WO2021172532A1 - 駐車支援装置および駐車支援方法 - Google Patents

駐車支援装置および駐車支援方法 Download PDF

Info

Publication number
WO2021172532A1
WO2021172532A1 PCT/JP2021/007424 JP2021007424W WO2021172532A1 WO 2021172532 A1 WO2021172532 A1 WO 2021172532A1 JP 2021007424 W JP2021007424 W JP 2021007424W WO 2021172532 A1 WO2021172532 A1 WO 2021172532A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
parking
area
vehicle
route
vehicle speed
Prior art date
Application number
PCT/JP2021/007424
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
真司 北浦
Original Assignee
株式会社デンソー
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 株式会社デンソー filed Critical 株式会社デンソー
Priority to CN202180017353.0A priority Critical patent/CN115175837A/zh
Priority to DE112021001220.7T priority patent/DE112021001220T5/de
Publication of WO2021172532A1 publication Critical patent/WO2021172532A1/ja

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D15/00—Steering not otherwise provided for
    • B62D15/02—Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
    • B62D15/027—Parking aids, e.g. instruction means
    • B62D15/0285—Parking performed automatically
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/06—Automatic manoeuvring for parking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
    • B60W30/09—Taking automatic action to avoid collision, e.g. braking and steering
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
    • B60W30/095—Predicting travel path or likelihood of collision
    • B60W30/0956—Predicting travel path or likelihood of collision the prediction being responsive to traffic or environmental parameters
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/168—Driving aids for parking, e.g. acoustic or visual feedback on parking space
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2554/00—Input parameters relating to objects
    • B60W2554/20—Static objects
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2720/00—Output or target parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2720/10—Longitudinal speed

Definitions

  • the present disclosure relates to a parking support device and a parking support method that generate a route to a planned parking position at the time of automatic parking and move a vehicle to a planned parking position following the route.
  • a movement route from the current position to the planned parking position (hereinafter referred to as a parking route) is generated based on the positional relationship between the current position of the vehicle and the planned parking position, and the vehicle is moved along the parking route.
  • a parking route We provide parking support by letting them park automatically.
  • the target vehicle speed is set based on the result of the presence or absence of the obstacle. For example, in Patent Document 1, when the distance to an obstacle is short, the upper limit vehicle speed is lowered to reduce the vehicle speed and prevent an inadvertent approach to the obstacle.
  • An object of the present disclosure is to provide a parking support device and a parking support method capable of suppressing a long time required for parking support and suppressing deterioration of riding comfort due to sudden braking.
  • One aspect of the present disclosure is a parking support device that generates a parking route for moving a vehicle from a current position to a planned parking position and parking the vehicle, and moves the vehicle to a planned parking position along the parking route.
  • a recognition processing unit that recognizes a three-dimensional object in the space around the vehicle, and recognizes a free space for parking the vehicle from the parking lot based on the result of the three-dimensional object recognition.
  • the free space recognized by the free space recognition is set as the planned parking position, a parking route is generated when the vehicle is moved from the current position to the planned parking position to park, and the vehicle is moved along the parking route.
  • a route generation unit that generates the target vehicle speed at the time, a parking route generated by the route generation unit, and a route tracking control unit that performs route tracking control for moving the vehicle to a planned parking position and parking according to the target vehicle speed.
  • the route generation unit determines the area around the vehicle including the parking route as an area with obstacles when the vehicle moves and an area without obstacles.
  • the area determination for determining which of the unknown areas the presence or absence of obstacles is made is performed, and the target vehicle speed is set so that the unknown area is lower than the no area based on the result of the area determination.
  • the target vehicle speed is set according to the attributes of the identified area, so that the target vehicle speed is lower in the "unknown area” than in the "no area”. ing.
  • the target vehicle speed is set lower than in the "no area”. For this reason, even if the vehicle moves to the "unknown area” and an obstacle is suddenly detected, the vehicle speed has already been reduced, so the vehicle does not suddenly brake and becomes an obstacle. It is possible to stop the vehicle in a place where it does not come into contact with the vehicle, and it is possible to suppress deterioration of riding comfort due to sudden braking.
  • Another aspect of the present disclosure is a parking support method in which a parking route is generated when the vehicle is moved from the current position to the planned parking position and parked, and the vehicle is moved to the planned parking position along the parking route. Therefore, three-dimensional object recognition that recognizes a three-dimensional object in the space around the vehicle, and free space recognition that recognizes a free space for parking the vehicle from the parking lot based on the result of the three-dimensional object recognition are performed, and free space recognition is performed.
  • space recognition When setting the free space recognized by space recognition as the planned parking position, generating a parking route for moving the vehicle from the current position to the planned parking position and parking the vehicle, and moving the vehicle along the parking route.
  • the area is determined in the same manner as one viewpoint of the present disclosure described above, and the target vehicle speed is set so that the unknown area is lower than the non-area based on the result of the area determination. Is set. As a result, the same effect as that of one aspect of the present disclosure described above can be obtained.
  • the automatic parking system 1 includes a peripheral monitoring sensor 3, various actuators 4, and a parking support device 5.
  • the parking support device 5, the peripheral monitoring sensor 3, and various actuators 4 are communicably connected to each other directly or via an in-vehicle LAN (Local Area Network), and the automatic parking system 1 controls each of these parts to park the vehicle.
  • Automatic parking is provided as a support.
  • parking support There are various types of parking support, such as support for displaying and pointing a parking route and support for making an announcement while parking.
  • support for automatic parking is referred to as parking support.
  • the peripheral monitoring sensor 3 is an autonomous sensor that monitors the surrounding environment of its own vehicle (hereinafter referred to as its own vehicle). For example, the peripheral monitoring sensor 3 detects a three-dimensional object around the vehicle such as a moving dynamic target such as a pedestrian or another vehicle and a stationary static target such as a structure on a road as a detection target. ..
  • the peripheral monitoring camera 31 that captures a predetermined range around the vehicle
  • the sonar 32 that transmits the exploration wave to the predetermined range around the vehicle
  • Etc. are equipped with an exploration wave sensor.
  • Each peripheral monitoring sensor 3 detects a three-dimensional object at each control cycle determined for each, for example, when providing parking support.
  • the peripheral monitoring camera 31 corresponds to an image pickup device, captures a peripheral image of the own vehicle, and outputs the captured image data to the parking support device 5 as sensing information.
  • the peripheral monitoring camera 31 the front camera 31a, the rear camera 31b, the left side camera 31c, and the right side camera 31d that capture images of the front, rear, and left and right sides of the vehicle are given as examples, but the present invention is limited to these. It's not a thing.
  • a three-dimensional object can be detected by analyzing the imaging data of the peripheral surveillance camera 31. However, even if the imaging data is analyzed, it may be unclear whether or not there is an obstacle composed of a three-dimensional object due to various factors. In that case, it becomes an area where the presence or absence of the obstacle is unknown (hereinafter referred to as an unknown area).
  • the "three-dimensional object” is an object having a three-dimensional spatial expanse such as a three-dimensional structure, a person, or a bicycle detected by the peripheral monitoring sensor 3.
  • the "obstacle” means a "three-dimensional object” that becomes an obstacle to the movement of the own vehicle when performing parking support control. Even if it is a "three-dimensional object", those that do not interfere with the movement of the own vehicle, such as walls higher than the own vehicle and steps that are high enough to overcome, should not be included in the "obstacles". Is also good.
  • the exploration wave sensor is a parking support device that uses measurement results such as the relative velocity and distance to the target and the azimuth where the target exists, which are obtained by outputting the exploration wave and acquiring the reflected wave, as sensing information. Output sequentially to 5.
  • the sonar 32 is used for measurement using ultrasonic waves as an exploration wave, and is provided at a plurality of locations with respect to the vehicle. Measurement is performed by outputting waves.
  • the millimeter wave radar 33 performs measurement using millimeter waves as exploration waves
  • LIDAR 34 performs measurements using laser light as exploration waves, both of which output exploration waves within a predetermined range in front of the vehicle, for example. , The measurement is performed within the output range.
  • the detection range of the object to be detected by these exploration wave sensors is determined based on the sensor performance, and the exploration wave sensor can detect a three-dimensional object existing within the detection range.
  • peripheral monitoring sensor 3 the peripheral monitoring camera 31, the sonar 32, the millimeter wave radar 33, and the LIDAR 34 are provided as an example.
  • peripheral monitoring can be performed by one or a combination of these. You don't have to have everything if you can.
  • the detection range is determined according to the peripheral monitoring sensor 3 provided. become.
  • the parking support device 5 constitutes an ECU (electronic control device) that functions as various control units for realizing the parking support method in the automatic parking system 1, and includes a CPU, ROM, RAM, I / O, and the like. It is composed of a microcomputer.
  • the parking support device 5 inputs sensing information that is a detection result of the peripheral monitoring sensor 3 at the time of parking support, and performs various controls for parking support based on the sensing information. Parking assistance is executed when an instruction to provide parking assistance is given, such as when a parking assistance switch (not shown) pressed by the driver is pressed when providing parking assistance.
  • the parking support device 5 When a parking support instruction is issued, the parking support device 5 recognizes a free space that can be parked based on the sensing information of the peripheral monitoring sensor 3, and from the current position of the own vehicle to the planned parking position during automatic parking. A parking route is generated, and route tracking control is performed according to the parking route.
  • the parking support device 5 is configured to include a recognition processing unit 51, a route generation unit 52, and a route tracking control unit 53 as functional units that execute various controls.
  • the recognition processing unit 51 inputs sensing information from the peripheral monitoring sensor 3, and based on the sensing information, recognizes the surrounding environment of the own vehicle to be parked, specifically, a three-dimensional object existing around the own vehicle. Recognize.
  • the recognition processing unit 51 is composed of an image recognition unit 51a, a space recognition unit 51b, and a free space recognition unit 51c.
  • the image recognition unit 51a has a three-dimensional object recognition unit 51aa.
  • the three-dimensional object recognition unit 51aa inputs imaging data from the peripheral monitoring camera 31 as sensing information, and performs image analysis of the imaging data to perform three-dimensional object recognition.
  • a three-dimensional object existing around the own vehicle such as a dynamic object or a static object is recognized as a detection target.
  • the obstacles of the three-dimensional objects to be detected recognized by this three-dimensional object recognition preferably the shape of the static target, etc., the route generation described later is performed, and the presence or absence of the obstacles is present. Judgment etc. are made.
  • the imaging data input from the peripheral surveillance camera 31 reflects the state of the surroundings
  • the presence or absence of a three-dimensional object can be recognized by analyzing the image.
  • the space recognition unit 51b also has a three-dimensional object recognition unit 51ba.
  • the three-dimensional object recognition unit 51ba recognizes a three-dimensional object in the space around the own vehicle based on sensing information from at least one of the sonar 32, the millimeter wave radar 33, and the LIDAR 34.
  • the three-dimensional object recognition here is the same as the three-dimensional object recognition performed by the image recognition unit 51a. Therefore, if either the image recognition unit 51a or the space recognition unit 51b is provided, stereoscopic recognition can be performed.
  • one of the image recognition unit 51a and the space recognition unit 51b can perform three-dimensional object recognition, it is possible to perform more accurate three-dimensional object recognition by using both of them. For example, by complementing the three-dimensional object recognition by the image recognition unit 51a with the three-dimensional object recognition by the space recognition unit 51b, it is possible to perform the three-dimensional object recognition with higher accuracy.
  • the free space recognition unit 51c performs free space recognition to recognize a place that is a free space from the parking lot.
  • the free space is a place in the parking lot where no other vehicle is parked, and means a parking space having an area and shape in which the own vehicle can be parked. Not only the case where there are multiple parking spaces in the parking lot, but also the case where there is only one parking space is included.
  • the place recognized as this free space is set as the planned parking position.
  • the free space recognition unit 51c recognizes the free space in the parking lot based on the recognition result of the three-dimensional object recognition by the image recognition unit 51a and the space recognition unit 51b. For example, the free space recognition unit 51c can grasp the shape of the parking lot and the presence or absence of parking of another vehicle from the result of the three-dimensional object recognition, and therefore recognizes the free space from the parking lot based on the result.
  • the route generation unit 52 generates a route based on the results of three-dimensional object recognition and free space recognition, and performs area determination for determining the attribute of the presence or absence of obstacles in the area around the vehicle including the parking route.
  • the target vehicle speed corresponding to the parking route is generated.
  • the route generation unit 52 has a configuration including a route calculation unit 52a, an area determination unit 52b, and a target vehicle speed generation unit 52c.
  • the route calculation unit 52a calculates the movement route from the current position of the own vehicle to the planned parking position recognized by the free space recognition while avoiding obstacles recognized by the three-dimensional object recognition, and the route indicated by the calculation result. Is generated as a parking route. If there is any constraint condition when the route is generated, the route calculation unit 52a generates a parking route so as to satisfy the constraint condition. For example, the route calculation unit 52a generates a parking route that minimizes the number of turns within a predetermined range. In addition, if there is a constraint condition regarding the direction at the time of parking, that is, the approach direction to the planned parking position, the parking route is calculated by putting it in the constraint condition.
  • the orientation of the vehicle at the time of parking is a constraint condition.
  • the orientation of the vehicle when parked if the image data of the peripheral surveillance camera 31 includes a sign with information such as "forward parking” or "backward parking", or when the orientation is instructed when parking. If a mark or the like is included, that information is included in the constraint condition.
  • the orientation of the own vehicle when parking can be included in the constraint condition according to the setting state of the setting switch.
  • FIG. 2 shows a case where the parking space on the left front side with respect to the current position Pa of the own vehicle V is selected as the planned parking position Pb when the parking support instruction is given.
  • the vehicle V is positioned diagonally to the right of the planned parking position Pb so that the traveling direction is to the left.
  • the parking route shown by the broken line in the figure is generated. Specifically, the route shown by the broken line in the figure, that is, the vehicle V is first turned right and forward as shown by arrow A1, then switched from the forward direction to the backward direction, and then turned left as shown by arrow A2. A route to retreat is generated. As a result, a parking route for parking at the planned parking position Pb in "backward parking" is generated.
  • the area around the own vehicle V including the parking route calculated by the route calculation unit 52a is an area with an obstacle (hereinafter referred to as an area with an obstacle), an area without an obstacle (hereinafter referred to as an area without an obstacle), or unknown. Determine which of the areas it is.
  • the presence / absence of a three-dimensional object determination of whether the three-dimensional object is a dynamic target or a static target, the position, distance, and height of the three-dimensional object. Can be detected. Therefore, based on the sensing information of the peripheral monitoring sensor 3, the area determination for determining the attribute of the presence or absence of an obstacle, such as whether the area around the own vehicle V is an area with an area, an area without an area, or an unknown area, is performed. Can be done.
  • an area judgment it is possible to simply set all the areas where the three-dimensional object exists as the existence area, but if the three-dimensional object is not an obstacle, even if it is the area where the three-dimensional object exists, it is not regarded as the existence area. You may. For example, if a three-dimensional object exists at a high position or is low enough for the tires to get over, it does not become an obstacle to the movement of the own vehicle V. You may not do it. Further, an area in which a three-dimensional object does not exist is determined to be a non-area, and if it is neither an existing area nor an non-area, it is determined to be an unknown area.
  • the unknown area is an area in which the presence or absence of an obstacle that is a three-dimensional object is unknown, and is determined as an unknown area when it is not determined to be either a presence area or a non-existence area.
  • the unknown area may be generated due to the factors shown in (1) to (4) below, for example.
  • the peripheral monitoring sensor 3 Being out of the detection range of the peripheral monitoring sensor 3.
  • the peripheral monitoring sensor 3 is composed of an exploration wave sensor
  • the detection range of the detection target is determined based on the sensor performance. Therefore, outside the detection range, a three-dimensional object cannot be detected, resulting in an unknown area.
  • the peripheral monitoring sensor 3 is a sonar 32
  • the detection range of the sonar 32 is a predetermined angle range of a distance of 4 m from the sonar 32
  • a three-dimensional object exists at a position 2 m from the sonar 32, it is behind the sonar 32. That is, the position away from the sonar 32 is hidden and cannot be detected. Therefore, even if it is within the detection range, the area that is hidden and cannot be detected is an unknown area.
  • the range is such that the peripheral monitoring sensor 3 cannot detect due to various disturbance factors.
  • the peripheral monitoring sensor 3 when the peripheral monitoring sensor 3 is composed of an exploration wave sensor, it may interfere with another peripheral monitoring sensor 3 of the own vehicle V or a sensor of another vehicle, making it impossible to accurately recognize a three-dimensional object.
  • the sensing portion of the peripheral monitoring sensor 3 is dirty, the survey wave sensor may not be able to accurately transmit and receive exploration waves, and the peripheral monitoring camera 31 may not be able to accurately shoot. ..
  • the peripheral surveillance camera 31 it is not possible to accurately recognize a three-dimensional object because there is a difference in contrast between the solar radiation region and the non-solar radiation region, and it may be difficult to measure the distance to the three-dimensional object only with the imaging data. There is.
  • the performance limit of the peripheral monitoring sensor 3 has been reached. Since there is a performance limit as the peripheral monitoring sensor 3, it is possible to detect something, but it may not be possible to detect even where it exists, and only low-reliability three-dimensional object recognition may be possible. For example, in the case of sonar 32, even if it can be confirmed that a three-dimensional object exists within the detection range, the height thereof cannot be recognized, and it may not be possible to determine whether or not the three-dimensional object can be overcome. In this way, if it is recognized that there is a three-dimensional object that can be an obstacle even if the height etc. cannot be recognized, that area may be determined as a possessed area, but it is regarded as an unknown area. You may discriminate.
  • the area determination unit 52b determines whether the area is present, non-area, or unknown.
  • the area determination by the area determination unit 52b is executed every predetermined control cycle, for example, every sampling cycle of the peripheral monitoring sensor 3, for example, every 100 ms, and the result of the area determination can be sequentially updated as the own vehicle V moves. ..
  • the "unknown area” may not be updated to the "existing area” and the "unknown area", and the vehicle V may move to the "unknown area”.
  • the area where the area determination is performed may be an area around the own vehicle V including the parking route calculated by the route calculation unit 52a, specifically, an area including a movement range in consideration of the vehicle width of the own vehicle V. Just do it.
  • the predetermined range Rb including the route is defined as the area where the area determination is performed.
  • the front of the own vehicle V is determined to be "existing area” and the other range is determined to be "no area”. Therefore, the area of the parking route located outside the detection range is determined to be an "unknown area".
  • the target vehicle speed generation unit 52c uses the determination result of the area determination unit 52b to determine the target vehicle speed at various points in the route when the own vehicle V is moved along the parking route calculated by the route calculation unit 52a. Set. There are various possible methods for setting the target vehicle speed, but here, the upper limit control vehicle speed is set for each area, and the target vehicle speed is determined based on the upper limit control vehicle speed.
  • the upper limit control vehicle speed is the upper limit value of the vehicle speed set for each area.
  • the upper limit control vehicle speed is set for each of the "Yes area”, “No area”, and “Unknown area”, but for the "Yes area”, the vehicle speed is adjusted according to the distance to the obstacle without determining the upper limit control vehicle speed. You may do so.
  • the upper limit control vehicle speed is set lower in the "unknown area” than in the "no area”.
  • the upper limit control vehicle speed in “no area” is set to a certain speed so that automatic parking based on parking support control can be performed as soon as possible.
  • the upper limit control vehicle speed in the "unknown area” since an obstacle may be detected suddenly, the upper limit control vehicle speed is set to be small so as to cope with such a state.
  • the upper limit control vehicle speed of the "unknown area” is set to about 1/2 of the upper limit control vehicle speed of the "no area” and the upper limit control vehicle speed of the "no area” is set to 5 km / h.
  • the upper limit control vehicle speed of the "unknown area” is about 2 km / h.
  • the upper limit control vehicle speed of the "unknown area” is set to about 1 km / h.
  • the parking route moving from the "no area” to the "unknown area” will be followed. Therefore, for example, as shown in FIG. 4, the upper limit control vehicle speed of the “no area” is set, and then the upper limit control vehicle speed of the “unknown area” is set. Then, at the start of parking support, that is, at the start of traveling, a target vehicle speed that gradually increases to the upper limit control vehicle speed of "no area” is set. Subsequently, at the boundary position between the "no area” and the "unknown area", each continuous upper limit control vehicle speed changes smoothly from the upper limit control vehicle speed of the "no area” to the upper limit control vehicle speed of the "unknown area". Be spliced together.
  • the vehicle is decelerated from a point (hereinafter referred to as a preliminary deceleration start position) a predetermined distance before the boundary position between the "no area” and the “unknown area” toward the upper limit control vehicle speed for the "unknown area".
  • the preliminary deceleration start position can be set, for example, at a point 1 m before the boundary position.
  • the deceleration start position can be set based on the upper limit control vehicle speed for "no area", the upper limit control vehicle speed for "unknown area”, and the deceleration (predetermined value) toward "unknown area”.
  • the deceleration toward the "unknown area” is preferably set to a value that does not cause discomfort to the user (for example, 0.01 G to 0.1 G).
  • the target vehicle speed is gradually reduced from the upper limit control vehicle speed so that the target vehicle speed becomes zero. In this way, the target vehicle speed is set.
  • the upper and lower limit accelerations are set in consideration of the ride quality of the occupants, and the target vehicle speed is set with smooth changes so that the change in the target vehicle speed falls within the range of the upper and lower limit accelerations. There is.
  • the fear given to the occupants when moving during automatic parking changes even at the same vehicle speed.
  • the fear given to the occupants changes depending on whether there is a wall or the like nearby or nothing. Therefore, the upper limit control vehicle speed of each area is changed according to the presence or absence of three-dimensional objects around the parking route. It may be a low second upper limit value.
  • the upper limit control vehicle speed of "no area" is 5 km / h when there are no three-dimensional objects around the parking route, and 2-3 km / h when there are three-dimensional objects around the parking route. can do.
  • the target vehicle speed is also updated according to the attributes of the updated area. For example, in the case of "no area", the target vehicle speed is set based on the upper limit control vehicle speed of "no area”.
  • the route tracking control unit 53 is a part that performs route tracking control by performing vehicle motion control such as acceleration / deceleration control and steering control of the own vehicle V.
  • the route tracking control unit 53 outputs control signals to various actuators 4 so that the own vehicle V can move and park at the planned parking position Pb in accordance with the parking route and the target vehicle speed generated by the route generation unit 52. ..
  • the parking support device 5 is configured by one ECU and the path tracking control unit 53 is provided in the ECU.
  • the parking support device 5 may be configured by a combination of a plurality of ECUs.
  • the path tracking control unit 53 may be composed of those ECUs. Examples of the plurality of ECUs include a steering ECU that performs steering control, a power unit control ECU that performs acceleration / deceleration control, a brake ECU, and the like.
  • the path tracking control unit 53 is output from each sensor such as an accelerator position sensor, a brake pedal force sensor, a steering angle sensor, a wheel speed sensor, and a shift position sensor mounted on the vehicle V.
  • the detection signal is being acquired.
  • the route tracking control unit 53 detects the state of each unit from the acquired detection signal, and outputs control signals to various actuators 4 in order to move the own vehicle V following the parking route and the target vehicle speed.
  • the various actuators 4 are various traveling control devices related to the traveling and stopping of the own vehicle V, and include an electronically controlled throttle 41, a brake actuator 42, an EPS (Electric Power Steering) motor 43, a transmission 44, and the like. These various actuators 4 are controlled based on the control signal from the path tracking control unit 53, and the traveling direction, steering angle, and control drive torque of the own vehicle V are controlled. As a result, parking support control including route tracking control in which the own vehicle V is moved according to the parking route and the target vehicle speed and parked at the planned parking position Pb is realized.
  • EPS Electronic Power Steering
  • the own vehicle V When moving the own vehicle V from the current position Pa to the planned parking position Pb, the own vehicle V may be moved following the route, but a person or another person or others may move while the own vehicle V is moving. It is possible that a car is approaching. In that case, the movement of the own vehicle V is stopped until the dynamic target comes out of the range of the planned movement trajectory of the own vehicle V estimated from the parking route and the vehicle width. This will prevent the vehicle V from colliding with a dynamic target.
  • the automatic parking system 1 As described above, the automatic parking system 1 according to the present embodiment is configured. Subsequently, the operation of the automatic parking system 1 configured in this manner will be described with reference to the flowchart of the parking support control executed by the parking support device 5 shown in FIG.
  • the process shown in this figure is executed at predetermined control cycles when a parking support instruction is issued, such as when the driver presses a parking support switch (not shown).
  • Each process shown in this flowchart is realized by each functional unit of the parking support device 5.
  • each step for realizing this process is also grasped as each step for realizing the parking support method.
  • step S100 the recognition process is started.
  • the recognition process referred to here means that the sensing information of the peripheral monitoring sensor 3 is input, and the above-mentioned three-dimensional object recognition and free space recognition are performed based on the input sensing information.
  • the recognition processing unit 51 of the parking support device 5 performs the processing shown in step S100.
  • step S110 When the recognition process in step S100 is completed, the process proceeds to step S110 to generate a parking route.
  • the parking route is generated by the method as described above.
  • the route generation unit 52 of the parking support device 5 performs the process of step S110.
  • step S120 it is determined whether or not the parking route generated in step S110 is "no area".
  • the parking route referred to here does not mean the entire parking route from the current position Pa to the planned parking position Pb, but is within the range of the predetermined movement distance from the current position Pa in the parking route. Means. That is, it is determined whether or not the area to which the vehicle V is moving from now on the parking route is "no area”. Then, if an affirmative determination is made here, the process proceeds to step S130, the upper limit control vehicle speed of "no area" is set, and the process proceeds to step S140.
  • step S120 determines whether or not the parking route generated in step S110 is an "unknown area".
  • the parking route referred to here also means that the parking route is within a predetermined movement distance from the current position Pa. That is, it is determined whether or not the area to which the vehicle V is moving from now on the parking route is an "unknown area".
  • the process of determining whether or not the "unknown area” is included within a predetermined distance from the current position on the parking route, or whether or not the remaining distance to the "unknown area” is less than or equal to the predetermined distance.
  • step S160 the upper limit control vehicle speed of the "unknown area" is set, and the process proceeds to step S140.
  • step S150 the process proceeds to step S170.
  • step S140 the set continuous upper limit control vehicle speed is connected.
  • the upper and lower limit accelerations are set so that the connection portions of the upper limit control vehicle speeds having different values become smooth, and the upper and lower limit accelerations are continuously connected so as to satisfy the upper and lower limit accelerations.
  • the vehicle can be stopped at the position in front of the obstacle or the planned parking position Pb.
  • Set the target vehicle speed in. In this way, the target vehicle speed as shown in FIG. 4 is set.
  • step S180 executes the route tracking control process.
  • This process is performed by the route tracking control unit 53 of the parking support device 5.
  • various actuators are used so that the own vehicle V can move from the current position Pa and park at the planned parking position Pb according to the parking route generated in step S110 and the target vehicle speed set in step S140. Output the control signal to 4.
  • various actuators 4 are driven, and the traveling direction, steering angle, and control drive torque of the own vehicle V are controlled, so that the own vehicle V is moved according to the parking route and the target vehicle speed.
  • step S190 it is determined whether or not the own vehicle V has reached the planned parking position Pb, which is the target position.
  • the own vehicle V is parked at the planned parking position Pb.
  • the area of the own vehicle V including the parking route is "existing area”, “absent area”, and “unknown area” based on the sensing information of the peripheral monitoring sensor 3. Which of the three states of "" is determined. Then, the three states are clearly used, and the target vehicle speed is set according to the attributes of the identified area. For example, the target vehicle speed is lower in the "unknown area” than in the "no area”. I have to. In this way, since it is unknown that there are obstacles in the "unknown area", the target vehicle speed is set lower than in the "no area”.
  • a parking support device and a parking support method that can suppress the lengthening of the time required for parking support and suppress the deterioration of riding comfort due to sudden braking.
  • the target vehicle speed generation unit 52c obtains a correlation between the moving distance of the parking route and the curvature, and determines the target vehicle speed from the correlation and the upper limit control vehicle speed.
  • the correlation between the moving distance of the parking route and the curvature is shown as shown in the upper map of FIG.
  • the curvature gradually increases in the section 1, then becomes a constant curvature in the section 2, the curvature gradually decreases in the section 3, and the curvature becomes constant at a low curvature in the sections 4 and 5. It has reached the planned parking position Pb.
  • the target vehicle speed is set in consideration of the upper limit control vehicle speed for each segment, with each section 1 to 5 showing the correlation between the moving distance and the curvature as a segment.
  • the upper limit control vehicle speed is the same as that of the first embodiment, but the upper limit control vehicle speed is adjusted based on the relationship between the moving distance and the curvature, and the target vehicle speed is set. Specifically, the target vehicle speed is set so that the vehicle speed decreases as the curvature increases.
  • the upper limit control vehicle speed of "no area” is set because the curvature has not yet become larger than the predetermined value while increasing. Will be done.
  • the curvature becomes larger than the predetermined value, and the vehicle speed lower than the upper limit control vehicle speed of the “no area” is set.
  • the curvature becomes smaller than the predetermined value again while the curvature is decreasing, and the upper limit control vehicle speed of "no area” is set.
  • the upper limit control vehicle speed of "no area” is set, and the segment of the section 5 has the same curvature as the section 4. Since it becomes an "unknown area”, the upper limit control vehicle speed of the "unknown area” is set. Then, the target vehicle speed is set by smoothly connecting the upper limit control vehicle speed and the like set in each segment.
  • the method for setting the target vehicle speed described in each of the above embodiments is merely an example, and may be another method.
  • the upper limit control vehicle speed is set for each area, and the target vehicle speed is set based on the upper limit control vehicle speed. It is also possible to set a target vehicle speed. Further, depending on the distance from the parking locus to the nearest three-dimensional object, the target vehicle speed may be set so that the longer the distance, the higher the vehicle speed.
  • control unit and its method described in the present disclosure are provided by a dedicated computer provided by configuring a processor and memory programmed to execute one or more functions embodied by a computer program. , May be realized.
  • the controls and methods thereof described in the present disclosure may be implemented by a dedicated computer provided by configuring the processor with one or more dedicated hardware logic circuits.
  • the controls and methods thereof described in the present disclosure may consist of a combination of a processor and memory programmed to perform one or more functions and a processor composed of one or more hardware logic circuits. It may be realized by one or more dedicated computers configured.
  • the computer program may be stored in a computer-readable non-transitional tangible recording medium as an instruction executed by the computer.

Abstract

経路生成部（５２）にて、認識処理部（５１）での立体物認識に基づき、駐車経路を含む車両の周辺のエリアについて、車両が移動する際の障害物がある有エリアと、障害物が無い無エリアと、障害物の有無が不明な不明エリアのいずれであるかを判定するエリア判定を行う。そして、経路生成部にて、エリア判定の結果に基づき、不明エリアの方が無エリアよりも低くなるように目標車速を設定する。

Description

駐車支援装置および駐車支援方法 関連出願への相互参照
　本出願は、２０２０年２月２６日に出願された日本特許出願番号２０２０－０３０７３８号に基づくもので、ここにその記載内容が参照により組み入れられる。
　本開示は、自動駐車の際に駐車予定位置への経路の生成を行うと共にその経路に追従して車両を駐車予定位置に移動させる駐車支援装置および駐車支援方法に関するものである。
　自動駐車システムでは、車両の現在位置と駐車予定位置との位置関係に基づいて現在位置から駐車予定位置への移動経路（以下、駐車経路という）を生成し、その駐車経路に沿って車両を移動させて自動駐車を行うという駐車支援を行っている。このとき、駐車経路に沿って車両を移動させる際に、車両周辺における障害物の有無を周辺監視センサでセンシングし、その有無の結果に基づいて目標車速を設定している。例えば、特許文献１では、障害物との距離が近い場合に、上限車速を低くすることで、車速を下げて障害物への不用意な接近が抑制されるようにしている。
特開２００６－３３５２３９号公報
　実際に駐車経路に追従した自動駐車を行う場合、周辺監視センサの性能から、障害物の有無が不明な領域が存在し、その領域内に障害物が有った場合に、障害物に接近したときにそれが検知されるというケースがある。その場合、駐車支援開始時の車両との位置関係では検知できなかった障害物が、駐車支援による接近によって初めて検知されるという状態になる。
　これによる車両と障害物との衝突を回避するには、駐車支援時の車両の移動速度を下げる、もしくはブレーキによる減速度を上げるという対応が必要になる。しかしながら、前者の対応を行った場合には駐車支援に要する時間が長くなり、後者の対応を行った場合には急制動となって乗り心地の悪化を招くことになる。
　本開示は、駐車支援に要する時間が長くなることを抑制でき、急制動による乗り心地の悪化を抑制できる駐車支援装置および駐車支援方法を提供することを目的とする。
　本開示の１つの観点では、車両を現在位置から駐車予定位置に移動して駐車させる際の駐車経路を生成し、該駐車経路に沿って車両を駐車予定位置に移動させる駐車支援装置であって、車両の周辺の空間内における立体物を認識する立体物認識、および、該立体物認識の結果に基づいて駐車場から車両を駐車するフリースペースを認識するフリースペース認識を行う認識処理部と、フリースペース認識で認識されたフリースペースを駐車予定位置に設定し、現在位置から駐車予定位置まで車両を移動させて駐車させる際の駐車経路を生成すると共に、該駐車経路に沿って車両を移動させるときの目標車速を生成する経路生成部と、経路生成部が生成した駐車経路および目標車速に追従して車両を駐車予定位置に移動させて駐車させる経路追従制御を行う経路追従制御部と、を有している。そして、経路生成部は、認識処理部での立体物認識に基づき、駐車経路を含む車両の周辺のエリアについて、車両が移動する際の障害物がある有エリアと、障害物が無い無エリアと、障害物の有無が不明な不明エリアのいずれであるかを判定するエリア判定を行い、該エリア判定の結果に基づき、不明エリアの方が無エリアよりも低くなるように目標車速を設定する。
　このように、駐車経路を含む自車のエリアが「有エリア」、「無エリア」、「不明エリア」の３状態のいずれであるかを判別している。そして、３状態を明確に使い分け、判別したエリアの属性に応じた目標車速が設定されるようにしており、「不明エリア」の方が「無エリア」と比較して目標車速が低くなるようにしている。このように、「不明エリア」については、障害物が有ることが不明であるため、「無エリア」よりも目標車速を低く設定している。このため、仮に自車が「不明エリア」まで移動して急に障害物が検知された場合でも、既に車速が低下させられた状態になっていることから、急制動にならずに障害物に接触しない場所に停車させることが可能になり、急制動による乗り心地の悪化を抑制できる。
　逆に、「無エリア」については「不明エリア」よりも目標車速が高く設定されることから、障害物が無いことが判っている場合の車速をできるだけ高くすることが可能となり、駐車支援に要する時間が長くなることを抑制することが可能となる。
　よって、駐車支援に要する時間が長くなることを抑制でき、急制動による乗り心地の悪化を抑制できる駐車支援装置とすることが可能となる。
　本開示のもう１つの観点では、車両を現在位置から駐車予定位置に移動して駐車させる際の駐車経路を生成し、該駐車経路に沿って車両を駐車予定位置に移動させる駐車支援方法であって、車両の周辺の空間内における立体物を認識する立体物認識、および、該立体物認識の結果に基づいて駐車場から車両を駐車するフリースペースを認識するフリースペース認識を行うことと、フリースペース認識で認識されたフリースペースを駐車予定位置に設定し、現在位置から駐車予定位置まで車両を移動させて駐車させる際の駐車経路を生成すると共に、該駐車経路に沿って車両を移動させるときの目標車速を生成することと、生成した駐車経路および目標車速に追従して車両を駐車予定位置に移動させて駐車させる経路追従制御を行うことと、を含んでいる。そして、駐車経路を生成すると共に目標車速を生成することでは、立体物認識に基づき、駐車経路を含む車両の周辺のエリアについて、車両が移動する際の障害物がある有エリアと、障害物が無い無エリアと、障害物の有無が不明な不明エリアのいずれであるかを判定するエリア判定を行い、該エリア判定の結果に基づき、不明エリアの方が無エリアよりも低くなるように目標車速を設定する。
　このように、駐車支援方法について、上記した本開示の１つの観点と同様に、エリア判定を行うようにし、エリア判定の結果に基づき、不明エリアの方が無エリアよりも低くなるように目標車速を設定するようにしている。これにより、上記した本開示の１つの観点と同様の効果を得ることができる。
　なお、各構成要素等に付された括弧付きの参照符号は、その構成要素等と後述する実施形態に記載の具体的な構成要素等との対応関係の一例を示すものである。
第１実施形態にかかる自動駐車システムのブロック構成を示す図である。 駐車シーンにおける駐車経路の一例を示した図である。 駐車経路とエリア判定の一例を示した図である。 目標車速の設定例を示した図である。 駐車支援制御のフローチャートである。 第２実施形態にかかる自動駐車システムでの目標車速の設定例を示した図である。
　以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付して説明を行う。
　（第１実施形態）
　以下、本実施形態にかかる駐車支援装置および駐車支援方法が適用された自動駐車システムについて説明する。図１に示すように、自動駐車システム１は、周辺監視センサ３、各種アクチュエータ４および駐車支援装置５を有している。駐車支援装置５と周辺監視センサ３および各種アクチュエータ４とは、直接もしくは車内ＬＡＮ（Local AreaNetwork）を介して通信可能に接続されており、自動駐車システム１は、これら各部を制御することにより、駐車支援として自動駐車を行っている。なお、駐車支援には、駐車経路を表示して指し示す支援や、駐車中にアナウンスを行う支援など、様々なものがあるが、ここでは自動駐車を行う支援を駐車支援と呼ぶこととする。
　周辺監視センサ３は、自身の車両（以下、自車という）の周辺環境を監視する自律センサである。例えば、周辺監視センサ３は、歩行者や他車両などの移動する動的物標および路上の構造物などの静止している静的物標といった自車周辺の立体物を検知対象物として検知する。ここでは、周辺監視センサ３として、自車周囲の所定範囲を撮像する周辺監視カメラ３１、自車周囲の所定範囲に探査波を送信するソナー３２、ミリ波レーダ３３、ＬＩＤＡＲ（Light Detectionand Ranging）３４等の探査波センサが備えられている。各周辺監視センサ３は、例えば駐車支援を行う際に、それぞれに決められた制御周期毎に立体物の検知を行っている。
　周辺監視カメラ３１は、撮像装置に相当するもので、自車の周辺画像を撮影し、その撮像データをセンシング情報として駐車支援装置５へ出力する。ここでは、周辺監視カメラ３１として、車両前方、後方、左右側方の画像を撮影する前方カメラ３１ａ、後方カメラ３１ｂ、左側方カメラ３１ｃ、右側方カメラ３１ｄを例に挙げてあるが、これに限るものではない。周辺監視カメラ３１の撮像データを解析することで立体物を検知できるようになっている。ただし、撮像データを解析しても、様々な要因によって立体物で構成される障害物の有無が不明となる場合が有る。その場合、その障害物の有無が不明となるエリア（以下、不明エリアという）となる。
　なお、「立体物」とは、周辺監視センサ３によって検出される立体構造体、人、自転車などの三次元に空間的な広がりを持つ物体のことである。「障害物」とは、「立体物」のうち、駐車支援制御を行うときに自車の移動に対して障害となるものを意味している。「立体物」であっても、自車よりも高い位置にある壁や乗り越えられる程度の高さの段差など、自車の移動に対して障害とならないものについては「障害物」に含めなくても良い。
　探査波センサは、探査波を出力すると共にその反射波を取得することで得られた物標との相対速度や相対距離および物標が存在する方位角などの測定結果をセンシング情報として駐車支援装置５へ逐次出力する。ソナー３２は、探査波として超音波を用いた測定を行うものであり、車両に対して複数箇所に備えられ、例えば前後のバンパーに車両左右方向に複数個並べて配置されており、車両周囲に探査波を出力することで測定を行う。ミリ波レーダ３３は、探査波としてミリ波を用いた測定、ＬＩＤＡＲ３４は、探査波としてレーザ光を用いた測定を行うものであり、共に、例えば車両の前方の所定範囲内に探査波を出力し、その出力範囲内において測定を行う。これら探査波センサによる検知対象物の検知範囲はセンサ性能に基づいて決まっており、その検知範囲内に存在する立体物を探査波センサで検知できるようになっている。
　なお、本実施形態では、周辺監視センサ３として、周辺監視カメラ３１、ソナー３２、ミリ波レーダ３３、ＬＩＤＡＲ３４を備えたもの例に挙げるが、これらのうちの１つもしくは複数の組み合わせによって周辺監視が行えれば良く、すべて備えていなくても良い。周辺監視センサ３として、上記した周辺監視カメラ３１、ソナー３２、ミリ波レーダ３３およびＬＩＤＡＲ３４のうちの一部のみが備えられる場合には、備えられた周辺監視センサ３に応じて検知範囲が決まることになる。
　駐車支援装置５は、自動駐車システム１における駐車支援方法を実現するための各種制御部として機能するＥＣＵ（電子制御装置）を構成するものであり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えたマイクロコンピュータによって構成されている。本実施形態では、駐車支援装置５は、駐車支援時に、周辺監視センサ３での検出結果となるセンシング情報を入力し、そのセンシング情報に基づいて駐車支援のための各種制御を行う。駐車支援については、駐車支援を行う際にドライバが押下する図示しない駐車支援スイッチが押下された場合など、駐車支援を行うことの指示が出されると実行される。駐車支援装置５は、駐車支援の指示が出されると、周辺監視センサ３のセンシング情報に基づいて駐車可能なフリースペースを認識すると共に、自動駐車時の自車の現在位置から駐車予定位置までの駐車経路を生成し、その駐車経路に従った経路追従制御を行う。具体的には、駐車支援装置５は、各種制御を実行する機能部として、認識処理部５１、経路生成部５２および経路追従制御部５３を有した構成とされている。
　認識処理部５１は、周辺監視センサ３からセンシング情報を入力し、そのセンシング情報に基づいて、駐車しようとしている自車の周辺環境の認識、具体的には自車の周辺に存在する立体物の認識を行う。ここでは、認識処理部５１を画像認識部５１ａ、空間認識部５１ｂおよびフリースペース認識部５１ｃによって構成している。
　画像認識部５１ａは、立体物認識部５１ａａを有している。立体物認識部５１ａａは、センシング情報として、周辺監視カメラ３１から撮像データを入力し、その撮像データを画像解析することで立体物認識を行っている。
　立体物認識では、動的物標や静的物標といった自車周辺に存在する立体物を検知対象物として認識する。この立体物認識によって認識された検知対象物となる立体物のうちの障害物、好ましくはそのうちの静的物標の形状などに基づいて、後述する経路生成が行われると共に、障害物の有無の判定などが行われる。
　周辺監視カメラ３１から入力される撮像データは、その周辺の様子が映し出されたものであるため、その画像を解析すれば、立体物の有無を認識できる。また、認識された立体物の形状もしくは画像のオプティカルフローに基づいて、その立体物が動的物標であるか静的物標であるかを判別できると共に、立体物の位置、つまり自車に対する立体物の位置や距離、高さを検出できる。
　空間認識部５１ｂも、立体物認識部５１ｂａを有している。立体物認識部５１ｂａは、ソナー３２、ミリ波レーダ３３、ＬＩＤＡＲ３４の少なくとも１つからのセンシング情報に基づいて、自車の周辺の空間内における立体物認識を行っている。ここでの立体物認識については、画像認識部５１ａで行われる立体物認識と同様である。このため、画像認識部５１ａと空間認識部５１ｂのいずれか一方が備えられていれば立体認識を行うことができる。
　なお、画像認識部５１ａと空間認識部５１ｂのいずれか一方によって立体物認識を行うことができるが、双方を用いることでより精度良い立体物認識を行うことが可能となる。例えば、画像認識部５１ａによる立体物認識を空間認識部５１ｂによる立体物認識によって補完することで、より精度良く立体物認識を行うことが可能となる。
　フリースペース認識部５１ｃは、駐車場の中からフリースペースとなっている場所を認識するフリースペース認識を行う。フリースペースは、駐車場の中で他車両が駐車していない場所であって、自車が駐車可能な面積、形状となっている駐車スペースを意味している。駐車場の中に駐車スペースが複数ある場合に限らず、１つのみある場合も含まれる。このフリースペースとして認識された場所が駐車予定位置に設定される。フリースペース認識部５１ｃは、画像認識部５１ａや空間認識部５１ｂによる立体物認識の認識結果に基づいて、駐車場でのフリースペースを認識している。例えば、フリースペース認識部５１ｃは、立体物認識の結果から、駐車場の形状や他車両の駐車の有無を把握できるため、それに基づいて駐車場の中からフリースペースを認識している。
　経路生成部５２は、立体物認識およびフリースペース認識の結果に基づいて経路生成を行ったり、駐車経路を含む自車の周囲のエリアにおける障害物の有無の属性を判定するエリア判定を行ったり、駐車経路に対応する目標車速生成を行ったりする。具体的には、経路生成部５２は、経路算出部５２ａとエリア判定部５２ｂおよび目標車速生成部５２ｃとを有した構成とされている。
　経路算出部５２ａでは、立体物認識で認識されている障害物を避けつつ、自車の現在位置からフリースペース認識によって認識された駐車予定位置への移動経路を演算し、その演算結果が示す経路を駐車経路として生成する。経路算出部５２ａは、経路生成を行う際に何らかの制約条件が有る場合には、その制約条件を満たすように駐車経路を生成する。例えば、経路算出部５２ａは、所定範囲内において切り返しが最小数となるような駐車経路を生成する。また、駐車時の向き、つまり駐車予定位置への進入方向について制約条件がある場合には、それを制約条件に入れて駐車経路を算出する。例えば、駐車予定位置に自車を前向きに移動させて駐車する前向き駐車の場合もしくは後ろ向きに移動させて駐車する後ろ向き駐車の場合には、その駐車時の自車の向きを制約条件とする。駐車時の自車の向きについては、周辺監視カメラ３１の撮像データ中に「前向き駐車」または「後ろ向き駐車」などの情報が記載された看板が含まれていた場合や駐車時の向きを指示するマークなどが含まれていた場合に、その情報を制約条件に含める。また、ユーザが駐車時の自車の向きを設定するための設定スイッチなどがある場合には、その設定スイッチの設定状態に応じて駐車時の自車の向きを制約条件に含めることもできる。
　これについて、一例を挙げて説明する。通常の駐車シーンの場合、自車の現在位置との関係に基づき、平面駐車場における複数の駐車スペースの中から任意の駐車スペースが駐車予定位置として選択される。図２は、駐車支援の指示が行われた際に、自車Ｖの現在位置Ｐａに対して左前方の駐車スペースが駐車予定位置Ｐｂとして選択された場合を示している。現在位置Ｐａでは、自車Ｖが駐車予定位置Ｐｂの右斜め前において進行方向が左向きとなるように位置している。この場合に、駐車時の自車Ｖの向きの制約条件が「後ろ向き駐車」でれば、駐車予定位置Ｐｂに移動する向きが「後ろ向き駐車」となるように、現在位置Ｐａから駐車予定位置Ｐｂまでの駐車経路が生成される。
　図２の例で言えば、図中破線で示した駐車経路が生成される。具体的には、図中に破線で示した経路、つまり、まず矢印Ａ１のように自車Ｖを右旋回前進させ、その後に前進方向から後退方向に切替えて、矢印Ａ２のように左旋回後退を行わせる経路が生成される。これにより、「後ろ向き駐車」で駐車予定位置Ｐｂに駐車させる駐車経路が生成されることになる。
　なお、駐車経路の生成の際に立体物認識で認識された立体物で構成される障害物を避けるようにしているが、そのうちの静的物標のみを避けるようにして駐車経路を生成するようにしている。動的物標については移動していくため、動的物標との衝突の危険性が無くなってから自車Ｖを移動させれば良く、その場合には静的物標のみを考慮した駐車経路を生成すれば足りる。
　エリア判定部５２ｂは、経路算出部５２ａが算出した駐車経路を含む自車Ｖの周辺のエリアが、障害物が有るエリア（以下、有エリアという）、無いエリア（以下、無エリアという）、不明エリアのいずれであるかを判定する。
　上記したように、周辺監視センサ３のセンシング情報に基づいて、立体物の有無や、立体物が動的物標と静的物標のいずれであるかの判別、立体物の位置、距離、高さを検出できる。このため、周辺監視センサ３のセンシング情報に基づいて、自車Ｖの周辺のエリアが有エリア、無エリア、不明エリアのいずれであるかという障害物の有無の属性を判別するエリア判定が行うことができる。
　エリア判定については、単に立体物が存在するエリアをすべて有エリアとしても良いが、立体物が障害物ではない場合には、たとえ立体物が存在しているエリアであっても、有エリアとしなくても良い。例えば、立体物が高い位置に存在していたり、タイヤが乗り越えられる程度の低いものである場合には、自車Ｖの移動の障害物にはならないため、そのような場合には有エリアと判別しないようにしても良い。また、立体物が存在していないエリアについては無エリアと判定され、有エリアと無エリアのいずれでもなければ不明エリアと判定される。
　ここで、不明エリアの詳細について説明する。上記した通り、不明エリアとは、立体物である障害物の有無が不明となるエリアのことであり、有エリアと無エリアのいずれかであると判別されない場合に不明エリアと判別される。不明エリアは、例えば以下の（１）～（４）に示す要因により発生し得る。
　（１）周辺監視センサ３の検知範囲外であること。例えば、周辺監視センサ３が探査波センサで構成されている場合、検知対象物の検知範囲がセンサ性能に基づいて決まっている。このため、その検知範囲外においては、立体物を検知することができず、不明エリアとなる。
　（２）周辺監視センサ３の検知範囲内であるが、前に立体物が存在することで、その後方に隠れたエリアが発生してしまうこと。例えば、周辺監視センサ３がソナー３２である場合、ソナー３２の検知範囲がソナー３２から距離４ｍの所定角度範囲であるとすると、ソナー３２から２ｍの位置に立体物が存在すると、それよりも後方、つまりソナー３２から離れた位置は隠れて検知できない。このため、検知範囲内であっても、隠れて検知できなくなったエリアについては不明エリアとなる。
　（３）様々な外乱要因が発生して周辺監視センサ３の検知が行えない範囲になっていること。例えば、周辺監視センサ３が探査波センサで構成される場合、自車Ｖの他の周辺監視センサ３もしくは他車のセンサと干渉して的確に立体物認識を行えなくなることがある。また、周辺監視センサ３のセンシング部が汚れていると、調査波センサであれば探査波の送受信が的確に行えなかったり、周辺監視カメラ３１であれば撮影が的確に行えなかったりすることがある。また、周辺監視カメラ３１の場合、日射領域と非日射領域とでコントラストに差が出たり、撮像データのみでは立体物までの距離測定が難しい場合があるなど、的確に立体物認識が行えないことがある。
　（４）周辺監視センサ３の性能限界になっていること。周辺監視センサ３としての性能限界があるため、何かあることは検知できるが、それがどの位置に存在しているのかまで検知できないなど信頼性が低い立体物認識しかできないことがある。例えば、ソナー３２の場合、検知範囲内に立体物が存在していることが確認できても、その高さまで認識できず、乗り越えられる立体物であるか否か判別できないことがある。このように、高さなどを認識できなかったとしても障害物となり得る立体物が存在していることが認識された場合には、そのエリアを有エリアと判別しても良いが、不明エリアと判別しても良い。
　このようにして、エリア判定部５２ｂにて、有エリア、無エリア、不明エリアのいずれであるかの判定が行われる。エリア判定部５２ｂによるエリア判定は、所定の制御周期毎、例えば周辺監視センサ３のサンプリング周期、例えば１００ｍｓ毎に実行されており、自車Ｖの移動に伴ってエリア判定の結果が逐次更新され得る。しかしながら、上記した要因により、「不明エリア」のまま「有エリア」、「無エリア」に更新されないこともあり、「不明エリア」に自車Ｖが移動していくこともあり得る。
　なお、エリア判定が行われるエリアについては、経路算出部５２ａが算出した駐車経路を含む自車Ｖの周辺のエリア、具体的には自車Ｖの車幅を加味した移動範囲を含むエリアであれば良い。例えば、図３に示されるように、自車Ｖの現在位置Ｐａからの周辺監視センサ３の検知範囲Ｒａ、本図中で言えば略長方形状の範囲に加えて、図中破線で示した駐車経路を含む所定範囲Ｒｂがエリア判定の行われるエリアとされる。この図の例においては、自車Ｖの現在位置Ｐａからの周辺監視センサ３の検知範囲内では、自車Ｖの前方が「有エリア」、それ以外の範囲が「無エリア」と判定されており、駐車経路のうち検知範囲外に位置するエリアについては「不明エリア」と判定されている。
　目標車速生成部５２ｃは、エリア判定部５２ｂでの判定結果を利用しつつ、経路算出部５２ａで算出された駐車経路に沿って自車Ｖを移動させる際の経路中の各所での目標車速を設定する。目標車速の設定手法については様々考えられるが、ここではエリア毎の上限制御車速を設定し、その上限制御車速に基づいて目標車速を決めるようにしている。
　上限制御車速とは、エリア毎に設定される車速の上限値である。「有エリア」、「無エリア」、「不明エリア」それぞれで上限制御車速が設定されるが、「有エリア」については上限制御車速を決めずに障害物との距離に応じて車速を調整するようにしても良い。
　例えば、「不明エリア」の方が「無エリア」よりも上限制御車速が低く設定される。「無エリア」での上限制御車速については、駐車支援制御に基づく自動駐車ができるだけ早めに行えるようにある程度の速度とされる。「不明エリア」での上限制御車速については、急に障害物が検知されることもあり得ることから、そのような状態にも対応できるように小さな上限制御車速とされる。一例を示すと、「無エリア」の上限制御車速に対して「不明エリア」の上限制御車速が１／２程度に設定され、「無エリア」の上限制御車速が５ｋｍ／ｈとされる場合には「不明エリア」の上限制御車速が２ｋｍ／ｈ程度とされる。また、「無エリア」の上限制御車速が２～３ｋｍ／ｈとされる場合には「不明エリア」の上限制御車速が１ｋｍ／ｈ程度とされる。
　例えば、図３の駐車経路を想定した場合に、「無エリア」から「不明エリア」に移動する駐車経路を辿ることになる。このため、例えば図４に示すように、「無エリア」の上限制御車速が設定されたのち、「不明エリア」の上限制御車速が設定される。そして、駐車支援の開始時、つまり走行開始時には徐々に「無エリア」の上限制御車速まで上昇させる目標車速が設定される。続いて、「無エリア」と「不明エリア」の境界位置では、「無エリア」の上限制御車速から「不明エリア」の上限制御車速に滑らかに変化するように、連続するそれぞれの上限制御車速がつなぎ合わされる。例えば「無エリア」と「不明エリア」との境界位置から所定距離手前の地点（以下、予備減速開始位置という）から、「不明エリア」用の上限制御車速に向けて減速させていく。予備減速開始位置は、例えば境界位置から１ｍ手前の地点などに設定することができる。減速開始位置は、「無エリア」用の上限制御車速、「不明エリア」用の上限制御車速、および、「不明エリア」に向けた減速度（所定値）に基づいて設定することができる。「不明エリア」に向けた減速度は、ユーザに不快感を与えない値（例えば０．０１Ｇ～０．１Ｇ）に設定されていることが好ましい。さらに、駐車予定位置Ｐｂの近傍では、上限制御車速から徐々に低下させて目標車速が０になるようにする。このようにして、目標車速が設定される。このとき、乗員の乗り心地などを加味して上下限加速度を設定しており、目標車速の変化がその上下限加速度の範囲内で収まるように滑らかな変化で目標車速が設定されるようにしている。
　なお、自車Ｖの周囲の環境によって、同じ車速であっても自動駐車中に移動する際に乗員に与える恐怖心が変わってくる。例えば、近くに壁などが存在している場合と何も存在していない場合とでは、同じ車速でも乗員に与える恐怖心が変わる。このため、各エリアの上限制御車速を駐車経路の周囲の立体物の有無に応じて変化させ、立体物が無ければ比較的高い第１上限値、立体物が有れば第１上限値よりも低い第２上限値となるようにしても良い。上記の例で言えば、「無エリア」の上限制御車速を駐車経路の周囲に立体物が無い場合には５ｋｍ／ｈ、駐車経路の周囲に立体物が有る場合には２～３ｋｍ／ｈとすることができる。
　また、上記したように、エリア判定については、所定の制御周期毎に行われることでエリア判定の結果が逐次更新されることから、「不明エリア」であった部分が自車Ｖの移動に伴って「不明エリア」でなくなる場合もあり得る。その場合には、更新されたエリアの属性に従って目標車速も更新され、例えば「無エリア」であれば「無エリア」の上限制御車速に基づいて目標車速が設定されることになる。
　経路追従制御部５３は、自車Ｖの加減速制御や操舵制御などの車両運動制御を行うことで経路追従制御を行う部分である。経路追従制御部５３は、経路生成部５２が生成した駐車経路および目標車速に追従して、自車Ｖが移動して駐車予定位置Ｐｂに駐車できるように、各種アクチュエータ４に制御信号を出力する。ここでは、駐車支援装置５を１つのＥＣＵによって構成し、そのＥＣＵ内に経路追従制御部５３を備えた構成としているが、駐車支援装置５が複数のＥＣＵの組み合わせによって構成されていても良く、経路追従制御部５３がそれらのＥＣＵで構成されていても良い。複数のＥＣＵとしては、例えば、操舵制御を行う操舵ＥＣＵ、加減速制御を行うパワーユニット制御ＥＣＵおよびブレーキＥＣＵ等が挙げられる。
　具体的には、経路追従制御部５３は、図示しないが、自車Ｖに搭載されたアクセルポジションセンサ、ブレーキ踏力センサ、舵角センサ、車輪速センサ、シフトポジションセンサ等の各センサから出力される検出信号を取得している。そして、経路追従制御部５３は、取得した検出信号より各部の状態を検出し、駐車経路および目標車速に追従して自車Ｖを移動させるべく、各種アクチュエータ４に対して制御信号を出力する。
　各種アクチュエータ４は、自車Ｖの走行や停止に係わる各種走行制御デバイスであり、電子制御スロットル４１、ブレーキアクチュエータ４２、ＥＰＳ（Electric PowerSteering）モータ４３、トランスミッション４４等がある。これら各種アクチュエータ４が経路追従制御部５３からの制御信号に基づいて制御され、自車Ｖの走行方向や舵角、制駆動トルクが制御される。それにより、駐車経路および目標車速に従って自車Ｖを移動させて駐車予定位置Ｐｂに駐車させるという経路追従制御を含む駐車支援制御を実現する。
　なお、自車Ｖを現在位置Ｐａから駐車予定位置Ｐｂに移動させる際には、その経路に追従して自車Ｖを移動させるようにすれば良いが、自車Ｖの移動中に人や他車が近づいてくることもあり得る。その場合には、動的物標が駐車経路と車幅から推定される自車Ｖの移動予定軌跡の範囲外に動的物標が出るまで自車Ｖの移動を停止したりして、自車Ｖが動的物標と衝突しないようにすることになる。また、「不明エリア」に、最初に駐車経路を算出した際には認識できていなかった静的物標が存在している場合もあり得る。このため、駐車経路に追従して自車Ｖが移動している途中にも、立体物認識部５１ａａ、５１ｂａによる立体物認識を継続している。そして、静的物標が駐車経路に追従して自車Ｖが移動した場合に衝突し得る場所に存在していれば、駐車経路の再生成を行うようにしている。
　以上のようにして、本実施形態にかかる自動駐車システム１が構成されている。続いて、このようにして構成された自動駐車システム１の作動について、図５に示す駐車支援装置５が実行する駐車支援制御のフローチャートを参照して説明する。この図に示す処理は、ドライバが図示しない駐車支援スイッチを押下するなど、駐車支援の指示が出されたときに、所定の制御周期毎に実行される。なお、本フローチャートに示される各処理は、駐車支援装置５の各機能部によって実現される。また、本処理を実現する各ステップは、駐車支援方法を実現する各ステップとしても把握される。
　まず、ステップＳ１００では、認識処理が開始される。ここでいう認識処理とは、周辺監視センサ３のセンシング情報を入力し、入力したセンシング情報に基づいて上記した立体物認識、フリースペース認識を行うことを意味している。なお、駐車支援装置５のうちの認識処理部５１によってステップＳ１００に示した処理が行われる。
　ステップＳ１００での認識処理が完了すると、ステップＳ１１０に進み、駐車経路を生成する。駐車経路の生成については、上記の通りの手法によって行っている。なお、駐車支援装置５のうちの経路生成部５２によってステップＳ１１０の処理が行われる。
　その後、ステップＳ１２０に進み、ステップＳ１１０で生成した駐車経路が「無エリア」であるか否かを判定する。ここでいう駐車経路については、現在位置Ｐａから駐車予定位置Ｐｂまでの全域の駐車経路を意味しているのはなく、駐車経路のうち現在位置Ｐａから所定の移動距離の範囲内であることを意味している。つまり、駐車経路のうち自車Ｖが今から移動する先のエリアが「無エリア」であるか否かを判定している。そして、ここで肯定判定されればステップＳ１３０に進み、「無エリア」の上限制御車速をセットしてステップＳ１４０に進む。
　一方、ステップＳ１２０で否定判定されるとステップＳ１５０に進み、ステップＳ１１０で生成した駐車経路が「不明エリア」であるか否かを判定する。ここでいう駐車経路も、ステップＳ１２０と同様、駐車経路のうち現在位置Ｐａから所定の移動距離の範囲内であることを意味している。つまり、駐車経路のうち自車Ｖが今から移動する先のエリアが「不明エリア」であるか否かを判定している。換言すれば、駐車経路上の現在位置から所定距離以内に「不明エリア」が含まれているか否か、あるいは、「不明エリア」までの残り距離が所定距離以下であるか否かを判定する処理に相当する。そして、ここで肯定判定されればステップＳ１６０に進み、「不明エリア」の上限制御車速をセットしてステップＳ１４０に進む。
　さらに、ステップＳ１５０で否定判定されるとステップＳ１７０に進む。この場合は、駐車経路のうち自車Ｖが今から移動する先のエリアが「有エリア」であることを意味しているため、ステップＳ１７０で「有エリア」の上限制御車速をセットしてステップＳ１４０に進む。
　ステップＳ１４０では、セットされた連続する上限制御車速を接続する。このとき、値が異なる上限制御車速の接続部が滑らかになるように、上下限加速度を設定してあり、その上下限加速度を満たすようにして連続する上限制御車速の接続を行っている。また、連続する上限制御車速の接続において、障害物もしくは駐車予定位置Ｐｂまでの距離が所定距離、例えば５０ｃｍ以内になった場合には、障害物の手前の位置もしくは駐車予定位置Ｐｂで停車できるように目標車速を設定する。このようにして、図４に示すような目標車速が設定される。
　その後、ステップＳ１８０に進み、経路追従制御処理を実行する。この処理は、駐車支援装置５のうちの経路追従制御部５３によって行われる。具体的には、ステップＳ１１０で生成された駐車経路およびステップＳ１４０で設定された目標車速に追従して、自車Ｖが現在位置Ｐａから移動して駐車予定位置Ｐｂに駐車できるように、各種アクチュエータ４に制御信号を出力する。これにより、各種アクチュエータ４が駆動され、自車Ｖの走行方向や舵角、制駆動トルクが制御されることで駐車経路および目標車速に追従して自車Ｖが移動させられる。
　そして、ステップＳ１９０に進み、自車Ｖが目標位置となる駐車予定位置Ｐｂに到達したか否かを判定し、自車Ｖが駐車予定位置Ｐｂまで移動すると、肯定判定されて処理が終了となり、自車Ｖが駐車予定位置Ｐｂに駐車させられる。
　以上説明したように、本実施形態の自動駐車システム１では、周辺監視センサ３のセンシング情報に基づいて、駐車経路を含む自車Ｖのエリアが「有エリア」、「無エリア」、「不明エリア」の３状態のいずれであるかを判別している。そして、３状態を明確に使い分け、判別したエリアの属性に応じた目標車速が設定されるようにしており、例えば「不明エリア」の方が「無エリア」と比較して目標車速が低くなるようにしている。このように、「不明エリア」については、障害物が有ることが不明であるため、「無エリア」よりも目標車速を低く設定している。このため、仮に自車Ｖが「不明エリア」まで移動して急に障害物が検知された場合でも、既に車速が低下させられた状態になっていることから、急制動にならずに障害物に接触しない場所に停車させることが可能になり、急制動による乗り心地の悪化を抑制できる。
　逆に、「無エリア」については「不明エリア」よりも目標車速が高く設定されることから、障害物が無いことが判っている場合の車速をできるだけ高くすることが可能となり、駐車支援に要する時間が長くなることを抑制することが可能となる。
　よって、駐車支援に要する時間が長くなることを抑制でき、急制動による乗り心地の悪化を抑制できる駐車支援装置および駐車支援方法とすることが可能となる。
　（第２実施形態）
　第２実施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形態に対して目標車速の設定手法を変更したものであり、その他については第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。
　本実施形態では、目標車速生成部５２ｃは、駐車経路の移動距離と曲率との相関関係を求め、その相関関係と上限制御車速から目標車速を決めるようにしている。
　例えば、図３の駐車経路を想定した場合に、図６の上側マップのように、駐車経路の移動距離と曲率との相関関係が表されたことを想定してみる。この例では、現在位置Ｐａから開始して、区間１において徐々に曲率が上がった後、区間２において一定曲率となり、区間３において徐々に曲率が低下し、区間４、５において低い曲率で一定となって駐車予定位置Ｐｂに至っている。この移動距離と曲率との相関関係を示す各区間１～５をセグメントとして、セグメント毎に上限制御車速を加味した目標車速を設定する。
　上限制御車速については、第１実施形態と同様であるが、移動距離と曲率との関係に基づいて上限制御車速が調整されて、目標車速が設定される。具体的には、曲率が大きくなるほど車速が低くなるように目標車速が設定される。
　例えば、図３の駐車経路で言えば、区間１のセグメントについては、曲率が増加していく途中で未だ所定値よりも大きくなっていない状況であるため、「無エリア」の上限制御車速が設定される。次に、区間２のセグメントについては、曲率が所定値よりも大きくなった状況となって、「無エリア」の上限制御車速よりも低い車速が設定される。続いて、区間３のセグメントについては、曲率が低下していく途中で再び所定値よりも小さくなって、「無エリア」の上限制御車速が設定される。その後、区間４のセグメントについては、曲率が低下した状態で一定となっているため、「無エリア」の上限制御車速が設定され、区間５のセグメントについては、区間４と同じ曲率であっても「不明エリア」になるため、「不明エリア」の上限制御車速が設定される。そして、各セグメントで設定された上限制御車速などが滑らかに接続されることにより、目標車速が設定される。
　このように、上限制御車速をそのまま目標車速として設定するのでは無く、駐車経路の曲率に応じて、上限制御車速を補正して目標車速が設定されるようにすることもできる。このようにしても、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。
　（他の実施形態）
　本開示は、上記した実施形態に準拠して記述されたが、当該実施形態に限定されるものではなく、様々な変形例や均等範囲内の変形をも包含する。加えて、様々な組み合わせや形態、さらには、それらに一要素のみ、それ以上、あるいはそれ以下、を含む他の組み合わせや形態をも、本開示の範疇や思想範囲に入るものである。
　例えば、上記各実施形態で説明した目標車速の設定手法については一例を挙げたに過ぎず、他の手法とされていても良い。例えば、上記各実施形態では、エリア毎に上限制御車速を設定し、その上限制御車速に基づいて目標車速を設定するようにしたが、上限制御車速を設定せずに駐車軌跡の曲率に応じて目標車速を設定するようにすることもできる。また、駐車軌跡から最も近くに存在する立体物までの距離に応じて、その距離が長いほど車速が大きくなるように目標車速を設定しても良い。
　なお、本開示に記載の制御部およびその手法は、コンピュータプログラムにより具体化された一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサおよびメモリーを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、本開示に記載の制御部およびその手法は、一つ以上の専用ハードウエア論理回路によってプロセッサを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。もしくは、本開示に記載の制御部およびその手法は、一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサおよびメモリーと一つ以上のハードウエア論理回路によって構成されたプロセッサとの組み合わせにより構成された一つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。

Claims (9)

  1. 　車両（Ｖ）を現在位置（Ｐａ）から駐車予定位置（Ｐｂ）に移動して駐車させる際の駐車経路を生成し、該駐車経路に沿って前記車両を前記駐車予定位置に移動させる駐車支援装置であって、
    　前記車両の周辺の空間内における立体物を認識する立体物認識、および、駐車場の前記車両を駐車するフリースペースを認識するフリースペース認識を行う認識処理部（５１）と、
    　前記フリースペース認識で認識された前記フリースペースを前記駐車予定位置に設定し、前記現在位置から前記駐車予定位置まで前記車両を移動させて駐車させる際の前記駐車経路を生成すると共に、該駐車経路に沿って前記車両を移動させるときの目標車速を生成する経路生成部（５２）と、
    　前記経路生成部が生成した前記駐車経路および前記目標車速に追従して前記車両を前記駐車予定位置に移動させて駐車させる経路追従制御を行う経路追従制御部（５３）と、を有し、
    　前記経路生成部は、前記認識処理部での前記立体物認識に基づき、前記駐車経路を含む前記車両の周辺のエリアについて、前記車両が移動する際の障害物がある有エリアと、前記障害物が無い無エリアと、前記障害物の有無が不明な不明エリアのいずれであるかを判定するエリア判定を行い、該エリア判定の結果に基づき、前記不明エリアの前記目標車速を前記無エリアの前記目標車速よりも低い値に設定する、駐車支援装置。
  2. 　前記経路生成部は、前記経路追従制御にて前記車両を前記駐車経路に沿って移動させているときにも前記エリア判定を行うことで該エリア判定の結果を更新し、該更新された前記エリア判定の結果に基づいて前記目標車速も更新する、請求項１に記載の駐車支援装置。
  3. 　前記経路生成部は、前記有エリアでは該有エリアの上限制御車速、前記無エリアでは該無エリアの上限制御車速、前記不明エリアでは前記無エリアの上限制御車速よりも低い該不明エリアの上限制御車速をそれぞれセットすると共に、予め決めてある上下限加速度の範囲内で収まるように、セットされた連続する前記上限制御車速をつなぎ合わせることで前記目標車速を設定する、請求項１または２に記載の駐車支援装置。
  4. 　前記経路生成部は、少なくとも前記無エリアの上限制御車速と、該無エリアの上限制御車速よりも低い前記不明エリアの上限制御車速を有し、前記駐車経路の移動距離と曲率との相関関係を求め、前記移動距離に応じた前記曲率に基づいて、前記無エリアの上限制御車速と前記不明エリアの上限制御車速を調整し、前記曲率が大きくなるほど車速が低くなるように前記目標車速を設定する、請求項１または２に記載の駐車支援装置。
  5. 　前記認識処理部は、前記車両の周辺環境を監視する周辺監視センサ（３）からの検出結果を入力し、該周辺監視センサの検出結果に基づき、前記車両の周辺の空間内における立体物を認識し、
    　前記経路生成部は、前記エリア判定において、前記周辺監視センサの検知範囲外を前記不明エリアと判定する、請求項１ないし４のいずれか１つに記載の駐車支援装置。
  6. 　前記経路生成部は、前記エリア判定において、前記周辺監視センサの検知範囲内であるが、前記立体物の後方に隠れているエリアを前記不明エリアと判定する、請求項５に記載の駐車支援装置。
  7. 　前記経路生成部は、前記エリア判定において、外乱要因により前記周辺監視センサの検知が行えない範囲になっているエリアを前記不明エリアと判定する、請求項５または６に記載の駐車支援装置。
  8. 　前記経路生成部は、前記エリア判定において、前記周辺監視センサの性能限界により、前記立体物の存在が確認されるものの該立体物の存在している位置を特定できないエリアを前記不明エリアと判定する、請求項５ないし７のいずれか１つに記載の駐車支援装置。
  9. 　車両（Ｖ）を現在位置（Ｐａ）から駐車予定位置（Ｐｂ）に移動して駐車させる際の駐車経路を生成し、該駐車経路に沿って前記車両を前記駐車予定位置に移動させる駐車支援方法であって、
    　前記車両の周辺の空間内における立体物を認識する立体物認識、および、駐車場の前記車両を駐車するフリースペースを認識するフリースペース認識を行うことと、
    　前記フリースペース認識で認識された前記フリースペースを前記駐車予定位置に設定し、前記現在位置から前記駐車予定位置まで前記車両を移動させて駐車させる際の前記駐車経路を生成すると共に、該駐車経路に沿って前記車両を移動させるときの目標車速を生成することと、
    　生成した前記駐車経路および前記目標車速に追従して前記車両を前記駐車予定位置に移動させて駐車させる経路追従制御を行うことと、を含み、
    　前記駐車経路を生成すると共に前記目標車速を生成することでは、
    　前記立体物認識に基づき、前記駐車経路を含む前記車両の周辺のエリアについて、前記車両が移動する際の障害物がある有エリアと、前記障害物が無い無エリアと、前記障害物の有無が不明な不明エリアのいずれであるかを判定するエリア判定を行い、該エリア判定の結果に基づき、前記不明エリアの前記目標車速を前記無エリアの前記目標車速よりも低い値に設定する、駐車支援方法。
PCT/JP2021/007424 2020-02-26 2021-02-26 駐車支援装置および駐車支援方法 WO2021172532A1 (ja)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN202180017353.0A CN115175837A (zh) 2020-02-26 2021-02-26 停车辅助装置以及停车辅助方法
DE112021001220.7T DE112021001220T5 (de) 2020-02-26 2021-02-26 Parkassistenzverfahren- und vorrichtung

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2020-030738 2020-02-26
JP2020030738A JP7318563B2 (ja) 2020-02-26 2020-02-26 駐車支援装置および駐車支援方法

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2021172532A1 true WO2021172532A1 (ja) 2021-09-02

Family

ID=77491254

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2021/007424 WO2021172532A1 (ja) 2020-02-26 2021-02-26 駐車支援装置および駐車支援方法

Country Status (4)

Country Link
JP (1) JP7318563B2 (ja)
CN (1) CN115175837A (ja)
DE (1) DE112021001220T5 (ja)
WO (1) WO2021172532A1 (ja)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US11410557B2 (en) * 2018-03-22 2022-08-09 Hitachi Astemo, Ltd. Parking assistance device

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2009294934A (ja) * 2008-06-05 2009-12-17 Ihi Corp 自律移動装置及び自律移動装置の制御方法
WO2018066069A1 (ja) * 2016-10-04 2018-04-12 日産自動車株式会社 駐車制御方法及び駐車制御装置
JP2019156217A (ja) * 2018-03-14 2019-09-19 本田技研工業株式会社 車両制御装置、車両制御方法、及びプログラム
WO2019181265A1 (ja) * 2018-03-23 2019-09-26 日立オートモティブシステムズ株式会社 駐車支援装置

Family Cites Families (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4506568B2 (ja) 2005-06-02 2010-07-21 トヨタ自動車株式会社 駐車支援装置
JP7097261B2 (ja) 2018-08-24 2022-07-07 株式会社日立製作所 学習データの解析方法及び計算機システム

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2009294934A (ja) * 2008-06-05 2009-12-17 Ihi Corp 自律移動装置及び自律移動装置の制御方法
WO2018066069A1 (ja) * 2016-10-04 2018-04-12 日産自動車株式会社 駐車制御方法及び駐車制御装置
JP2019156217A (ja) * 2018-03-14 2019-09-19 本田技研工業株式会社 車両制御装置、車両制御方法、及びプログラム
WO2019181265A1 (ja) * 2018-03-23 2019-09-26 日立オートモティブシステムズ株式会社 駐車支援装置

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US11410557B2 (en) * 2018-03-22 2022-08-09 Hitachi Astemo, Ltd. Parking assistance device

Also Published As

Publication number Publication date
JP2021133782A (ja) 2021-09-13
CN115175837A (zh) 2022-10-11
JP7318563B2 (ja) 2023-08-01
DE112021001220T5 (de) 2023-01-12

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP4173292B2 (ja) 車両用運転操作補助装置
JP4531621B2 (ja) 車両の走行安全装置
EP3632750B1 (en) Parking control method and parking control apparatus
JP6478414B2 (ja) 車両制御装置、車両制御方法、および車両制御プログラム
JP5417832B2 (ja) 車両用運転支援装置
JP2007269312A (ja) 車両用運転操作補助装置
JP7167880B2 (ja) 停止線位置推定装置及び車両制御システム
WO2021162000A1 (ja) 駐車支援装置
JP7207256B2 (ja) 車両制御システム
JP6535537B2 (ja) 車両の運転支援装置
WO2021172532A1 (ja) 駐車支援装置および駐車支援方法
US20190047551A1 (en) Method for manoeuvring a motor vehicle with movement of the motor vehicle into a detection position, driver assistance system and motor vehicle
JP2016011088A (ja) 車両制御装置、車両制御方法、及び、車両制御用プログラム
JP4294450B2 (ja) 車両用運転支援装置
WO2021162001A1 (ja) 駐車支援装置および駐車支援方法
JP4396281B2 (ja) 車両用運転操作補助装置
WO2021200681A1 (ja) リモート駐車システムおよびそれに用いられる駐車支援制御装置
WO2021200680A1 (ja) リモート駐車システムおよびそれに用いられる駐車支援制御装置
WO2023002863A1 (ja) 運転支援装置、運転支援方法
US20230294676A1 (en) Driving assistance device, driving assistance method, and storage medium
JP7304378B2 (ja) 運転支援装置、運転支援方法、およびプログラム
JP7244398B2 (ja) 移動物体判定装置
WO2023026760A1 (ja) 物体検知装置、物体検知方法
WO2020195420A1 (ja) 障害物回避制御装置、車両、障害物回避制御方法、および障害物回避制御プログラム
JP2021195054A (ja) 駐車制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 21760990

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 21760990

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1