KR101961541B1

KR101961541B1 - 차량 주행 제어 장치

Info

Publication number: KR101961541B1
Application number: KR1020170044286A
Authority: KR
Inventors: 다케시 마츠무라; 히로타다 오타케
Original assignee: 도요타 지도샤（주）
Priority date: 2016-04-13
Filing date: 2017-04-05
Publication date: 2019-03-22
Also published as: BR102017007323A2; CN107444403B; EP4067189A2; EP3235698A1; US20170297566A1; US20210221362A1; MY196115A; EP4067189A3; RU2017111581A; RU2673581C2; BR102017007323B1; KR20170117319A; EP4049909A1; US10994724B2; JP6460349B2; JP2017190047A; CN107444403A; RU2017111581A3; EP3235698B1

Abstract

차량 주행 제어 장치는 이상 판정 수단 (10) 과 주행 정지 수단 (10, 30-32, 40-42) 을 구비한다. 이상 판정 수단 (10) 은, 상기 차량의 운전자가 상기 차량을 운전하는 능력을 상실하고 있는 이상 상태에 있는지의 여부의 판정을 실시하도록 구성된다. 주행 정지 수단 (10, 30-32, 40-42) 은, 이상 판정 시점 이후에 있어서 상기 차량을 정지시키고, 상기 이상 판정 시점으로부터 상기 차량이 정지하는 시점까지의 기간에 있어서, 하한 차속보다 낮아지지 않도록 차속을 제어하도록 구성된다. 상기 하한 차속은, 상기 차량의 뒤를 주행하는 다른 차량의 운전자가 상기 차량을 시인하는 타이밍에 영향을 미치는 도로의 형상에 따라 설정된다.

Description

차량 주행 제어 장치{VEHICLE TRAVEL CONTROL APPARATUS}

본 발명은, 차량 주행 제어 장치에 관한 것이다.

운전자가 차량을 운전하는 능력을 상실하고 있는 이상 상태 (예를 들어, 졸음 운전 상태 및 심신 기능 정지 상태 등) 에 빠져 있는지의 여부를 판정하고, 그러한 판정이 이루어진 경우에 차량을 감속시키는 장치가 제안되어 있다 (예를 들어, 일본 공개특허공보 2009－73462 를 참조.). 또한, 이하에 있어서, 「운전자가 차량을 운전하는 능력을 상실하고 있는 이상 상태」 를 간단히 「운전 불능 이상 상태」 라고도 칭호하고, 「운전자가 운전 불능 이상 상태에 있는지의 여부의 판정」 을, 간단히 「운전자의 이상 판정」 이라고도 칭호한다.

그러나, 종래의 장치에 의하면, 운전자가 운전 불능 이상 상태에 빠져 있다고 판정된 경우, 예를 들어, 곡선로 및 고개를 넘은 직후의 지점과 같이, 도로 형상에 따라 전망이 양호하지 않은 영역에 있어서도 차량이 계속 감속되어 차속이 저하된다. 그 결과, 후속 차량의 운전 기사가 그 차량을 발견했을 때에, 추돌을 피하기 위해서 급제동을 실시할 필요가 생기는 경우가 있다.

본 발명은, 운전자가 운전 불능 이상 상태에 빠져 있다는 판정이 이루어져 있는 경우에 동 차량의 속도를 저하시키는 장치로서, 도로 형상에 따라 전망이 양호하지 않은 영역을 상기 차량이 주행하고 있는 경우에 차속을 과도하게 저하시켜 버리는 경우가 없는, 차량 주행 제어 장치를 제공한다.

본 발명의 일 양태는, 차량 주행 제어 장치를 제공한다. 일 양태에 관련된 상기 차량 주행 제어 장치는, 이상 판정 수단과 주행 정지 수단을 구비한다. 이상 판정 수단은, 차량의 운전자가 상기 차량을 운전하는 능력을 상실하고 있는 이상 상태에 있는지의 여부의 판정을 실시하도록 구성되어 있다. 주행 정지 수단은, 상기 운전자가 상기 이상 상태에 있다고 판정된 시점인 이상 판정 시점 이후에 있어서 상기 차량을 정지시키고, 상기 이상 판정 시점으로부터 상기 차량이 정지하는 시점까지의 기간에 있어서, 상기 차량이 주행하고 있는 도로의 형상 중, 상기 차량의 뒤를 주행하는 다른 차량의 운전자가 상기 차량을 시인(視認)하는 타이밍에 영향을 미치는 도로의 형상에 따라 설정되는 하한 차속보다 낮아지지 않도록 상기 차량의 차속을 제어하도록 구성되어 있다.

이것에 의하면, 감속 대상 차량이 전망이 나쁜 도로 (감속 대상 차량의 후속 차량의 운전자가 당해 감속 대상 차량을 시인하는 타이밍이 직선 또한 평탄한 도로에 비해 늦어지는 도로) 를 주행하고 있는 경우, 감속 대상 차량의 차속이 과도하게 저하되지 않도록 (하한 차속 미만이 되지 않도록) 감속 대상 차량의 차속을 제어할 수 있다. 이 결과, 감속 대상 차량을 발견한 후속 차량의 운전 기사가 당해 후속 차량에 급제동을 부여해야 할 가능성을 저감할 수 있다.

본 발명의 일 양태에 있어서, 상기 주행 정지 수단은, 상기 도로의 형상에 관한 정보를 취득하도록 구성되어 있어도 되고, 상기 도로의 형상에 관한 정보에 기초하여 상기 하한 차속을 설정하도록 구성되어 있어도 된다.

본 발명의 일 양태에 있어서, 상기 주행 정지 수단은, 상기 도로의 형상에 관한 정보로서, 상기 차량이 현시점에 있어서 주행하고 있는 지점보다 전방의 지점에 있어서의 상기 도로의 곡률 반경에 관한 정보를 취득하도록 구성되어 있어도 되고, 상기 곡률 반경에 관한 정보에 의해 나타나는 상기 곡률 반경이 작을수록 상기 하한 차속을 높은 값으로 설정하도록 구성되어 있어도 된다.

이것에 의하면, 감속 대상 차량보다 전방의 지점에 있어서의 도로의 곡률 반경을 당해 전방의 지점에 도달하기 전에 취득할 수 있다. 따라서, 감속 대상 차량의 차속이 하한 차속을 밑도는 일이 없도록 당해 감속 대상 차량의 차속을 미리 제어하는 것이 가능하게 된다. 또한, 곡률 반경이 작을수록 후속 차량의 운전자가 감속 대상 차량을 발견하는 타이밍이 늦는 경향이 있으므로, 곡률 반경이 작을수록 하한 차속이 높은 값으로 설정된다. 이 결과, 감속 대상 차량을 발견한 후속 차량의 운전 기사가 당해 후속 차량에 급제동을 부여해야 할 가능성을 한층 저감할 수 있다.

본 발명의 일 양태에 있어서, 상기 주행 정지 수단은, 상기 도로의 상기 곡률 반경에 관한 정보로서 상기 도로의 적어도 하나의 구간의 상기 곡률 반경 또는 상기 곡률을 지도 데이터베이스로부터 취득하도록 구성되어 있어도 되고, 상기 구간마다의 곡률 반경 또는 상기 곡률에 기초하여 상기 구간마다 상기 하한 차속을 설정하도록 구성되어 있어도 된다. 상기 주행 정지 수단은, 특정 위치 도달 시점을 결정하도록 구성되어 있어도 된다. 상기 특정 위치 도달 시점은, 상기 차량이 상기 이상 판정 시점에서의 위치로부터 상기 이상 판정 시점의 차속을 유지하면서 소정 거리만큼 앞의 특정 위치에 도달하고, 그 후 특정 위치 도달 시점으로부터 상기 차량이 일정한 감속도로 감속된 경우에 있어서, 상기 특정 위치 도달 시점으로부터 상기 차량이 정지하는 시점까지의 기간에 있어서의 상기 차량의 차속이 상기 구간의 각각에 대해 설정된 상기 하한 차속 미만이 되지 않도록 결정되어도 된다. 상기 주행 정지 수단은, 상기 이상 판정 시점으로부터 상기 특정 위치 도달 시점까지 상기 차량을 상기 이상 판정 시점의 차속으로 주행시킴과 함께, 상기 차량이 상기 특정 위치 도달 시점으로부터 상기 차량을 상기 일정한 감속도로 감속시키도록 구성되어 있어도 된다.

이와 같이, 지도 데이터베이스를 이용함으로써, 감속 대상 차량이 정지하기까지, 어떠한 곡률 반경을 갖는 도로 (도로 구간) 를 주행하는지에 대해 (환언하면, 하한 차속이 어떻게 변화하는지에 대해), 미리 추정할 수 있다. 따라서, 일정한 감속도로 감속 대상 차량의 감속을 실시하는 경우에 그 감속을 개시하는 위치 (특정 위치) 를 감속 개시 전에 결정할 수 있다.

또한, 이 양태에 의하면, 감속 대상 차량이 일정한 감속도를 유지하면서 감속된다. 이와 같은 일정한 감속도를 유지하는 감속은, 통상적인 ACC (후술) 등에 있어서의 차속 자동 제어 중의 감속과는 상이하다. 따라서, 감속 대상 차량의 운전자를 포함하는 승객에 대해 위화감을 줄 수 있으므로, 운전자가 만일 운전 불능 이상 상태가 아닌 경우에는 그 운전자, 및, 동승자가 존재하는 경우에는 그 동승자, 에 차량이 강제적으로 감속되고 있는 것을 인식시킬 수 있다. 더하여, 감속도가 변동하지 않기 때문에, 감속 대상 차량의 주변을 주행하는 다른 차량의 운전자에게 급제동 및 급조타 등의 특별한 운전 조작을 필요로 시킬 가능성을 저감할 수 있다. 또한, 이 효과는, 감속 대상 차량을 일정한 감속도를 유지하면서 감속시키는 본 발명의 다른 양태도 동일하게 발휘되는 효과이다.

본 발명의 일 양태에 있어서, 상기 주행 정지 수단은, 상기 도로의 곡률 반경에 관한 정보로서 상기 도로의 적어도 하나의 구간의 상기 곡률 반경 또는 상기 곡률을 지도 데이터베이스로부터 취득하도록 구성되어 있어도 되고, 상기 구간마다의 곡률 반경 또는 상기 곡률에 기초하여 상기 구간마다 상기 하한 차속을 설정하도록 구성되어 있어도 된다. 상기 주행 정지 수단은, 상기 차량을 상기 이상 판정 시점으로부터 일정한 감속도로 감속시킨 경우에 있어서, 상기 이상 판정 시점으로부터 상기 차량이 정지하는 시점까지의 기간에 있어서의 상기 차량의 차속이 상기 구간의 각각에 대해 설정된 상기 하한 차속 미만이 되지 않도록, 상기 일정한 감속도를 결정하도록 구성되어 있어도 되고, 상기 이상 판정 시점으로부터 상기 차량을 상기 일정한 감속도로 감속시키도록 구성되어 있어도 된다.

상기 서술한 바와 같이, 지도 데이터베이스를 이용함으로써, 감속 대상 차량이 정지하기까지 하한 차속이 어떻게 변화되는지에 대해 미리 추정할 수 있다. 따라서, 이상 판정 시점으로부터 감속 대상 차량을 어떠한 일정 감속도로 감속시키면, 감속 대상 차량이 정지하는 시점까지 당해 차량의 차속이 각각의 도로 구간에 대해 설정된 하한 차속 미만이 되지 않도록 할 수 있는지에 대해, 감속 개시 전에 결정할 수 있다.

본 발명의 일 양태에 있어서, 상기 주행 정지 수단은, 상기 도로의 곡률 반경에 관한 정보로서 상기 도로의 적어도 하나의 구간의 곡률 반경 또는 상기 곡률을 지도 데이터베이스로부터 취득하도록 구성되어 있어도 된다. 상기 주행 정지 수단은, 상기 구간마다의 곡률 반경 또는 상기 곡률에 기초하여 상기 구간마다 상기 하한 차속을 설정하도록 구성되어 있어도 된다. 상기 주행 정지 수단은, 상기 차량을 상기 이상 판정 시점 이후부터 일정한 감속도로 감속시키고, 상기 이상 판정 시점으로부터 상기 차량이 정지하는 시점까지의 기간에 있어서, 상기 차량의 차속이 상기 구간의 각각에 대해 설정된 상기 하한 차속 미만이 된다고 예상되는 기간에 있어서는, 상기 차량의 감속을 일시적으로 중단하여 상기 차량의 차속을 유지하도록 구성되어 있어도 된다.

이것에 의하면, 감속 대상 차량의 차속이 하한 차속을 밑도는 일이 없도록 할 수 있고, 또한, 감속 대상 차량의 차속이 하한 차속보다 높은 경우에는 감속 대상 차량의 감속을 계속할 수 있다. 따라서, 감속 대상 차량의 차속이 하한 차속을 밑돌지 않도록 하면서 당해 감속 대상 차량의 차속을 가능한 한 저하시킬 수 있다.

본 발명의 일 양태에 관련된 차량 주행 제어 장치는, 추가로 상기 차량의 전방을 촬영함으로써 화상 데이터를 취득하는 카메라 장치를 구비해도 된다. 상기 주행 정지 수단은, 상기 도로의 곡률 반경에 관한 정보로서 상기 차량의 현시점의 위치로부터 소정 거리만큼 전방의 특정 지점의 상기 도로의 곡률 반경 또는 상기 곡률을 상기 화상 데이터에 기초하여 취득하도록 구성되어 있어도 되고, 상기 특정 지점의 상기 곡률 반경 또는 상기 곡률에 기초하여 상기 하한 차속을 설정하도록 구성되어 있어도 된다. 상기 주행 정지 수단은, 상기 차량을 상기 이상 판정 시점 이후부터 일정한 감속도로 감속시킨 경우에, 상기 차량이 상기 특정 지점에 도달했을 때의 차속이 상기 하한 차속 미만이 된다고 예상되는 경우, 상기 예상이 이루어진 시점의 상기 차량의 상기 차속이 상기 특정 지점의 상기 하한 차속 이상이면 상기 예상이 이루어진 시점의 상기 차량의 상기 차속을 유지하도록 상기 차량을 정속으로 주행시키고, 상기 예상이 이루어진 시점의 상기 차량의 상기 차속이 상기 특정 지점의 하한 차속 미만이면 상기 차량이 상기 특정 지점에 도달하기까지 상기 차량의 상기 차속이 상기 특정 지점의 하한 차속 이상이 되도록 상기 차량을 가속시키도록 구성되어 있어도 된다.

이것에 의하면, 예를 들어, 지도 데이터베이스의 정보를 이용할 수 없는 경우, 및, 지도 데이터베이스의 정보가 오래된 정보인 경우 등이어도, 감속 대상 차량의 차속이 하한 차속에 대해 크게 밑돌게 되는 일이 없도록 하면서, 감속 대상 차량의 차속을 점차 저하시킬 수 있다.

본 발명의 일 양태에 있어서, 상기 주행 정지 수단은, 상기 도로의 형상에 관한 정보로서 상기 차량이 현시점에 있어서 주행하고 있는 지점에 있어서의 상기 도로의 곡률 반경에 관한 정보를 취득하도록 구성되어 있어도 되고, 상기 곡률 반경에 관한 상기 정보에 의해 나타나는 곡률 반경이 작을수록 상기 하한 차속을 높은 값으로 설정하도록 구성되어 있어도 된다.

이것에 의하면, 감속 대상 차량이 현시점에 있어서 주행하고 있는 지점에 있어서의 도로의 곡률 반경이 작을수록 현시점의 하한 차속이 높은 값으로 설정된다. 따라서, 감속 대상 차량의 현시점에 있어서의 차속이, 현시점에 있어서 주행하고 있는 도로의 하한 차속을 밑도는 일이 없도록 감속 대상 차량의 차속을 제어하는 것이 가능하게 된다.

본 발명의 일 양태에 관련된 차량 주행 제어 장치는, 추가로 상기 차량의 전방을 촬영함으로써 화상 데이터를 취득하는 카메라 장치를 구비해도 된다. 상기 주행 정지 수단은, 상기 도로의 곡률 반경에 관한 정보로서 상기 차량이 현시점에 있어서 주행하고 있는 지점에 있어서의 상기 도로의 곡률 반경 또는 상기 곡률을 상기 화상 데이터에 기초하여 취득하도록 구성되어 있어도 된다. 상기 주행 정지 수단은, 상기 차량의 현시점에 있어서의 차속이, 상기 차량이 현시점에 있어서 주행하고 있는 상기 지점의 상기 하한 차속보다 높으면 상기 차량을 감속시키고, 상기 차량의 현시점에 있어서의 상기 차속이, 상기 차량이 현시점에 있어서 주행하고 있는 지점의 상기 하한 차속 미만이면 상기 차량의 상기 차속이 당해 하한 차속 이상이 되도록 상기 차량을 가속시키도록 구성되어 있어도 된다.

이것에 의하면, 카메라 장치에 의해 취득되는 화상 데이터에 기초하여, 현시점에 있어서 주행하고 있는 도로의 하한 차속을 밑도는 일이 없도록 감속 대상 차량의 현시점의 차속을 제어하는 것이 가능하게 된다.

본 발명의 일 양태에 있어서, 상기 주행 정지 수단은, 상기 도로의 형상에 관한 정보로서 상기 도로의 구배의 변화량에 관한 정보를 취득하도록 구성되어 있어도 되고, 상기 구배의 변화량에 관한 상기 정보에 의해 나타나는 고개의 지점의 구배 변화량이 클수록 상기 하한 차속을 높은 값으로 설정하도록 구성되어 있어도 된다.

감속 대상 차량이, 도로의 구배가 오르막 구배로부터 내리막 구배로 변화되는 고개를 넘어 주행하고 있는 경우, 고개의 전후의 구배 변화량 (dI) 이 클수록 후속 차량의 운전자가 감속 대상 차량을 발견하는 타이밍이 늦는다. 따라서, 상기 측면과 같이, 구배 변화량에 기초하여 하한 차속을 설정함으로써, 고개를 넘어 주행하고 있는 감속 대상 차량을 발견한 후속 차량의 운전 기사가 당해 후속 차량에 급제동을 부여해야 할 가능성을 저감할 수 있다.

본 발명의 일 양태에 있어서, 상기 주행 정지 수단은, 상기 구배의 변화량에 관한 정보를 지도 데이터베이스로부터 취득하도록 구성되어 있어도 되고, 상기 구배의 변화량이 클수록, 상기 하한 차속을 높은 값으로 설정하도록 구성되어 있어도 된다.

본 발명의 일 양태에 있어서, 상기 주행 정지 수단은, 상기 차량이 상기 고개의 지점을 넘고 나서 주행한 주행 거리를 취득하고, 상기 주행 거리가 짧을수록 상기 하한 차속을 높게 하도록 구성되어 있어도 된다.

이것에 의하면, 감속 대상 차량이 고개의 지점에 가까운 영역을 주행하고 있는 경우의 감속 대상 차량의 차속이, 감속 대상 차량이 고개의 지점에서 먼 영역을 주행하고 있는 경우의 감속 대상 차량의 차속보다 높아지도록, 감속 대상 차량의 속도 제어가 실행될 수 있다. 따라서, 감속 대상 차량을 발견한 후속 차량의 운전 기사가 당해 후속 차량에 급제동을 부여해야 할 가능성을 한층 저감할 수 있다.

본 발명의 일 양태에 있어서, 상기 이상 판정 수단은, 상기 차량의 운전자가 미리 설정된 소정의 시간을 초과하여 소정의 조작을 실시하지 않는 경우, 상기 차량의 운전자가 상기 이상 상태에 있다고 판정하도록 구성되어 있어도 된다.

본 발명의 일 양태에 있어서, 상기 이상 판정 수단은, 상기 차량의 운전자가 상기 소정의 시간을 초과하여 운전 조작을 실시하지 않는 경우, 상기 차량의 운전자가 상기 이상 상태에 있다고 판정하도록 구성되어 있어도 된다.

본 발명의 일 양태에 관련된 차량 주행 제어 장치는, 상기 차량에 탑재된 확인 버튼을 구비해도 된다. 상기 이상 판정 수단은, 상기 차량의 운전자에게 상기 확인 버튼의 조작을 촉구하는 알림을 실시하고, 상기 알림이 이루어지고 나서 상기 소정의 시간이 경과할 때까지의 동안에, 상기 차량의 운전자가 상기 확인 버튼을 조작하지 않는 경우, 상기 차량의 운전자가 상기 이상 상태에 있다고 판정하도록 구성되어 있어도 된다.

상기 설명에 있어서는, 본 발명의 이해를 돕기 위해서, 후술하는 실시 형태에 대응하는 발명의 구성에 대해, 그 실시 형태에서 사용한 명칭 및/또는 부호를 괄호 쓰기로 첨부하고 있다. 그러나, 본 발명의 각 구성 요소는, 상기 명칭 및/또는 부호에 의해 규정되는 실시 형태로 한정되는 것은 아니다. 본 발명의 다른 목적, 다른 특징 및 부수하는 이점은, 이하의 도면을 참조하면서 기술되는 본 발명의 실시 형태에 대한 설명에서 용이하게 이해될 것이다.

본 발명의 예시적인 실시 형태의 특징, 장점, 및 기술적 및 산업적 중요성은 첨부된 도면을 참조하여 이하에서 설명될 것이며, 동일한 도면 부호는 동일한 엘리먼트를 나타낸다:
도 1 은, 본 발명의 제 1 실시 형태에 관련된 차량 주행 제어 장치 (제 1 장치) 의 개략 구성도이다.
도 2a 는, 제 1 장치의 작동을 설명하기 위한 타임 차트이다.
도 2b 는, 제 1 장치의 작동을 설명하기 위한 타임 차트이다.
도 3 은, 제 1 장치의 CPU 가 실행하는 루틴을 나타낸 플로우 차트이다.
도 4 는, 제 1 장치의 CPU 가 실행하는 루틴을 나타낸 플로우 차트이다.
도 5 는, 제 1 장치의 CPU 가 실행하는 루틴을 나타낸 플로우 차트이다.
도 6 은, 본 발명의 제 2 실시 형태에 관련된 차량 주행 제어 장치 (제 2 장치) 의 작동을 설명하기 위한 타임 차트이다.
도 7 은, 제 2 장치의 CPU 가 실행하는 루틴을 나타낸 플로우 차트이다.
도 8 은, 본 발명의 제 3 실시 형태에 관련된 차량 주행 제어 장치 (제 3 장치) 의 작동을 설명하기 위한 타임 차트이다.
도 9 는, 제 3 장치의 CPU 가 실행하는 루틴을 나타낸 플로우 차트이다.
도 10a 는, 본 발명의 제 4 실시 형태에 관련된 차량 주행 제어 장치 (제 4 장치) 의 작동을 설명하기 위한 타임 차트이다.
도 10b 는, 본 발명의 제 4 실시 형태에 관련된 차량 주행 제어 장치 (제 4 장치) 의 작동을 설명하기 위한 타임 차트이다.
도 10c 는, 본 발명의 제 4 실시 형태에 관련된 차량 주행 제어 장치 (제 4 장치) 의 작동을 설명하기 위한 타임 차트이다.
도 10d 는, 본 발명의 제 4 실시 형태에 관련된 차량 주행 제어 장치 (제 4 장치) 의 작동을 설명하기 위한 타임 차트이다.
도 11a 는, 본 발명의 제 4 실시 형태에 관련된 차량 주행 제어 장치 (제 4 장치) 의 작동을 설명하기 위한 타임 차트이다.
도 11b 는, 본 발명의 제 4 실시 형태에 관련된 차량 주행 제어 장치 (제 4 장치) 의 작동을 설명하기 위한 타임 차트이다.
도 11c 는, 본 발명의 제 4 실시 형태에 관련된 차량 주행 제어 장치 (제 4 장치) 의 작동을 설명하기 위한 타임 차트이다.
도 11d 는, 본 발명의 제 4 실시 형태에 관련된 차량 주행 제어 장치 (제 4 장치) 의 작동을 설명하기 위한 타임 차트이다.
도 12 는, 제 4 장치의 CPU 가 실행하는 루틴을 나타낸 플로우 차트이다.
도 13 은, 본 발명의 제 5 실시 형태에 관련된 차량 주행 제어 장치 (제 5 장치) 의 CPU 가 실행하는 루틴을 나타낸 플로우 차트이다.
도 14 는, 본 발명의 제 5 실시 형태의 변형예에 관련된 차량 주행 제어 장치의 CPU 가 실행하는 루틴을 나타낸 플로우 차트이다.
도 15 는, 본 발명의 제 6 실시 형태에 관련된 차량 주행 제어 장치 (제 6 장치) 의 CPU 가 실행하는 루틴을 나타낸 플로우 차트이다.
도 16 은, 본 발명의 제 7 실시 형태에 관련된 차량 주행 제어 장치 (제 7 장치) 의 CPU 가 실행하는 루틴을 나타낸 플로우 차트이다.

이하, 본 발명의 각 실시 형태에 관련된 차량 주행 제어 장치 (운전 지원 장치) 에 대해 도면을 참조하면서 설명한다.

＜제 1 실시 형태＞

본 발명의 제 1 실시 형태에 관련된 차량 주행 제어 장치 (이하, 「 제 1 장치」 라고 칭호되는 경우가 있다.) 는, 도 1 에 나타낸 바와 같이, 차량 (이하에 있어서, 다른 차량과 구별하기 위해서, 「자차량」 이라고 칭호되는 경우가 있다.) 에 적용되고, 운전 지원 ECU (10), 네비게이션 ECU (20), 엔진 ECU (30), 브레이크 ECU (40), 전동 파킹 브레이크 ECU (50), 스티어링 ECU (60), 미터 ECU (70), 및, 경보 ECU (80) 를 구비하고 있다.

이들 ECU 는, 마이크로 컴퓨터를 주요부로서 구비하는 전기 제어 장치 (Electric Control Unit) 이며, 도시되지 않은 CAN (Controller Area Network) 을 통하여 서로 정보를 송신 가능 및 수신 가능하게 접속되어 있다. 본 명세서에 있어서, 마이크로 컴퓨터는, CPU, ROM, RAM, 불휘발성 메모리 및 인터페이스 I/F 등을 포함한다. CPU 는 ROM 에 격납된 인스트럭션 (프로그램, 루틴) 을 실행함으로써 각종 기능을 실현하도록 되어 있다. 이들 ECU 는, 몇 개 또는 전부가 하나의 ECU 에 통합되어도 된다.

운전 지원 ECU (10) 는, 이하에 열거하는 센서 (스위치를 포함한다.) 와 접속되어 있고, 그들 센서의 검출 신호 또는 출력 신호를 수신하도록 되어 있다. 또한, 각 센서는, 운전 지원 ECU (10) 이외의 ECU 에 접속되어 있어도 된다. 그 경우, 운전 지원 ECU (10) 는, 센서가 접속된 ECU 로부터 CAN 을 통하여 그 센서의 검출 신호 또는 출력 신호를 수신한다.

액셀 페달 조작량 센서 (11) 는, 자차량의 액셀 페달 (11a) 의 조작량 (액셀 개도) 을 검출하여, 액셀 페달 조작량 (AP) 을 나타내는 신호를 출력하도록 되어 있다. 브레이크 페달 조작량 센서 (12) 는, 자차량의 브레이크 페달 (12a) 의 조작량을 검출하여, 브레이크 페달 조작량 (BP) 을 나타내는 신호를 출력하도록 되어 있다. 스톱램프 스위치 (13) 는, 브레이크 페달 (12a) 을 밟고 있지 않을 때 (조작되고 있지 않을 때) 에 로 레벨 신호를 출력하고, 브레이크 페달 (12a) 을 밟았을 때 (조작되고 있을 때) 에 하이 레벨 신호를 출력하도록 되어 있다.

조타각 센서 (14) 는, 자차량의 조타각을 검출하여, 조타각 (θ) 을 나타내는 신호를 출력하도록 되어 있다. 조타 토크 센서 (15) 는, 조타 핸들 (SW) 의 조작에 의해 자차량의 스티어링 샤프트 (US) 에 가해지는 조타 토크를 검출하고, 조타 토크 (Tra) 를 나타내는 신호를 출력하도록 되어 있다. 차속 센서 (16) 는, 자차량의 주행 속도 (차속) 를 검출하여, 차속 (SPD) 을 나타내는 신호를 출력하도록 되어 있다.

레이더 센서 (17a) 는, 자차량의 전방의 도로, 및, 그 도로에 존재하는 입체물에 관한 정보를 취득하도록 되어 있다. 입체물은, 예를 들어, 보행자, 자전거 및 자동차 등의 이동물, 그리고, 전주, 수목 및 가드 레일 등의 고정물을 나타낸다. 이하, 이들의 입체물은 「물표」 라고 칭호되는 경우가 있다.

레이더 센서 (17a) 는, 모두 도시되지 않은 「레이더 송수신부와 신호 처리부」 를 구비하고 있다. 레이더 송수신부는, 밀리파대의 전파 (이하, 「밀리파」 라고 칭호한다.) 를 자차량의 전방 영역을 포함하는 자차량의 주변 영역에 방사하고, 방사 범위 내에 존재하는 물표에 의해 반사된 밀리파 (즉, 반사파) 를 수신한다. 신호 처리부는, 송신한 밀리파와 수신한 반사파의 위상차, 반사파의 감쇠 레벨 및 밀리파를 송신하고 나서 반사파를 수신할 때까지의 시간 등에 기초하여, 검출한 각 물표 (n) 에 대한, 차간 거리 (종거리) (Dfx (n)), 상대 속도 (Vfx (n)), 횡거리 (Dfy (n)) 및 상대 횡속도 (Vfy (n)) 등을 소정 시간의 경과마다 취득한다.

차간 거리 (Dfx (n)) 는, 자차량과 물표 (n) (예를 들어, 선행 차량) 와 사이의 자차량의 중심축을 따른 거리이다. 상대 속도 (Vfx (n)) 는, 물표 (n) (예를 들어, 선행 차량) 의 속도 (Vs) 와 자차량 (VA) 의 속도 (Vj) 의 차 (= Vs － Vj) 이다. 물표 (n) 의 속도 (Vs) 는 자차량의 진행 방향에 있어서의 물표 (n) 의 속도이다. 횡거리 (Dfy (n)) 는, 「물표 (n) 의 중심 위치 (예를 들어, 선행 차량의 차폭 중심 위치)」 의, 자차량의 중심축과 직교하는 방향에 있어서의 동 중심축으로부터의 거리이다. 횡거리 (Dfy (n)) 는 「횡위치」 라고도 칭호된다. 상대 횡속도 (Vfy (n)) 는, 물표 (n) 의 중심 위치 (예를 들어, 선행 차량의 차폭 중심 위치) 의, 자차량의 중심축과 직교하는 방향에 있어서의 속도이다.

카메라 장치 (17b) 는, 모두 도시되지 않은 「스테레오 카메라 및 화상 처리부」 를 구비하고 있다. 스테레오 카메라는, 차량 전방의 좌측 영역 및 우측 영역의 풍경을 촬영하여 좌우 1 쌍의 화상 데이터를 취득한다. 화상 처리부는, 스테레오 카메라가 촬영한 좌우 1 쌍의 화상 데이터에 기초하여, 물표의 유무 및 자차량과 물표의 상대 관계 등을 연산하여 출력하도록 되어 있다.

또한, 운전 지원 ECU (10) 는, 레이더 센서 (17a) 에 의해 얻어진 자차량과 물표의 상대 관계와, 카메라 장치 (17b) 에 의해 얻어진 자차량과 물표의 상대 관계를 합성함으로써, 자차량과 물표의 상대 관계 (물표 정보) 를 결정하도록 되어 있다. 또한, 운전 지원 ECU (10) 는, 카메라 장치 (17b) 가 촬영한 좌우 1 쌍의 화상 데이터 (도로 화상 데이터) 에 기초하여, 도로의 왼쪽 및 오른쪽의 백선 등의 레인 마커 (이하, 간단히 「백선」 이라고 칭호한다.) 를 인식하고, 도로의 형상 (도로의 구부러진 정도를 나타내는 곡률 반경), 및, 도로와 차량의 위치 관계 등을 취득하도록 되어 있다. 더하여, 운전 지원 ECU (10) 는, 카메라 장치 (17b) 가 촬영한 도로 화상 데이터에 기초하여, 노측벽이 존재하는지의 여부에 대한 정보도 취득할 수 있도록 되어 있다.

조작 스위치 (18) 는, 운전자에 의해 조작되는 스위치이다. 운전자는, 조작 스위치 (18) 를 조작함으로써, 차선 유지 제어 (LKA ： 레인·키핑·어시스트 제어) 를 실행할지의 여부를 선택할 수 있다. 또한, 운전자는, 조작 스위치 (18) 를 조작함으로써, 추종 차간 거리 제어 (ACC ： 어댑티브·크루즈·컨트롤) 를 실행할지의 여부를 선택할 수 있다.

요레이트 센서 (19) 는, 자차량의 요레이트를 검출하여, 실제 요레이트 (YRa) 를 출력하도록 되어 있다.

운전 지원 ECU (10) 는, LKA 및 ACC 를 실행할 수 있도록 되어 있다. 또한, 운전 지원 ECU (10) 는, 후술하는 바와 같이, 운전자가 차량을 운전하는 능력을 상실하고 있는 이상 상태 (운전 불능 이상 상태) 에 있는지의 여부를 판정함과 함께, 운전자가 운전 불능 이상 상태에 있다고 판정했을 경우에 차선 유지 제어를 포함하는 각종 제어를 실시하도록 되어 있다.

네비게이션 ECU (20) 는, 자차량의 위치를 검출하기 위한 GPS 신호를 수신하는 GPS 수신기 (21), 지도 정보 등을 기억한 지도 데이터베이스 (22), 및, 휴먼 머신 인터페이스인 터치 패널식 디스플레이 (23) 등과 접속되어 있다. 네비게이션 ECU (20) 는, GPS 신호에 기초하여 현시점의 자차량의 위치 (현재의 위치) (Pnow) 를 특정함과 함께, 자차량의 위치 (Pnow) 및 지도 데이터베이스 (22) 에 기억되어 있는 지도 정보 등에 기초하여 각종 연산 처리를 실시하고, 디스플레이 (23) 를 사용하여 경로 안내를 실시한다.

지도 데이터베이스 (22) 에 기억되어 있는 지도 정보에는, 도로 정보가 포함되어 있다. 도로 정보에는, 그 도로의 구간마다에 있어서의 도로의 형상을 나타내는 파라미터 (예를 들어, 도로의 구부러진 정도를 나타내는 도로의 곡률 반경 또는 곡률) 가 포함되어 있다. 또한, 곡률은 곡률 반경의 역수이다.

엔진 ECU (30) 은, 엔진 액츄에이터 (31) 에 접속되어 있다. 엔진 액츄에이터 (31) 는 내연 기관 (32) 의 운전 상태를 변경하기 위한 액츄에이터이다. 본 예에 있어서, 내연 기관 (32) 은 가솔린 연료 분사·불꽃 점화식·다기통 엔진이며, 흡입 공기량을 조정하기 위한 스로틀 밸브를 구비하고 있다. 엔진 액츄에이터 (31) 는, 적어도, 스로틀 밸브의 개도를 변경하는 스로틀 밸브 액츄에이터를 포함한다. 엔진 ECU (30) 은, 엔진 액츄에이터 (31) 를 구동함으로써, 내연 기관 (32) 이 발생하는 토크를 변경할 수 있다. 내연 기관 (32) 이 발생하는 토크는 도시되지 않은 변속기를 통하여 도시되지 않은 구동륜에 전달되도록 되어 있다. 따라서, 엔진 ECU (30) 은, 엔진 액츄에이터 (31) 를 제어함으로써, 자차량의 구동력을 제어하여 가속 상태 (가속도) 를 변경할 수 있다.

브레이크 ECU (40) 는, 브레이크 액츄에이터 (41) 에 접속되어 있다. 브레이크 액츄에이터 (41) 는, 브레이크 페달의 답력에 의해 작동유를 가압하는 도시되지 않은 마스터 실린더와, 좌우 전후 바퀴에 설치되는 마찰 브레이크 기구 (42) 사이의 유압 회로에 형성된다. 마찰 브레이크 기구 (42) 는, 차륜에 고정되는 브레이크 디스크 (42a) 와, 차체에 고정되는 브레이크 캘리퍼 (42b) 를 구비한다. 브레이크 액츄에이터 (41) 는, 브레이크 ECU (40) 로부터의 지시에 따라 브레이크 캘리퍼 (42b) 에 내장된 휠 실린더에 공급하는 유압을 조정하고, 그 유압에 의해 휠 실린더를 작동시킴으로써 브레이크 패드를 브레이크 디스크 (42a) 에 가압하여 마찰 제동력을 발생시킨다. 따라서, 브레이크 ECU (40) 는, 브레이크 액츄에이터 (41) 를 제어함으로써, 자차량의 제동력을 제어할 수 있다.

전동 파킹 브레이크 (ECU) (이하, 「EPB·ECU」 라고 칭호되는 경우가 있다.) (50) 는, 주차 브레이크 액츄에이터 (이하, 「PKB 액츄에이터」 라고 칭호되는 경우가 있다.) (51) 에 접속되어 있다. PKB 액츄에이터 (51) 는, 브레이크 패드를 브레이크 디스크 (42a) 에 가압하거나, 드럼 브레이크를 구비하고 있는 경우에는 차륜과 함께 회전하는 드럼에 슈를 가압하기 위한 액츄에이터이다. 따라서, EPB·ECU (50) 는, PKB 액츄에이터 (51) 를 사용하여 파킹 브레이크력을 차륜에 가하여, 차량을 정지 상태로 유지할 수 있다.

스티어링 ECU (60) 은, 주지의 전동 파워 스티어링 시스템의 제어 장치로서, 모터 드라이버 (61) 에 접속되어 있다. 모터 드라이버 (61) 는, 전타용 모터 (62) 에 접속되어 있다. 전타용 모터 (62) 는, 도시되지 않은 차량의 「조타 핸들, 조타 핸들에 연결된 스티어링 샤프트 및 조타용 기어 기구 등을 포함하는 스티어링 기구」 에 삽입되어 있다. 전타용 모터 (62) 는, 모터 드라이버 (61) 로부터 공급되는 전력에 의해 토크를 발생하고, 이 토크에 의해 조타 어시스트 토크를 가하거나, 좌우의 조타륜을 전타하거나 할 수 있다.

미터 ECU (70) 는, 도시되지 않은 디지털 표시식 미터에 접속됨과 함께, 비상 점멸 표시등 (71) 및 스톱 램프 (72) 에도 접속되어 있다. 미터 ECU (70) 는, 운전 지원 ECU (10) 로부터의 지시에 따라, 비상 점멸 표시등 (71) 을 점멸시킬 수 있고, 또한, 스톱 램프 (72) 를 점등시킬 수 있다.

경보 ECU (80) 는, 버저 (81) 및 표시기 (82) 에 접속되어 있다. 경보 ECU (80) 는, 운전 지원 ECU (10) 로부터의 지시에 따라 버저 (81) 를 명동(鳴動)시켜 운전자에 대한 주의 환기를 실시할 수 있고, 또한, 표시기 (82) 에 주의 환기용의 마크 (예를 들어, 경고 램프) 를 점등시키거나, 경고 메세지를 표시하거나, 운전 지원 제어의 작동 상황을 표시하거나 할 수 있다.

또한, 운전 지원 ECU (10) 는, 확인 버튼 (90) 과 접속되어 있다. 확인 버튼 (90) 은, 운전자에 의해 조작 가능한 위치에 배치 형성되어 있고, 조작되고 있지 않은 경우에는 로 레벨 신호를 출력하고, 압동 조작되면 하이 레벨 신호를 출력하도록 되어 있다.

(작동의 개요)

다음으로, 제 1 장치에 관련된 운전 지원 ECU (10) (이하, 간단히 「ECU (10)」 이라고도 칭호한다.) 의 주된 작동에 대해 설명한다. ECU (10) 는, 후술하는 여러 가지의 수법 중 하나를 사용하여 「운전자가 차량을 운전하는 능력을 상실하고 있는 이상 상태 (운전 불능 이상 상태)」 에 있는지의 여부를 판정한다. 예를 들어, ECU (10) 는, 자차량의 차속 (SPD) 이 소정 차속 (SPDth) 이상인 경우에, 「액셀 페달 조작량 (AP), 브레이크 페달 조작량 (BP) 및 조타 토크 (Tra)」 모두가 변화되지 않는 무조작 상태 (운전 조작이 없는 상태) 가 이상 판정 임계값 시간 이상 계속되는지의 여부를 판정 (감시) 하고, 무조작 상태가 이상 판정 임계값 시간 이상 계속되었을 때, 운전자가 운전 불능 이상 상태에 있다고 판정한다 (운전자가 운전 불능 이상 상태에 빠져 있다는 판정을 확정한다.).

ECU (10) 는, 운전자가 운전 불능 이상 상태에 있다고 판정하면, 차선 유지 제어 (LKA ： 레인 킵 어시스트 제어) 를 실행한다. 차선 유지 제어는, 자차량의 위치가 「그 자차량이 주행하고 있는 레인 (주행 차선)」 내의 목표 주행 라인 부근에 유지되도록, 조타 토크를 스티어링 기구에 부여하여 운전자의 조타 조작을 지원하는 제어이다. 차선 유지 제어 자체는 주지이다 (예를 들어, 일본 공개특허 2008－195402, 일본 공개특허 2009－190464, 일본 공개특허 2010－6279, 및, 특허 제4349210호 명세서, 등을 참조.). 따라서, 이하, 간단히 설명한다.

보다 구체적으로 기술하면, ECU (10) 는, 카메라 장치 (17b) 로부터 송신된 화상 데이터에 기초하여 자차량이 주행하고 있는 차선의 「왼쪽 백선 (LL) 및 오른쪽 백선 (LR)」 을 인식 (취득) 하고, 그들 1 쌍의 백선의 중앙 위치를 목표 주행 라인 (Ld) 으로서 결정한다. 또한, ECU (10) 는, 목표 주행 라인 (Ld) 의 커브 반경 (곡률 반경) (R) 과 왼쪽 백선 (LL) 과 오른쪽 백선 (LR) 으로 구획되는 주행 차선에 있어서의 자차량의 위치 및 방향을 연산한다.

그리고, ECU (10) 는, 자차량의 전단 중앙 위치와 목표 주행 라인 (Ld) 의 사이의 도로 폭방향의 거리 (Dc) (이하, 「센터 거리 (Dc)」 라고 칭호한다.) 와, 목표 주행 라인 (Ld) 의 방향과 자차량의 진행 방향의 어긋남각 (θy) (이하, 「요각 (θy)」 라고 칭호한다.) 을 연산한다.

또한, ECU (10) 는, 센터 거리 (Dc) 와 요각 (θy) 과 도로 곡률 (ν) (= 1/곡률 반경 (R)) 에 기초하여, 하기의 (1) 식에 의해, 목표 요레이트 (YRc*) 를 소정의 연산 주기로 연산한다. (1) 식에 있어서, K1, K2 및 K3 은 제어 게인이다. 목표 요레이트 (YRc*) 는, 자차량이 목표 주행 라인 (Ld) 을 따라 주행할 수 있도록 설정되는 요레이트이다. YRc* = K1 × Dc ＋ K2 × θy ＋ K3 × ν… (1)

ECU (10) 는, 이 목표 요레이트 (YRc*) 와 실제 요레이트 (YRa) 에 기초하여, 목표 요레이트 (YRc*) 를 얻기 위한 목표 조타 토크 (Tr*) 를 소정의 연산 주기로 연산한다. 보다 구체적으로 기술하면, ECU (10) 는, 목표 요레이트 (YRc*) 와 실제 요레이트 (YRa) 의 편차와 목표 조타 토크 (Tr*) 의 관계를 규정한 룩업테이블을 미리 기억하고 있고, 이 테이블에 목표 요레이트 (YRc*) 와 실제 요레이트 (YRa) 의 편차를 적용함으로써 목표 조타 토크 (Tr*) 를 연산한다. 그리고, 운전 지원 ECU (10) 는, 실제의 조타 토크 (Tra) 가 목표 조타 토크 (Tr*) 에 일치하도록, 스티어링 ECU (60) 을 사용하여 전타용 모터 (62) 를 제어한다. 이상이, 차선 유지 제어의 개요이다.

더하여, ECU (10) 는, 운전자가 운전 불능 이상 상태에 있다고 판정하면, 도 2a 와 도 2b 에 나타낸 바와 같이, 자차량의 현재의 차속 (SPDnow) 으로부터 자차량을 일정한 감속도 (Dec) 로 감속시킴으로써 자차량이 정지할 (차속 (SPD) = 0 이 될) 때까지의 거리인 정지 필요 거리 (= SPDnow²/(2·｜Dec｜)) 를 산출한다. ECU (10) 는, 현재의 차속 (SPDnow) 으로부터 자차량을 일정한 감속도 (Dec) 로 감속시킨 경우에 있어서, 자차량이 현재의 위치 (Pnow) 로부터 거리 (x) 만큼 진행된 지점 (px) 에서의 자차량의 차속 (SPD (px)) 을 산출한다.

ECU (10) 는, 자차량의 현재의 위치 (Pnow) 와 정지 필요 거리로부터, 자차량이 정지하는 위치 (Pstop) 를 특정한다. ECU (10) 는, 현재의 위치 (Pnow) 와 정지 위치 (Pstop) 사이의 도로의 형상에 관한 정보를, 네비게이션 ECU (20) 를 통하여 지도 데이터베이스 (22) 로부터 취득한다. 이 도로의 형상에 관한 정보는, 현재의 위치 (Pnow) 와 정지 위치 (Pstop) 사이의 도로의 구간 (도로 구간) 마다의 도로의 곡률 반경 (R) 을 포함한다. 환언하면, ECU (10) 는, 지점 (px) 에서의 도로의 곡률 반경 (R (px)) 을 취득한다.

ECU (10) 는, 도로의 곡률 반경 (R (px)) 에 기초하여, 자차량이 현재의 위치 (Pnow) 로부터 거리 (x) 만큼 진행된 지점 (px) 에서의 하한 차속 (SL (px)) 을 산출한다. 곡률 반경 (R (px)) 이 작을수록 보다 급한 곡선로 (급커브) 이기 때문에, 곡률 반경 (R (px)) 이 작을수록 전망은 양호하지 않다 (즉, 후속 차량의 운전자가 선행차를 시인(視認)할 수 있는 거리가 짧고, 환언하면, 후속 차량의 운전자가 선행차를 발견하는 타이밍이 늦는 경향이 있다.). 이러한 관점에 기초하여, 하한 차속 (SL (px)) 은 곡률 반경 (R (px)) 이 작을수록 커지도록 설정되어 있고, 그것 미만의 속도로 자차량이 주행하면, 후속 차량의 운전자가 자차량을 발견한 직후에 후속 차량에 급제동을 부여할 필요가 생기는 속도로 설정되어 있다.

ECU (10) 는, 현재의 위치 (Pnow) 와 정지 위치 (Pstop) 의 사이에서 차속 (SPD (px)) 이 하한 차속 (SL (px)) 미만이 되는지의 여부를 판정한다. 예를 들어, 도 2a 에 나타낸 예에 있어서는, 자차량이 정지할 때까지의 동안에 차속 (SPD (px)) 이 하한 차속 (SL (px)) 미만이 되는 지점 (px) 은 존재하지 않는다. 따라서, 이 경우, ECU (10) 는, 운전자가 운전 불능 이상 상태에 있다고 판정한 시점 (즉, 이상 판정 시점) (tnow) 으로부터 자차량을 즉시 감속도 (Dec) 로 감속시키기 시작한다. 또한, ECU (10) 는, 차속 센서 (16) 로부터의 신호에 기초하여 취득되는 차속 (SPD) 의 단위 시간당 변화량으로부터 자차량의 가속도를 구하고, 그 가속도를 감속도 (Dec) (또는 목표 가속도) 와 일치시키기 위한 지령 신호를 엔진 ECU (30) 및 브레이크 ECU (40) 에 송출한다. 이 점은, 다른 실시 형태에 있어서도 동일하다.

그러나, 도 2b 에 파선에 의해 나타낸 예에 있어서는, 자차량이 정지할 때까지의 동안에 차속 (SPD (px)) 이 하한 차속 (SL (px)) 미만이 되는 지점 (px) 이 존재한다. 그래서, ECU (10) 는, 도 2b 에 실선에 의해 나타낸 바와 같이, 자차량을 감속시키기 시작하는 시점을 이상 판정 시점 (tnow) 으로부터 늦추고, 자차량의 감속 개시 후에 있어서 자차량이 정지할 때까지의 동안에 차속 (SPD (px)) 이 하한 차속 (SL (px)) 미만이 되지 않도록 자차량을 일정 감속도 (Dec) 로 감속시킨다. 이것에 의하면, 운전자가 운전 불능 이상 상태가 된 자차량 (즉, 감속 대상 차량) 이, 전망이 양호하지 않은 급한 곡선로를 과도한 저속도로 주행하는 사태가 생기지 않기 때문에, 후속 차량의 운전자는 자차량을 발견했을 때에 후속 차량에 급제동을 부여하는 일 없이 감속 또는 정지할 수 있다.

또한, 제 1 장치는, 감속 대상 차량 (자차량) 을 일정한 감속도를 유지하면서 감속시킨다. 이와 같은 일정한 감속도를 유지하는 감속은, 통상적인 ACC (후술) 등에 있어서의 차속 자동 제어 중의 감속과는 상이하다. 따라서, 감속 대상 차량의 운전자를 포함하는 승객에 대해 위화감을 줄 수 있으므로, 운전자가 만일 운전 불능 이상 상태가 아닌 경우에는 그 운전자, 및, 동승자가 존재하는 경우에는 그 동승자, 에 차량이 강제적으로 감속되고 있는 것을 인식시킬 수 있다. 더하여, 감속도가 변동하지 않기 때문에, 감속 대상 차량의 주변을 주행하는 다른 차량 (후속 차량을 포함한다.) 의 운전자에게 급제동 및 급조타 등의 특별한 운전 조작을 필요로 시킬 가능성을 저감할 수 있다. 또한, 이 효과는, 감속 대상 차량을 일정한 감속도를 유지하면서 감속시키는 다른 양태 (후술) 도 동일하게 발휘하는 효과이다. 이상이, 제 1 장치의 작동의 개요이다.

(구체적 작동)

다음으로, 제 1 장치에 관련된 ECU (10) 의 CPU 의 구체적 작동에 대해 설명한다. CPU 는, 소정 시간이 경과할 때마다 도 3 내지 도 5 에 플로우 차트에 의해 나타낸 루틴의 각각을 실행하도록 되어 있다.

·차량 감속 개시 처리

소정의 타이밍이 되면, CPU 는 도 3 의 스텝 300 으로부터 처리를 개시하여 스텝 305 로 진행하고, 현시점은, 운전자가 운전 불능 이상 상태라는 판정이 확정된 것을 나타내는 플래그 (운전자 이상 발생 플래그) (Xijo) 의 값이 「0」 에서 「1」 로 변화된 직후인지의 여부를 판정한다. 이 플래그 (Xijo) 의 값은 도시되지 않은 이그니션·키·스위치가 오프 위치에서 온 위치로 변경되었을 때에 CPU 에 의해 실행되는 도시되지 않은 이니셜 루틴에 있어서 「0」 으로 설정되고, 후술하는 바와 같이, 운전자가 운전 불능 이상 상태라는 판정이 확정되었을 때에 「1」 로 설정된다.

따라서, 금회 자차량의 운전 개시 후에 있어서 운전자가 운전 불능 이상 상태에 빠지지 않으면 플래그 (Xijo) 의 값은 「0」 이다. 이 경우, CPU 는 스텝 305 에서 「No」 라고 판정하고, 또한, 플래그 (Xijo) 의 값이 「1」 인지의 여부를 판정하는 스텝 310 에서도 「No」 라고 판정하여 스텝 395 로 직접 진행하고, 본 루틴을 일단 종료한다. 따라서, 이 경우, 자차량의 강제적인 감속은 실시되지 않는다.

한편, 금회 자차량의 운전 개시 후에 있어서 운전자가 운전 불능 이상 상태에 빠졌다고 판정되면, 플래그 (Xijo) 의 값이 「0」 에서 「1」 로 변경된다. 이 직후에 CPU 는 스텝 305 에서 「Yes」 라고 판정하고, 이하에 기술하는 스텝 315 내지 스텝 345 의 처리를 순서대로 실시하고, 스텝 350 으로 진행한다.

스텝 315 ： CPU 는, 차속 센서 (16) 로부터의 신호에 기초하여 취득되는 차속 (SPD) 을 현재의 차속 (SPDnow) 으로서 격납한다. 스텝 320 ： CPU 는, 차량이 현재의 차속 (SPDnow) 으로 일정 감속도 (Dec) 를 유지하면서 감속된다는 가정하에서, 현재의 차속 (SPDnow) 및 일정 감속도 (Dec) 에 기초하여 상기 서술한 정지 필요 거리 (Lstop) 를 산출한다. 스텝 325 ： CPU 는, 현재의 위치 (Pnow) 를 네비게이션 ECU (20) 로부터 취득하고, 감속 개시 위치 (Pd) 로서 격납한다. 스텝 330 ： CPU 는, 차량이 현재의 차속 (SPDnow) 으로 일정 감속도 (Dec) 를 유지하면서 감속된다는 가정하에서, 감속 개시 위치 (Pd) 로부터 정지 필요 거리 (Lstop) 만큼 앞의 지점까지의 구간 내의 지점으로서 감속 개시 위치 (Pd) 로부터 거리 (x) 만큼 진행된 지점 (px) 에서의 차속 (SPD (px)) 을 산출한다.

스텝 335 ： CPU 는, 감속 개시 위치 (Pd) 및 정지 필요 거리 (Lstop) 로부터 자차량이 정지한다고 예상되는 위치 (이하, 「차량 정지 위치」 라고 칭호한다.) (Pstop) 를 특정한다. 스텝 340 ： CPU 는, 감속 개시 위치 (Pd) 로부터 차량 정지 위치 (Pstop) 까지의 지점 (px) 에서의 곡률 반경 (R (px)) 을, 네비게이션 ECU (20) 를 통하여 지도 데이터베이스 (22) 로부터 취득한다. 지도 데이터베이스 (22) 에 있어서, 곡률 반경은 도로 구간마다 설정되어 있다.

스텝 345 ： CPU 는, 도 3 의 블록 B1 내에 나타낸 룩업테이블 (MapSL (R)) 에 곡률 반경 (R (px)) 을 적용함으로써, 지점 (px) 에서의 하한 차속 (SL (px)) 을 취득한다. 테이블 (MapSL (R)) 에 의하면, 하한 차속 (SL (px)) 은 곡률 반경 (R (px)) 이 작을수록 큰 값으로서 취득된다. 또한, 지도 데이터베이스 (22) 에 있어서, 곡률 반경은 도로 구간마다 설정되어 있으므로, 하한 차속 (SL (px)) 도 도로 구간마다 취득된다. 환언하면, 동일한 도로 구간 내에 있어서 하한 차속 (SL (px)) 은 변화되지 않는다 (일정치이다.).

다음으로, CPU 는 스텝 350 으로 진행하여, 차속 (SPD (px)) 이 하한 차속 (SL (px)) 미만이 되는 지점 (px) 이 존재하는지의 여부를 판정한다. 차속 (SPD (px)) 이 하한 차속 (SL (px)) 미만이 되는 지점 (px) 이 존재하지 않는 경우 (도 2a 를 참조.), CPU 는 스텝 350 에서 「No」 라고 판정하여 스텝 355 로 진행하고, 자차량의 현재의 위치 (Pnow) 와 감속 개시 위치 (Pd) 가 일치하고 있는지의 여부를 판정한다. 이 경우, 앞의 스텝 325 의 처리에 의해 현재 위치 (Pnow) 와 감속 개시 위치 (Pd) 는 일치하고 있으므로, CPU 는 스텝 355 에서 「Yes」 라고 판정하고, 스텝 360 으로 진행하여 자차량을 일정한 감속도 (Dec) 로 감속하기 시작한다. 또한, CPU 는, 플래그 (Xijo) 의 값이 「1」 인 경우, 상기 서술한 차선 유지 제어 (LKA) 를 자동적으로 실행한다. 이 점은 다른 실시 형태에 있어서도 동일하다.

이 상태에 있어서, CPU 가 다시 스텝 305 의 처리를 실시하는 경우, CPU 는 그 스텝 305 에서 「No」 라고 판정하여 스텝 310 으로 진행하고, 스텝 310 에서 「Yes」 라고 판정한다. 그리고, CPU 는 스텝 365 로 진행하고, 일정한 감속도 (Dec) 로 감속하기 시작하기 전 (감속 개시 전) 인지의 여부를 판정한다. 이 시점에서는, 자차량은 감속되고 있다. 따라서, CPU 는 스텝 365 에서 「No」 라고 판정하고, 스텝 395 로 직접 진행하여 본 루틴을 일단 종료한다.

한편, CPU 가 스텝 350 의 처리를 실시하는 시점에 있어서, 차속 (SPD (px)) 이 하한 차속 (SL (px)) 미만이 되는 지점 (px) 이 존재하는 경우 (도 2b 의 파선을 참조.), CPU 는 그 스텝 350 에서 「Yes」 라고 판정하여 스텝 375 로 진행하고, 감속 개시 위치 (Pd) 를 거리 (Z) 만큼 진행된 위치로 설정한다. 그 후, CPU 는 스텝 330 내지 스텝 350 의 처리를 반복한다. 그리고, 스텝 350 에 있어서, 차속 (SPD (px)) 이 하한 차속 (SL (px)) 미만이 되는 지점 (px) 이 여전히 존재하고 있다고 판정되는 경우에는, CPU 는 스텝 375 의 처리에 의해 감속 개시 위치 (Pd) 를 추가로 거리 (Z) 만큼 진행된 위치로 설정하고, 스텝 330 내지 스텝 350 의 처리를 반복한다. 이와 같은 처리에 의해, 차속 (SPD (px)) 이 하한 차속 (SL (px)) 미만이 되는 지점 (px) 이 존재하지 않게 되면, CPU 는 스텝 350 에서 스텝 355 로 진행한다.

이 시점에서는, 현재 위치 (Pnow) 와 감속 개시 위치 (Pd) 는 일치하고 있지 않기 때문에, CPU 는 스텝 355 에서 「No」 라고 판정하고, 스텝 395 로 직접 진행하여 본 루틴을 일단 종료한다. 그 후, CPU 는 스텝 305 로 다시 진행되었을 때, 그 스텝 305 에서 「No」 라고 판정하고, 계속되는 스텝 310 에서 「Yes」 라고 판정하고, 또한, 계속되는 스텝 365 에서 「Yes」 라고 판정하여 스텝 370 으로 진행한다. CPU 는, 스텝 370 에서, 자차량을 그 시점의 차속을 유지하도록 정속으로 주행시킨다. 그 후, CPU 는 스텝 355 로 진행한다. 따라서, 자차량의 현재 위치 (Pnow) 가 감속 개시 위치 (Pd) 와 일치한 시점에 있어서, CPU 는 스텝 355 에서 「Yes」 라고 판정하여 스텝 360 으로 진행하고, 자차량의 감속을 개시한다.

·차량 감속 종료 처리

또한, 소정의 타이밍이 되면, CPU 는 도 4 의 스텝 400 으로부터 처리를 개시하여 스텝 410 으로 진행하고, 플래그 (Xijo) 의 값이 「1」 인지의 여부를 판정한다. 플래그 (Xijo) 의 값이 「1」 이 아니면 (「0」 이면), CPU 는 스텝 410 에서 「No」 라고 판정하고, 스텝 495 로 직접 진행하여 본 루틴을 일단 종료한다.

이에 대해, 플래그 (Xijo) 의 값이 「1」 인 경우, CPU 는 스텝 410 에서 「Yes」 라고 판정하여 스텝 420 으로 진행하고, 자차량의 차속 (SPD) 이 「0」 인지의 여부 (즉, 자차량이 정지하고 있는지의 여부) 를 판정한다. 차속 (SPD) 이 「0」 이 아니면, CPU 는 스텝 420 에서 「No」 라고 판정하고, 스텝 495 로 직접 진행하여 본 루틴을 일단 종료한다.

이에 대해, 차속 (SPD) 이 「0」 이면, CPU 는 스텝 420 에서 「Yes」 라고 판정하고, 이하에 기술하는 스텝 430 및 스텝 440 의 처리를 순서대로 실시하고, 스텝 495 로 진행하여 본 루틴을 일단 종료한다.

스텝 430 ： CPU 는, 자차량의 감속을 정지한다. 스텝 440 ： CPU 는, EPB·ECU (50) 를 사용하여 파킹 브레이크력을 차륜에 가한다. 즉, 운전 지원 ECU (10) 는, 자차량을 정차 상태로 유지한다. 또한, CPU 는, 미터 ECU (70) 를 사용하여 비상 점멸 표시등 (71) 을 점멸시키고, 또한, 도시되지 않은 도어록 ECU 를 사용하여 차량의 도어의 록을 해제한다.

·운전자의 이상 판정

소정의 타이밍이 되면, CPU 는 도 5 의 스텝 500 으로부터 처리를 개시하여 스텝 510 으로 진행하고, 플래그 (Xijo) 의 값이 「0」 인지의 여부를 판정한다. 운전자 이상 발생 플래그 (Xijo) 의 값이 「0」 이 아니면 (「1」 이면), CPU 는 스텝 510 에서 「No」 라고 판정하고, 스텝 595 로 직접 진행하여 본 루틴을 일단 종료한다.

이에 대해, 플래그 (Xijo) 의 값이 「0」 일 때, CPU 는 스텝 510 에서 「Yes」 라고 판정하여 스텝 520 으로 진행하고, 차속 (SPD) 이 소정 차속 (이상 판정 허가 차속, 강제 감속 허가 차속) (SPDth) 이상인지의 여부를 판정한다. 차속 (SPD) 이 소정 차속 (SPDth) 이상이 아니면, CPU 는 스텝 520 에서 「No」 라고 판정하고, 스텝 595 로 직접 진행하여 본 루틴을 일단 종료한다. 이 때, CPU 는 후술하는 이상 판정 타이머 (Tijo) 의 값을 「0」 으로 설정해도 된다. 또한, 소정 차속 (SPDth) 은, 하한 차속의 최대치보다 높은 값으로 설정되어 있다.

이에 대해, 차속 (SPD) 이 소정 차속 (SPDth) 이상인 경우, CPU 는 스텝 520 에서 「Yes」 라고 판정하여 스텝 530 으로 진행하고, 현시점이 운전 무조작 상태 (비운전 조작 상태) 인지의 여부를 판정한다. 운전 무조작 상태란, 운전자에 의해 「액셀 페달 조작량 (AP), 브레이크 페달 조작량 (BP), 조타 토크 (Tra) 및 스톱 램프 스위치 (13) 의 신호 레벨」 의 하나 이상의 조합으로 이루어지는 파라미터의 모두가 변화되지 않는 상태이다. 본 예에 있어서, CPU 는, 「액셀 페달 조작량 (AP), 브레이크 페달 조작량 (BP) 및 조타 토크 (Tra)」 모두가 변화되지 않는 상태를 운전 무조작 상태라고 간주한다.

현시점이 운전 무조작 상태가 아닌 경우, CPU 는 스텝 530 에서 「No」 라고 판정하여 스텝 535 로 진행하고, 이상 판정 타이머 (Tijo) 의 값을 「0」 으로 설정한다. 그 후, CPU 는 스텝 595 로 직접 진행하여 본 루틴을 일단 종료한다.

이에 대해, 현시점이 운전 무조작 상태인 경우, CPU 는 스텝 530 에서 「Yes」 라고 판정하여 스텝 540 으로 진행하고, 이상 판정 타이머 (Tijo) 의 값을 「1」 만큼 증대시킨다. 따라서, 이상 판정 타이머 (Tijo) 의 값은, 운전 무조작 상태의 계속 시간을 나타낸다.

다음으로, CPU 는 스텝 550 으로 진행하여, 이상 판정 타이머 (Tijo) 의 값이 경고 개시 임계값 시간 (Tkeikoku) 이상인지의 여부를 판정한다. 이상 판정 타이머 (Tijo) 의 값이 경고 개시 임계값 시간 (Tkeikoku) 미만이면, CPU 는 스텝 550 에서 「No」 라고 판정하고, 스텝 595 로 직접 진행하여 본 루틴을 일단 종료한다.

이에 대해, 이상 판정 타이머 (Tijo) 의 값이 경고 개시 임계값 시간 (Tkeikoku) 이상이면, CPU 는 스텝 550 에서 「Yes」 라고 판정하여 스텝 560 으로 진행하고, 버저 (81) 로부터 경고음을 발생하여, 표시기 (82) 에 「경고 램프」 를 점멸 표시함과 함께, 「액셀 페달 (11a), 브레이크 페달 (12a) 및 조타 핸들 (SW)」 중 어느 것을 조작하는 것을 촉구하는 경고 메세지를 표시한다.

다음으로, CPU 는 스텝 570 으로 진행하여, 이상 판정 타이머 (Tijo) 의 값이 운전자 이상 판정 임계값 시간 (Tijoth) 이상인지의 여부를 판정한다. 운전자 이상 판정 임계값 시간 (Tijoth) 은, 경고 개시 임계값 시간 (Tkeikoku) 보다 긴 시간으로 설정되어 있다. 이상 판정 타이머 (Tijo) 의 값이 운전자 이상 판정 임계값 시간 (Tijoth) 미만이면, CPU 는 스텝 570 에서 「No」 라고 판정하고, 스텝 595 로 직접 진행하여 본 루틴을 일단 종료한다.

이에 대해, 이상 판정 타이머 (Tijo) 의 값이 운전자 이상 판정 임계값 시간 (Tijoth) 이상이면, CPU 는 스텝 570 에서 「Yes」 라고 판정하여 스텝 580 으로 진행하고, 운전자 이상 발생 플래그 (Xijo) 의 값을 「1」 로 설정한다. 이어서, CPU 는 스텝 590 으로 진행하여, 액셀 페달 조작량 (AP) 이 변화되어도, 그 액셀 페달 조작량 (AP) 의 변화에 기초하는 차량의 가속 (감속을 포함한다.) 을 금지한다. 즉, CPU 는, 액셀 오버라이드를 금지한다. 그리고, CPU 는 스텝 595 로 진행하여 본 루틴을 일단 종료한다. 이와 같이, 운전 무조작 상태가 경고 개시 임계값 시간 (Tkeikoku) 이상이 되면 운전자에 대해 운전 조작을 촉구하는 경고가 이루어지고, 운전 무조작 상태가 운전자 이상 판정 임계값 시간 (Tijoth) 이상이 되면 운전자가 운전 불능 이상 상태라는 판정이 확정되고, 플래그 (Xijo) 의 값이 「1」 로 설정된다.

이상, 설명한 바와 같이, 제 1 장치는, 이상 판정 시점으로부터 감속 대상 차량이 정지하는 시점까지의 감속 대상 차량의 차속이, 그 감속 대상 차량이 주행 하고 있는 도로의 형상 (감속 대상 차량이 주행하고 있는 도로의 형상으로서 감속 대상 차량의 후속 차량의 운전자가 감속 대상 차량을 발견하는 타이밍에 영향을 미치는 도로의 형상) 을 나타내는 곡률 반경에 따라 설정되는 하한 차속보다 낮아지지 않도록, 감속 대상 차량의 차속을 제어하면서 감속 대상 차량을 감속시킨다. 또한, 제 1 장치는, 상기 곡률 반경이 작을수록 상기 하한 차속을 높은 값으로 설정한다.

더하여, 제 1 장치는, 이상 판정 시점 이후에 있어서 일정한 감속도로 감속 대상 차량을 감속시킨 경우여도, 감속 대상 차량이 정지할 때까지의 차속이 도로 구간마다 설정된 하한 차속을 밑돌지 않도록, 감속 개시 지점을 결정한다.

따라서, 감속 대상 차량이 전망이 나쁜 곡선로를 주행하고 있는 경우, 감속 대상 차량의 차속이 과도하게 저하되지 않기 때문에, 후속 차량의 운전 기사가 감속 대상 차량을 발견하는 타이밍이 늦었다고 해도, 당해 후속 차량에 급제동을 부여하지 않고 당해 후속 차량을 감속시킬 수 있다.

＜제 2 실시 형태＞

다음으로, 본 발명의 제 2 실시 형태에 관련된 차량 주행 제어 장치 (이하, 「제 2 장치」 라고 칭호되는 경우가 있다.) 에 대해 설명한다. 제 2 장치는, 제 1 장치와 마찬가지로, 운전자가 운전 불능 이상 상태에 있다고 판정했을 경우, 자차량이 일정 감속도 (Dec) 로 감속을 개시하고 나서 정지할 때까지의 동안에 차속 (SPD (px)) 이 하한 차속 (SL (px)) 미만이 되는 지점 (px) 이 존재하는지의 여부를 판정한다. 그리고, 제 2 장치는, 도 6 에 파선에 의해 나타낸 바와 같이 차속 (SPD (px)) 이 하한 차속 (SL (px)) 미만이 되는 지점 (px) 이 존재하는 경우, 도 6 에 실선에 의해 나타낸 바와 같이 자차량을 감속시킬 때의 감속도의 크기를 작게 함으로써, 자차량이 정지할 때까지의 동안에 차속 (SPD (px)) 이 하한 차속 (SL (px)) 미만이 되지 않도록 자차량을 그 작게 한 감속도로 감속시킨다. 이것에 의해서도, 후속 차량의 운전자는 자차량을 발견했을 때에 후속 차량에 급제동을 부여하는 일 없이 감속 또는 정지할 수 있다. 이상이, 제 2 장치의 작동의 개요이다.

(구체적 작동)

다음으로, 제 2 장치에 관련된 ECU (10) 의 CPU 의 구체적 작동에 대해 설명한다. CPU 는, 소정 시간이 경과할 때마다 도 3 을 대체하는 도 7, 도 4 및 도 5 에 플로우 차트에 의해 나타낸 루틴의 각각을 실행하도록 되어 있다. 도 4 및 도 5 의 플로우 차트에 대해서는 설명이 끝난 상태이므로, 이하, 도 7 의 플로우 차트에 기초하는 작동 (차량 감속 개시 처리) 에 대해 설명한다.

소정의 타이밍이 되면, CPU 는 도 7 의 스텝 700 으로부터 처리를 개시하여 스텝 705 로 진행하고, 현시점은, 운전자 이상 발생 플래그 (Xijo) 의 값이 「0」 에서 「1」 로 변화된 직후인지의 여부를 판정한다. 금회 자차량의 운전 개시 후에 있어서 운전자가 운전 불능 이상 상태에 빠지지 않으면 플래그 (Xijo) 의 값은 「0」 이다. 이 경우, CPU 는 스텝 705 에서 「No」 라고 판정하고, 스텝 795 로 직접 진행하여 본 루틴을 일단 종료한다. 따라서, 이 경우, 자차량의 강제적인 감속은 실시되지 않는다.

한편, 금회 자차량의 운전 개시 후에 있어서 운전자가 운전 불능 이상 상태에 빠졌다고 판정되면, 플래그 (Xijo) 의 값이 「0」 에서 「1」 로 변경된다. 이 경우, CPU 는 스텝 705 에서 「Yes」 라고 판정하고, 이하에 기술하는 스텝 710 내지 스텝 740 의 처리를 순서대로 실시하여, 스텝 745 로 진행한다.

스텝 710 ： CPU 는, 차속 센서 (16) 로부터의 신호에 기초하여 취득되는 차속 (SPD) 을 현재의 차속 (SPDnow) 으로서 격납한다. 스텝 715 ： CPU 는, 감속도 (Dec) 에 초기치 (Dinitial) 를 격납 (설정) 한다. 스텝 720 ： CPU 는, 차량이 현재의 차속 (SPDnow) 으로 일정 감속도 (Dec) 를 유지하면서 감속된다는 가정하에서, 현재의 차속 (SPDnow) 및 일정 감속도 (Dec) 에 기초하여 상기 서술한 정지 필요 거리 (Lstop) 를 산출한다. 스텝 725 ： CPU 는, 자차량의 현재 위치 (Pnow) 를 네비게이션 ECU (20) 로부터 취득하고, 현재 위치 (Pnow) 로부터 정지 필요 거리 (Lstop) 만큼 앞의 지점까지의 구간 내의 지점으로서 현재 위치 (Pnow) 로부터 거리 (x) 만큼 진행된 지점 (px) 에서의 차속 (SPD (px)) 을, 자차량이 현재의 차속 (SPDnow) 으로 일정 감속도 (Dec) 를 유지하면서 감속된다는 가정하에서 산출한다.

스텝 730 ： CPU 는, 자차량의 현재 위치 (Pnow) 및 정지 필요 거리 (Lstop) 로부터 자차량의 차량 정지 위치 (Pstop) 를 특정한다. 스텝 735 ： CPU 는, 자차량의 현재 위치 (Pnow) 로부터 차량 정지 위치 (Pstop) 까지의 지점 (px) 에서의 곡률 반경 (R (px)) 을, 네비게이션 ECU (20) 를 통하여 지도 데이터베이스 (22) 로부터 취득한다. 상기 서술한 바와 같이, 지도 데이터베이스 (22) 에 있어서, 곡률 반경은 도로 구간마다 설정되어 있다. 스텝 740 ： CPU 는, 도 7 의 블록 B1 내에 나타낸 룩업테이블 (MapSL (R)) 에 곡률 반경 (R (px)) 을 적용함으로써, 지점 (px) 에서의 하한 차속 (SL (px)) 을 취득한다. 테이블 (MapSL (R)) 에 의하면, 하한 차속 (SL (px)) 은 곡률 반경 (R (px)) 이 작을수록 큰 값으로서 취득된다. 또한, 상기 서술한 바와 같이, 하한 차속 (SL (px)) 은 도로 구간마다 취득된다.

다음으로, CPU 는 스텝 745 로 진행하여, 차속 (SPD (px)) 이 하한 차속 (SL (px)) 미만이 되는 지점 (px) 이 존재하는지의 여부를 판정한다. 차속 (SPD (px)) 이 하한 차속 (SL (px)) 미만이 되는 지점 (px) 이 존재하지 않는 경우 (도 2a 를 참조.), CPU 는 스텝 745 에서 「No」 라고 판정하여 스텝 750 으로 진행하고, 자차량을 일정한 감속도 (Dec) 로 감속하기 시작한다.

이에 대해, 차속 (SPD (px)) 이 하한 차속 (SL (px)) 미만이 되는 지점 (px) 이 존재하는 경우 (도 6 의 파선을 참조.), CPU 는 스텝 745 에서 「Yes」 라고 판정하여 스텝 755 로 진행하고, 감속도 (Dec) 의 크기를 정(正)의 값 β 만큼 작게 한다. 그 후, CPU 는 스텝 720 내지 스텝 745 의 처리를 반복한다. 이 결과, 차속 (SPD (px)) 이 하한 차속 (SL (px)) 미만이 되는 지점 (px) 이 존재하지 않게 되면, CPU 는 스텝 745 에서 스텝 750 으로 진행하여, 정의 값 β 만큼 크기가 작아지도록 변경된 일정한 감속도 (Dec) 로 자차량의 감속을 개시한다. 또한, 스텝 745 에서 「No」 라고 판정되지 않는 한 스텝 755 가 반복하여 실행되므로, 감속도 (Dec) 의 크기는 점차 작아져 간다.

이상, 설명한 바와 같이, 제 2 장치는, 제 1 장치와 마찬가지로, 이상 판정 시점으로부터 감속 대상 차량이 정지하는 시점까지의 감속 대상 차량의 차속이, 그 감속 대상 차량이 주행하고 있는 도로의 형상을 나타내는 곡률 반경에 따라 설정되는 하한 차속보다 낮아지지 않도록, 감속 대상 차량의 차속을 제어하면서 감속 대상 차량을 감속시킨다. 또한, 제 2 장치는, 상기 곡률 반경이 작을수록 상기 하한 차속을 높은 값으로 설정한다.

더하여, 제 2 장치는, 감속 대상 차량이 정지할 때까지의 차속이 도로 구간마다 설정된 하한 차속을 밑돌지 않도록 하는 감속도를 결정하고, 그 감속도를 유지하면서 감속 대상 차량을 감속한다.

＜제 3 실시 형태＞

다음으로, 본 발명의 제 3 실시 형태에 관련된 차량 주행 제어 장치 (이하, 「제 3 장치」 라고 칭호되는 경우가 있다.) 에 대해 설명한다. 제 3 장치는, 운전자가 운전 불능 이상 상태에 있다고 판정했을 경우, 현재의 위치 (Pnow) 로부터 차량이 정지하기 위해서 충분한 거리 (이하, 「정지 예측 최대 거리」 라고 칭호한다.) 만큼 앞의 임시 정지 위치 (Ptstop) 와의 사이의 도로의 형상에 관한 정보를, 네비게이션 ECU (20) 를 통하여 지도 데이터베이스 (22) 로부터 취득한다. 이 도로의 형상에 관한 정보도, 현재의 위치 (Pnow) 와 임시 정지 위치 (Ptstop) 사이의 도로 구간마다의 곡률 반경 (R) 을 포함한다. 환언하면, ECU (10) 는, 지점 (px) 에서의 도로의 곡률 반경 (R (px)) 을 취득한다. 이어서, 제 3 장치는, 지점 (px) 에서의 하한 차속 (SL (px)) 을 곡률 반경 (R (px)) 에 기초하여 구한다.

그리고, 제 3 장치는, 자차량을 일정한 감속도 (Dec) 로 감속한다고 했을 경우의 지점 (px) 에서의 차속 (SL (px)) 을 구하고, 그 차속 (SL (px)) 이 하한 차속 (SL (px)) 미만이 된다고 예측되는 경우에는, 차속 (SL (px)) 이 하한 차속 (SL (px)) 미만이 되는 기간 (도 8 의 파선 및 시각 (t1) 에서 시각 (t2) 까지의 기간을 참조.) 에 있어서 자차량의 감속을 일시적으로 정지하고, 차속을 유지한다 (도 8 의 실선을 참조.). 그 후, 차속 (SL (px)) 이 하한 차속 (SL (px)) 이상의 상태가 되면, 제 3 장치는 일정 감속도 (Dec) 로의 자차량의 감속을 재개한다. 제 3 장치는, 이와 같이 자차량을 감속시키기 위한 목표 차속 (SPDtgt) 을 이상 판정 시점에 있어서 계산에 의해 구하고, 이상 판정 시점 이후에 있어서 자차량의 차속 (SPD) 이 목표 차속 (SPDtgt) 에 일치하도록 하면서 자차량을 점차 감속시킨다. 이것에 의해서도, 후속 차량의 운전자는 자차량을 발견했을 때에 후속 차량에 급제동을 부여하는 일 없이 감속 또는 정지할 수 있다. 이상이, 제 3 장치의 작동의 개요이다.

(구체적 작동)

다음으로, 제 3 장치에 관련된 ECU (10) 의 CPU 의 구체적 작동에 대해 설명한다. CPU 는, 소정 시간이 경과할 때마다 도 3 을 대체하는 도 9, 도 4 및 도 5 에 플로우 차트에 의해 나타낸 루틴의 각각을 실행하도록 되어 있다. 도 4 및 도 5 의 플로우 차트에 대해서는 설명이 끝난 상태이므로, 이하, 도 9 의 플로우 차트에 기초하는 작동 (차량 감속 처리) 에 대해 설명한다.

소정의 타이밍이 되면, CPU 는 도 9 의 스텝 900 으로부터 처리를 개시하여 스텝 910 으로 진행하고, 현시점은, 운전자 이상 발생 플래그 (Xijo) 의 값이 「0」 에서 「1」 로 변화된 직후인지의 여부를 판정한다. 금회 자차량의 운전 개시 후에 있어서 운전자가 운전 불능 이상 상태에 빠지지 않으면 플래그 (Xijo) 의 값은 「0」 이다. 이 경우, CPU 는 스텝 910 에서 「No」 라고 판정하고, 스텝 995 로 직접 진행하여 본 루틴을 일단 종료한다. 따라서, 이 경우, 자차량의 강제적인 감속은 실시되지 않는다.

한편, CPU 가 스텝 910 의 처리를 실시하는 시점이, 플래그 (Xijo) 의 값이 「0」 에서 「1」 로 변경된 직후일 때, CPU 는 그 스텝 910 에서 「Yes」 라고 판정하고, 이하에 기술하는 스텝 920 내지 스텝 960 의 처리를 순서대로 실시하고, 스텝 995 로 진행하여 본 루틴을 일단 종료한다.

스텝 920 ： CPU 는, 차속 센서 (16) 로부터의 신호에 기초하여 취득되는 차속 (SPD) 을 현재의 차속 (SPDnow) 으로서 격납한다. 스텝 930 ： CPU 는, 자차량의 현재의 위치 (Pnow) 로부터 상기 서술한 임시 정지 위치 (Ptstop) 까지의 지점 (px) 에서의 곡률 반경 (R (px)) 을, 네비게이션 ECU (20) 를 통하여 지도 데이터베이스 (22) 로부터 취득한다. 상기 서술한 바와 같이, 지도 데이터베이스 (22) 에 있어서, 곡률 반경은 도로 구간마다 설정되어 있다.

스텝 940 ： CPU 는, 도 9 의 블록 B1 내에 나타낸 룩업테이블 (MapSL (R)) 에 곡률 반경 (R (px)) 을 적용함으로써, 지점 (px) 에서의 하한 차속 (SL (px)) 을 취득한다. 테이블 (MapSL (R)) 에 의하면, 하한 차속 (SL (px)) 은 곡률 반경 (R (px)) 이 작을수록 큰 값으로서 취득된다. 상기 서술한 바와 같이, 하한 차속 (SL (px)) 은 도로 구간마다 취득된다. 스텝 950 ： CPU 는, 현재의 차속 (SPDnow) 으로부터 일정한 감속도 (Dec) 로 감속을 실시한다고 가정한 다음, 상기 서술한 수법에 의해 목표 차속 (SPDtgt) 을 결정한다 (도 9 의 블록 Ex 내의 타임 차트를 참조.).

스텝 960 ： CPU 는, 자차량의 차속 (SPD) 이 스텝 950 에서 결정한 목표 차속 (SPDtgt) 에 따라 서서히 저하되도록 필요한 처리를 실시한다. 이 결과, 도 9 의 블록 Ex 내의 타임 차트에 나타낸 예에 있어서는, 시각 (t1) 과 시각 (t2) 의 사이에서 정속 주행이 이루어지지만, 그 밖의 기간에서는 자차량은 일정한 감속도 (Dec) 를 유지하면서 감속된다.

이상, 설명한 바와 같이, 제 3 장치는, 감속 대상 차량을 이상 판정 시점 이후부터 일정한 감속도로 감속시키고, 이상 판정 시점으로부터 감속 대상 차량이 정지하는 시점까지의 기간에 감속 대상 차량의 차속이 도로 구간의 각각에 대해 설정된 하한 차속 미만이 된다고 예상되는 기간에 있어서는, 감속 대상 차량의 감속을 일시적으로 중단하여 동 차량의 차속을 유지한다 (차량을 정속 주행시킨다.). 그리고, 차량을 정속 주행시키지 않는 기간에 있어서는, 일정한 감속도로 차량을 감속시킨다.

따라서, 감속 대상 차량의 차속이 하한 차속을 밑도는 일이 없도록 할 수 있고, 또한, 감속 대상 차량의 차속이 하한 차속보다 높은 경우에는 감속 대상 차량의 감속을 계속할 수 있다. 그 결과, 감속 대상 차량의 차속이 하한 차속을 밑돌지 않도록 하면서 당해 감속 대상 차량의 차속을 가능한 한 저하시킬 수 있다.

＜제 4 실시 형태＞

다음으로, 본 발명의 제 4 실시 형태에 관련된 차량 주행 제어 장치 (이하, 「제 4 장치」 라고 칭호되는 경우가 있다.) 에 대해 설명한다. 제 4 장치는, 자차량이 주행하고 있는 도로의 곡률 반경을 카메라 장치 (17b) 에 의해 취득되어 화상 데이터 (도로 화상 데이터) 에 기초하여 연산하고, 그 곡률 반경에 기초하여 하한 차속을 결정한다.

그런데, 카메라 장치 (17b) 에 의해 취득된 도로 화상 데이터에 기초하면, 자차량이 장래에 있어서 주행할 도로의 곡률 반경을 자차량의 전방으로서 소정 거리 (L) 이내이면 취득할 (선취할) 수 있다. 그래서, 제 4 장치는, 자차량의 장래의 차속과 자차량이 장래에 있어서 주행할 도로의 곡률 반경에 기초하여 자차량의 주행 상태를 변경한다.

이하, 제 4 장치의 특징적인 작동에 대해, 도 10a - 도 10d 및 도 11a - 도 11d 에 나타낸 예에 기초하여 설명한다. 또한, 도 10a - 도 10d 및 도 11a - 도 11d 에 있어서, 실선은 현시점까지의 「곡률 반경, 차속 및 하한 차속」 을 나타내고, 파선은 카메라 장치 (17b) 를 사용하여 취득된 「장래의 시점에 있어서 자차량이 주행할 예정의 도로의 곡률 반경 및 하한 차속」 을 나타내고, 일점 쇄선은 장래의 자차량의 차속 (예측 차속) 을 나타내고 있다. 또, 도 10a - 도 10d 는 타임 차트이며, 시간의 경과에 수반하여, 도 10a 로부터 도 10b, 도 10c, 도 10d 로 제 4 장치의 작동이 변화된다. 도 11a - 도 11d 도 동일하게 타임 차트이며, 시간의 경과에 수반하여, 도 11a 로부터 도 11b, 도 11c, 도 11d 로 제 4 장치의 작동이 변화된다.

(예 1)

도 10a 에 파선에 의해 나타낸 바와 같이, 이상 판정 시점에 있어서 취득할 수 있는 장래의 곡률 반경이 비교적 큰 경우에는 하한 차속은 낮은 차속의 상태이다. 따라서, 일점 쇄선에 의해 나타낸 바와 같이 자차량이 이상 판정 시점으로부터 일정 감속도로 감속해도, 장래에 있어서의 차속이 하한 차속 미만이 되지 않는다. 따라서, 이 경우, 제 4 장치는, 이상 판정 시점으로부터 자차량을 일정 감속도로 감속시키기 시작한다.

그 후, 도 10b 에 나타낸 바와 같이, 현시점이 시점 (t1) 이 되었을 때, 장래의 어느 시점 (t3) 에 있어서 곡률 반경이 급격하게 작아지고, 그 결과, 하한 차속이 급격하게 높아지는 것이 예측되었다고 가정한다. 이 경우, 시점 (t1) 에 있어서의 자차량의 차속은 시점 (t3) 에 있어서의 하한 차속보다 높지만, 자차량을 일정 감속도로 계속 감속시키면, 시점 (t3) 에 있어서 차속이 하한 차속 미만이 되는 것이 예측된다. 그래서, 제 4 장치는, 도 10c 에 나타낸 바와 같이, 이와 같은 예측이 이루어진 시점 (t1) 에 있어서 감속을 일시적으로 정지하고, 자차량을 정속 주행시킴으로써 차속을 유지한다.

그 후, 제 4 장치는, 자차량을 일정 감속도로 감속시켜도 장래에 있어서 차속이 하한 차속 미만이 되지 않는다고 예측했을 때 (도 10c 의 시점 (t2) 을 참조.), 다시 자차량을 일정 감속도로 감속하기 시작한다. 그 결과, 차속은 도 10d 와 같이 하한 차속을 밑도는 일 없이 감소하여 「0」 이 된다.

(예 2)

도 11a 에 파선에 의해 나타낸 바와 같이, 이상 판정 시점에 있어서 취득할 수 있는 장래의 곡률 반경이 비교적 큰 경우에는 하한 차속은 낮은 차속인 상태이다. 따라서, 일점 쇄선에 의해 나타낸 바와 같이 자차량이 이상 판정 시점으로부터 일정 감속도로 감속해도, 장래에 있어서의 차속이 하한 차속 미만이 되지 않는다. 따라서, 이 경우, 제 4 장치는, 이상 판정 시점으로부터 자차량을 일정 감속도로 감속시키기 시작한다.

그 후, 도 11b 에 나타낸 바와 같이, 현시점이 시점 (t1) 이 되었을 때, 장래의 어느 시점 (t3) 에 있어서 곡률 반경이 급격하게 작아지고, 그 결과, 하한 차속이 급격하게 높아지는 것이 예측되었다고 가정한다. 이 경우, 시점 (t1) 에 있어서의 자차량의 차속은 시점 (t3) 에 있어서의 하한 차속보다 이미 낮아져 있고, 따라서, 자차량을 일정 감속도로 계속 감속시키면, 시점 (t3) 에 있어서 차속이 당연히 하한 차속 미만이 되는 것이 예측된다. 그래서, 제 4 장치는, 도 11c 에 나타낸 바와 같이, 이와 같은 예측이 이루어진 시점 (t1) 에 있어서 감속을 일시적으로 정지하고 또한 자차량을 소정의 가속도로 가속시킨다. 이 소정의 가속도는, 자차량이 시점 (t3) 에 대응하는 곡률 반경을 갖는 지점에 도달하기 전에, 그 곡률 반경에 대응하는 하한 차속보다 높은 차속 (그 하한 차속에 일정 차속을 더한 값) 에 도달하도록 계산되는 가속도이다. 그리고, 제 4 장치는, 자차량의 차속이, 시점 (t3) 에 대응하는 곡률 반경을 갖는 지점의 하한 차속에 도달하면, 자차량을 정속 주행시킨다 (시점 (t2) 을 참조.).

그 후, 제 4 장치는, 자차량을 일정 감속도로 감속시켜도 장래에 있어서 차속이 하한 차속 미만이 되지 않는다고 예측했을 때 (도 11c 및 도 11d 의 시점 (t4) 을 참조.), 다시 자차량을 일정 감속도로 감속하기 시작한다. 그 결과, 차속은 도 11d 와 같이 하한 차속을 밑도는 일 없이 감소하여 「0」 이 된다.

(구체적 작동)

다음으로, 제 4 장치에 관련된 ECU (10) 의 CPU 의 구체적 작동에 대해 설명한다. CPU 는, 소정 시간이 경과할 때마다 도 3 을 대체하는 도 12, 도 4 및 도 5 에 플로우 차트에 의해 나타낸 루틴의 각각을 실행하도록 되어 있다. 도 4 및 도 5 의 플로우 차트에 대해서는 설명이 끝난 상태이므로, 이하, 도 12 의 플로우 차트에 기초하는 작동 (차량 감속 처리) 에 대해 설명한다.

소정의 타이밍이 되면, CPU 는 도 12 의 스텝 1200 으로부터 처리를 개시하여 스텝 1205 로 진행하고, 운전자 이상 발생 플래그 (Xijo) 의 값이 「1」 인지의 여부를 판정한다. 금회의 자차량의 운전 개시 후에 있어서 운전자가 운전 불능 이상 상태에 빠지지 않으면 플래그 (Xijo) 의 값은 「0」 이다. 이 경우, CPU 는 스텝 1205 에서 「No」 라고 판정하고, 스텝 1295 로 직접 진행하여 본 루틴을 일단 종료한다. 따라서, 이 경우, 자차량의 강제적인 감속은 실시되지 않는다.

한편, CPU 가 스텝 1205 의 처리를 실시하는 시점에 있어서, 운전자 이상 발생 플래그 (Xijo) 의 값이 「1」 인 경우, CPU 는 그 스텝 1205 에서 「Yes」 라고 판정하여 스텝 1210 으로 진행하고, 차속 (SPD) 이 「0」 보다 큰지의 여부를 판정한다. 차속 (SPD) 이 「0」 인 경우, CPU 는 그 스텝 1210 에서 「No」 라고 판정하고, 스텝 1295 로 직접 진행하여 본 루틴을 일단 종료한다.

이에 대해, 차속 (SPD) 이 「0」 보다 큰 경우, CPU 는 스텝 1210 에서 「Yes」 라고 판정하여 스텝 1215 로 진행하고, 가속 플래그 (Xkasoku) 의 값이 「0」 인지의 여부를 판정한다. 가속 플래그 (Xkasoku) 는, 그 값이 「1」 일 때, 이상 판정 시점 이후에 있어서 자차량의 가속이 이루어지고 있는 것을 나타낸다. 가속 플래그 (Xkasoku) 는, 상기 서술한 이니셜 루틴에 있어서 「0」 으로 설정되고, 후술하는 스텝 1260 에 있어서 「1」 로 설정되고, 또한, 후술하는 스텝 1270 에서 「0」 으로 설정된다.

여기서, 현시점이 이상 판정 시점의 직후라고 가정하면, 가속 플래그 (Xkasoku) 의 값은 「0」 이기 때문에, CPU 는 스텝 1215 에서 「Yes」 라고 판정하고, 이하에 기술하는 스텝 1220 및 스텝 1225 의 처리를 순서대로 실시하고, 스텝 1230 으로 진행한다.

스텝 1220 ： CPU 는, 현시점에 있어서 자차량이 주행하고 있는 도로의 전방의 곡률 반경 (자차량의 현재 위치로부터 소정 거리 (x) 만큼 앞의 위치의 곡률 반경) (R (x)) 을 카메라 장치 (17b) 에 의해 취득된 도로 화상 데이터에 기초하여 연산하여 취득한다. 또한, 소정 거리 (x) 의 최대치 (L) 는, 카메라 장치 (17b) 에 의해 취득하는 도로 화상 데이터에 기초하여 곡률 반경의 산출이 가능한 최대 거리이다. 스텝 1225 ： CPU 는, 도 12 의 블록 B3 내에 나타낸 룩업테이블 (MapSL (R)) 에 곡률 반경 (R (x)) 을 적용함으로써, 소정 거리 (x) 만큼 앞의 위치의 곡률 반경 (R (x)) 에 대응하는 하한 차속 (SL (x)) 을 결정한다. 거리 (x) 는 「0」 이상 또한 「L」 이하이다. 이 테이블 (MapSL (R)) 에 의하면, 하한 차속 (SL (x)) 은 곡률 반경 (R (x)) 이 작을수록 높아지도록 구해진다.

다음으로, CPU 는 스텝 1230 으로 진행하여, 현시점의 차속 (SPD) 이 「자차량의 현재 위치로부터 소정 거리 (L) 만큼 앞의 위치에 있어서의 하한 차속 (SL (L))」 보다 작은지의 여부를 판정한다. 소정 거리 (L) 는 상기 서술한 소정 거리 (x) 의 최대치이다. 현시점의 차속 (SPD) 이 하한 차속 (SL (L)) 이상인 경우, CPU 는 스텝 1230 에서 「No」 라고 판정하여 스텝 1235 로 진행하고, 자차량을 일정 감속도 (Dec) 로 감속했을 경우에, 「자차량의 현재 위치로부터 소정 거리 (x) (x 는 0 이상 또한 소정 거리 (L) 이하의 거리) 만큼 앞의 위치에 있어서의 차속 (SPD (x))」 이 하한 차속 (SL (x)) 보다 작아지는지의 여부를 판정한다. 즉, CPU 는 도 10b 에 나타낸 상황이 발생하고 있는지의 여부를 판정한다.

스텝 1235 에서의 판정 조건이 성립하지 않는 경우, CPU 는 그 스텝 1235 에서 「No」 라고 판정하여 스텝 1240 으로 진행하고, 자차량을 일정 감속도 (Dec) 로 감속시킨다. 이에 대해, 스텝 1235 에서의 판정 조건이 성립하는 경우, CPU 는 그 스텝 1235 에서 「Yes」 라고 판정하여 스텝 1245 로 진행하고, 자차량을 현재의 차속을 유지하도록 정속 주행시킨다 (도 10c 의 시점 (t1) 을 참조.).

그 후, 이러한 상태가 계속되면, CPU 는 스텝 1205 내지 스텝 1215 의 모든 스텝에서 「Yes」 라고 판정하고, 스텝 1220 및 스텝 1225 를 경유하여 스텝 1230 으로 진행한다. 이 시점에서는, 차속은 일정하게 유지되어 있다. 따라서, 보다 작은 곡률 반경의 도로가 나타나지 않으면, 스텝 1230 의 판정 조건이 성립하지 않는 상황이 계속되므로, CPU 는 스텝 1230 에서 「No」 라고 계속 판정한다. 따라서, CPU 는, 스텝 1235 의 판정을 반복하여 실시하게 된다. 따라서, 도 10c 의 시점 (t2) 이 되면, CPU 는 스텝 1235 에서 「No」 라고 판정하여 스텝 1240 으로 진행하므로, CPU 는 자차량을 일정 감속도 (Dec) 로 다시 감속시키기 시작한다.

그런데, 도 11b 의 시점 (t1) 과 같이, CPU 가 스텝 1230 의 처리를 실행하는 시점에 있어서, 현시점의 차속 (SPD) 이 하한 차속 (SL (L)) 보다 작아지는 경우가 있다. 이 때, 자차량을 일정 감속도 (Dec) 로 감속하면, 자차량의 현재 위치로부터 소정 거리 (L) 만큼 앞의 위치에 있어서의 차속 (SPD (L)) 이 하한 차속 (SL (L)) 보다 당연히 작아지는 것이 예측된다. 따라서, 이 경우, CPU 는 스텝 1230 에서 「Yes」 라고 판정하고, 이하에 기술하는 스텝 1250 내지 스텝 1260 의 처리를 순서대로 실시하고, 스텝 1295 로 진행하여 본 루틴을 일단 종료한다.

스텝 1250 ： CPU 는, 스텝 1230 에서의 판정 조건에 사용된 하한 차속 (SL (L)) (즉, 직전의 스텝 1225 에서 취득된 하한 차속 (SL (x)) 중 (SL (L))) 을, 기준 목표 차속 (SLm) 으로서 격납한다. 스텝 1255 ： CPU 는, 자차량이 소정 거리 (L) 만큼 진행했을 때의 차속 (SPD (L)) 을 「기준 목표 차속 (SLm) 에 정의 소정 차속 (마진) ΔS 를 더한 값 (SLm ＋ ΔS)」 에 일치시킬 수 있는 일정한 가속도 (Ac) 를, 그 시점에서의 차속 (SPD) 및 소정 거리 (L) 에 기초하여 산출하고, 자차량을 그 일정한 가속도 (Ac) 로 가속시킨다. 스텝 1260 ： CPU 는, 가속 플래그 (Xkasoku) 의 값을 「1」 로 설정한다.

이 상태에서 CPU 가 다시 스텝 1200 으로부터 처리를 개시하면, CPU 는 스텝 1205 및 스텝 1210 에서 「Yes」 라고 판정하고, 계속되는 스텝 1215 에서 「No」 라고 판정하여 스텝 1265 로 진행한다. CPU 는, 스텝 1265 에서, 그 시점의 차속 (SPD) 이 기준 목표 차속 (SLm) 보다 큰지의 여부를 판정한다. 그 시점의 차속 (SPD) 이 기준 목표 차속 (SLm) 이하이면, CPU 는 스텝 1265 에서 「No」 라고 판정하고, 스텝 1295 로 직접 진행하여 본 루틴을 일단 종료한다. 이 결과, 자차량이 일정한 가속도 (Ac) 로 계속 가속된다.

그리고, 자차량이 가속된 결과, 도 11c 의 시점 (t2) 에 나타낸 바와 같이, 그 시점의 차속 (SPD) 이 기준 목표 차속 (SLm) 보다 커지면, CPU 는 스텝 1265 에서 「Yes」 라고 판정하고, 스텝 1270 으로 진행하여 가속 플래그 (Xkasoku) 의 값을 「0」 으로 설정한다.

따라서, CPU 는, 본 루틴을 다음으로 실행할 때, 스텝 1215 에서 「Yes」 라고 판정하고, 또한, 스텝 1230 에서 「No」 라고 판정한다. 그 때문에, CPU 는 스텝 1235 로 진행하므로, 자차량을 일정한 감속도 (Dec) 로 감속시켰을 경우에 차속 (SPD (x)) 이 하한 차속 (SL (x)) 보다 작아지지 않는다고 판정할 때까지 스텝 1245 의 처리에 의한 정속 주행을 유지하고, 자차량을 일정한 감속도 (Dec) 로 감속시켰을 경우에 차속 (SPD (x)) 이 하한 차속 (SL (x)) 보다 작아지지 않는다고 판정하면, 스텝 1240 의 처리에 의한 감속을 재개한다.

이상, 설명한 바와 같이, 제 4 장치는, 카메라 장치 (17b) 에 의해 취득되는 화상 데이터에 기초하여, 차량의 현시점의 위치로부터 소정 거리 (L) 만큼 전방의 특정 지점의 상기 도로의 곡률 반경 (또는 곡률 = 1/곡률 반경)」 을 취득한다.

그리고, 제 4 장치는, 감속 대상 차량의 감속을 계속했을 경우에 감속 대상 차량이 특정 지점에 도달했을 때의 차속이, 그 특정 지점의 곡률 반경 (또는 곡률) 에 기초하여 설정되는 하한 차속 미만이 된다고 예상되는 경우 (현시점의 차속이 특정 지점의 하한 차속 미만인 경우를 포함한다.), 감속 대상 차량을 정속 주행시키거나, 또는, 감속 대상 차량을 가속시켜, 특정 지점에 도달한 시점의 감속 대상 차량의 차속을 하한 차속 이상으로 유지한다.

따라서, 지도 데이터베이스의 정보를 이용할 수 없는 경우, 및, 지도 데이터베이스의 정보가 오래된 정보인 경우 등이어도, 제 4 장치는, 감속 대상 차량의 차속이 하한 차속에 대해 크게 밑돌아 버리는 일이 없도록 하면서, 감속 대상 차량의 차속을 점차 저하시킬 수 있다.

＜제 5 실시 형태＞

다음으로, 본 발명의 제 5 실시 형태에 관련된 차량 주행 제어 장치 (이하, 「제 5 장치」 라고 칭호되는 경우가 있다.) 에 대해 설명한다. 제 5 장치는, 운전자가 운전 불능 이상 상태에 있다고 판정했을 경우, 자차량을 일정 감속도 (Dec) 로 감속시킴과 함께, 자차량이 현시점에 있어서 주행하고 있는 위치에 있어서의 도로의 곡률 반경 (Rnow) 을 카메라 장치 (17b) 에 의해 취득된 도로 화상 데이터에 기초하여 연산하고, 그 곡률 반경 (Rnow) 에 기초하여 하한 차속 (SLnow) 을 결정한다.

그리고, 제 5 장치는, 자차량이 정지하기까지 차속 (SPD) 이 하한 차속 (SLnow) 이하가 될 때는 감속을 일시적으로 정지하고, 차속을 유지하거나 또는 증대시킨다. 그 후, 차속 (SPD) 이 하한 차속 (SLnow) 보다 높은 상태가 되면, 제 5 장치는 일정 감속도 (Dec) 로의 자차량의 감속을 재개한다. 이것에 의해서도, 자차량의 차속이 하한 차속을 크게 밑도는 일이 없기 때문에, 후속 차량의 운전자는 자차량을 발견했을 때에 후속 차량에 급제동을 부여하는 일 없이 감속 또는 정지할 수 있다. 이상이, 제 5 장치의 작동의 개요이다.

(구체적 작동)

다음으로, 제 5 장치에 관련된 ECU (10) 의 CPU 의 구체적 작동에 대해 설명한다. CPU 는, 소정 시간이 경과할 때마다 도 3 을 대체하는 도 13, 도 4 및 도 5 에 플로우 차트에 의해 나타낸 루틴의 각각을 실행하도록 되어 있다. 도 4 및 도 5 의 플로우 차트에 대해서는 설명이 끝난 상태이므로, 이하, 도 13 의 플로우 차트에 기초하는 작동 (차량 감속 처리) 에 대해 설명한다.

소정의 타이밍이 되면, CPU 는 도 13 의 스텝 1300 으로부터 처리를 개시하여 스텝 1310 으로 진행하고, 운전자 이상 발생 플래그 (Xijo) 의 값이 「1」 인지의 여부를 판정한다. 플래그 (Xijo) 의 값이 「1」 이 아니면, CPU 는 스텝 1310 에서 「No」 라고 판정하고, 스텝 1395 로 직접 진행하여 본 루틴을 일단 종료한다. 따라서, 이 경우, 자차량의 강제적인 감속은 실시되지 않는다.

한편, CPU 가 스텝 1310 의 처리를 실시하는 시점에 있어서, 운전자 이상 발생 플래그 (Xijo) 의 값이 「1」 인 경우, CPU 는 그 스텝 1310 에서 「Yes」 라고 판정하여 스텝 1320 으로 진행하고, 차속 (SPD) 이 「0」 보다 큰지의 여부를 판정한다. 차속 (SPD) 이 「0」 인 경우, CPU 는 그 스텝 1320 에서 「No」 라고 판정하고, 스텝 1395 로 직접 진행하여 본 루틴을 일단 종료한다.

이에 대해, 차속 (SPD) 이 「0」 보다 큰 경우, CPU 는 스텝 1320 에서 「Yes」 라고 판정하고, 이하에 기술하는 스텝 1330 및 스텝 1340 의 처리를 순서대로 실시하여, 스텝 1350 으로 진행한다.

스텝 1330 ： CPU 는, 현시점에 있어서 자차량이 주행하고 있는 도로의 곡률 반경 (Rnow) 을 카메라 장치 (17b) 에 의해 취득된 도로 화상 데이터에 기초하여 연산하여 취득한다. 스텝 1340 ： CPU 는, 도 13 의 블록 B2 내에 나타낸 룩업테이블 (MapSLnow (Rnow)) 에 곡률 반경 (Rnow) 을 적용함으로써, 현시점의 하한 차속 (SLnow) 을 결정한다. 이 테이블 (MapSLnow (Rnow)) 에 의하면, 하한 차속 (SLnow) 은 곡률 반경 (Rnow) 이 작을수록 높아지도록 구해진다.

다음으로, CPU 는 스텝 1350 으로 진행하여, 현시점의 차속 (SPD) 이 현시점의 하한 차속 (SLnow) 보다 높은지의 여부를 판정한다. 현시점의 차속 (SPD) 이 현시점의 하한 차속 (SLnow) 보다 높으면, CPU 는 스텝 1350 에서 「Yes」 라고 판정하여 스텝 1360 으로 진행하고, 자차량을 일정 감속도 (Dec) 로 감속시킨다. 그 후, CPU 는 스텝 1395 로 진행하여 본 루틴을 일단 종료한다.

이에 대해, 현시점의 차속 (SPD) 이 현시점의 하한 차속 (SLnow) 이하이면, CPU 는 스텝 1350 에서 「No」 라고 판정하여 스텝 1370 으로 진행하고, 일정 감속도 (Dec) 로의 감속을 일시적으로 정지하고, 현시점의 차속 (SPD) 이 현시점의 하한 차속 (SLnow) 과 동일한 때에는 자차량을 정속 주행시켜, 현시점의 차속 (SPD) 이 현시점의 하한 차속 (SLnow) 미만이면 자차량의 차속 (SPD) 이 하한 차속 (SLnow) 에 일치할 때까지 자차량을 일정 가속도 (Acc) 로 가속시킨다. 그 후, CPU 는 스텝 1395 로 진행하여 본 루틴을 일단 종료한다.

이상, 설명한 바와 같이, 제 5 장치는, 카메라 장치 (17b) 에 의해 취득되는 화상 데이터에 기초하여, 감속 대상 차량이 「현시점」 에 있어서 주행하고 있는 지점에 있어서의 도로의 곡률 반경에 관한 정보를 취득한다. 그리고, 제 5 장치는, 그 곡률 반경에 관한 정보에 의해 나타나는 곡률 반경이 작을수록 하한 차속을 높은 값으로 설정한다. 또한, 제 5 장치는, 감속 대상 차량의 현시점의 차속이, 현시점에 있어서 주행하고 있는 지점의 하한 차속보다 크면 감속 대상 차량을 감속시키고, 현시점에 있어서 주행하고 있는 지점의 하한 차속과 동일하면 감속 대상 차량을 정속 주행시키고, 현시점에 있어서 주행하고 있는 지점의 하한 차속 미만이면 감속 대상 차량을 가속 또는 정속 주행시킨다.

따라서, 지도 데이터베이스의 정보를 이용할 수 없는 경우, 및, 지도 데이터베이스의 정보가 오래된 정보인 경우 등이어도, 제 5 장치는, 감속 대상 차량의 차속이 하한 차속에 대해 크게 밑돌아 버리는 일이 없도록 하면서, 감속 대상 차량의 차속을 점차 저하시킬 수 있다.

＜제 5 실시 형태의 변형예＞

다음으로, 본 발명의 제 5 실시 형태의 변형예에 관련된 차량 주행 제어 장치 (이하, 「제 5 변형예 장치」 라고 칭호되는 경우가 있다.) 에 대해 설명한다. 제 5 변형예 장치는, 자차량이 주행하고 있는 도로에 벽 (노측벽) 이 존재하고 있는지의 여부, 악천후 (우천 및 안개) 인지의 여부, 야간인지의 여부, 및, 자차량의 차높이가 낮은지의 여부, 에 따라, 하한 차속 (SLnow) 을 보정하는 점에만 있어서, 제 5 장치와 상이하다. 따라서, 이하, 이 차이점을 중심으로 하여 설명한다.

(구체적 작동)

제 5 변형예 장치에 관련된 운전 지원 ECU (10) 의 CPU 는, 도 13 의 스텝 1340 을, 도 14 에 나타낸 스텝 1405 내지 스텝 1480 으로 치환하고 있는 점에만 있어서, 제 5 장치와 상이하다.

즉, 그 CPU 는 스텝 1330 에서 곡률 반경 (Rnow) 을 취득한 후, 도 14 의 스텝 1405 로 진행하고, 도 14 의 블록 B2a 내에 나타낸 룩업테이블 (MapSLnowb (Rnow)) 에 현시점에 있어서 자차량이 주행하고 있는 도로의 곡률 반경 (Rnow) 을 적용함으로써, 현시점의 하한 차속 (SLnow) 의 기준치 (기준 하한 차속) (SLnowb) 를 결정한다. 이 테이블 (MapSLnowb (Rnow)) 은, 테이블 (MapSLnow (Rnow)) 과 동일한 테이블이며, 이것에 의하면, 기준 하한 차속 (SLnowb) 은 곡률 반경 (Rnow) 이 작을수록 높아지도록 구해진다.

다음으로, CPU 는 스텝 1410 으로 진행하여, 곡률 반경 (Rnow) 이 곡률 반경 임계값 (Rnowth) 이하인지의 여부를 판정한다. 즉, CPU 는, 자차량이 현시점에 있어서 비교적 급한 곡선로 (급커브) 를 주행하고 있는지의 여부를 판정한다. 곡률 반경 (Rnow) 이 곡률 반경 임계값 (Rnowth) 이하인 경우, CPU 는 스텝 1410 에서 「Yes」 라고 판정하여 스텝 1415 로 진행하고, 현시점에 있어서 주행하고 있는 도로가 우곡선로 (우커브) 이고 또한 도로의 우측에 방음벽 등의 노측벽이 있는지의 여부를 도로 화상 데이터에 기초하여 판정한다. 우곡선로 (우커브) 이고 또한 도로의 우측에 노측벽이 있는 경우, CPU 는 스텝 1415 에서 「Yes」 라고 판정하여 스텝 1420 으로 진행하고, 보정 계수 kR 의 값을 「1 ＋ d1」 로 설정한다. 값 d1 은, 0 보다 크고 1 보다 작은 값 (예를 들어, 0.1) 이다. 그 후, CPU 는 스텝 1435 로 진행한다.

이에 대해, 스텝 1415 의 판정 조건이 성립하지 않는 경우, CPU 는 스텝 1415 에서 스텝 1425 로 진행하고, 현시점에 있어서 주행하고 있는 도로가 좌곡선로 (좌커브) 이고 또한 도로의 좌측에 방음벽 등의 노측벽이 있는지의 여부를 도로 화상 데이터에 기초하여 판정한다. 좌곡선로 (좌커브) 이고 또한 도로의 좌측에 노측벽이 있는 경우, CPU 는 스텝 1425 에서 「Yes」 라고 판정하여 스텝 1427 로 진행하고, 보정 계수 kL 의 값을 「1 ＋ d2」 로 설정한다. 값 d2 는, 0 보다 크고 1 보다 작은 값 (예를 들어, 0.1) 이다. 그 후, CPU 는 스텝 1435 로 진행한다.

또한, 스텝 1425 의 판정 조건이 성립하지 않는 경우, CPU 는 스텝 1425 에서 스텝 1430 으로 진행하고, 보정 계수 kR 및 보정 계수 kL 의 각각을 「1」 로 설정한다. 그 후, CPU 는 스텝 1435 로 진행한다. 또한, CPU 가 스텝 1410 의 처리를 실행하는 시점에 있어서, 곡률 반경 (Rnow) 이 곡률 반경 임계값 (Rnowth) 이하가 아닌 경우, CPU 는 그 스텝 1410 에서 「No」 라고 판정하여 스텝 1430 으로 진행하고, 이어서, 스텝 1435 로 진행한다. 따라서, 이 경우에도, 보정 계수 kR 및 보정 계수 kL 의 각각은 「1」 로 설정된다.

CPU 는 스텝 1435 로 진행하면, 현시점의 기후가 우천인지, 또는, 안개가 발생하고 있는지의 여부를 판정한다. 예를 들어, CPU 는 자차량의 도시되지 않은 와이퍼가 작동되고 있는지의 여부를 판정하고, 와이퍼가 작동되고 있는 경우에는 현시점의 기후가 우천이라고 판정한다. 또한, 예를 들어, CPU 는 자차량의 도시되지 않은 포그 램프가 점등되어 있는지의 여부를 판정하고, 포그 램프가 점등되어 있는 경우에는 현시점에 있어서 안개가 발생하고 있다고 판정한다. 또한, CPU 는, 도시되지 않은 외부와의 통신 장치를 사용하여, 외부 (예를 들어, 기상 정보 제공 센터) 로부터, 자차량이 주행하고 있는 영역의 기후 (우천인지의 여부 및 안개의 유무 등) 에 대한 정보를 입수하고, 그 정보에 기초하여 스텝 1435 의 처리를 실시해도 된다.

스텝 1435 의 판정 조건이 성립하는 경우, CPU 는 스텝 1440 으로 진행하여, 보정 계수 kW 의 값을 「1 ＋ d3」 으로 설정한다. 값 d3 은, 0 보다 크고 1 보다 작은 값 (예를 들어, 0.1) 이다. 그 후, CPU 는 스텝 1450 으로 진행한다. 이에 대해, 스텝 1435 의 판정 조건이 성립하지 않는 경우, CPU 는 스텝 1445 로 진행하여, 보정 계수 kW 의 값을 「1」 로 설정한다. 그 후, CPU 는 스텝 1450 으로 진행한다.

CPU 는 스텝 1450 으로 진행하면, 현시점이 야간인지의 여부를 판정한다. 예를 들어, CPU 는 자차량의 도시되지 않은 헤드 라이트가 점등되어 있는지의 여부를 판정하고, 헤드 라이트가 점등되어 있는 경우에는 현시점이 야간이라고 판정한다. 또한, CPU 는 도시되지 않은 조도 센서를 사용하여, 현시점이 야간인지의 여부를 판정해도 된다 (예를 들어, 특허 제4465817호를 참조.).

스텝 1450 의 판정 조건이 성립하는 경우, CPU 는 스텝 1455 로 진행하여, 보정 계수 kN 의 값을 「1 ＋ d4」 로 설정한다. 값 d4 는, 0 보다 크고 1 보다 작은 값 (예를 들어, 0.1) 이다. 그 후, CPU 는 스텝 1465 로 진행한다. 이에 대해, 스텝 1450 의 판정 조건이 성립하지 않는 경우, CPU 는 스텝 1460 으로 진행하여, 보정 계수 kN 의 값을 「1」 로 설정한다. 그 후, CPU 는 스텝 1465 로 진행한다.

CPU 는 스텝 1465 로 진행하면, ECU (10) 의 ROM 에 격납되어 있는 「자차량의 차높이 (H)」 를 판독 출력하고, 그 차높이 (H) 가 차높이 임계값 (Hth) 이하인지의 여부를 판정한다. 차높이 (H) 가 차고 임계값 (Hth) 이하인 경우, CPU 는 스텝 1470 으로 진행하여, 보정 계수 kH 의 값을 「1 ＋ d5」 로 설정한다. 값 d5 는, 0 보다 크고 1 보다 작은 값 (예를 들어, 0.1) 이다. 그 후, CPU 는 스텝 1480 으로 진행한다. 이에 대해, 차높이 (H) 가 차높이 임계값 (Hth) 보다 큰 경우, CPU 는 스텝 1475 로 진행하여, 보정 계수 kH 의 값을 「1」 로 설정한다. 그 후, CPU 는 스텝 1480 으로 진행한다.

CPU 는 스텝 1480 으로 진행하면, 하기의 (1) 식에 따라, 보정 계수 kR, kL, kW, kN 및 kH 를 기준 하한 차속 (SLnowb) 에 곱함으로써, 기준 하한 차속 (SLnowb) 을 보정하여 하한 차속 (SLnow) 을 구한다. 그리고, CPU 는 도 13 의 스텝 1350 으로 진행한다. 하한 차속 (SLnow) = kR·kL·kW·kN·kH·SLnowb … (1)

이 제 5 변형예 장치에 의하면, 곡선로에 있어서 회전해 가는 측에 노측벽이 존재하는 경우, 악천후의 경우, 야간의 경우 및 자차량의 차높이 (H) 가 낮은 경우 등, 자차량이 후속 차량으로부터 발견되기 어려운 경우 (시인성이 양호하지 않은 경우), 하한 차속 (SLnow) 이 높아지도록 보정된다. 그 결과, 후속 차량의 운전자가 자차량을 발견했을 때에 후속 차량에 급제동을 부여해야 할 가능성이 한층 확실하게 저감될 수 있다. 또한, 값 d1, d2, d3, d4 및 d5 는, 서로 상이해도 되고, 동일해도 된다.

＜제 6 실시 형태＞

다음으로, 본 발명의 제 6 실시 형태에 관련된 차량 주행 제어 장치 (이하, 「제 6 장치」 라고 칭호되는 경우가 있다.) 에 대해 설명한다. 제 6 장치는, 운전자가 운전 불능 이상 상태에 있다고 판정했을 경우, 자차량을 일정 감속도 (Dec) 로 감속시킴과 함께, 자차량의 현재의 위치 (Pnow) 와, 자차량이 현재 주행하고 있는 도로의 고개 (오르막 구배로부터 내리막 구배로 구배가 변화되는 지점) 의 위치 (Ptg) 를, 네비게이션 ECU (20) 를 통하여 GPS 수신기 (21) 및 지도 데이터베이스 (22) 로부터 취득한다.

차량의 운전자는 고개의 지점으로부터 앞의 오르막 구배의 도로를 주행하고 있을 때, 고개의 지점으로부터 앞의 상황을 시인하는 것이 곤란하다. 즉, 고개의 앞은 곡선로와 마찬가지로, 전망이 양호하지 않기 때문에, 운전자가 운전 불능 이상 상태에 있다고 판정된 차량 (감속 대상 차량) 이 강제적으로 감속된 결과, 고개의 지점으로부터 앞의 지점에서 과도하게 낮은 차속으로 주행하고 있으면, 후속 차량의 운전자는 고개의 지점을 넘어 그 차량을 발견한 후에 급제동을 후속 차량에 부여할 필요가 생긴다. 또한, 후속 차량의 운전자가 고개를 넘은 감속 대상 차량을 최초로 시인하는 타이밍은, 고개의 직전의 도로 구배와 고개의 직후의 도로 구배의 차 (구배 변화량) 가 클수록 늦는다.

이러한 관점에 기초하여, 제 6 장치는, 감속 대상 차량이 넘은 고개의 구배 변화량을 네비게이션 ECU (20) 를 통하여 지도 데이터베이스 (22) 로부터 취득하고, 그 구배 변화량에 기초하여 하한 차속을 설정한다. 또한, 제 6 장치는, 감속 대상 차량이 그 고개의 지점을 넘고 나서 주행한 거리 (D) 를 산출하고, 거리 (D) 가 짧을수록 하한 차속이 높아지도록 보정한다.

그리고, 제 6 장치는, 차속 (SPD) 이 하한 차속 (SPDmin) 이하가 될 때는 감속을 일시적으로 정지하고, 차량을 정속 주행시키거나 (즉, 차속을 유지한다), 또는 차속이 하한 차속 (SPDmin) 에 일치할 때까지 자차량을 일정 가속도로 가속시킨다. 이로써, 후속 차량의 운전자가 고개의 지점을 넘을 때에 감속 대상 차량을 발견했을 때에 후속 차량에 급제동을 부여하는 일 없이 감속 또는 정지할 수 있다. 이상이, 제 6 장치의 작동의 개요이다.

(구체적 작동)

다음으로, 제 6 장치에 관련된 ECU (10) 의 CPU 의 구체적 작동에 대해 설명한다. CPU 는, 소정 시간이 경과할 때마다 도 3 을 대체하는 도 15, 도 4 및 도 5 에 플로우 차트에 의해 나타낸 루틴의 각각을 실행하도록 되어 있다. 도 4 및 도 5 의 플로우 차트에 대해서는 설명이 끝난 상태이므로, 이하, 도 15 의 플로우 차트에 기초하는 작동 (차량 감속 처리) 에 대해 설명한다.

소정의 타이밍이 되면, CPU 는 도 15 의 스텝 1500 에서 처리를 개시하여 스텝 1510 으로 진행하고, 운전자 이상 발생 플래그 (Xijo) 의 값이 「1」 인지의 여부를 판정한다. 플래그 (Xijo) 의 값이 「1」 이 아니면, CPU 는 스텝 1510 에서 「No」 라고 판정하고, 스텝 1595 로 직접 진행하여 본 루틴을 일단 종료한다. 따라서, 이 경우, 자차량의 강제적인 감속은 실시되지 않는다.

한편, CPU 가 스텝 1510 의 처리를 실시하는 시점에 있어서, 운전자 이상 발생 플래그 (Xijo) 의 값이 「1」 인 경우, CPU 는 그 스텝 1510 에서 「Yes」 라고 판정하여 스텝 1520 으로 진행하고, 차속 (SPD) 이 「0」 보다 큰지의 여부를 판정한다. 차속 (SPD) 이 「0」 인 경우, CPU 는 그 스텝 1520 에서 「No」 라고 판정하고, 스텝 1595 로 직접 진행하여 본 루틴을 일단 종료한다.

이에 대해, 차속 (SPD) 이 「0」 보다 큰 경우, CPU 는 스텝 1520 에서 「Yes」 라고 판정하여 스텝 1530 으로 진행하고, 자차량의 현시점의 위치 (Pnow) 와, 자차량의 소정 시간 전의 위치 (Pold) 와, 자차량이 현재 주행하고 있는 도로의 고개의 위치 (Ptg) 를 네비게이션 ECU (20) 로부터 취득하고, 이들에 기초하여, 자차량이 도로의 고개의 위치 (Ptg) 를 통과했는지의 여부를 판정한다. 자차량이 도로의 고개의 위치 (Ptg) 를 통과하지 않은 경우, CPU 는 스텝 1530 에서 「No」 라고 판정하고, 스텝 1595 로 직접 진행하여 본 루틴을 일단 종료한다.

이에 대해, 자차량이 도로의 고개의 위치 (Ptg) 를 통과했을 경우, CPU 는 스텝 1530 에서 「Yes」 라고 판정하고, 이하에 기술하는 스텝 1535 내지 및 스텝 1570 의 처리를 순서대로 실시하여, 스텝 1580 으로 진행한다. 또한, 자차량이 도로의 고개의 위치 (Ptg) 를 통과한 직후에 CPU 가 스텝 1530 의 처리를 실행하는 경우, CPU 는 후술하는 주행 거리 (D) 를 「0」 으로 설정한다.

스텝 1535 ： CPU 는, 네비게이션 ECU (20) 를 통하여 지도 데이터베이스 (22) 로부터 고개의 위치 (Ptg) 의 직전의 도로 구배 Ib (Ib ＞ 0) 와 직후의 도로 구배 Ia (Ia ＜ 0) 를 취득하고, 그들의 차 (즉, 구배 변화량) dI (= Ib － Ia) 를 취득한다. 스텝 1540 ： CPU 는, 도 15 의 블록 B4 내에 나타낸 룩업테이블 (MapSPDminb (dI)) 에 구배 변화량 (dI) 을 적용함으로써 기준 하한 차속 (SPDminb) 을 결정한다. 이 테이블 (MapSPDminb (dI)) 에 의하면, 기준 하한 차속 (SPDminb) 은 구배 변화량 (dI) 이 클수록 높아지도록 구해진다.

스텝 1550 ： CPU 는, 고개의 위치 (Ptg) 와 자차량의 위치 (Pnow) 에 기초하여 자차량이 고개의 위치 (Ptg) 로부터 주행한 거리 (주행 거리) (D) 를 취득한다. 스텝 1560 ： CPU 는, 도 15 의 블록 B5 내에 나타낸 룩업테이블 (Map k d (D)) 에 주행 거리 (D) 를 적용함으로써 보정 계수 (kd) 를 결정한다. 이 테이블 (Map k d (D)) 에 의하면, 보정 계수 (kd) 는 주행 거리 (D) 가 클수록 작아지도록 구해진다. 보정 계수 (kd) 는, 주행 거리가 임계값 거리 이상이 되면 「0」 이 된다. 스텝 1570 ： CPU 는, 보정 계수 (kd) 를 기준 하한 차속 (SPDminb) 에 곱함으로써 하한 차속 (SPDmin) 을 취득한다.

다음으로, CPU 는 스텝 1580 으로 진행하여, 현시점의 차속 (SPD) 이 하한 차속 (SPDmin) 보다 높은지의 여부를 판정한다. 현시점의 차속 (SPD) 이 하한 차속 (SPDmin) 보다 높으면, CPU 는 스텝 1580 에서 「Yes」 라고 판정하여 스텝 1585 로 진행하고, 자차량을 일정 감속도 (Dec) 로 감속시킨다. 그 후, CPU 는 스텝 1595 로 진행하여 본 루틴을 일단 종료한다.

이에 대해, 현시점의 차속 (SPD) 이 하한 차속 (SPDmin) 이하이면, CPU 는 스텝 1580 에서 「No」 라고 판정하여 스텝 1590 으로 진행하고, 일정 감속도 (Dec) 로의 감속을 일시적으로 정지하고, 현시점의 차속 (SPD) 이 하한 차속 (SPDmin) 과 동일한 때에는 자차량을 정속 주행시키고, 현시점의 차속 (SPD) 이 하한 차속 (SPDmin) 미만이면 자차량의 차속 (SPD) 이 하한 차속 (SPDmin) 에 일치할 때까지 자차량을 일정 가속도 (Acc) 로 가속시킨다. 그 후, CPU 는 스텝 1595 로 진행하여 본 루틴을 일단 종료한다.

이상, 설명한 바와 같이, 제 6 장치는, 도로의 형상에 관한 정보로서 감속 대상 차량이 주행하고 있는 도로의 구배 (Ia, Ib) 의 변화량에 관한 정보를 취득하고, 그 구배의 변화량에 관한 정보에 의해 나타나는 고개의 지점의 구배 변화량 (dI) 이 클수록 하한 차속을 높은 값으로 설정한다. 그리고, 제 6 장치는, 감속 대상 차량의 차속이 하한 차속 미만이 되지 않도록 감속 대상 차량의 차속을 제어한다. 또한, 제 6 장치는, 감속 대상 차량의 고개의 지점으로부터의 주행 거리가 짧을수록 하한 차속을 높게 한다.

감속 대상 차량이, 도로의 구배가 오르막 구배로부터 내리막 구배로 변화되는 고개를 넘어 주행하고 있는 경우, 고개의 전후의 구배 변화량이 클수록 후속 차량의 운전자가 감속 대상 차량을 발견하는 타이밍이 늦는다. 따라서, 제 6 장치와 같이, 구배 변화량에 기초하여 하한 차속을 설정함으로써, 감속 대상 차량에서 기인하여 「후속 차량의 운전 기사가 당해 후속 차량에 급제동을 부여해야 할 가능성」 을 저감할 수 있다.

또한, 제 6 장치는, 제 1 장치 내지 제 3 장치와 같이, 고개의 지점을 넘은 직후부터 높아지는 하한 차속을, 곡률 반경에 기초하는 하한 차속과 동일하게 취급해도 된다. 즉, 제 1 내지 제 3 장치는, 그것들이 고려하는 곡률 반경에 기초하는 하한 차속과, 고개의 지점을 넘은 직후부터 높아지는 하한 차속 중 높은 쪽을 하한 차속으로서 취급해도 된다. 또한, 제 6 장치는, 자차량의 경사를 검출할 수 있는 가속도 센서를 탑재하고 있는 경우에는, 그 가속도 센서의 검출치에 기초하여 자차량이 고개의 지점을 넘었는지의 여부를 판정해도 된다. 또한, 제 6 장치는, 상기 거리 (D) 를 「차속 센서 (16) 로부터 얻어지는 차속 (SPD) 을 적분하는 것」 에 의해 구해도 된다.

＜제 7 실시 형태＞

다음으로, 본 발명의 제 7 실시 형태에 관련된 차량 주행 제어 장치 (이하, 「제 7 장치」 라고 칭호되는 경우가 있다.) 에 대해 설명한다. 제 7 장치는, 확인 버튼 (90) 을 사용하여 운전자의 이상 판정을 실시하는 점에만 있어서, 제 1 장치와 상이하다. 이하, 이 차이점을 중심으로 기술한다. 또한, 제 7 장치의 운전자의 이상 판정 방법은, 제 2 내지 제 6 장치 등의 다른 차량 주행 제어 장치에도 적용할 수 있다.

(구체적 작동)

제 7 장치에 관련된 ECU (10) 의 CPU 는, 소정 시간이 경과할 때마다 도 16 에 플로우 차트에 의해 나타낸 루틴을 실행하도록 되어 있다. 따라서, 소정의 타이밍이 되면, CPU 는 도 16 의 스텝 1600 에서 처리를 개시하여 스텝 1610 으로 진행하고, 운전자 이상 발생 플래그 (Xijo) 의 값이 「0」 인지의 여부를 판정한다. 전술한 바와 같이, 플래그 (Xijo) 의 값은 이니셜 루틴에 있어서 「0」 으로 설정된다.

운전자 이상 발생 플래그 (Xijo) 의 값이 「1」 인 경우, CPU 는 스텝 1610 에서 「No」 라고 판정하고, 스텝 1695 로 직접 진행하여 본 루틴을 일단 종료한다.

이에 대해, 운전자 이상 발생 플래그 (Xijo) 의 값이 「0」 인 경우, CPU 는 스텝 1610 에서 「Yes」 라고 판정하여 스텝 1620 으로 진행하고, 확인 버튼 (90) 을 조작하는 것을 재촉하는 작동을 실시한 시점 (재촉 실시 시점) 으로부터 제 1 시간이 경과했는지의 여부를 판정한다. 재촉 실시 시점으로부터 제 1 시간이 경과하지 않은 경우, CPU 는 스텝 1620 에서 「No」 라고 판정하고, 스텝 1695 로 직접 진행하여 본 루틴을 일단 종료한다.

이에 대해, 재촉 실시 시점으로부터 제 1 시간이 경과하고 있으면, CPU 는 스텝 1620 에서 「Yes」 라고 판정하여 스텝 1630 으로 진행하고, 확인 버튼 (90) 을 조작하는 것을 재촉한다. 보다 구체적으로 기술하면, CPU 는, 경보 ECU (80) 를 사용하여 표시기 (82) 에 「확인 버튼 (90) 을 압동 조작해 주세요.」 라는 취지의 메세지를 표시함과 함께, 버저 (81) 를 간헐적으로 명동시킨다. 이로써, 운전자가 운전 불능 이상 상태에 빠지지 않으면, 통상적으로, 운전자는 확인 버튼 (90) 을 조작 (압동 조작, 즉, 온 조작) 한다.

다음으로, CPU 는 스텝 1640 으로 진행하여, 확인 버튼 (90) 이 조작되었는지의 여부를 판정한다. 확인 버튼 (90) 이 조작되었을 경우, CPU 는 스텝 1640 에서 「Yes」 라고 판정하여 스텝 1650 으로 진행하고, 카운터 (Cnt) 의 값을 「0」 으로 설정 (클리어) 하고, 스텝 1695 로 진행하여 본 루틴을 일단 종료한다.

이에 대해, CPU 가 스텝 1640 의 처리를 실행하는 시점에 있어서, 확인 버튼 (90) 이 조작되어 있지 않은 경우, CPU 는 그 스텝 1640 에서 「No」 라고 판정하여 스텝 1660 으로 진행하고, 확인 버튼 (90) 의 조작을 재촉한 시점 (즉, 스텝 1630 의 처리를 실시한 시점) 으로부터 제 2 시간이 경과되었는지의 여부를 판정한다. 제 2 시간은 제 1 시간보다 짧은 시간으로 설정되어 있다.

확인 버튼 (90) 의 조작을 재촉한 시점으로부터 제 2 시간이 경과하지 않은 경우, CPU 는 스텝 1660 에서 「No」 라고 판정하여 스텝 1640 으로 돌아온다. 따라서, 확인 버튼 (90) 의 조작을 재촉한 시점으로부터 제 2 시간이 경과할 때까지의 기간, CPU 는 확인 버튼 (90) 의 조작이 이루어졌는지의 여부를 감시한다.

확인 버튼 (90) 의 조작을 재촉한 시점으로부터 제 2 시간이 경과할 때까지의 동안, 확인 버튼 (90) 의 조작이 없었던 경우, CPU 는 스텝 1660 에서 「Yes」 라고 판정하여 스텝 1670 으로 진행하고, 카운터 (Cnt) 의 값을 「1」 만큼 증대한다. 또한, 이 때, CPU 는 확인 버튼 (90) 의 조작의 재촉을 일단 정지한다.

다음으로, CPU 는 스텝 1680 으로 진행하여, 카운터 (Cnt) 의 값이 임계값 시간에 상당하는 임계값 (Cnth) 이상인지의 여부를 판정한다. 카운터 (Cnt) 의 값이 임계값 (Cnth) 미만인 경우, CPU 는 스텝 1680 에서 「No」 라고 판정하여, 스텝 1695 로 직접 진행하여 본 루틴을 일단 종료한다. 이 경우, 제 1 시간이 경과하면, CPU 는 다시 스텝 1630 이후의 처리를 실행한다.

이와 같이, 제 1 시간의 경과마다 확인 버튼 (90) 의 조작을 재촉해도, 운전자가 운전 불능 이상 상태에 빠져 있으면 확인 버튼 (90) 의 조작은 이루어지지 않는다. 그 결과, 카운터 (Cnt) 의 값이 스텝 1670 에서 증대되어 임계값 (Cnth) 이상이 된다. 이 경우, CPU 는 스텝 1680 에서 「Yes」 라고 판정하여 스텝 1690 으로 진행하고, 운전자 이상 발생 플래그 (Xijo) 의 값을 「1」 로 설정한다. 환언하면, CPU 는 운전자가 운전 불능 이상 상태라는 판정을 확정한다.

다음으로, CPU 는 스텝 1692 로 진행하여, 액셀 오버라이드를 금지한다. 즉, CPU 는, 이 시점 (이상 판정 시점) 이후에 있어서, 액셀 페달 조작량 (AP) 의 변화에 기초하는 차량의 가속 (감속을 포함한다.) 을 금지한다 (액셀 페달 조작에 기초하는 가속 요구를 무효화한다.). 그 후, CPU 는 스텝 1695 로 진행하여 본 루틴을 일단 종료한다.

이상, 설명한 바와 같이, 본 발명의 각 실시 형태 및 변형예에 관련된 차량 주행 제어 장치는, 감속 대상 차량의 후속 차량의 운전자가 감속 대상 차량을 시인하는 타이밍에 영향을 미치는 (타이밍을 늦춘다) 도로의 형상에 기초하여 설정되는 하한 차속을 밑돌지 않도록 감속 대상 차량을 감속하므로, 후속 차량이 감속 대상 차량에서 기인하여 급제동을 실시할 필요가 생길 가능성을 저감할 수 있다. 또, 상기 서술한 각 실시 형태는 모순이 생기지 않는 범위에 있어서, 서로 조합할 수 있다.

본 발명은 상기 실시 형태 및 변형예로 한정되는 일은 없고, 본 발명의 범위 내에 있어서 여러 가지의 변형예를 채용할 수 있다. 예를 들어, 운전자의 이상 판정을 실시하는 이상 판정 수단 (운전자 이상 발생 플래그 (Xijo) 의 값을 「1」 로 설정할지의 여부를 판정하는 처리) 으로서 일본 공개특허 2013－152700 에 개시되어 있는 소위 「드라이버 모니터 기술」 을 채용해도 된다. 보다 구체적으로 기술하면, 차 실내의 부재 (예를 들어, 스티어링 휠 및 필라 등) 에 형성된 카메라를 사용하여 운전자를 촬영하고, 그 촬영 화상을 사용하여 운전자의 시선의 방향 또는 얼굴의 방향을 감시하고, 운전자의 시선의 방향 또는 얼굴의 방향이 차량의 통상적인 운전 중에는 장시간 향하는 일이 없는 방향으로 소정 시간 이상 계속해서 향하고 있는 경우, 운전자가 운전 불능 이상 상태라는 판정을 확정하여 플래그 (Xijo) 의 값을 「1」 로 설정해도 된다.

또한, 지도 데이터베이스 (22) 는, 차량의 외부의 기관 (교통 센터) 등에 설치되어 있어도 된다. 이 경우, 본 발명의 실시 형태에 관련된 차량 주행 제어 장치는, 도시되지 않은 통신 장치를 사용하여, 도로 형상에 관한 정보 (곡률 반경 및 도로 구배 등) 를 취득하면 된다.

또한, 본 발명의 실시 형태에 관련된 차량 주행 제어 장치 중, 도로 형상에 대한 정보를 지도 데이터베이스 (22) 로부터 취득하는 장치는, 도로 형상에 대한 정보 대신에 각 도로 구간에 대해 미리 설정되어 있는 「도로 형상에 따른 하한 차속」 을 지도 데이터베이스 (22) 로부터 직접 취득해도 된다.

더하여, 본 발명의 실시 형태에 관련된 차량 주행 제어 장치는, 운전자가 조작 스위치 (18) 를 조작함으로써 차선 유지 제어 및 추종 차간 거리 제어의 양방의 제어가 실행되고 있는 경우에만 운전자의 이상 판정을 실시해도 된다. 또한, 추종 차간 거리 제어는, 레이더 센서 (17a) 및 카메라 장치 (17b) 에 의해 취득되는 물표 정보에 기초하여, 자차량의 직전을 주행하고 있는 선행차와 자차량의 차간 거리를 소정의 거리로 유지하면서, 자차량을 선행차에 추종시키는 제어이다. 추종 차간 거리 제어 자체는 주지이므로, 설명을 생략한다 (예를 들어, 일본 공개특허 2014－148293, 일본 공개특허 2006－315491, 특허 제4172434호 명세서, 및, 특허 제4929777호 명세서 등을 참조.).

차선 유지 제어 및 추종 차간 거리 제어의 양방이 실행되고 있는 경우의 운전자의 이상 판정 방법의 예는 다음과 같다. 예를 들어, 조타 토크 (Tra) 가 제로 (「0」) 인 손떼고 하는 운전이 제 1 소정 시간 (Tath ： 예를 들어 5 초) 계속되었을 때, 차량 주행 제어 장치는 운전자가 운전 불능 이상 상태에 빠져 있을 가능성이 있다는 임시 판정을 실시한다. 이 때, 차량 주행 제어 장치는, 그 상태로부터 크기가 매우 작은 감속도로 자차량의 감속을 개시하고, 또한, 그것에 의해서도 액셀 페달 조작량 (AP) 및 조타 토크 (Tra) 의 양방이 변화되지 않는 상태가 제 2 소정 시간 (Tbth ： 예를 들어 30 초 내지 1 분) 계속되었을 때, 운전자가 운전 불능 이상 상태에 빠져 있다는 판정을 확정한다.

Claims

이상 판정 수단 (10); 및
주행 정지 수단 (10, 30-32, 40-42) 을 포함하고,
상기 이상 판정 수단 (10) 은, 차량의 운전자가 상기 차량을 운전하는 능력을 상실하고 있는 이상 상태에 있는지의 여부의 판정을 실시하도록 구성되고; 그리고
상기 주행 정지 수단 (10, 30-32, 40-42) 은,
상기 운전자가 상기 이상 상태에 있다고 판정된 시점인 이상 판정 시점 이후에 있어서 상기 차량을 정지시키고,
상기 이상 판정 시점으로부터 상기 차량이 정지하는 시점까지의 기간에 있어서, 상기 차량이 주행하고 있는 도로의 형상 중, 상기 차량의 뒤를 주행하는 다른 차량의 운전자가 상기 차량을 시인하는 타이밍에 영향을 미치는 도로의 형상에 관한 정보를 취득하고, 상기 도로의 형상에 관한 정보에 기초하여 하한 차속을 설정하고, 상기 하한 차속보다 낮아지지 않도록 상기 차량의 차속을 제어하도록 구성되고,
상기 도로의 형상에 관한 정보로서, 상기 차량이 현시점에 있어서 주행하고 있는 지점보다 전방의 지점에 있어서의 상기 도로의 곡률 반경에 관한 정보를 취득하고, 그리고
상기 곡률 반경에 관한 정보에 의해 나타나는 상기 곡률 반경이 작을수록 상기 하한 차속을 높은 값으로 설정하도록 구성되는, 차량 주행 제어 장치.
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제 1 항에 있어서,
상기 주행 정지 수단 (10, 30-32, 40-42) 은,
상기 도로의 상기 곡률 반경에 관한 정보로서 상기 도로의 적어도 하나의 구간의 상기 곡률 반경 또는 상기 곡률을 지도 데이터베이스 (22) 로부터 취득하고,
상기 구간마다의 곡률 반경 또는 상기 곡률에 기초하여 상기 구간마다 상기 하한 차속을 설정하고,
특정 위치 도달 시점을 결정하는, 상기 특정 위치 도달 시점은, 상기 차량이 상기 이상 판정 시점에서의 위치로부터 상기 이상 판정 시점의 차속을 유지하면서 소정 거리만큼 앞의 특정 위치에 도달하고, 그 후 특정 위치 도달 시점으로부터 상기 차량이 일정한 감속도로 감속된 경우에 있어서, 상기 특정 위치 도달 시점으로부터 상기 차량이 정지하는 시점까지의 기간에 있어서의 상기 차량의 차속이 상기 구간의 각각에 대해 설정된 상기 하한 차속 미만이 되지 않도록 결정되고, 그리고
상기 이상 판정 시점으로부터 상기 특정 위치 도달 시점까지 상기 차량을 상기 이상 판정 시점의 차속으로 주행시킴과 함께, 상기 차량이 상기 특정 위치 도달 시점으로부터 상기 차량을 상기 일정한 감속도로 감속시키도록 구성되는, 차량 주행 제어 장치.
제 1 항에 있어서,
상기 주행 정지 수단 (10, 30-32, 40-42) 은,
상기 도로의 곡률 반경에 관한 정보로서 상기 도로의 적어도 하나의 구간의 상기 곡률 반경 또는 상기 곡률을 지도 데이터베이스 (22) 로부터 취득하고,
상기 구간마다의 곡률 반경 또는 상기 곡률에 기초하여 상기 구간마다 상기 하한 차속을 설정하고,
상기 차량을 상기 이상 판정 시점으로부터 일정한 감속도로 감속시킨 경우에 있어서, 상기 이상 판정 시점으로부터 상기 차량이 정지하는 시점까지의 기간에 있어서의 상기 차량의 차속이 상기 구간의 각각에 대해 설정된 상기 하한 차속 미만이 되지 않도록, 상기 일정한 감속도를 결정하고, 그리고
상기 이상 판정 시점으로부터 상기 차량을 상기 일정한 감속도로 감속시키도록 구성되는, 차량 주행 제어 장치.
제 1 항에 있어서,
상기 주행 정지 수단 (10, 30-32, 40-42) 은,
상기 도로의 곡률 반경에 관한 정보로서 상기 도로의 적어도 하나의 구간의 곡률 반경 또는 상기 곡률을 지도 데이터베이스 (22) 로부터 취득하고,
상기 구간마다의 곡률 반경 또는 상기 곡률에 기초하여 상기 구간마다 상기 하한 차속을 설정하고,
상기 차량을 상기 이상 판정 시점 이후부터 일정한 감속도로 감속시키고, 그리고
상기 이상 판정 시점으로부터 상기 차량이 정지하는 시점까지의 기간에 있어서, 상기 차량의 차속이 상기 구간의 각각에 대해 설정된 상기 하한 차속 미만이 된다고 예상되는 기간에 있어서는, 상기 차량의 감속을 일시적으로 중단하여 상기 차량의 차속을 유지하도록 구성되는, 차량 주행 제어 장치.
제 1 항에 있어서,
상기 차량의 전방을 촬영함으로써 화상 데이터를 취득하는 카메라 장치 (17b) 를 더 포함하고,
상기 주행 정지 수단 (10, 30-32, 40-42) 은,
상기 도로의 곡률 반경에 관한 정보로서 상기 차량의 현시점의 위치로부터 소정 거리만큼 전방의 특정 지점의 상기 도로의 곡률 반경 또는 상기 곡률을 상기 화상 데이터에 기초하여 취득하고, 그리고
상기 특정 지점의 상기 곡률 반경 또는 상기 곡률에 기초하여 상기 하한 차속을 설정하도록 구성되고, 그리고
상기 차량을 상기 이상 판정 시점 이후부터 일정한 감속도로 감속시킨 경우에, 상기 차량이 상기 특정 지점에 도달했을 때의 차속이 상기 하한 차속 미만이 된다고 예상되는 경우,
상기 주행 정지 수단 (10, 30-32, 40-42) 은,
상기 예상이 이루어진 시점의 상기 차량의 상기 차속이 상기 특정 지점의 상기 하한 차속 이상이면 상기 예상이 이루어진 시점의 상기 차량의 상기 차속을 유지하도록 상기 차량을 정속으로 주행시키고, 상기 예상이 이루어진 시점의 상기 차량의 상기 차속이 상기 특정 지점의 하한 차속 미만이면 상기 차량이 상기 특정 지점에 도달할 때까지 상기 차량의 상기 차속이 상기 특정 지점의 하한 차속 이상이 되도록 상기 차량을 가속시키도록 구성되는, 차량 주행 제어 장치.
제 1 항에 있어서,
상기 주행 정지 수단 (10, 30-32, 40-42) 은,
상기 도로의 형상에 관한 정보로서 상기 차량이 현시점에 있어서 주행하고 있는 지점에 있어서의 상기 도로의 곡률 반경에 관한 정보를 취득하고, 그리고
상기 곡률 반경에 관한 상기 정보에 의해 나타나는 곡률 반경이 작을수록 상기 하한 차속을 높은 값으로 설정하도록 구성되는, 차량 주행 제어 장치.
제 8 항에 있어서,
상기 차량의 전방을 촬영함으로써 화상 데이터를 취득하는 카메라 장치 (17b) 를 더 포함하고,
상기 주행 정지 수단 (10, 30-32, 40-42) 은,
상기 도로의 곡률 반경에 관한 정보로서 상기 차량이 현시점에 있어서 주행하고 있는 지점에 있어서의 상기 도로의 곡률 반경 또는 상기 곡률을 상기 화상 데이터에 기초하여 취득하도록 구성되고,
상기 차량의 현시점에 있어서의 차속이, 상기 차량이 현시점에 있어서 주행하고 있는 상기 지점의 상기 하한 차속보다 높으면 상기 차량을 감속시키고, 상기 차량의 현시점에 있어서의 상기 차속이, 상기 차량이 현시점에 있어서 주행하고 있는 지점의 상기 하한 차속 미만이면 상기 차량의 상기 차속이 당해 하한 차속 이상이 되도록 상기 차량을 가속시키는, 차량 주행 제어 장치.
제 1 항에 있어서,
상기 주행 정지 수단 (10, 30-32, 40-42) 은,
상기 도로의 형상에 관한 정보로서 상기 도로의 구배의 변화량에 관한 정보를 취득하고, 그리고
상기 구배의 변화량에 관한 상기 정보에 의해 나타나는 고개의 지점의 구배 변화량이 클수록 상기 하한 차속을 높은 값으로 설정하도록 구성되는, 차량 주행 제어 장치.
제 10 항에 있어서,
상기 주행 정지 수단 (10, 30-32, 40-42) 은,
상기 구배의 변화량에 관한 정보를 지도 데이터베이스 (22) 로부터 취득하고, 그리고
상기 구배의 변화량이 클수록, 상기 하한 차속을 높은 값으로 설정하도록 구성되는, 차량 주행 제어 장치.
제 10 항에 있어서,
상기 주행 정지 수단 (10, 30-32, 40-42) 은,
상기 차량이 상기 고개의 지점을 넘고 나서 주행한 주행 거리를 취득하고, 상기 주행 거리가 짧을수록 상기 하한 차속을 높게 하도록 구성되는, 차량 주행 제어 장치.
제 1 항에 있어서,
상기 이상 판정 수단 (10) 은,
상기 차량의 운전자가 미리 설정된 소정의 시간을 초과하여 소정의 조작을 실시하지 않는 경우, 상기 차량의 운전자가 상기 이상 상태에 있다고 판정하도록 구성되는, 차량 주행 제어 장치.
제 13 항에 있어서,
상기 이상 판정 수단 (10) 은,
상기 차량의 운전자가 상기 소정의 시간을 초과하여 운전 조작을 실시하지 않는 경우, 상기 차량의 운전자가 상기 이상 상태에 있다고 판정하도록 구성되는, 차량 주행 제어 장치.
제 13 항에 있어서,
상기 차량에 탑재된 확인 버튼 (90) 을 더 포함하고,
상기 이상 판정 수단 (10) 은,
상기 차량의 운전자에게 상기 확인 버튼 (90) 의 조작을 촉구하는 알림을 실시하고, 그리고 상기 알림이 이루어지고 나서 상기 소정의 시간이 경과할 때까지의 동안에, 상기 차량의 운전자가 상기 확인 버튼 (90) 을 조작하지 않는 경우, 상기 차량의 운전자가 상기 이상 상태에 있다고 판정하도록 구성되는, 차량 주행 제어 장치.