JP7437247B2 - 運転支援装置の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、運転支援装置の制御装置に関する。

駐車支援の開始位置から駐車位置までの運転操作を支援する駐車支援装置と、検知装置により検知された障害物までの距離が所定距離以下になったらブレーキを作動させる緊急ブレーキ装置との両方を備える運転支援装置が知られている。

特許文献１には、駐車支援中であり、且つ、車速が所定速度以下である場合、緊急ブレーキ装置を作動させる障害物までの距離を短くする運転支援装置が記載されている。

特開２０１８－３０５８０号公報

駐車支援中、前進走行と後進走行とを切り替えるために停車する切り返しが行われることがある。切り返しが行われる位置の数十センチ先に障害物がある場合、特許文献１に記載の運転支援装置は、切り返しが行われる位置に到達する前に緊急ブレーキ装置が作動する可能性がある。特許文献１に記載の運転支援装置は、切り返しが行われる位置に到達する前に駐車支援が中断したり、目標とする駐車位置に到達するまでの間に行われる切り返しの回数が増加したりする。特許文献１に記載の運転支援装置は、駐車支援の利便性を向上させる点で、改善の余地がある。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであり、駐車支援の利便性を向上させることを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明に係る運転支援装置の制御装置は、車両に搭載された検知装置により検知された障害物までの距離に基づいて緊急ブレーキを行う緊急ブレーキ装置と、前記車両の駐車支援を行う駐車支援装置とを制御する、運転支援装置の制御装置であって、前記検知装置には、前記障害物を検知可能な前記距離の範囲を規定する上限値及び下限値が予め定められており、前記制御装置は、前記駐車支援において目標停車位置に向かって走行する前記車両の走行方向の先に位置する前記障害物と、前記目標停車位置での前記車両との前記距離が、前記下限値より小さい場合、前記緊急ブレーキ装置の作動を無効化することを特徴とする。

本発明によれば、駐車支援の利便性を向上させることができる。
上記以外の課題、構成および効果は、以下の実施形態の説明により明らかにされる。

実施形態１の運転支援装置の構成を示す図。 図１に示す緊急ブレーキＥＣＵの内部構成を示す図。 図１に示す緊急ブレーキＥＣＵの機能的構成を示す図。 図１に示す駐車支援ＥＣＵの内部構成を示す図。 図１に示す駐車支援ＥＣＵの機能的構成を示す図。 図１に示す駐車支援ＥＣＵを含む駐車支援装置によって行われる駐車支援の例を説明する図。 実施形態１の駐車支援に係る処理のフローチャート。 実施形態２の駐車支援に係る処理のフローチャート。 実施形態３の駐車支援に係る処理のフローチャート。 実施形態４の駐車支援に係る処理のフローチャート。 実施形態５の駐車支援に係る処理のフローチャート。 実施形態６の駐車支援に係る処理のフローチャート。

以下、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。なお、各実施形態において同一の符号を付された構成は、特に言及しない限り、各実施形態において同様の機能を有するので、その説明を省略する。

［実施形態１］
図１は、実施形態１の運転支援装置２００の構成を示す図である。

運転支援装置２００は、車両１に搭載され、駐車支援及び緊急ブレーキの両機能を備える運転支援装置である。運転支援装置２００は、前方カメラ２Ｆと、右方カメラ２Ｒと、後方カメラ２Ｂと、左方カメラ２Ｌと、ソナー３と、右前車輪速センサ８ＦＲと、右後車輪速センサ８ＲＲと、左後車輪速センサ８ＲＬと、左前車輪速センサ８ＦＬとを備える。更に、運転支援装置２００は、ＥＰＳ（Electric Power Steering）装置６と、車載表示装置９と、駐車支援ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０と、車両制御ＥＣＵ１１と、緊急ブレーキＥＣＵ１２とを備える。

前方カメラ２Ｆは、車両１の前部に搭載され、車両１の前方を撮像するカメラである。右方カメラ２Ｒは、車両１の右部に搭載され、車両１の右方を撮像するカメラである。後方カメラ２Ｂは、車両１の後部に搭載され、車両１の後方を撮像するカメラである。左方カメラ２Ｌは、車両１の左部に搭載され、車両１の左方を撮像するカメラである。本実施形態では、前方カメラ２Ｆと、右方カメラ２Ｒと、後方カメラ２Ｂと、左方カメラ２Ｌとを総称して「カメラ２」とも称する。カメラ２は、レンズと撮像素子とを備える。カメラ２は、単眼カメラにより構成されてもよいし、ステレオカメラにより構成されてもよい。カメラ２は、車両１の周辺環境を網羅的に撮像できる適切な位置に配置される。カメラ２により取得された画像は、駐車支援ＥＣＵ１０に出力され、画像処理が行われる。なお、カメラ２により取得された画像は、駐車支援ＥＣＵ１０だけでなく緊急ブレーキＥＣＵ１２に出力され、緊急ブレーキＥＣＵ１２によって画像処理が行われてもよい。

ソナー３は、車両１に搭載され、車両１の周辺に存在する障害物を検知する検知装置である。ソナー３は、車両１の前部、右部、後部、左部に複数搭載されている。複数のソナー３のそれぞれは、超音波を発信し、車両１の周辺の障害物からの反射波を受信することによって、障害物の有無を検知する。超音波を発信してから反射波を受信するまでの時間は、車両１から障害物までの距離に換算され得る。すなわち、車両１から障害物までの距離は、ソナー３の検知結果に基づいて算出される。ソナー３の検知結果を示す信号は、駐車支援ＥＣＵ１０及び緊急ブレーキＥＣＵ１２に出力され、障害物検知情報として記憶される。図１では、ソナー３と駐車支援ＥＣＵ１０及び緊急ブレーキＥＣＵ１２との接続関係の図示が省略されている。ソナー３は、特許請求の範囲に記載された検知装置を構成する。

車両１から障害物までの距離は、ソナー３の検知結果に基づいて算出される。ソナー３には、障害物を検知可能な当該距離の範囲が、ソナー３の仕様等によって予め定められている。障害物を検知可能な当該距離の範囲は、障害物を検知可能な当該距離の上限値及び下限値によって規定される。すなわち、ソナー３には、障害物を検知可能な当該距離の範囲を規定する上限値及び下限値が予め定められている。本実施形態では、ソナー３が障害物を検知可能な当該距離の範囲を「検知可能範囲」とも称する。検知可能範囲は、車両１と障害物との距離を正確に算出可能な距離の範囲である。本実施形態では、検知可能範囲を規定する当該下限値を「検知可能範囲の下限値」とも称する。

右前車輪速センサ８ＦＲは、車両１の車体の右前部の車輪である右前車輪７ＦＲに設けられ、当該車輪の車輪速を検知するセンサである。右後車輪速センサ８ＲＲは、車両１の車体の右後部の車輪である右後車輪７ＲＲに設けられ、当該車輪の車輪速を検知するセンサである。左後車輪速センサ８ＲＬは、車両１の車体の左後部の車輪である左後車輪７ＲＬに設けられ、当該車輪の車輪速を検知するセンサである。左前車輪速センサ８ＦＬは、車両１の車体の左前部の車輪である左前車輪７ＦＬに設けられ、当該車輪の車輪速を検知するセンサである。本実施形態では、右前車輪７ＦＲと、右後車輪７ＲＲと、左後車輪７ＲＬと、左前車輪７ＦＬとを総称して「車輪７」とも称する。本実施形態では、右前車輪速センサ８ＦＲと、右後車輪速センサ８ＲＲと、左後車輪速センサ８ＲＬと、左前車輪速センサ８ＦＬとを総称して「車輪速センサ８」とも称する。車輪速センサ８の検知結果を示す信号は、駐車支援ＥＣＵ１０及び緊急ブレーキＥＣＵ１２に出力され、車両１の自車位置の推定及び車両１の速度の演算に用いられる。

ＥＰＳ装置６は、車両１の運転室内に設けられたステアリングホイール１８の操作量（操舵角）に応じて、車輪７の向きを変える。ＥＰＳ装置６は、例えば、ステアリングホイール１８の操舵角を検知する操舵角センサ５と、各車輪７の向きを変えるトルクとなる操舵トルクを補助するモータと、操舵トルクを制御するＥＣＵとを備える。ＥＰＳ装置６は、運転者のステアリングホイール１８の操作を補助するように操舵トルクを制御して車輪７の向きを変える。操舵角センサ５の検知結果を示す信号は、駐車支援ＥＣＵ１０に出力され、車両１の走行方向の演算に用いられる。

車載表示装置９は、車両１の運転室内に設けられており、運転者に対して各種情報を提示する。例えば、車載表示装置９は、カメラ２により撮像されて駐車支援ＥＣＵ１０によって処理された画像を運転者に提示する。特に、車載表示装置９は、後述するように、駐車可能な場所の候補である目標駐車位置の候補を運転者に提示する。目標駐車位置は、駐車支援において車両１を駐車させる目標の位置である。車載表示装置９は、ディスプレイと入力装置とが一体化した感圧式又は静電式のタッチスクリーンにより構成され、カーナビゲーションシステムの一部として設けられてもよいし、ヘッドアップディスプレイにより構成されてもよい。また、車載表示装置９は、キーボード、音声指示装置、スイッチ等の情報入力装置を備えてもよい。車載表示装置９は、運転者が入力操作を行うことにより、入力内容を駐車支援ＥＣＵ１０に出力することができる。

緊急ブレーキＥＣＵ１２は、検知装置を構成するソナー３により検知された障害物までの距離に基づいて緊急ブレーキを行う電子制御ユニットである。緊急ブレーキＥＣＵ１２は、車両１から障害物までの距離が閾値以下になると、緊急ブレーキを行う。具体的には、緊急ブレーキＥＣＵ１２は、車輪速センサ８の検知結果を用いたデッドレコニングによって、車両１の自車位置を推定すると共に車両１の速度を演算する。緊急ブレーキＥＣＵ１２は、ソナー３の検知結果に基づいて、車両１から障害物までの距離を算出する。緊急ブレーキＥＣＵ１２は、障害物と衝突せずに停車するために必要な制動力値を演算し、演算された制動力値を含む信号を車両制御ＥＣＵ１１に出力する。

駐車支援ＥＣＵ１０は、車両１の駐車支援を行う電子制御ユニットである。具体的には、駐車支援ＥＣＵ１０は、カメラ２及びソナー３により取得された情報に基づいて、目標駐車位置の候補を作成すると共に、周辺の障害物の情報を作成する。駐車支援ＥＣＵ１０は、目標駐車位置の候補を車載表示装置９に出力し、車両１の周辺の画像に重畳して表示させて、目標駐車位置の候補を運転者に提示する。運転者は、車両１の停車中、車載表示装置９に提示された目標駐車位置の候補が複数ある場合、複数の候補のうちから目標駐車位置を選択することができる。

駐車支援ＥＣＵ１０は、選択された目標駐車位置と周辺の障害物の情報とに基づいて、駐車支援における車両１の走行経路、すなわち、車両１の自車位置から目標駐車位置までの経路を作成する。駐車支援ＥＣＵ１０は、作成された経路に従って車両１を走行させるために必要な情報を作成し、当該情報を示す信号を車両制御ＥＣＵ１１に出力する。経路の作成は、車両１が備えるセンサにより取得された障害物情報の確からしさに基づいて行われる。駐車支援ＥＣＵ１０は、障害物と衝突することのない安全で、且つ、障害物との距離を不必要に空けることのない効率的な経路を作成することができる。これにより、運転支援装置２００は、車両１の挙動が自然な挙動であると運転者に感じさせるような駐車支援を行うことができる。

車両制御ＥＣＵ１１は、アクセルやブレーキ等の車両１の走行装置を制御する電子制御ユニットである。例えば、車両制御ＥＣＵ１１は、少なくとも、車両１を駆動するモータを制御するモータＥＣＵ１１Ａと、車両１のブレーキを制御するブレーキＥＣＵ１１Ｂと、ＥＰＳ装置６を制御するＥＰＳＥＣＵ１１Ｃとによって構成される（図４を参照）。

車両制御ＥＣＵ１１は、駐車支援ＥＣＵ１０及び緊急ブレーキＥＣＵ１２から出力された信号に基づいて、車両１の走行装置を制御する。具体的には、車両制御ＥＣＵ１１は、緊急ブレーキＥＣＵ１２から出力された制動力値を含む信号に基づいて、車両１のブレーキを制御する。車両制御ＥＣＵ１１は、駐車支援ＥＣＵ１０から出力された信号に基づいて、車両１の走行装置を制御することによって、運転者のステアリング操作、アクセル操作、ブレーキ操作及びシフト操作の少なくとも１つを支援する。例えば、車両制御ＥＣＵ１１は、駐車支援ＥＣＵ１０から出力された操舵角を含む信号に基づいて、ＥＰＳ装置６を自律的に作動させることによって、運転者のステアリング操作を支援する。例えば、車両制御ＥＣＵ１１は、駐車支援ＥＣＵ１０から出力された駆動力値及び制動力値を含む信号に基づいて駆動モータ及びブレーキを自律的に作動させることによって、運転者のアクセル操作及びブレーキ操作を支援する。例えば、車両制御ＥＣＵ１１は、自動変速機のシフトレンジを制御するシフトバイワイヤ制御装置を、ドライブレンジ、リバースレンジ又はパーキングレンジに変更するための信号に基づいて自律的に作動させることによって、運転者のシフト操作を支援する。これにより、運転支援装置２００は、運転者が駐車に必要な運転操作を行っている際に、当該操作の一部又は全部を支援することができる。

本実施形態では、カメラ２と、ソナー３と、ＥＰＳ装置６と、車輪速センサ８と、車載表示装置９と、駐車支援ＥＣＵ１０と、車両制御ＥＣＵ１１とが、特許請求の範囲に記載された駐車支援装置を構成する。本実施形態では、ソナー３と、車輪速センサ８と、緊急ブレーキＥＣＵ１２と、車両制御ＥＣＵ１１とが、特許請求の範囲に記載された緊急ブレーキ装置を構成する。なお、本実施形態の緊急ブレーキ装置は、ソナー３により障害物を検知し、車輪速センサ８の検知結果を用いたデッドレコニングによって自車位置を推定するとして説明する。緊急ブレーキ装置は、これに限定されず、カメラ２やライダー等の他のセンサにより障害物を検知してもよい。更に、緊急ブレーキ装置は、車輪速センサ８の検知結果だけでなく、操舵角センサ５により検知された操舵角をも用いてデッドレコニングを行って自車位置を推定してもよい。また、本実施形態では、駐車支援機能と緊急ブレーキ機能とが異なるＥＣＵに実装されているとして説明するが、１つのＥＣＵに実装されていてもよいし、車両制御ＥＣＵ１１に実装されていてもよい。

図２は、図１に示す緊急ブレーキＥＣＵ１２の内部構成を示す図である。図２は、緊急ブレーキＥＣＵ１２とその周辺機器との電気的な接続関係を示している。

緊急ブレーキＥＣＵ１２は、ＡＤ変換器を含む入出力ＬＳＩ（Large Scale Integration）１２Ａと、ＣＰＵ（Central Processing Unit）１２Ｂと、を含んで構成される。緊急ブレーキＥＣＵ１２の入力側には、ソナー３、車輪速センサ８及び駐車支援ＥＣＵ１０が接続される。緊急ブレーキＥＣＵ１２の出力側には、車両制御ＥＣＵ１１のブレーキＥＣＵ１１Ｂが接続される。

図３は、図１に示す緊急ブレーキＥＣＵ１２の機能的構成を示す図である。図３に示す各機能は、ハードウェア若しくはソフトウェア又はこれらの組み合わせによって実現される。

緊急ブレーキＥＣＵ１２は、自車位置推定部１２１と、距離算出部１２２と、車速演算部１２３と、制動力演算部１２４と、無効化部１２５とを備える。

自車位置推定部１２１は、車輪速センサ８の検知結果を用いたデッドレコニングによって現在の車両１の自車位置を推定する。距離算出部１２２は、ソナー３の検知結果に基づいて、車両１から障害物までの距離を算出する。車速演算部１２３は、車輪速センサ８の検知結果に基づいて、現在の車両１の車速を演算する。制動力演算部１２４は、距離算出部１２２により算出された障害物までの距離と、車速演算部１２３により演算された車速とに基づいて、障害物と衝突せずに停車するために必要な制動力値を演算する。制動力演算部１２４は、演算された制動力値を含む信号を、車両制御ＥＣＵ１１のブレーキＥＣＵ１１Ｂに出力する。無効化部１２５は、駐車支援ＥＣＵ１０の後述する制御装置１１１から出力された信号に基づいて、緊急ブレーキ機能によるブレーキの作動を一時的に無効化する旨の信号を作成し、車両制御ＥＣＵ１１に出力する。

図４は、図１に示す駐車支援ＥＣＵ１０の内部構成を示す図である。図４は、駐車支援ＥＣＵ１０とその周辺機器との電気的な接続関係を示している。

駐車支援ＥＣＵ１０は、ＡＤ変換器を含む入出力ＬＳＩ１０Ａと、ＣＰＵ１０Ｂとを含んで構成される。駐車支援ＥＣＵ１０の入力側には、カメラ２、ソナー３、操舵角センサ５、車輪速センサ８及び車載表示装置９が接続される。駐車支援ＥＣＵ１０の出力側には、車載表示装置９、緊急ブレーキＥＣＵ１２、並びに、車両制御ＥＣＵ１１のモータＥＣＵ１１Ａ、ブレーキＥＣＵ１１Ｂ及びＥＰＳＥＣＵ１１Ｃが接続される。

図５は、図１に示す駐車支援ＥＣＵ１０の機能的構成を示す図である。図５に示す各機能は、ハードウェア若しくはソフトウェア又はこれらの組み合わせによって実現される。図６は、図１に示す駐車支援ＥＣＵ１０を含む駐車支援装置によって行われる駐車支援の例を説明する図である。

駐車支援ＥＣＵ１０は、自車位置推定部１０１と、候補提示部１０２と、距離算出部１０３と、経路作成部１０４と、目標車速演算部１０５と、走行距離演算部１０６と、車速演算部１０７と、制駆動力演算部１０８と、目標操舵角演算部１０９と、操舵角制御部１１０と、制御装置１１１とを備える。

自車位置推定部１０１は、車輪速センサ８及び操舵角センサ５の各検知結果を用いたデッドレコニングによって現在の車両１の自車位置を推定する。候補提示部１０２は、車両１の自車位置と、カメラ２により取得された自車位置周辺の白線や障害物の位置から、車両１が駐車可能な場所の候補である目標駐車位置の候補を作成し、車載表示装置９に出力して、運転者に提示する。運転者は、車両１の停車中、車載表示装置９に提示された目標駐車位置の候補が複数ある場合、複数の候補のうちから目標駐車位置を選択することができる。距離算出部１０３は、ソナー３の検知結果に基づいて、車両１から障害物までの距離を算出する。経路作成部１０４は、車両１の自車位置から運転者により選択された目標駐車位置までの経路を作成する。このとき、経路作成部１０４は、車両１が目標駐車位置に駐車するまでの間に前進走行と後進走行とを切り替えるために停車する切り返しを行う必要がある場合には、目標切返位置を決定する。目標切返位置は、駐車支援において車両１が目標駐車位置に駐車するまでの間に切り返しを行うために停車させる目標の位置である。経路作成部１０４は、車両１、障害物及び目標駐車位置の位置関係によっては、複数の目標切返位置を作成する。本実施形態では、目標駐車位置と目標切返位置とを総称して「目標停車位置」とも称する。

目標車速演算部１０５は、経路作成部１０４により作成された経路の経路長に基づいて、目標車速を演算し、目標車速プロファイルを作成する。走行距離演算部１０６は、車輪速センサ８の検知結果に基づいて、駐車支援装置によって車両１が自律的に走行し始めてからの車両１の走行距離を演算する。車速演算部１０７は、車輪速センサ８の検知結果に基づいて、現在の車両１の車速を演算する。制駆動力演算部１０８は、目標車速演算部１０５により作成された目標車速プロファイルと、走行距離演算部１０６により演算された走行距離と、車速演算部１０７により演算された車速とに基づいて、必要な駆動力値及び制動力値を演算する。制駆動力演算部１０８は、演算された駆動力値及び制動力値を含む信号を、車両制御ＥＣＵ１１のモータＥＣＵ１１Ａ及びブレーキＥＣＵ１１Ｂに出力する。目標操舵角演算部１０９は、経路作成部１０４により作成された経路に基づいて、目標操舵角を演算し、目標操舵角プロファイルを作成する。操舵角制御部１１０は、目標操舵角演算部１０９により作成された目標操舵角プロファイルと、操舵角センサ５の検知結果とに基づいて、必要な操舵角を演算する。操舵角制御部１１０は、演算された操舵角を含む信号を、車両制御ＥＣＵ１１のＥＰＳＥＣＵ１１Ｃに出力する。

制御装置１１１は、運転支援装置２００の制御装置である。制御装置１１１は、緊急ブレーキ装置及び駐車支援装置を制御する。制御装置１１１は、車両１、障害物及び目標停車位置の位置関係と、ソナー３の検知可能範囲とに基づいて、緊急ブレーキ装置及び駐車支援装置の何れを優先して作動させるのかを判定する。制御装置１１１は、特許請求の範囲に記載された制御装置を構成する。

図６には、車両１を経路Ｒに従って走行させて駐車を支援する例が示されている。経路Ｒは、現在の車両１の自車位置Ｐｘから車両１が目標切返位置Ｐ１に向かって前進走行し、目標切返位置Ｐ１に停車して、目標切返位置Ｐ１から目標駐車位置Ｐ２に向かって後進走行するような経路である。図６の例では、現在の車両１の自車位置Ｐｘから目標切返位置Ｐ１へ向かう方向の先には、障害物Ｏｂ１が存在し、目標切返位置Ｐ１に停車した車両１から目標駐車位置Ｐ２へ向かう方向の先には、障害物Ｏｂ２が存在する。

ここで、目標切返位置Ｐ１と目標駐車位置Ｐ２とを総称して、目標停車位置Ｐとも称する。障害物Ｏｂ１及び障害物Ｏｂ２を総称して、障害物Ｏｂとも称する。障害物Ｏｂは、駐車支援中の車両１の走行方向の先に位置する障害物である。車両１の走行方向の先に位置する目標停車位置Ｐにおいて、走行方向の先に位置する障害物Ｏｂに対して最も接近する車両１の部位の位置をＰａとする。緊急ブレーキ装置の作動開始時において、走行方向の先に位置する障害物Ｏｂに対して最も接近する車両１の部位の位置をＱ１とする。緊急ブレーキ装置での停車位置において、走行方向の先に位置する障害物Ｏｂに対して最も接近する車両１の部位の位置をＱ２とする。また、現在の自車位置Ｐｘでの車両１と、車両１の走行方向の先に位置する障害物Ｏｂとの距離をＤ１とする。緊急ブレーキ装置の作動開始時における車両１と障害物Ｏｂとの距離をＤ２とする。車両１の走行方向の先に位置する目標停車位置Ｐでの車両１と、車両１の走行方向の先に位置する障害物Ｏｂとの距離をＤ３とする。すなわち、距離Ｄ３は、車両１が目標停車位置Ｐに停車した場合における車両１の部位の位置Ｐａと、車両１の走行方向の先に位置する障害物Ｏｂとの距離に相当する。現在の車両１の自車位置Ｐｘと、車両１の走行方向の先に位置する目標停車位置Ｐとの距離をＤ４とする。本実施形態では、車両１と障害物Ｏｂとの距離Ｄ１が、自車位置Ｐｘと目標停車位置Ｐとの距離Ｄ４よりも大きいことが前提である。

図６において、車両１が目標切返位置Ｐ１に向かって前進走行する状況の場合、距離Ｄ１は、車両１と障害物Ｏｂ１との距離であり、距離Ｄ２は、緊急ブレーキ装置の作動開始時における車両１と障害物Ｏｂ１との距離である。図６において、この状況の場合、距離Ｄ３は、目標切返位置Ｐ１での車両１と障害物Ｏｂ１との距離であり、距離Ｄ４は、自車位置Ｐｘと目標切返位置Ｐ１との距離である。また、図６において、車両１が切り返し後に目標切返位置Ｐ１から目標駐車位置Ｐ２に向かって後進走行する状況の場合、距離Ｄ１は、車両１と障害物Ｏｂ２との距離であり、距離Ｄ２は、緊急ブレーキ装置の作動開始時における車両１と障害物Ｏｂ２との距離である。図６において、この状況の場合、距離Ｄ３は、目標駐車位置Ｐ２での車両１と障害物Ｏｂ２との距離であり、距離Ｄ４は、自車位置Ｐｘと目標駐車位置Ｐ２との距離である。

車両１が目標切返位置Ｐ１に向かって前進走行する状況において、車両１が検知可能範囲の下限値Ｌを超えて障害物Ｏｂ１に接近し過ぎると、ソナー３から発信される超音波と、障害物Ｏｂ１からの反射波とが強く干渉してしまい、ソナー３の検知精度は低下してしまう。車両１が検知可能範囲の下限値Ｌを超えて障害物Ｏｂ１に接近し過ぎると、車両１と障害物Ｏｂ１との距離Ｄ１を正確に算出することは困難になる。車両１と障害物Ｏｂ１との距離Ｄ１が正確に算出することができないと、障害物Ｏｂ１と衝突せずに停車するために必要なタイミングにて緊急ブレーキ装置を作動することができない可能性がある。運転支援装置２００は、車両１と障害物Ｏｂ１との距離Ｄ１を正確に算出可能な距離の範囲である検知可能範囲の下限値Ｌよりも障害物Ｏｂ１から離隔した位置において緊急ブレーキ装置の作動を開始させる必要がある。すなわち、運転支援装置２００は、緊急ブレーキ装置の作動開始時における車両１と障害物Ｏｂ１との距離Ｄ２を、検知可能範囲の下限値Ｌよりも大きくする必要がある。

駐車支援中の車速は低いので、制動距離は短い。したがって、緊急ブレーキ装置の作動開始時における車両１と障害物Ｏｂ１との距離Ｄ２が検知可能範囲の下限値Ｌより大きい場合、緊急ブレーキ装置での車両１の停車位置は、目標切返位置Ｐ１よりも障害物Ｏｂ１から離隔した位置になり易い。すなわち、この場合、車両１は、駐車支援において目標切返位置Ｐ１に向かって走行するが、目標切返位置Ｐ１に到達する前に、緊急ブレーキ装置の作動によって停車し易い。これにより、車両１では、駐車支援が中断するか、目標駐車位置Ｐ２に駐車するまでの切り返し回数が増加してしまうので、目標駐車位置Ｐ２への駐車が完了するまでに多大な時間を要することとなり、駐車支援の利便性が低下する。

車両１が目標切返位置Ｐ１に到達する前に停車することを防ぐためには、駐車支援装置の作動を開始した段階から緊急ブレーキ装置の作動を無効化することも考えられる。しかしながら、予防安全性の観点から、緊急ブレーキの機能は可能な限り維持した方が望ましい。そこで、運転支援装置２００の制御装置１１１は、目標切返位置Ｐ１での車両１と障害物Ｏｂ１との距離Ｄ３が、検知可能範囲の下限値Ｌより小さい場合、緊急ブレーキ装置の作動を無効化する。具体的には、この場合、制御装置１１１は、緊急ブレーキ装置の作動を無効化する旨の信号を、緊急ブレーキＥＣＵ１２の無効化部１２５に出力する。緊急ブレーキＥＣＵ１２の無効化部１２５は、制御装置１１１から出力された当該信号に基づいて、緊急ブレーキ機能によるブレーキの作動を一時的に無効化する旨の信号を作成し、車両制御ＥＣＵ１１に出力する。車両１が切り返し後に目標切返位置Ｐ１から目標駐車位置Ｐ２に向かって後進走行する状況についても同様であり、目標駐車位置Ｐ２での車両１と障害物Ｏｂ２との距離Ｄ３が検知可能範囲の下限値Ｌより小さい場合、制御装置１１１は、緊急ブレーキ装置の作動を無効化する。

これにより、運転支援装置２００の制御装置１１１は、緊急ブレーキ装置の作動が有効な期間を可能な限り長く保ちながらも、駐車支援中に車両１が目標停車位置Ｐに到達する前に緊急ブレーキ装置の作動により停車することを抑制することができる。よって、運転支援装置２００は、予防安全性を可能な限り確保しつつ、駐車支援の利便性を向上させることができる。

図７は、実施形態１の駐車支援に係る処理のフローチャートである。運転支援装置２００は、運転者の車載表示装置９への入力操作等によって駐車支援装置の作動開始が要求されると、ステップＳ２０１～ステップＳ２１０を行う。

ステップＳ２０１において、運転支援装置２００は、候補提示部１０２を用いて、車両１が駐車可能な場所の候補である目標駐車位置の候補を作成して運転者に提示し、目標駐車位置を決定する。

ステップＳ２０２において、運転支援装置２００は、経路作成部１０４を用いて、駐車支援における車両１の走行経路、すなわち、現在の車両１の自車位置から目標駐車位置までの経路を作成する。この際、運転支援装置２００は、切り返しが必要であれば、目標切返位置を決定する。

ステップＳ２０３において、運転支援装置２００は、制御装置１１１を用いて、車両１の走行を開始する。運転支援装置２００は、作成された経路に従って車両１を走行させる。

ステップＳ２０４において、運転支援装置２００は、自車位置推定部１０１を用いて、駐車支援に係る処理の制御周期毎に、デッドレコニングを用いた車両１の自車位置の推定を行う。

ステップＳ２０５において、運転支援装置２００は、距離算出部１０３を用いて、現在の車両１の自車位置から目標停車位置までの距離を算出する。運転支援装置２００は、ステップＳ２０２において作成された経路上に目標切返位置があり、車両１が目標切返位置に向かって走行している場合、車両１の自車位置から目標切返位置までの距離を算出する。運転支援装置２００は、経路上に目標切返位置が無かったり、切り返しを行った後であったりして、車両１が目標駐車位置に向かって走行している場合、車両１の自車位置から目標駐車位置までの距離を算出する。

ステップＳ２０６において、運転支援装置２００は、制御装置１１１を用いて、車両１が目標駐車位置に到達したか否かを判定する。運転支援装置２００は、車両１が目標駐車位置に到達した場合、駐車支援を終了するべく、図７に示す処理を終了する。運転支援装置２００は、車両１が目標駐車位置に到達していない場合、ステップＳ２０７に移行する。

ステップＳ２０７において、運転支援装置２００は、制御装置１１１を用いて、前回の制御周期から今回の制御周期にかけて、ソナー３が障害物を検知したか否かを判定する。運転支援装置２００は、ソナー３が障害物を検知していない場合、ステップＳ２０４に移行する。運転支援装置２００は、ソナー３が障害物を検知した場合、ステップＳ２０８に移行する。

ステップＳ２０８において、運転支援装置２００は、制御装置１１１を用いて、車両１と障害物との距離（Ｄ１）が自車位置と目標停車位置との距離（Ｄ４）より大きいか否かを判定する。ステップＳ２０２において経路を作成した後にソナー３が障害物を検知された場合や、駐車支援ＥＣＵ１０等の誤動作の場合、車両１と障害物との距離（Ｄ１）が自車位置と目標停車位置との距離（Ｄ４）以下となることが考えられる。このような場合、車両１が目標停車位置に到達する前に、障害物に衝突する可能性がある。よって、運転支援装置２００は、車両１と障害物との距離（Ｄ１）が自車位置と目標停車位置との距離（Ｄ４）以下の場合、駐車支援装置よりも緊急ブレーキ装置を優先して作動させるために、図７に示す処理を終了する。一方、運転支援装置２００は、車両１と障害物との距離（Ｄ１）が自車位置と目標停車位置との距離（Ｄ４）より大きい場合、ステップＳ２０９に移行する。

ステップＳ２０９において、運転支援装置２００は、制御装置１１１を用いて、目標停車位置での車両１と障害物との距離（Ｄ３）が検知可能範囲の下限値（Ｌ）より小さいか否かを判定する。運転支援装置２００は、目標停車位置での車両１と障害物との距離（Ｄ３）が、検知可能範囲の下限値（Ｌ）以上である場合、ステップＳ２０４に移行する。運転支援装置２００は、目標停車位置での車両１と障害物との距離（Ｄ３）が、検知可能範囲の下限値（Ｌ）より小さい場合、ステップＳ２１０に移行する。

ステップＳ２１０において、運転支援装置２００は、制御装置１１１を用いて、緊急ブレーキ装置の作動を一時的に無効化する。運転支援装置２００が緊急ブレーキ装置の作動を一時的に無効化する期間は、車両１が目標切返位置や目標駐車位置に到達するまでの期間であってよい。その後、運転支援装置２００は、ステップＳ２０４に移行する。

なお、ステップＳ２０８において、車両１と障害物との距離（Ｄ１）が自車位置と目標停車位置との距離（Ｄ４）以下の場合、運転支援装置２００は、図７に示す処理を終了した後、緊急ブレーキ装置の作動により車両１を停車させ得るが、緊急ブレーキ装置の作動前に車両１を停車させることも可能である。その後、運転支援装置２００は、緊急ブレーキ装置の作動の有無に関わらず、車両１の停車位置から目標駐車位置までの経路を再度作成して駐車支援を継続してもよい。

以上のように、実施形態１の運転支援装置２００において、制御装置１１１は、車両１に搭載された検知装置を構成するソナー３により検知された障害物までの距離に基づいて緊急ブレーキを行う緊急ブレーキ装置と、車両１の駐車支援を行う駐車支援装置とを制御する制御装置である。実施形態１の運転支援装置２００において、検知装置を構成するソナー３には、障害物を検知可能な距離の範囲を規定する上限値及び下限値が予め定められている。実施形態１の運転支援装置２００において、制御装置１１１は、駐車支援において目標停車位置に向かって走行する車両１の走行方向の先に位置する障害物と、目標停車位置での車両１との距離（Ｄ３）が、検知可能範囲の下限値（Ｌ）より小さい場合、緊急ブレーキ装置の作動を無効化する。

これにより、実施形態１の運転支援装置２００において、制御装置１１１は、目標停車位置での車両１が検知可能範囲の下限値（Ｌ）を超えて障害物に接近する状況において、緊急ブレーキ装置よりも駐車支援装置を優先して作動させることができる。制御装置１１１は、駐車支援装置の作動開始時から緊急ブレーキ装置の作動を無効化することなく、緊急ブレーキ装置の作動が有効な期間を可能な限り長く保つことができる。加えて、制御装置１１１は、駐車支援中に緊急ブレーキ装置の作動により車両１が目標停車位置に到達する前に停車してしまうことを抑制することができる。よって、制御装置１１１は、予防安全性を可能な限り確保しつつ、駐車支援の利便性を向上させることができる。

更に、実施形態１の運転支援装置２００において、制御装置１１１は、車両１と障害物との距離（Ｄ１）が自車位置と目標停車位置との距離（Ｄ４）より大きいことを前提として、緊急ブレーキ装置の作動を無効化する。すなわち、制御装置１１１は、車両１と障害物との距離（Ｄ１）が自車位置と目標停車位置との距離（Ｄ４）以下の場合、駐車支援装置よりも緊急ブレーキ装置を優先して作動させることができる。

これにより、実施形態１の運転支援装置２００において、制御装置１１１は、目標停車位置よりも手前に位置する障害物に車両１が衝突するリスクを極力低減しながら、駐車支援の利便性を向上させることができる。よって、制御装置１１１は、予防安全性を更に向上させつつ、駐車支援の利便性を向上させることができる。

［実施形態２］
図８を用いて実施形態２の運転支援装置２００について説明する。実施形態２の説明において、実施形態１と同様の構成及び動作について、説明を省略する。

実施形態１の運転支援装置２００では、目標停車位置での車両１と障害物との距離（Ｄ３）が、検知可能範囲の下限値（Ｌ）より小さい場合、緊急ブレーキ装置の作動を無効化していた。実施形態２の運転支援装置２００では、目標停車位置での車両１と障害物との距離（Ｄ３）が、検知可能範囲の下限値（Ｌ）より小さく、且つ、所定値より大きい場合、緊急ブレーキ装置の作動を無効化する。

所定値とは、車両制御ＥＣＵ１１によって制御される車両１の走行装置におけるアクチュエータの駆動精度、自車位置推定部１０１による自車位置の推定精度、及び、ソナー３による障害物の検知精度の少なくとも１つに基づいて定められた値である。具体的には、所定値は、ソナー３の検知精度に基づく障害物までの距離の誤差範囲の最大値であってもよい。また、所定値は、自車位置推定部１０１の推定精度に基づく自車位置の誤差範囲の最大値であってもよい。また、所定値は、ソナー３の検知精度に基づく障害物までの距離の誤差範囲の最大値と、自車位置推定部１０１の推定精度に基づく自車位置の誤差範囲の最大値との和であってもよい。目標停車位置での車両１と障害物との距離（Ｄ３）が所定値以下の場合、目標停車位置付近において、車両１と障害物との距離（Ｄ１）を正確に算出することができず、緊急ブレーキ装置を適切に作動できない可能性があり、車両１が障害物に衝突する可能性がある。よって、実施形態２の運転支援装置２００では、目標停車位置での車両１と障害物との距離（Ｄ３）が所定値より大きい場合に、緊急ブレーキ装置の作動を無効化する。

図８は、実施形態２の駐車支援に係る処理のフローチャートである。図８は、図７に対応する。

ステップＳ２０１～ステップＳ２１０において、実施形態２の運転支援装置２００は、図７に示すステップＳ２０１～ステップＳ２１０と同様の処理を行う。但し、実施形態２の運転支援装置２００は、ステップＳ２０８とステップＳ２０９との間においてステップＳ２１１を行う。実施形態２の運転支援装置２００は、ステップＳ２０８において、車両１と障害物との距離（Ｄ１）が自車位置と目標停車位置との距離（Ｄ４）より大きい場合、ステップＳ２１１に移行する。

ステップＳ２１１において、実施形態２の運転支援装置２００は、制御装置１１１を用いて、目標停車位置での車両１と障害物との距離（Ｄ３）が所定値より大きいか否かを判定する。実施形態２の運転支援装置２００は、目標停車位置での車両１と障害物との距離（Ｄ３）が所定値以下の場合、駐車支援装置よりも緊急ブレーキ装置を優先して作動させるために、図８に示す処理を終了する。一方、実施形態２の運転支援装置２００は、目標停車位置と障害物との距離（Ｄ３）が所定値より大きい場合、ステップＳ２０９に移行する。この場合、ステップＳ２０９の判定条件が成立すれば、実施形態２の運転支援装置２００では、緊急ブレーキ装置の作動を無効化する。

以上のように、実施形態２の運転支援装置２００において、制御装置１１１は、目標停車位置での車両１と障害物との距離（Ｄ３）が、所定値より大きい場合、緊急ブレーキ装置の作動を無効化する。具体的には、制御装置１１１は、目標停車位置での車両１と障害物との距離（Ｄ３）が、ソナー３の検知精度に基づく障害物までの距離の誤差範囲の最大値より大きい場合、緊急ブレーキ装置を無効化する。すなわち、制御装置１１１は、目標停車位置での車両１と障害物との距離（Ｄ３）がソナー３の検知精度に基づく障害物までの距離の誤差範囲の最大値以下の場合、駐車支援装置よりも緊急ブレーキ装置を優先して作動させることができる。

これにより、実施形態２の運転支援装置２００において、制御装置１１１は、ソナー３により検知された障害物までの距離に誤差が含まれていても、車両１が障害物に衝突するリスクを極力低減しながら、駐車支援の利便性を向上させることができる。よって、制御装置１１１は、予防安全性を更に向上させつつ、駐車支援の利便性を向上させることができる。

同様に、実施形態２の運転支援装置２００において、制御装置１１１は、目標停車位置での車両１と障害物との距離（Ｄ３）が、自車位置推定部１０１の推定精度に基づく自車位置の誤差範囲の最大値より大きい場合、緊急ブレーキ装置の作動を無効化する。すなわち、制御装置１１１は、目標停車位置での車両１と障害物との距離（Ｄ３）が、自車位置推定部１０１の推定精度に基づく自車位置の誤差範囲の最大値以下の場合、駐車支援装置よりも緊急ブレーキ装置を優先して作動させることができる。

これにより、実施形態２の運転支援装置２００において、制御装置１１１は、自車位置推定部１０１により推定された車両１の自車位置に誤差が含まれていても、車両１が障害物に衝突するリスクを極力低減しながら、駐車支援の利便性を向上させることができる。よって、制御装置１１１は、予防安全性を更に向上させつつ、駐車支援の利便性を向上させることができる。

同様に、実施形態２の運転支援装置２００において、制御装置１１１は、目標停車位置での車両１と障害物との距離（Ｄ３）が、ソナー３の検知精度に基づく障害物までの距離の誤差範囲の最大値と、自車位置推定部１０１の推定精度に基づく自車位置の誤差範囲の最大値との和より大きい場合、緊急ブレーキ装置の作動を無効化する。すなわち、制御装置１１１は、目標停車位置での車両１と障害物との距離（Ｄ３）が、ソナー３の検知精度に基づく障害物までの距離の誤差範囲の最大値と、自車位置推定部１０１の推定精度に基づく自車位置の誤差範囲の最大値との和以下の場合、駐車支援装置よりも緊急ブレーキ装置を優先して作動させることができる。

これにより、実施形態２の運転支援装置２００において、制御装置１１１は、車両１の自車位置と障害物までの距離との両方に誤差が含まれていても、車両１が障害物に衝突するリスクを極力低減しながら、駐車支援の利便性を向上させることができる。よって、制御装置１１１は、予防安全性を更に向上させつつ、駐車支援の利便性を向上させることができる。

［実施形態３］
図９を用いて実施形態３の運転支援装置２００について説明する。実施形態３の説明において、実施形態１と同様の構成及び動作について、説明を省略する。

実施形態１の運転支援装置２００では、緊急ブレーキ装置の作動を無効化した後、駐車支援を継続していた。実施形態３の運転支援装置２００では、緊急ブレーキ装置の作動を無効化した後、自車位置推定部１０１による自車位置の推定精度に影響を与える事象が発生した場合、駐車支援装置の作動を停止させる。

自車位置推定部１０１による自車位置の推定精度に影響を与える事象とは、車両１が段差を乗り越えること、車両１がスリップすること、及び、車両１が急旋回することの少なくとも１つである。車輪速センサ８を用いたデッドレコニングによって車両１の自車位置を推定する場合、これらの事象は、自車位置の推定精度を悪化させる。すなわち、これらの事象が発生すると、自車位置推定部１０１により推定された車両１の自車位置には大きな誤差が含まれ得る。これらの事象が発生した後も駐車支援を継続すると、車両１の自車位置に含まれる誤差は大きくなり、緊急ブレーキ装置を適切に作動できない可能性があり、車両１が障害物に衝突する可能性が生じる。よって、実施形態３の運転支援装置２００では、これらの事象が発生した場合、駐車支援装置の作動を停止させる。

図９は、実施形態３の駐車支援に係る処理のフローチャートである。図９は、図７に対応する。

ステップＳ２０１～ステップＳ２１０において、実施形態３の運転支援装置２００は、図７に示すステップＳ２０１～ステップＳ２１０と同様の処理を行う。但し、実施形態３の運転支援装置２００は、ステップＳ２１０の後、ステップＳ２１２に移行する。

ステップＳ２１２において、実施形態３の運転支援装置２００は、制御装置１１１を用いて、自車位置推定部１０１による自車位置の推定精度に影響を与える事象が発生したか否かを判定する。実施形態３の運転支援装置２００は、自車位置推定部１０１による自車位置の推定精度に影響を与える事象が発生した場合、駐車支援装置の作動を停止させて緊急ブレーキ装置を優先して作動させるために、図９に示す処理を終了する。一方、実施形態３の運転支援装置２００は、自車位置推定部１０１による自車位置の推定精度に影響を与える事象が発生していない場合、ステップＳ２０４に移行する。

以上のように、実施形態３の運転支援装置２００において、制御装置１１１は、緊急ブレーキ装置の作動を無効化した後、自車位置推定部１０１による自車位置の推定精度に影響を与える事象が発生した場合、駐車支援装置の作動を停止させる。

これにより、実施形態３の運転支援装置２００において、制御装置１１１は、車両１が目標停車位置に到達する前に障害物に衝突するリスクを極力低減しながら、駐車支援の利便性を向上させることができる。よって、制御装置１１１は、予防安全性を更に向上させつつ、駐車支援の利便性を向上させることができる。

［実施形態４］
図１０を用いて実施形態４の運転支援装置２００について説明する。実施形態４の説明において、実施形態１と同様の構成及び動作について、説明を省略する。

実施形態１の運転支援装置２００では、ソナー３により検知された障害物の種別について特に考慮せずに、緊急ブレーキ装置の作動を無効化していた。実施形態４の運転支援装置２００では、障害物が静止物体である場合、緊急ブレーキ装置の作動を無効化する。

静止物体とは、標識等のように静止している物体である。実施形態４の運転支援装置２００では、ソナー３の検知結果及びカメラ２により取得された画像に基づき、検知された障害物の外形等の特徴を抽出し、検知された障害物が静止物体である確率を算出することができる。実施形態４の運転支援装置２００は、算出された確率と、予め定められた閾値とを比較する。実施形態４の運転支援装置２００は、算出された確率が閾値未満である場合、障害物は静止物体ではなく移動体である可能性が高いと判定する。障害物が移動体である可能性が高い場合、車両１が障害物に衝突する可能性が高くなる。よって、実施形態４の運転支援装置２００では、当該障害物が静止物体である場合、緊急ブレーキ装置の作動を無効化するが、当該障害物が移動体である場合、駐車支援装置よりも緊急ブレーキ装置を優先して作動させる。

図１０は、実施形態４の駐車支援に係る処理のフローチャートである。図１０は、図７に対応する。

ステップＳ２０１～ステップＳ２１０において、実施形態４の運転支援装置２００は、図７に示すステップＳ２０１～ステップＳ２１０と同様の処理を行う。但し、実施形態４の運転支援装置２００は、ステップＳ２０９とステップＳ２１０との間においてステップＳ２１３を行う。実施形態４の運転支援装置２００は、ステップＳ２０９において、目標停車位置での車両１と障害物との距離（Ｄ３）が検知可能範囲の下限値（Ｌ）より小さい場合、ステップＳ２１３に移行する。

ステップＳ２１３において、実施形態４の運転支援装置２００は、制御装置１１１を用いて、障害物が静止物体である確率が閾値以上であるか否かを判定する。実施形態４の運転支援装置２００は、算出された確率が閾値未満である場合、障害物が移動体である可能性が高いので、緊急ブレーキ装置の作動を無効化せずに駐車支援を継続するために、ステップＳ２０４に移行する。一方、実施形態４の運転支援装置２００は、算出された確率が閾値以上である場合、障害物が静止物体である可能性が高いので、ステップＳ２１０に移行する。この場合、実施形態４の運転支援装置２００では、制御装置１１１が、緊急ブレーキ装置の作動を一時的に無効化し、緊急ブレーキ装置よりも駐車支援装置を優先して作動させることができる。

以上のように、実施形態４の運転支援装置２００において、制御装置１１１は、障害物が静止物体である場合、緊急ブレーキ装置の作動を無効化する。すなわち、制御装置１１１は、障害物が静止物体でない場合、駐車支援装置よりも緊急ブレーキ装置を優先して作動させることができる。

これにより、実施形態４の運転支援装置２００において、制御装置１１１は、目標停車位置付近の障害物が静止物体である場合に限って緊急ブレーキ装置の作動を一時的に無効化することができる。制御装置１１１は、緊急ブレーキ装置よりも駐車支援装置を優先して作動させた後に障害物が移動して衝突するリスクを極力低減しながら、駐車支援の利便性を向上させることができる。よって、制御装置１１１は、予防安全性を更に向上させつつ、駐車支援の利便性を向上させることができる。

なお、実施形態４の運転支援装置２００において、制御装置１１１は、障害物が静止物体である確率が閾値以上であるか否かを判定するのではなく、駐車支援装置の作動が開始してから現在までの間において移動していない障害物があるか否かを判定してもよい。この場合、制御装置１１１は、駐車支援装置の作動が開始してから現在までの間において移動していない障害物を静止物体と判定すればよい。

［実施形態５］
図１１を用いて実施形態５の運転支援装置２００について説明する。実施形態５の説明において、実施形態１と同様の構成及び動作について、説明を省略する。

実施形態１の運転支援装置２００では、緊急ブレーキ装置の作動を無効化した後、駐車支援を継続していた。実施形態５の運転支援装置２００では、緊急ブレーキ装置の作動を無効化した後、ソナー３が移動体を検知した場合、駐車支援装置の作動を停止させる。

実施形態５の運転支援装置２００は、カメラ２によって前回の制御周期に取得された画像と今回の制御周期に取得された画像とを比較することによって、移動体を検知したか否かを判定することができる。緊急ブレーキ装置の作動を無効化した後に移動体を検知した場合、車両１が移動体に衝突する可能性が高くなる。よって、実施形態５の運転支援装置２００では、移動体を検知した場合、駐車支援装置の作動を停止させて緊急ブレーキ装置を優先して作動させる。

図１１は、実施形態５の駐車支援に係る処理の流れを示すフローチャートである。図１１は、図７に対応する。

ステップＳ２０１～ステップＳ２１０において、実施形態５の運転支援装置２００は、図７に示すステップＳ２０１～ステップＳ２１０と同様の処理を行う。但し、実施形態５の運転支援装置２００は、ステップＳ２１０の後、ステップＳ２１４に移行する。

ステップＳ２１４において、実施形態５の運転支援装置２００は、制御装置１１１を用いて、移動体を検知したか否かを判定する。実施形態５の運転支援装置２００は、移動体を検知した場合、駐車支援装置の作動を停止させて緊急ブレーキ装置の作動を有効化するために、図１１に示す処理を終了する。一方、実施形態５の運転支援装置２００は、移動体を検知していない場合、ステップＳ２０４に移行する。

以上のように、実施形態５の運転支援装置２００において、制御装置１１１は、緊急ブレーキ装置の作動を無効化した後、移動体が検知された場合、駐車支援装置の作動を停止させる。

これにより、実施形態５の運転支援装置２００においては、制御装置１１１は、緊急ブレーキ装置の作動を無効化した後に移動体と衝突するリスクを極力低減しながら、駐車支援の利便性を向上させることができる。よって、制御装置１１１は、予防安全性を更に向上させつつ、駐車支援の利便性を向上させることができる。

なお、実施形態５の運転支援装置２００において、制御装置１１１は、移動体を検知して車両１を停車させた後、移動体が移動しなくなったと判定できる場合には、駐車支援装置の作動を再開してもよい。また、この場合、制御装置１１１は、移動体の移動方向が目標停車位置から離隔する方向であれば、車両１と移動体とが衝突する可能性は低いため、車両１を停車させなくてもよい。移動体を検知するセンサは、カメラ２に限定されず、ライダー等の他のセンサでも良い。

［実施形態６］
図１２を用いて実施形態６の運転支援装置２００について説明する。実施形態６の説明において、実施形態１と同様の構成及び動作について、説明を省略する。

実施形態１の運転支援装置２００では、駐車支援装置が故障した可能性について特に考慮せずに、駐車支援を行っていた。実施形態６の運転支援装置２００では、駐車支援装置が故障した可能性がある場合、駐車支援装置の作動を停止させる。

実施形態６の運転支援装置２００では、駐車支援中の場合、駐車支援装置の駐車支援ＥＣＵ１０が、駐車支援中であることを示す信号を、緊急ブレーキ装置の緊急ブレーキＥＣＵ１２に出力する。制御装置１１１は、駐車支援中において当該信号を監視し、当該信号が途絶えたか否かを判定することができる。当該信号が途絶えた場合、駐車支援ＥＣＵ１０が故障している可能性があり、車両１が障害物に衝突する可能性がある。よって、実施形態６の運転支援装置２００では、駐車支援装置が故障した可能性がある場合、駐車支援装置の作動を停止させる。

図１２は、実施形態６の駐車支援に係る処理の流れを示すフローチャートである。図１２は、図７に対応する。

ステップＳ２０１～ステップＳ２１０において、実施形態６の運転支援装置２００は、図７に示すステップＳ２０１～ステップＳ２１０と同様の処理を行う。但し、実施形態６の運転支援装置２００は、ステップＳ２０９とステップＳ２１０との間においてステップＳ２１５を行う。実施形態６の運転支援装置２００は、ステップＳ２０９において、目標停車位置での車両１と障害物との距離（Ｄ３）が検知可能範囲の下限値（Ｌ）より小さい場合、ステップＳ２１５に移行する。

ステップＳ２１５において、実施形態６の運転支援装置２００は、制御装置１１１を用いて、駐車支援中であることを示す信号が途絶えたか否かを判定する。実施形態６の運転支援装置２００は、駐車支援中であることを示す信号が途絶えた場合、駐車支援装置の作動を停止させて緊急ブレーキ装置を優先して作動させるために、図１２に示す処理を終了する。一方、実施形態６の運転支援装置２００は、駐車支援中であることを示す信号が途絶えていない場合、ステップＳ２１０に移行する。

以上のように、実施形態６の運転支援装置２００において、駐車支援装置は、駐車支援中の場合、駐車支援中であることを示す信号を緊急ブレーキ装置に出力し、制御装置１１１は、当該信号が途絶えた場合、駐車支援装置の作動を停止させる。

これにより、実施形態６の運転支援装置２００において、制御装置１１１は、ソナー３の検知精度が低下する目標停車位置付近において駐車支援装置が故障している可能性があっても、車両１が障害物に衝突するリスクを極力低減しながら、駐車支援の利便性を向上させることができる。よって、制御装置１１１は、予防安全性を更に向上させつつ、駐車支援の利便性を向上させることができる。

なお、上記の実施形態では、運転支援装置２００が備える検知装置は、検知可能範囲が不変であり、検知可能範囲の下限値（Ｌ）が定数であるとして説明した。運転支援装置２００が備える検知装置は、これに限定されず、検知可能範囲が可変であり、検知可能範囲の下限値（Ｌ）が変数であってもよい。この場合、検知可能範囲の下限値（Ｌ）は、車両１の周辺の気温、気圧及び風速の少なくとも１つに基づいて決定される変数であってよい。車両１の周辺の気温、気圧及び風速は、車両１に予め備えらえたセンサにより検知可能である。制御装置１１１は、気温、気圧及び風速等の変数と、検知可能範囲の下限値（Ｌ）との対応関係を示すテーブルを予め記憶しておき、駐車支援装置の作動が開始する際に、当該テーブルを参照することによって、検知可能範囲の下限値（Ｌ）を検知装置に設定すればよい。

検知装置がソナー３によって構成される場合、ソナー３から発信される超音波の伝播速度は、超音波を伝播する媒体である空気の温度や圧力等に応じて変化するので、ソナー３の検知可能範囲の下限値（Ｌ）も変化することが考えられる。検知可能範囲の下限値（Ｌ）は、緊急ブレーキ装置及び駐車支援装置の何れを優先して作動させるのかを判定する基準である。検知可能範囲の下限値（Ｌ）が気温等に基づいて決定される変数であると、当該判定基準が車両１の周辺環境の変化に適合した基準となる。これにより、運転支援装置２００において、制御装置１１１は、緊急ブレーキ装置及び駐車支援装置の何れを優先して作動させるのかを更に適切に判定することができるので、予防安全性を更に確実に確保しつつ、駐車支援の利便性を更に向上させることができる。

また、上記の実施形態では、運転支援装置２００の駐車支援は、車両１の走行装置であるＥＰＳ装置６、駆動モータ、ブレーキ、及び、シフトバイワイヤ制御装置等を自律的に作動させることによって、運転者のステアリング操作、アクセル操作、ブレーキ操作及びシフト操作の少なくとも１つを支援することであるとして説明した。運転支援装置２００の駐車支援は、これに限定されず、車両１の自車位置から目標駐車位置までの経路を車載表示装置９に表示させたり、駐車に必要な運転操作を音声等によって案内したりするだけもよい。

また、上記の実施形態では、運転支援装置２００が備える検知装置として、超音波を発信するソナー３を例に挙げて説明した。運転支援装置２００が備える検知装置は、これに限定されない。例えば、運転支援装置２００が備える検知装置は、電磁波やレーザ光を発信して障害物を検知するレーダやライダー等の他のセンサであってもよい。また、上記の実施形態では、制御装置１１１は、駐車支援ＥＣＵ１０に備えられていたが、車両制御ＥＣＵ１１に備えられていてもよいし、緊急ブレーキＥＣＵ１２に備えられていてもよいし、専用のＥＣＵにより構成されていてもよい。また、車両１は、駆動モータを動力源として走行する車両ではなく、内燃機関を動力源として走行する車両であってもよい。

［その他］
なお、本発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上記の実施形態は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、或る実施形態の構成の一部を他の実施形態の構成に置き換えることが可能であり、また、或る実施形態の構成に他の実施形態の構成を加えることも可能である。また、各実施形態の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。

また、上記の各構成、機能、処理部、処理手段等は、それらの一部又は全部を、例えば集積回路にて設計する等によりハードウェアによって実現してもよい。また、上記の各構成、機能等は、プロセッサがそれぞれの機能を実現するプログラムを解釈し、実行することによりソフトウェアによって実現してもよい。各機能を実現するプログラム、テープ、ファイル等の情報は、メモリや、ハードディスク、ＳＳＤ（solid state drive）等の記録装置、又は、ＩＣカード、ＳＤカード、ＤＶＤ等の記録媒体に置くことができる。

また、制御線や情報線は説明上必要と考えられるものを示しており、製品上必ずしも全ての制御線や情報線を示しているとは限らない。実際には殆ど全ての構成が相互に接続されていると考えてもよい。

１・・・車両 ３・・・ソナー（検知装置）
１０・・・駐車支援ＥＣＵ １２・・・緊急ブレーキＥＣＵ
１１１・・・制御装置 １０１・・・自車位置推定部
２００・・・運転支援装置

Claims (9)

1. 車両に搭載された検知装置により検知された障害物までの距離に基づいて緊急ブレーキを行う緊急ブレーキ装置と、前記車両の駐車支援を行う駐車支援装置とを制御する、運転支援装置の制御装置であって、
   前記検知装置には、前記障害物を検知可能な前記距離の範囲を規定する上限値及び下限値が予め定められており、
   前記制御装置は、前記駐車支援において目標停車位置に向かって走行する前記車両の走行方向の先に位置する前記障害物と、前記目標停車位置での前記車両との前記距離が、前記下限値より小さい場合、前記緊急ブレーキ装置の作動を無効化する
   ことを特徴とする運転支援装置の制御装置。
2. 前記走行方向の先に位置する前記障害物と前記目標停車位置での前記車両との前記距離が、前記検知装置の検知精度に基づく前記距離の誤差範囲の最大値より大きい場合、前記緊急ブレーキ装置の作動を無効化する
   ことを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置の制御装置。
3. 前記駐車支援装置は、自車位置推定部により推定された前記車両の自車位置を用いて前記駐車支援を行い、
   前記制御装置は、前記走行方向の先に位置する前記障害物と前記目標停車位置での前記車両との前記距離が、前記自車位置推定部の推定精度に基づく前記自車位置の誤差範囲の最大値より大きい場合、前記緊急ブレーキ装置の作動を無効化する
   ことを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置の制御装置。
4. 前記駐車支援装置は、自車位置推定部により推定された前記車両の自車位置を用いて前記駐車支援を行い、
   前記制御装置は、前記走行方向の先に位置する前記障害物と前記目標停車位置での前記車両との前記距離が、前記検知装置の検知精度に基づく前記距離の誤差範囲の最大値と、前記自車位置推定部の推定精度に基づく前記自車位置の誤差範囲の最大値との和より大きい場合、前記緊急ブレーキ装置の作動を無効化する
   ことを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置の制御装置。
5. 前記駐車支援装置は、自車位置推定部により推定された前記車両の自車位置を用いて前記駐車支援を行い、
   前記制御装置は、前記緊急ブレーキ装置の作動を無効化した後、前記自車位置推定部による前記自車位置の推定精度に影響を与える事象が発生した場合、前記駐車支援装置の作動を停止させる
   ことを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置の制御装置。
6. 前記障害物が静止物体である場合、前記緊急ブレーキ装置の作動を無効化する
   ことを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置の制御装置。
7. 前記緊急ブレーキ装置の作動を無効化した後、移動体が検知された場合、前記駐車支援装置の作動を停止させる
   ことを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置の制御装置。
8. 前記駐車支援装置は、駐車支援中の場合、駐車支援中であることを示す信号を前記緊急ブレーキ装置に出力し、
   前記制御装置は、前記信号が途絶えた場合、前記駐車支援装置の作動を停止させる
   ことを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置の制御装置。
9. 前記下限値は、気温、気圧及び風速の少なくとも１つに基づいて定められる
   ことを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置の制御装置。

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