうした処理を所定の演算周期で繰り返すうちに、自車両と障害物との衝突の可能性が高いと判定した場合（Ｓ１３：Ｙｅｓ）、その処理をステップＳ１４に進める。衝突回避制御部２０は、ステップＳ１４において、駐車支援制御部１０の送信する状況信号を読み込み、その状況信号が、縦列駐車支援が行われていることを表しているか否か、つまり、状況信号が「２」であるか否かについて判断する。縦列駐車支援が行われている状況でなければ（Ｓ１４：Ｎｏ）、衝突回避制御部２０は、続くステップＳ１５において、状況信号が、出庫支援が行われていることを表しているか否か、つまり、状況信号が「３」であるか否かについて判断する。

出庫支援が行われている状況でなければ（Ｓ１５：Ｎｏ）、衝突回避制御部２０は、続くステップＳ１６において、自車両を交差地点ＣＰよりも手前で停止させるために必要となる目標減速度を演算する。この目標減速度は、現時点における、自車両における交差地点ＣＰまでの距離、および、自車両の車速から演算することができる。

続いて、衝突回避制御部２０は、ブレーキＥＣＵ５０に対して、目標減速度を表す制動指令を送信するとともに、エンジンＥＣＵ６０に対して、スロットル全閉指令を表す制動指令を送信する。これにより、ブレーキＥＣＵ５０は、目標減速度が得られるように、ブレーキアクチュエータ５１の作動を制御して、摩擦ブレーキ機構５２に摩擦制動力を発生させる。例えば、ブレーキＥＣＵ５０は、加速度センサによって自車両後方の減速度を検出し、この減速度が目標減速度となるようにフィードバック制御を行う。また、エンジンＥＣＵ６０は、スロットル弁を全閉にしてエンジンブレーキを発生させる。これにより、自動ブレーキが働いて、自車両が停止する。

衝突回避制御部２０は、ステップＳ１７において、制動指令を送信すると、本ルーチンを終了する。そして、所定のタイミングにて本ルーチンを再開する。

一方、ステップＳ１４、あるいは、ステップＳ１５において、「Ｙｅｓ」と判定された場合、つまり、縦列駐車支援が行われている状況、あるいは、出庫支援が行われている状況である場合、衝突回避制御部２０は、その処理をステップＳ１８に進めて、制動指令の送信を禁止する制動指令禁止モードに設定する。つまり、衝突回避制御部２０は、自車両と障害物との衝突の可能性が高いと判断した場合でも、駐車支援制御部１０から送信される状況信号が「２」あるいは「３」を表している場合（本発明の特定状況に相当する。以下、特定状況と呼ぶ）には、自身に対して、ブレーキＥＣＵ５０およびエンジンＥＣＵ６０に対する制動指令の送信を禁止する。従って、自動ブレーキの作動が禁止される。衝突回避制御部２０は、制動指令禁止モードに設定すると、その処理をステップＳ１１に戻し、上述した処理を繰り返す。尚、状況信号が、「０」に戻った段階で、制動指令禁止モードは解除される。

以上説明した本実施形態の運転支援装置によれば、駐車支援制御部１０によって、縦列駐車支援が実施されている状況、あるいは、縦列駐車からの出庫支援が実施されている状況においては、衝突回避制御による自動ブレーキの作動が禁止される。これにより、ガードレールを反射したミリ波によって自動ブレーキが不必要に作動する頻度を低減することができる。

また、自車両がガードレールに沿って縦列駐車、あるいは、縦列出庫している状況においては、図７に示すように、自車両の後ろ側方から他車両が接近してくることはめったにないため、自動ブレーキの作動を禁止しても、実質的に衝突回避制御部２０の機能低下を招くものではない。

尚、駐車支援制御を実施する駐車支援制御部１０、および、駐車支援制御に用いられる後方カメラ３１、クリアランスソナー３２，３３、超音波センサ３４，３５、操作スイッチ３６、ステアリングＥＣＵ４０（モータ駆動回路、モータを含む）、表示器７１、および、スピーカ７２が本発明の駐車支援システムに相当する。また、衝突回避制御を実施する衝突回避制御部２０、および、衝突回避制御に用いられるレーダーセンサ３８、ブレーキＥＣＵ５０（ブレーキアクチュエータ５１、摩擦ブレーキ機構５２を含む）、および、エンジンＥＣＵ６０（電子スロットル６１を含む）が本発明の後退時衝突回避支援システムに相当する。

以上、本実施形態に係る運転支援装置について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、本実施形態の運転支援装置は、縦列駐車状態から自車両を出庫させるための出庫支援機能を備えているが、こうした出庫支援機能については、備えていなくてもよい。また、縦列出庫支援機能を備えていても、必ずしも、出庫支援時において自動ブレーキを禁止しなくてもよい。また、駐車支援機能は、ドライバーのハンドル操作のみを不要とするものであったが、更に、ペダル操作についても不要としたものであってもよい。

また、衝突回避制御部２０は、図３に示す実施形態の衝突回避制御ルーチンに代えて、図８に示す変形例の衝突回避制御ルーチンを実施してもよい。この変形例の衝突回避制御ルーチンは、実施形態の衝突回避制御ルーチンにおける処理の順番を変更したもので、特定状況であるか否かについての判断処理（Ｓ１４，Ｓ１５）を、衝突可能性の高さの判断処理（Ｓ１１，Ｓ１２，Ｓ１３）よりも先に実施する。この場合、変形例の衝突回避制御ルーチンでは、特定状況において衝突可能性の高さの判断処理を実施しなくてよいため演算負荷が軽い。一方、実施形態の衝突回避制御ルーチンでは、常時、衝突可能性の高さの判断処理を実施しているため、衝突回避のための自動ブレーキの応答性に優れている。

また、本実施形態においては、衝突回避制御部２０が、特定状況であることを検出したときに、自身に対して、ブレーキＥＣＵ５０およびエンジンＥＣＵ６０への制動指令の送信を禁止した。それに代えて、例えば、駐車支援制御部１０が縦列駐車支援、および（あるいは）、出庫支援を行うときに、駐車支援制御部１０が衝突回避制御部２０に対して、前記制動指令の送信を禁止する禁止指令を送信してもよい。この場合、衝突回避制御部２０は、駐車支援制御部１０から送信された禁止指令に基づいて、ブレーキＥＣＵ５０およびエンジンＥＣＵ６０へ制動指令を送信しないようにする（自動ブレーキを実施しないようにする）。また、駐車支援制御部１０が縦列駐車支援、および（あるいは）、出庫支援を行うときに、駐車支援制御部１０がブレーキＥＣＵ５０およびエンジンＥＣＵ６０に対して、自動ブレーキを禁止する禁止指令を送信してもよい。この場合、ブレーキＥＣＵ５０およびエンジンＥＣＵ６０は、駐車支援制御部１０から送信された禁止指令に基づいて、衝突回避制御部２０から制動指令を受信した場合であっても、駐車支援制御部１０からの禁止指令を優先して、自動ブレーキを実施しないようにする。

１０…駐車制御部、２０…後退時衝突回避支援制御部、３１…後方カメラ、３２…前クリアランスソナー、３３…後クリアランスソナー、３４…前超音波センサ、３５…後超音波センサ、３６…操作スイッチ、３７…車両状態センサ、３８…レーダーセンサ、４０…ステアリングＥＣＵ、５０…ブレーキＥＣＵ、６０…エンジンＥＣＵ、１００…運転支援ＥＣＵ、ＣＰ…交差地点、ＳＰ…検出点。

Claims (2)

1. 自車両の後退進路に交差するように前記後退進路に接近する障害物をレーダーセンサによって検出し、前記障害物が前記自車両に衝突する可能性が高い場合に前記自車両の自動ブレーキを作動させる後退時衝突回避支援システムと、
   ドライバーによって車庫入れ支援モードと縦列駐車支援モードとが選択可能であり、選択されている支援モードにて、前記自車両を目標駐車位置に駐車させるための目標経路に沿って自車両が移動するように操舵輪を自動操舵させる駐車支援システムと
   を備えた運転支援装置において、
   前記縦列駐車支援モードが選択されて、前記駐車支援システムによって前記自車両を縦列駐車させる支援が行われている特定状況であるか否かを判定する状況判定手段と、
   前記特定状況であると判定されている場合には、前記後退時衝突回避支援システムによる自動ブレーキの作動を禁止する自動ブレーキ禁止手段と
   を備え、
   前記特定状況には、前記車庫入れ支援モードが選択されて、前記駐車支援システムによって前記自車両を車庫入れさせる支援が行われている状況が含まれない車両の運転支援装置。
2. 請求項１記載の車両の運転支援装置において、
   ドライバーによって選択可能な支援モードには、前記自車両を縦列駐車状態から出庫させるための目標経路に沿って自車両が移動するように前記操舵輪を自動操舵させる出庫支援モードが含まれており、
   前記特定状況には、前記出庫支援モードが選択されて、前記駐車支援システムによって前記自車両を縦列駐車状態から出庫させる支援が行われている状況が含まれている車両の運転支援装置。

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