JP2015063246A - 追従走行制御装置、追従走行制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】周囲の状況に応じた、より適切な追従走行を実現する。
【解決手段】先行車両Ｃａに追従するための目標車間距離Ｄｔを設定し、目標車間距離Ｄｔを実現するために自車両Ｃｏの走行を制御する。そして、隣接車線を走行している側方車両Ｃｓを検出したときに、自車両Ｃｏが側方車両Ｃｓの死角Ｂｓに位置しているか否かを判定する。そして、自車両Ｃｏが側方車両Ｃｓの死角Ｂｓに位置していると判定したときに、側方車両Ｃｓが隣接車線から自車線へと車線変更してきても、側方車両Ｃｓの接近から自車両Ｃｏが退避できるか否かを判定する。そして、自車両Ｃｏが側方車両Ｃｓの死角Ｂｓに位置していると判定したときには、退避判定部の判定結果に応じて目標車間距離Ｄｔを設定する。
【選択図】図６

Description

本発明は、追従走行制御装置、及び追従走行制御方法に関するものである。

先行車両に追従走行している際に、自車両が隣接車線を走行する側方車両の死角に入ると、この側方車両が自車両に気付かずに車線変更してくる可能性がある。そこで、特許文献１に記載された従来技術では、先行車両に追従走行している際に、隣接車線の側方車両を検出したら、この側方車両の死角に自車両が入らないように、先行車両との車間距離を拡げることを提案している。

特開２０１３−１８２９８号公報

しかしながら、側方車両を検出する度に、先行車両との車間距離を一様に拡げることが好ましいとは限らない。例えば、自車両の後方に後続車両が存在する場合、先行車両との車間距離を拡げると、この後続車両に接近することになるため、後続車両との相対関係によっては、先行車両との車間距離を拡げにくい場合がある。
本発明の課題は、周囲の状況に応じた、より適切な追従走行を実現することにある。

本発明の一態様に係る追従走行制御装置は、先行車両に追従するための目標車間距離を設定し、目標車間距離を実現するために自車両の走行を制御する。そして、隣接車線を走行している側方車両を検出したときに、自車両が側方車両の死角に位置しているか否かを判定する。そして、自車両が側方車両の死角に位置していると判定したときには、側方車両が隣接車線から自車線へと車線変更してきても、側方車両の接近に対して自車両が退避できるか否かを判定し、この判定結果に応じて目標車間距離を設定する。

本発明によれば、自車両が側方車両の死角にあるときは、側方車両の車線変更があっても自車両が退避できるか否かを判定しておき、この判定結果に応じて目標車間距離を設定するので、周囲の状況に応じた目標車間距離を設定することができる。したがって、側方車両を検出する度に、先行車両との車間距離を一様に拡げる構成と比べて、より適切な追従走行を実現することができる。

追従走行制御装置を示す概略構成図である。 各レーダ装置の配置を示す図である。 電子制御スロットルのシステム構成図である。 ブレーキアクチュエータの概略構成図である。 第１実施形態の追従走行制御処理を示すフローチャートである。 自車両、先行車両、側方車両、後続車両、後側方車両を示した図である。 退避判定処理を示すフローチャートである。 目標車間距離Ｄｔを増加補正した状態を示す図である。 目標車間距離Ｄｔを減少補正した状態を示す図である。 横移動のみで退避できる状況の一例を示す図である。 減速及び横移動で退避できる状況の一例を示す図である。 第２実施形態の追従走行制御処理を示すフローチャートである。 第３実施形態の追従走行制御処理を示すフローチャートである。 第４実施形態の追従走行制御処理を示すフローチャートである。 側方後続車両を示した図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
《第１実施形態》
《構成》
本実施形態は、同一車線上を走行する先行車両との相対関係に応じて自車両の車速を制御し、先行車両に追従走行するものであり、ここではＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）を利用した追従走行によって運転支援を行う。
図１は、追従走行制御装置を示す概略構成図である。
本実施形態における追従走行制御装置は、ＣＡＣＣスイッチ１１と、車輪速センサ１２と、操舵角センサ１３と、加速度センサ１４と、カメラ１５と、レーダ装置１６と、ナビゲーションシステム１７と、コントローラ２１と、を備える。

ＡＣＣスイッチ１１は、メインスイッチ、キャンセルスイッチ、リジューム／アクセラレートスイッチ、セット／コーストスイッチ、車間時間設定スイッチ等のスイッチ群からなり、運転者が操作可能となるように、例えばステアリングホイールのスポーク部に設けてある。メインスイッチは、ＡＣＣのＯＮ／ＯＦＦを切り替え、キャンセルスイッチは、ＡＣＣの設定を一時的に解除する。リジューム／アクセラレートスイッチは、一時的に解除されたＡＣＣを復帰させる、又は設定車速を例えば５ｋｍ／ｈ刻みで増加させる。セット／コーストスイッチは、現在の車速を設定車速としてセットする、又は設定車速を例えば５ｋｍ／ｈ刻みで減少させる。車間時間設定スイッチは、スイッチを押すごとに目標車間時間Ｔｔを例えば長・中・短の三段階に切り替える。これらＡＣＣスイッチ１１は、各種操作状況に応じた電圧信号をコントローラ２１に出力する。コントローラ２１は、入力された電圧信号から各種操作状況を判断する。

車輪速センサ１２は、各車輪の車輪速度Ｖｗ_ＦＬ〜Ｖｗ_ＲＲを検出する。この車輪速センサ１２は、例えば車輪と共に回転し円周に突起部（ギヤパルサ）が形成されたセンサロータと、このセンサロータの突起部に対向して設けられたピックアップコイルを有する検出回路と、を備える。そして、センサロータの回転に伴う磁束密度の変化を、ピックアップコイルによって電圧信号に変換してコントローラ２１に出力する。コントローラ２１は、入力された電圧信号から車輪速度Ｖｗ_ＦＬ〜Ｖｗ_ＲＲを判断し、例えば非駆動輪（従動輪）の車輪速平均値や全輪の車輪速平均値を車速として演算する。

操舵角センサ１３は、ロータリエンコーダからなり、ステアリングシャフトの操舵角θｓを検出する。この操舵角センサ１３は、ステアリングシャフトと共に円板状のスケールが回転するときに、スケールのスリットを透過する光を二つのフォトトランジスタで検出し、ステアリングシャフトの回転に伴うパルス信号をコントローラ２１に出力する。コントローラ２１は、入力されたパルス信号からステアリングシャフトの操舵角θｓを判断する。なお、操舵角センサ１３は、右旋回を正の値として処理し、左旋回を負の値として処理する。

加速度センサ１４は、車両前後方向の加減速度を検出する。この加速度センサ１４は、例えば固定電極に対する可動電極の位置変位を静電容量の変化として検出しており、加減速度と方向に比例した電圧信号に変換してコントローラ２１に出力する。コントローラ２１は、入力された電圧信号から加減速度を判断する。なお、コントローラ２１は、加速を正の値として処理し、減速を負の値として処理する。
前方カメラ１５は、車体の前方を撮像する。この前方カメラ１５は、車室内のフロントウィンドウ上部に設けられた例えばＣＣＤの広角カメラからなり、撮像した車体前方の画像データをコントローラ２１に出力する。

レーダ装置１６は、車体におけるフロント、リア、左サイド、及び右サイドの計４箇所に設けられており、夫々、ＬＲＦ（Laser Range Finder）からなる。レーダ装置１６は、二次元走査用ミラーを有する投光ユニット、及び受光ユニットを備え、自車両周囲に存在する物体までの距離、相対速度、及び方位を検出し、検出した各データをコントローラ２１に出力する。
なお、４つのレーダ装置１６を区別する際には、車体のフロントに設けたレーダ装置をフロントレーダ装置１６Ｆとし、車体のリアに設けたレーダ装置をリアレーダ装置１６Ｒとし、車体の左サイドに設けたレーダ装置を左サイドレーダ装置１６ＳＬとし、車体の右サイドに設けたレーダ装置を右サイドレーダ装置１６ＳＲとする。

図２は、各レーダ装置の配置を示す図である。
フロントレーダ装置１６Ｆは、例えばフロントグリルに設けられ、主に車体前方に存在する前方物体までの距離、相対速度、及び方位を検出する。リアレーダ装置１６Ｒは、例えばリアバンパに設けられ、主に車体後方に存在する後方物体までの距離、相対速度、及び方位を検出する。左サイドレーダ装置１６ＳＬは、左側の例えばフェンダに設けられ、主に車体左方に存在する側方物体までの距離、相対速度、及び方位を検出する。右サイドレーダ装置１６ＳＲは、右側の例えばフェンダに設けられ、主に車体右方に存在する側方物体までの距離、相対速度、及び方位を検出する。検出角度は、水平方向に例えば１５０度程度であり、検出距離は例えば１００ｍ程度である。

ナビゲーションシステム１７は、自車両の現在位置と、その現在位置における道路地図情報を認識する。このナビゲーションシステム１７は、ＧＰＳ受信機を有し、四つ以上のＧＰＳ衛星から到着する電波の時間差に基づいて自車両の位置（緯度、経度、高度）と進行方向とを認識する。そして、ＤＶＤ‐ＲＯＭドライブやハードディスクドライブに記憶された道路種別、道路線形、車線幅員、車両の通行方向等を含めた道路地図情報を参照し、自車両の現在位置における道路地図情報を認識しコントローラ２１に出力する。なお、安全運転支援システム（ＤＳＳＳ：Driving Safety Support Systems）として、双方向無線通信（ＤＳＲＣ：Dedicated Short Range Communication）を利用し、各種データをインフラストラクチャから受信してもよい。

コントローラ２１は、例えばマイクロコンピュータからなり、各センサからの検出信号に基づいて後述する追従走行制御処理を実行し、駆動力制御装置３０と、ブレーキ制御装置５０と、を駆動制御する。
駆動力制御装置３０は、回転駆動源の駆動力を制御する。例えば、回転駆動源がエンジンであれば、スロットルバルブの開度、燃料噴射量、点火時期などを調整することで、エンジン出力（回転数やエンジントルク）を制御する。回転駆動源がモータであれば、インバータを介してモータ出力（回転数やモータトルク）を制御する。

駆動力制御装置３０の一例として、スロットルバルブの開度を制御する電子制御スロットルの構成について説明する。
図３は、電子制御スロットルのシステム構成図である。
吸気管路３１（例えばインテークマニホールド）内には、径方向に延びるスロットルシャフト３２を軸支してあり、このスロットルシャフト３２に、吸気管路３１の内径未満の直径を有する円盤状のスロットルバルブ３３を固定してある。また、スロットルシャフト３２には、減速機３４を介してスロットルモータ３５が連結してある。

したがって、スロットルモータ３５を回転させてスロットルシャフト３２の回転角を変化させるときに、スロットルバルブ３３が吸気管路３１内を閉じたり開いたりする。すなわち、スロットルバルブ３３の面方向が吸気管路３１の軸直角方向に沿うときに、スロットル開度が全閉位置となり、スロットルバルブ３３の面方向が吸気管路３１の軸方向に沿うときに、スロットル開度が全開位置となる。なお、スロットルモータ３５、モータ駆動系、アクセルセンサ３６系統、スロットルセンサ３９系統等に異常が発生した場合に、スロットルバルブ３３が全閉位置から所定量だけ開くように、スロットルシャフト３２を開方向に機械的に付勢してある。

アクセルセンサ３６は、二系統としてあり、アクセルペダル３７の踏込み量（操作量）であるペダル開度ＰＰＯを検出する。アクセルセンサ３６は、例えばポテンショメータであり、アクセルペダル３７のペダル開度を電圧信号に変換してエンジンコントローラ３８へ出力する。エンジンコントローラ３８は、入力した電圧信号からアクセルペダル３７のペダル開度ＰＰＯを判断する。なお、アクセルペダル３７が非操作位置にあるときに、ペダル開度ＰＰＯが０％となり、アクセルペダル３７が最大操作位置（ストロークエンド）にあるときに、ペダル開度ＰＰＯが１００％となる。

スロットルセンサ３９は、二系統としてあり、スロットルバルブ３３のスロットル開度ＳＰＯを検出する。このスロットルセンサ３９は、例えばポテンショメータであり、スロットルバルブ３３のスロットル開度を電圧信号に変換してエンジンコントローラ３８へ出力する。エンジンコントローラ３８は、入力した電圧信号からスロットルバルブ３３のスロットル開度ＳＰＯを判断する。なお、スロットルバルブ３３が全閉位置にあるときに、スロットル開度ＳＰＯが０％となり、スロットルバルブ３３が全開位置にあるときに、スロットル開度ＳＰＯが１００％となる。

エンジンコントローラ３８は、通常は、ペダル開度ＰＰＯに応じて目標スロットル開度ＳＰＯ^＊を設定し、この目標スロットル開度ＳＰＯ^＊と実際のスロットル開度ＳＰＯとの偏差ΔＰＯに応じてモータ制御量を設定する。そして、このモータ制御量をデューティ比に変換し、パルス状の電流値によってスロットルモータ３５を駆動制御する。また、エンジンコントローラ３８は、コントローラ３１からの駆動指令を受けるときに、その駆動指令を優先してスロットルモータ３５を駆動制御する。例えば、駆動力を低下させる駆動指令を受けたときに、ペダル開度ＰＰＯに応じた目標スロットル開度ＳＰＯ^＊を減少補正してスロットルモータ３５を駆動制御する。
上記が、駆動力制御装置３０の説明である。

次に、ブレーキ制御装置５０について説明する。
ブレーキ制御装置５０は、各車輪の制動力を制御する。例えば、アンチスキッド制御（ＡＢＳ）、トラクション制御（ＴＣＳ）、スタビリティ制御（ＶＤＣ：Vehicle Dynamics Control）等に用いられるブレーキアクチュエータにより、各車輪に設けられたホイールシリンダの液圧を制御する。

ブレーキ制御装置５０の一例として、ブレーキアクチュエータの構成について説明する。
図４は、ブレーキアクチュエータの概略構成図である。
ブレーキアクチュエータ５１は、マスターシリンダ５２と各ホイールシリンダ５３ＦＬ〜５３ＲＲとの間に介装してある。
マスターシリンダ５２は、運転者のペダル踏力に応じて２系統の液圧を作るタンデム式のもので、プライマリ側をフロント左・リア右のホイールシリンダ５３ＦＬ・５３ＲＲに伝達し、セカンダリ側を右前輪・左後輪のホイールシリンダ５３ＦＲ・５３ＲＬに伝達するダイアゴナルスプリット方式を採用している。

各ホイールシリンダ５３ＦＬ〜５３ＲＲは、ディスクロータをブレーキパッドで挟圧して制動力を発生させるディスクブレーキや、ブレーキドラムの内周面にブレーキシューを押圧して制動力を発生させるドラムブレーキに内蔵してある。
プライマリ側は、第１ゲートバルブ６１Ａと、インレットバルブ６２ＦＬ（６２ＲＲ）と、アキュムレータ６３と、アウトレットバルブ６４ＦＬ（６４ＲＲ）と、第２ゲートバルブ６５Ａと、ポンプ６６と、ダンパー室６７と、を備える。

第１ゲートバルブ６１Ａは、マスターシリンダ５２及びホイールシリンダ５３ＦＬ（５３ＲＲ）間の流路を閉鎖可能なノーマルオープン型のバルブである。インレットバルブ６２ＦＬ（６２ＲＲ）は、第１ゲートバルブ６１Ａ及びホイールシリンダ５３ＦＬ（５３ＲＲ）間の流路を閉鎖可能なノーマルオープン型のバルブである。アキュムレータ６３は、ホイールシリンダ５３ＦＬ（５３ＲＲ）及びインレットバルブ６２ＦＬ（６２ＲＲ）間に連通してある。アウトレットバルブ６４ＦＬ（６４ＲＲ）は、ホイールシリンダ５３ＦＬ（５３ＲＲ）及びアキュムレータ６３間の流路を開放可能なノーマルクローズ型のバルブである。第２ゲートバルブ６５Ａは、マスターシリンダ５２及び第１ゲートバルブ６１Ａ間とアキュムレータ６３及びアウトレットバルブ６４ＦＬ（６４ＲＲ）間とを連通した流路を開放可能なノーマルクローズ型のバルブである。ポンプ６６は、アキュムレータ６３及びアウトレットバルブ６４ＦＬ（６４ＲＲ）間に吸入側を連通し、且つ第１ゲートバルブ６１Ａ及びインレットバルブ６２ＦＬ（６２ＲＲ）間に吐出側を連通してある。ダンパー室６７は、ポンプ６６の吐出側に設けてあり、吐出されたブレーキ液の脈動を抑制し、ペダル振動を弱める。

また、セカンダリ側も、プライマリ側と同様に、第１ゲートバルブ６１Ｂと、インレットバルブ６２ＦＲ（６２ＲＬ）と、アキュムレータ６３と、アウトレットバルブ６４ＦＲ（６４ＲＬ）と、第２ゲートバルブ６５Ｂと、ポンプ６６と、ダンパー室６７と、を備えている。

第１ゲートバルブ６１Ａ・６１Ｂと、インレットバルブ６２ＦＬ〜６２ＲＲと、アウトレットバルブ６４ＦＬ〜６４ＲＲと、第２ゲートバルブ６５Ａ・６５Ｂとは、夫々、２ポート２ポジション切換・シングルソレノイド・スプリングオフセット式の電磁操作弁である。また、第１ゲートバルブ６１Ａ・６１Ｂ及びインレットバルブ６２ＦＬ〜６２ＲＲは、非励磁のノーマル位置で流路を開放し、アウトレットバルブ６４ＦＬ〜６４ＲＲ及び第２ゲートバルブ６５Ａ・６５Ｂは、非励磁のノーマル位置で流路を閉鎖するように構成してある。

また、アキュムレータ６３は、シリンダのピストンに圧縮バネを対向させたバネ形のアキュムレータで構成してある。
また、ポンプ６６は、負荷圧力に係りなく略一定の吐出量を確保できる歯車ポンプ、ピストンポンプ等、容積形のポンプで構成してある。

上記の構成により、プライマリ側を例に説明すると、第１ゲートバルブ６１Ａ、インレットバルブ６２ＦＬ（６２ＲＲ）、アウトレットバルブ６４ＦＬ（６４ＲＲ）、及び第２ゲートバルブ６５Ａが全て非励磁のノーマル位置にあるときに、マスターシリンダ５２からの液圧がそのままホイールシリンダ５３ＦＬ（５３ＲＲ）に伝達され、通常ブレーキとなる。

また、ブレーキペダルが非操作状態であっても、インレットバルブ６２ＦＬ（６２ＲＲ）、及びアウトレットバルブ６４ＦＬ（６４ＲＲ）を非励磁のノーマル位置にしたまま、第１ゲートバルブ６１Ａを励磁して閉鎖すると共に、第２ゲートバルブ６５Ａを励磁して開放し、更にポンプ６６を駆動することで、マスターシリンダ５２の液圧を第２ゲートバルブ６５Ａを介して吸入し、吐出される液圧をインレットバルブ６２ＦＬ（６２ＲＲ）を介してホイールシリンダ５３ＦＬ（５３ＲＲ）に伝達し、増圧させることができる。

また、第１ゲートバルブ６１Ａ、アウトレットバルブ６４ＦＬ（６４ＲＲ）、及び第２ゲートバルブ６５Ａが非励磁のノーマル位置にあるときに、インレットバルブ６２ＦＬ（６２ＲＲ）を励磁して閉鎖すると、ホイールシリンダ５３ＦＬ（５３ＲＲ）からマスターシリンダ５２及びアキュムレータ６３への夫々の流路が遮断され、ホイールシリンダ５３ＦＬ（５３ＲＲ）の液圧が保持される。

さらに、第１ゲートバルブ６１Ａ及び第２ゲートバルブ６５Ａが非励磁のノーマル位置にあるときに、インレットバルブ６２ＦＬ（６２ＲＲ）を励磁して閉鎖すると共に、アウトレットバルブ６４ＦＬ（６４ＲＲ）を励磁して開放すると、ホイールシリンダ５３ＦＬ（５３ＲＲ）の液圧がアキュムレータ６３に流入して減圧される。アキュムレータ６３に流入した液圧は、ポンプ６６によって吸入され、マスターシリンダ５２に戻される。

セカンダリ側に関しても、通常ブレーキ・増圧・保持・減圧の動作は、上記プライマリ側の動作と同様であるため、その詳細説明は省略する。
ブレーキコントローラ５４は、第１ゲートバルブ６１Ａ・６１Ｂと、インレットバルブ６２ＦＬ〜６２ＲＲと、アウトレットバルブ６４ＦＬ〜６４ＲＲと、第２ゲートバルブ６５Ａ・６５Ｂと、ポンプ６６とを駆動制御することによって、各ホイールシリンダ５３ＦＬ〜５３ＲＲの液圧を増圧・保持・減圧する。

なお、本実施形態では、ブレーキ系統をフロント左・リア右とフロント右・リア左とで分割するダイアゴナルスプリット方式を採用しているが、これに限定されるものではなく、フロント左右とリア左右とで分割する前後スプリット方式を採用してもよい。
また、本実施形態では、バネ形のアキュムレータ６３を採用しているが、これに限定されるものではなく、各ホイールシリンダ５３ＦＬ〜５３ＲＲから抜いたブレーキ液を一時的に貯え、減圧を効率よく行うことができればよいので、重錘形、ガス圧縮直圧形、ピストン形、金属ベローズ形、ダイヤフラム形、ブラダ形、インライン形など、任意のタイプでよい。

また、本実施形態では、第１ゲートバルブ６１Ａ・６１Ｂ及びインレットバルブ６２ＦＬ〜６２ＲＲが、非励磁のノーマル位置で流路を開放し、アウトレットバルブ６４ＦＬ〜６４ＲＲ及び第２ゲートバルブ６５Ａ・６５Ｂが、非励磁のノーマル位置で流路を閉鎖するように構成しているが、これに限定されるものではない。要は、各バルブの開閉を行うことができればよいので、第１ゲートバルブ６１Ａ・６１Ｂ及びインレットバルブ６２ＦＬ〜６２ＲＲが、励磁したオフセット位置で流路を開放し、アウトレットバルブ６４ＦＬ〜６４ＲＲ及び第２ゲートバルブ６５Ａ・６５Ｂが、励磁したオフセット位置で流路を閉鎖するようにしてもよい。

ブレーキコントローラ５４は、通常は、アンチスキッド制御、トラクション制御、スタビリティ制御に従って、ブレーキアクチュエータ５１を駆動制御することにより、各ホイールシリンダ５３ＦＬ〜５３ＲＲの液圧を制御する。また、ブレーキコントローラ５４は、コントローラ２１からの駆動指令を受けたときに、その駆動指令を優先してブレーキアクチュエータ５１を駆動制御する。例えば、４輪のうち、所定のホイールシリンダを増圧させる駆動指令を受けたときに、通常の目標液圧を増加補正してブレーキアクチュエータ５１を駆動制御する。
上記が、ブレーキ制御装置５０の説明である。

次に、コントローラ２１で所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎に実行する追従走行制御処理について説明する。
図５は、第１実施形態の追従走行制御処理を示すフローチャートである。
ここでは、ＡＣＣスイッチ１１（メインスイッチ）がＯＮであることを前提とする。
先ずステップＳ１０１では、各種データを読み込む。
続くステップＳ１０２では、自車両周囲に存在する他車両を検出する。すなわち、レーダ装置１６により、移動している立体物を他車両として検出し、自車両に対する相対的な位置を検出する。そして、カメラ１５により、走行車線を検出し、他車両の走行車線を検出する。このようにして、同一車線で自車両の前方を先行している先行車両、隣接車線を走行している側方車両、自車両の後方を走行している後続車両、側方車両とは反対側の隣接車線で自車両よりも後方を走行する後側方車両等を検出する。ここでは、トラッキングしながら他車両を検出する。

図６は、自車両、先行車両、側方車両、後続車両、後側方車両を示した図である。
ここでは、自車両をＣＯ、先行車両をＣＡ、側方車両をＣＳ、後続車両をＣＢ、後側方車両をＣＰとする。そして、片側三車線となる車線変更可能な道路で、中央車線を先行車両ＣＡが走行しており、この先行車両ＣＡに追従して自車両ＣＯが走行し、自車両ＣＯに追従して後続車両ＣＢが走行している。そして、右車線における自車両ＣＯのやや前方を側方車両ＣＳが走行し、左車線における自車両ＣＯのやや後方を後側方車両ＣＰが走行している。また、先行車両ＣＡを中心とする予め定めた領域をＡＡとし、側方車両ＣＳを中心とする予め定めた領域をＡＳとし、後続車両ＣＢを中心とする予め定めた領域をＡＢとし、後側方車両ＣＰを中心とする予め定めた領域をＡＰとする。各領域は、例えば車体から例えば１.０〜２.０Ｍ程度の範囲とする。さらに、側方車両ＣＳにとって、自車両ＣＯが存在する側の死角領域（以下、単に死角と称す）をＡＤとする。側方車両ＣＳにとっての死角ＢＳとは、側方車両ＣＳの運転者が、サイドミラー（ドアミラー）及びバックミラー（ルームミラー）で確認できない平面上の領域である。

続くステップＳ１０３では、先行車両Ｃａに対して通常の追従走行を行うための目標車間距離Ｄｔを設定する。例えば、自車両Ｃｏが先行車両Ｃａの現在位置に到達するまでの車間時間ＴＨＷ（Time Head Way）や、自車両Ｃｏと先行車両Ｃａとが接触するまでの余裕時間ＴＴＣ（Time To Collision）に応じて、目標車間距離Ｄｔを設定する。車間時間ＴＨＷとは、先行車両Ｃａまでの車間距離Ｄａｏを自車両Ｃｏの車速Ｖｏで除算した値（＝Ｄａｏ／Ｖｏ）である。また、余裕時間ＴＴＣとは、自車両Ｃｏの車速Ｖｏから先行車両Ｃａの車速Ｖａを減算した値を相対車速Ｖｒ（＝Ｖｏ−Ｖａ）とし、先行車両Ｃａまでの車間距離Ｄａｏを相対車速Ｖｒで除算した値（＝Ｄａｏ／Ｖｒ）である。ここでは、車間時間ＴＨＷを、ＡＣＣスイッチ１１（車間時間設定スイッチ）によって設定された目標車間時間Ｔｔと一致させるための目標車間距離Ｄｔを設定する。また、余裕時間ＴＴＣが予め定めた閾値Ｔ１未満となるようなときには、閾値Ｔ１以上の余裕時間ＴＴＣを実現するための目標車間距離Ｄｔを設定する。最終的には、先行車両Ｃａの車速Ｖａが目標車間距離Ｄｔとなるが、運転者の感覚に合うように、応答差とオーバーシュートを持たせながら過渡的な目標車間距離Ｄｔを設定する。

続くステップＳ１０４では、隣接車線を走行する側方車両Ｃｓが存在するか否かを判定する。ここで、側方車両Ｃｓが存在しないときには、自車線への割り込みが発生することはないと判断してステップＳ１０５に移行する。一方、側方車両がＣｓが存在するときには、この側方車両Ｃｓが隣接車線から自車線へと車線変更してくる可能性があると判断してステップＳ１０６に移行する。
ステップＳ１０５では、目標車間距離Ｄｔを実現するために自車両Ｃｏの走行制御を実行してから所定のメインプログラムに復帰する。

ここでは、先ず目標車間距離Ｄｔを実現するための目標加減速度Ｇｔを、予め定めた応答特性に従い、実際の車間距離Ｄｏ、及び目標車間距離Ｄｔに応じて算出する。なお、実際の車間距離Ｄｏが目標車間距離Ｄｔよりも短いときは、目標加減速度Ｇｔが減速を表す負値となり、実際の車間距離Ｄｏが目標車間距離Ｄｔよりも長いときは、目標加減速度Ｇｔが加速を表す正値となる。
そして、目標加減速度Ｇｔに対してレートリミッタ処理を行う。すなわち、目標加減速度Ｇｔの単位時間当たりの変化量、ここでは前回値Ｇｔ_{（ｎ−１）}からの変化量ΔＧｔが、予め定めた上限値ΔＧ１以下であるときは、目標加減速度Ｇｔをそのまま維持する。一方、前回値Ｇｔ_{（ｎ−１）}からの変化量ΔＧｔが、上限値ΔＧ１よりも大きいときには、前回値Ｇｔ_{（ｎ−１）}からの変化量ΔＧｔが上限値ΔＧ１となるように、目標加減速度Ｇｔを補正し、その変化率を制限する。

そして、目標加減速度Ｇｔに応じて、制御指令値としてのエンジントルク指令値及びブレーキ液圧指令値を設定する。減速度指令値Ｇｃが加速指令であるときには、エンジントルク指令値を増加させ、ブレーキ液圧指令値を０にする。また、減速度指令値Ｇｃが減速指令であるときには、エンジントルク指令値を０にして、ブレーキ液圧指令値を増加させる。
そして、エンジントルク指令値に応じて駆動力制御装置２０を駆動制御すると共に、ブレーキ液圧指令値に応じてブレーキ制御装置５０を駆動制御する。

一方、ステップＳ１０６では、自車両Ｃｏが側方車両Ｃｓの死角Ｂｓに位置しているか否かを判定する。ここで、自車両Ｃｏが側方車両Ｃｓの死角Ｂｓに位置していないときには、側方車両Ｃｓの運転者は自車両Ｃｏの存在を認識しやすいため、この側方車両Ｃｓが隣接車線から自車線に車線変更してくる可能性は低いと判断してステップＳ１０５に移行する。一方、自車両Ｃｏが側方車両Ｃｓの死角Ｂｓに位置しているときには、側方車両Ｃｓの運転者は自車両Ｃｏの存在を認識しにくいため、この側方車両Ｃｓが隣接車線から自車線に車線変更してくる可能性があると判断してステップＳ１０７に移行する。なお、自車両Ｃｏが側方車両Ｃｓの死角Ｂｓに位置しているか否かだけを判定するのではなく、自車両Ｃｏが側方車両Ｃｓの死角Ｂｓに位置している状態で、予め定めた時間以上が経過したときに、ステップＳ１０７に移行するようにしてもよい。

ステップＳ１０７では、後述する退避判定処理を実行し、側方車両Ｃｓが隣接車線から自車線へと車線変更してくることを想定し、予め側方車両Ｃｓとの接近に対して自車両Ｃｏが退避できるか否かを判定する。この判定結果は、退避フラグｆｓの設定によって表され、自車両Ｃｏが退避できるときには退避フラグをｆｓ＝１にセットし、自車両Ｃｏが退避できないときには退避フラグをｆｓ＝０にリセットする。
ステップＳ１０８では、退避フラグがｆｓ＝１にセットされているか否かを判定する。ここで、判定結果がｆｓ＝１であるときには、側方車両Ｃｓの車線変更に対して自車両Ｃｏが退避できると判断してステップＳ１０９に移行する。一方、判定結果がｆｓ＝０であるときには、側方車両Ｃｓの車線変更に対して自車両Ｃｏが退避できないと判断してステップＳ１１０に移行する。

ステップＳ１０９では、目標車間距離Ｄｔを増加補正してからステップＳ１０５に移行する。この増加補正量ΔＤは、増加補正後に自車両Ｃｏが側方車両Ｃｓの死角Ｂｓから抜け出せる値とする。これは車体の全体が死角Ｂｓから抜け出すことに限定されるものではなく、車体の何％かが抜け出せればよい（例えば５０％）。勿論、自車両Ｃｏの後方に後続車両Ｃｂが存在するときには、増加補正後に自車両Ｃｏが後続車両Ｃｂの予め定めた領域Ａｂに達することがない範囲で設定される。
ステップＳ１１０では、目標車間距離Ｄｔを減少補正してからステップＳ１０５に移行する。この減少補正は、予め定めた設定時間Ｔｓだけ行う。したがって、退避フラグをｆｓ＝１にセットしてから設定時間Ｔｓが経過したら、以降は目標車間距離Ｄｔに対する減少補正を中止し、ステップＳ１０３の処理で設定した目標車間距離Ｄｔを、そのまま最終的な目標車間距離Ｄｔとする。また、減少補正量ΔＤは、減少補正後に自車両Ｃｏが側方車両Ｃｓの死角Ｂｓから抜け出せる値とする。これは車体の全体が死角Ｂｓから抜け出すことに限定されるものではなく、車体の何％かが抜け出せればよい（例えば５０％）。勿論、減少補正後に自車両Ｃｏが先行車両Ｃａの予め定めた領域Ａａに達することがなく、且つ制動によって先行車両Ｃａとの接近を回避できる範囲とする。
上記が本実施形態の追従走行制御処理である。

次に、退避判定処理について説明する。
図７は、退避判定処理を示すフローチャートである。
ステップＳ１２１では、自車両Ｃｏの後方を走行する後続車両Ｃｂが存在するか否かを判定する。ここで、後続車両Ｃｂが存在しないときには、側方車両Ｃｓが隣接車線から自車線へと車線変更してきても、この側方車両Ｃｓとの接近に対して自車両が後方に退避できると判断してステップＳ１２２に移行する。一方、後続車両Ｃｂが存在するときには、ステップＳ１２３に移行する。
ステップＳ１２２では、退避フラグをｆｓ＝１にセットしてから所定のメインプログラムに復帰する。

ステップＳ１２３では、自車両Ｃｏが予め定めた減速度Ｇｘ（負の加減速度）で減速したときに、自車両Ｃｏが後続車両Ｃｂの予め定めた領域Ａｂに達するまでの到達時間Ｔｒ１を算出する。具体的には、自車両Ｃｏの車速Ｖｏ、減速度Ｇｘ、及び後続車両Ｃｂの車速Ｖｂに応じて、自車両Ｃｏと後続車両Ｃｂとの相対速度ΔＶｂを算出し、自車両Ｃｏから領域Ａｂまでの距離Ｄｂを相対速度ΔＶｂで除算することにより、到達時間Ｔｒ１を算出する。減速度Ｇｘは、運転者に違和感を与えない程度の範囲で設定される。

ステップＳ１２４では、到達時間Ｔｒ１が予め定めた第一の閾値ｔｈ１よりも大きいか否かを判定する。この第一の閾値ｔｈ１とは、後続車両Ｃｂが自車両Ｃｏの減速を認識してから自らも減速を開始し、実際の車両挙動として後続車両Ｃｂが減速できる程度の時間とする。ここで、判定結果がＴｒ１＞ｔｈ１であるときには、自車両Ｃｏが後方に退避できる余地があると判断してステップＳ１２２に移行する。一方、判定結果がＴｒ１≦ｔｈ１であるときには、自車両Ｃｏが後方に退避するのは難しいと判断しステップＳ１２５に移行する。

ステップＳ１２５では、側方車両Ｃｓとは反対側に隣接車線があるか否かを判定する。ここで、側方車両Ｃｓとは反対側に隣接車線がないときには、側方車両Ｃｓとは反対側の側方へ退避することは難しいと判断してステップＳ１２６に移行する。一方、側方車両Ｃｓとは反対側に隣接車線があるときには、この反対側の隣接車線へ自車両Ｃｏが退避できる可能性があると判断してステップＳ１２７に移行する。
ステップＳ１２６では、退避フラグをｆｓ＝０にリセットしてから所定のメインプログラムに復帰する。

ステップＳ１２７では、側方車両Ｃｓとは反対側の隣接車線で自車両Ｃｏよりも後方を走行している後側方車両Ｃｐが存在するか否かを判定する。ここで、自車両Ｃｏよりも後方とは、自車両Ｃｏの先端よりも後側方車両Ｃｐの先端が後方に位置することを意味しており、自車両Ｃｏと後側方車両Ｃｐとが略並走しているような位置関係をも含むものである。そして、後側方車両Ｃｐが存在しないときには、自車両Ｃｏが側方車両Ｃｓとは反対側の隣接車線に退避できると判断してステップＳ１２２に移行する。一方、後側方車両Ｃｐが存在するときには、ステップＳ１２８に移行する。

ステップＳ１２８では、自車両Ｃｏが現在の車速Ｖｏを維持したまま、予め定めた横移動速度Ｖｙで、側方車両Ｃｓとは反対側の隣接車線に横移動したときに、自車両Ｃｏが後側方車両Ｃｐの予め定めた領域Ａｐに達するまでの到達時間Ｔｒ２を算出する。具体的には、自車両Ｃｏから領域Ａｐまでの略車幅方向の距離Ｄｐを横移動速度Ｖｙで除算することにより、到達時間Ｔｒ２を算出する。なお、自車両Ｃｏの車体が横移動する領域と、後側方車両Ｃｐの領域Ａｐとが重ならないときには、到達時間Ｔｒ２を予め定めた閾値ｔｈ２よりも大きな値として設定する。また、横移動速度Ｖｙは、運転者に違和感を与えない程度の範囲で設定される。

ステップＳ１２９では、到達時間Ｔｒ２が予め定めた第二の閾値ｔｈ２よりも大きいか否かを判定する。この第二の閾値ｔｈ２とは、後側方車両Ｃｐが自車両Ｃｏの横移動を認識してから自ら減速を開始し、実際の車両挙動として後側方車両Ｃｐが減速できる程度の時間とする。ここで、判定結果がＴｒ２＞ｔｈ２であるときには、自車両Ｃｏが側方車両Ｃｓとは反対側の側方に横移動だけで退避できる余地があると判断してステップＳ１２２に移行する。一方、判定結果がＴｒ２≦ｔｈ２であるときには、自車両Ｃｏが側方車両Ｃｓとは反対側の側方に横移動だけで退避するのは難しいと判断しステップＳ１３０に移行する。

ステップＳ１３０では、自車両Ｃｏが予め定めた減速度Ｇｘ（負の加減速度）で減速しながら、予め定めた横移動速度Ｖｙで側方車両Ｃｓとは反対側の隣接車線に横移動したときに、自車両Ｃｏが後側方車両Ｃｐの予め定めた領域Ａｐに達するまでの到達時間Ｔｒ２を算出する。具体的には、先ず自車両Ｃｏの車速Ｖｏ、減速度Ｇｘ、及び後側方車両Ｃｐの車速Ｖｐに応じて、自車両Ｃｏと後側方車両Ｃｐとの相対速度ΔＶｐを算出する。そして、自車両Ｃｏから領域Ａｐまでの略斜め方向の距離Ｄｐを、縦方向成分の相対速度ΔＶｐ及び横方向成分の横移動速度Ｖｙの合成速度Ｖｖで除算することにより、到達時間Ｔｒ３を算出する。減速度Ｇｘ及び横移動速度Ｖｙは、夫々、運転者に違和感を与えない程度の範囲で設定され、減速度Ｇｘ及び横移動速度Ｖｙのどちらを優先するかは、重み付けによって設定される。

ステップＳ１３１では、到達時間Ｔｒ３が予め定めた第三の閾値ｔｈ３よりも大きいか否かを判定する。この第三の閾値ｔｈ３とは、後側方車両Ｃｐが自車両Ｃｏの減速及び横移動を認識してから自ら減速を開始し、実際の車両挙動として後側方車両Ｃｐが減速できる程度の時間とする。ここで、判定結果がＴｒ３＞ｔｈ３であるときには、自車両Ｃｏが側方車両Ｃｓとは反対側の側方に減速及び横移動によって退避できる余地があると判断してステップＳ１２２に移行する。一方、判定結果がＴｒ３≦ｔｈ３であるときには、自車両Ｃｏが減速及び横移動をしても、側方車両Ｃｓとは反対側の側方に退避するのは難しいと判断しステップＳ１２６に移行する。
上記が本実施形態の退避判定処理である。

《作用》
次に、第１実施形態の作用について説明する。
本実施形態では、同一車線上の先行車両Ｃａに追従走行するために、自車両Ｃｏの走行制御を行う。先ず、先行車両Ｃａに対する車間時間ＴＨＷや余裕時間ＴＴＣに応じて、目標車間距離Ｄｔを設定し（ステップＳ１０３）、この目標車間距離Ｄｔを実現ために車速制御を実行する（ステップＳ１０５）。このように、同一車線上の先行車両Ｃａに追従走行している際に、自車両Ｃｏが隣接車線を走行する側方車両Ｃｓの死角Ｂｓに入ると、この側方車両Ｃｓが自車両Ｃｏに気付かずに車線変更してくる可能性がある。

このとき、側方車両Ｃｓの死角Ｂｓに入らないように、先行車両Ｃａとの車間距離を拡げることも考えられるが、側方車両Ｃｓを検出する度に、先行車両Ｃａとの車間距離を一様に拡げることが好ましいとは限らない。例えば、自車両Ｃｏの後方に後続車両Ｃｂが存在する場合、先行車両Ｃａとの車間距離を拡げると、この後続車両Ｃｂに接近することになるため、後続車両Ｃｂとの相対関係によっては、先行車両Ｃａとの車間距離を拡げにくい場合がある。
そこで、本実施形態では、隣接車線を走行している側方車両Ｃｓを検出したときに（ステップＳ１０４の判定が“No”）、自車両Ｃｏが側方車両Ｃｓの死角Ｂｓに位置しているか否かを判定する。そして、自車両Ｃｏが側方車両Ｃｓの死角Ｂｓに位置していると判定したときには（ステップＳ１０６の判定が“Yes”）、側方車両Ｃｓが隣接車線から自車線へと車線変更してきても、側方車両Ｃｓの接近に対して自車両Ｃｏが退避できるか否かを判定し（ステップＳ１０７）、この判定結果に応じて目標車間距離Ｄｔを設定する。

先ず、自車両Ｃｏが退避できると判定したときには（ステップＳ１０８の判定が“Yes”）、目標車間距離Ｄｔを増加補正する（ステップＳ１０９）。すなわち、自車両Ｃｏが側方車両Ｃｓの死角Ｂｓから後方に抜け出せる位置まで、先行車両Ｃａに対する車間距離を拡げる。
図８は、目標車間距離Ｄｔを増加補正した状態を示す図である。
また、自車両Ｃｏが退避できないと判定したときには（ステップＳ１０８の判定が“No”）、設定時間Ｔｓが経過するまでは、目標車間距離Ｄｔを減少補正する（ステップＳ１１０）。すなわち、自車両Ｃｏが側方車両Ｃｓの死角Ｂｓから前方に抜け出せる位置まで、先行車両Ｃａに対する車間距離を縮める。
図９は、目標車間距離Ｄｔを減少補正した状態を示す図である。
このように、自車両Ｃｏが側方車両Ｃｓの死角Ｂｓにあるときは、側方車両Ｃｓの車線変更があっても自車両Ｃｏが退避できるか否かを判定しておき、この判定結果に応じて目標車間距離Ｄｔを設定するので、周囲の状況に応じた目標車間距離Ｄｔを設定することができる。したがって、側方車両Ｃｓを検出する度に、先行車両Ｃａとの車間距離を一様に拡げる構成と比べて、より適切な追従走行を実現することができる。

自車両Ｃｏが退避できるか否かは、自車両Ｃｏよりも後方で、且つ側方車両Ｃｓとは反対側の側方に、退避可能な領域があるか否かによって判定する。
先ず、自車両Ｃｏの後方を走行している後続車両Ｃｂが存在するか否かを判定し、後続車両Ｃｂが存在しないときには（ステップＳ１２１の判定が“Yes”）、自車両Ｃｏが後方に退避できると判定する（ステップＳ１２２）。一方、後続車両Ｃｂが存在するときには（ステップＳ１２１の判定が“No”）、自車両Ｃｏが予め定めた減速度Ｇｘで減速したと仮定し、自車両Ｃｏが後続車両Ｃｂの領域Ａｂに達するまでの到達時間Ｔｒ１を算出する（ステップＳ１２３）。そして、この到達時間Ｔｒ１が予め定めた閾値ｔｈ１よりも大きいときには（ステップＳ１２４の判定が“Yes”）、自車両Ｃｏが後方に退避できる余地があると判定する（ステップＳ１２２）。
このように、後続車両Ｃｂとの相対関係に応じて判定することにより、側方車両Ｃｓが車線変更してきたときの接近に対して、自車両Ｃｏが後方に退避できるか否かを、容易に且つ正確に判定することができる。

また、到達時間Ｔｒ１が予め定めた閾値ｔｈ１以下であるときには（ステップＳ１２４の判定が“No”）、今度は側方車両Ｃｓとは反対側の側方に注目する。
先ず、側方車両Ｃｓとは反対側に隣接車線があるか否かを判定し、反対側に隣接車線がないときには（ステップＳ１２５の判定が“No”）、自車両Ｃｏが側方車両Ｃｓとは反対側の側方に退避できないと判定する（ステップＳ１２６）。一方、反対側に隣接車線があるときには（ステップＳ１２５の判定が“Yes”）、その反対側の隣接車線で自車両Ｃｏよりも後方を走行している後側方車両Ｃｐが存在するか否かを判定する。そして、後側方車両Ｃｐが存在しないときには（ステップＳ１２７の判定が“Yes”）、自車両Ｃｏが側方車両Ｃｓとは反対側の側方に退避できると判定する（ステップＳ１２２）。

また、後側方車両Ｃｐが存在するときには（ステップＳ１２７の判定が“No”）、自車両Ｃｏが予め定めた横移動速度Ｖｙで横移動したと仮定し、自車両Ｃｏが後側方車両Ｃｐの領域Ａｐに達するまでの到達時間Ｔｒ２を算出する（ステップＳ１２８）。そして、この到達時間Ｔｒ２が予め定めた閾値ｔｈ２よりも大きいときには（ステップＳ１２９の判定が“Yes”）、自車両Ｃｏが横移動のみで側方車両Ｃｓとは反対側の側方に退避できる余地があると判定する（ステップＳ１２２）。
図１０は、横移動のみで退避できる状況の一例を示す図である。

また、到達時間Ｔｒ２が予め定めた閾値ｔｈ２以下であるときには（ステップＳ１２９の判定が“No”）、自車両Ｃｏが予め定めた減速度Ｇｘで減速しながら、予め定めた横移動速度Ｖｙで横移動したと仮定し、自車両Ｃｏが後側方車両Ｃｐの領域Ａｐに達するまでの到達時間Ｔｒ３を算出する（ステップＳ１３０）。そして、この到達時間Ｔｒ３が予め定めた閾値ｔｈ３よりも大きいときには（ステップＳ１３１の判定が“Yes”）、自車両Ｃｏが減速及び横移動で側方車両Ｃｓとは反対側の側方に退避できる余地があると判定する（ステップＳ１２２）。
図１１は、減速及び横移動で退避できる状況の一例を示す図である。

一方、到達時間Ｔｒ３が予め定めた閾値ｔｈ３以下であるときには（ステップＳ１３１の判定が“No”）、自車両Ｃｏが側方車両Ｃｓとは反対側の側方に退避できないと判定する（ステップＳ１２６）。
このように、後側方車両Ｃｐとの相対関係に応じて判定することにより、側方車両Ｃｓが車線変更してきたときの接近に対して、自車両Ｃｏが側方車両Ｃｓとは反対側の側方に退避できるか否かを、容易に且つ正確に判定することができる。

《対応関係》
本実施形態では、ステップＳ１０３、Ｓ１０５、Ｓ１０８〜Ｓ１１０の処理が「走行制御部」に対応し、ステップＳ１０４の処理が「側方車両検出部」に対応する。また、ステップＳ１０６の処理が「死角判定部」に対応し、ステップＳ１０７の処理、つまりステップＳ１２２〜Ｓ１２４、Ｓ１２６、Ｓ１２８〜Ｓ１３１の処理が「退避判定部」に対応する。また、ステップＳ１２１の処理が「後続車両検出部」に対応し、ステップＳ１２５の処理が「後側方車両検出部」に対応する。

《効果》
次に、第１実施形態における主要部の効果を記す。
（１）本実施形態に係る追従走行制御装置は、先行車両Ｃａに追従するための目標車間距離Ｄｔを設定し、目標車間距離Ｄｔを実現するために自車両Ｃｏの走行を制御する。そして、隣接車線を走行している側方車両Ｃｓを検出したときに、自車両Ｃｏが側方車両Ｃｓの死角Ｂｓに位置しているか否かを判定する。そして、自車両Ｃｏが側方車両Ｃｓの死角Ｂｓに位置していると判定したときに、側方車両Ｃｓが隣接車線から自車線へと車線変更してきても、側方車両Ｃｓの接近から自車両Ｃｏが退避できるか否かを判定する。そして、自車両Ｃｏが側方車両Ｃｓの死角Ｂｓに位置していると判定したときには、退避判定部の判定結果に応じて目標車間距離Ｄｔを設定する。
このように、自車両Ｃｏが側方車両Ｃｓの死角Ｂｓにあるときは、側方車両Ｃｓの車線変更があっても自車両Ｃｏが退避できるか否かを判定しておき、この判定結果に応じて目標車間距離Ｄｔを設定するので、周囲の状況に応じた目標車間距離Ｄｔを設定することができる。したがって、側方車両Ｃｓを検出する度に、先行車両Ｃａとの車間距離を一様に拡げる構成と比べて、より適切な追従走行を実現することができる。

（２）本実施形態に係る追従走行制御装置は、自車両Ｃｏが退避できないと判定したときには、側方車両Ｃｓを検出していないとき、及び自車両Ｃｏが側方車両Ｃｓの死角Ｂｓに位置していないときよりも、目標車間距離Ｄｔを減少補正する。この減少補正は、予め定めた設定時間Ｔｓが経過するまで行う。
このように、側方車両Ｃｓの接近から自車両Ｃｏが退避できないと予想されるときに、先行車両Ｃａとの車間距離を縮めることにより、側方車両Ｃｓの死角Ｂｓから抜け出し、自車両Ｃｏの存在を側方車両Ｃｓに認識させることができる。

（３）本実施形態に係る追従走行制御装置は、自車両Ｃｏが退避できると判定したときには、側方車両Ｃｓを検出していないとき、及び自車両Ｃｏが側方車両Ｃｓの死角Ｂｓに位置していないときよりも、目標車間距離Ｄｔを増加補正する。
このように、側方車両Ｃｓの接近から自車両Ｃｏが退避できると予想されるときに、先行車両Ｃａとの車間距離を拡げることにより、側方車両Ｃｓの死角Ｂｓから抜け出し、自車両Ｃｏの存在を側方車両Ｃｓに認識させることができる。また、先行車両Ｃａとの車間距離を縮める場合よりも、自車両Ｃｏの運転者に安心感を与えることができる。

（４）本実施形態に係る追従走行制御装置は、後続車両Ｃｂを検出した場合、自車両Ｃｏが予め定めた減速度Ｇｘで減速したと仮定する。そして、自車両Ｃｏが後続車両Ｃｂの予め定めた領域Ａｂに達するまでの到達時間Ｔｒ１を算出する。そして、この到達時間Ｔｒ１が予め定めた閾値ｔｈ１よりも大きいときには、自車両Ｃｏが後方に退避できると判定する。
このように、後続車両Ｃｂとの相対関係に応じて判定することにより、側方車両Ｃｓが車線変更してきたときの接近に対して、自車両Ｃｏが後方に退避できるか否かを、容易に且つ正確に判定することができる。

（５）本実施形態に係る追従走行制御装置は、後側方車両Ｃｐを検出した場合、自車両Ｃｏが予め定めた横移動速度Ｇｙで側方車両Ｃｓとは反対側の隣接車線に横移動したと仮定する。そして、自車両Ｃｏが後側方車両Ｃｐの予め定めた領域Ａｐに達するまでの到達時間Ｔｒ２を算出する。そして、この到達時間Ｔｒ２が予め定めた閾値ｔｈ２よりも大きいときには、自車両Ｃｏが側方車両Ｃｓとは反対側の側方に退避できると判定する。
このように、後側方車両Ｃｐとの相対関係に応じて判定することにより、側方車両Ｃｓが車線変更してきたときの接近に対して、自車両Ｃｏが側方車両Ｃｓとは反対側の側方に退避できるか否かを、容易に且つ正確に判定することができる。

（６）本実施形態に係る追従走行制御装置は、後側方車両Ｃｐを検出した場合、自車両Ｃｏが予め定めた減速度Ｇｘで減速し、且つ予め定めた横移動速度Ｇｙで側方車両Ｃｓとは反対側の隣接車線に横移動したと仮定する。そして、自車両Ｃｏが後側方車両Ｃｐの予め定めた領域に達するまでの到達時間Ｔｒ３を算出する。そして、この到達時間Ｔｒ３が予め定めた閾値ｔｈ３よりも大きいときには、自車両Ｃｏが側方車両Ｃｓとは反対側の側方に退避できると判定する。
このように、後側方車両Ｃｐとの相対関係に応じて判定することにより、側方車両Ｃｓが車線変更してきたときの接近に対して、自車両Ｃｏが側方車両Ｃｓとは反対側の側方に退避できるか否かを、容易に且つ正確に判定することができる。

（７）本実施形態に係る追従走行制御方法は、先行車両Ｃａに追従するための目標車間距離Ｄｔを設定する。そして、目標車間距離を実現するために自車両の走行を制御している際に、隣接車線を走行している側方車両Ｃｓを検出したら、自車両Ｃｏが側方車両Ｃｓの死角Ｂｓに位置しているか否かを判定する。そして、自車両Ｃｏが側方車両Ｃｓの死角Ｂｓに位置していたら、側方車両Ｃｓが隣接車線から自車線へと車線変更してきても、側方車両Ｃｓの接近に対して自車両Ｃｏが退避できるか否かを判定する。そして、自車両Ｃｏが退避できるか否かの判定結果に応じて目標車間距離Ｄｔを設定する。
このように、自車両Ｃｏが側方車両Ｃｓの死角Ｂｓにあるときは、側方車両Ｃｓの車線変更があっても自車両Ｃｏが退避できるか否かを判定しておき、この判定結果に応じて目標車間距離Ｄｔを設定するので、周囲の状況に応じた目標車間距離Ｄｔを設定することができる。したがって、側方車両Ｃｓを検出する度に、先行車両Ｃａとの車間距離を一様に拡げる方法と比べて、より適切な追従走行を実現することができる。

《第２実施形態》
《構成》
本実施形態は、道路情報に応じて目標車間距離Ｄｔを補正するものである。ここで、道路情報とは、自車線上における自車両Ｃｏよりも予め定めた距離だけ前方の地点がカーブ路であるか否か、及び自車両Ｃｏの走行位置が車線変更禁止領域であるか否かを含む。
装置構成は、前述した第１実施形態と同様である。
次に、本実施形態の追従走行制御処理について説明する。
図１２は、第２実施形態の追従走行制御処理を示すフローチャートである。
ここでは、前述した第１実施形態におけるステップＳ１１０の処理の後に、新たなステップＳ２０１の処理を追加している。なお、他のステップＳ１０１〜Ｓ１１０の処理については、前述した第１実施形態と同様であるため、共通部分については詳細な説明を省略する。

ステップＳ２０１では、自車線上における自車両Ｃｏよりも予め定めた距離だけ前方の地点がカーブ路であるか否か、及び自車両Ｃｏの走行位置が車線変更禁止領域であるか否かを含む道路情報を検出し、この道路情報に応じて目標車間距離Ｄｔを補正する。自車両Ｃｏよりも予め定めた距離だけ前方とは、先行車両Ｃａよりも前方の地点である。
道路情報については、ナビゲーションシステム１７から取得してもよいし、カメラ１５で撮像した画像データに基づいて判定してもよい。車線変更禁止領域であるか否かについては、画像データに基づいて判定する場合、通行区分線が波線ではなく実線であったり、通行区分線が白線ではなく黄線であったりする場合に、車線変更禁止領域であると判定すればよい。

そして、この道路情報を参照し、自車両Ｃｏよりも前方の地点がカーブ路であるときには、カーブ路でないときよりも、目標車間距離Ｄｔの減少補正量を小さくする。つまり、自車両Ｃｏよりも前方の地点がカーブ路であるときには、カーブ路でないときよりも、目標車間距離Ｄｔを大きくする。
さらに、自車両Ｃｏの走行位置が車線変更禁止領域であるときには、車線変更禁止領域でないときよりも、目標車間距離Ｄｔの減少補正量を小さくする。つまり、自車両Ｃｏの走行位置が車線変更禁止領域であるときには、車線変更禁止領域でないときよりも、目標車間距離Ｄｔを大きくする。
上記が本実施形態の追従走行制御処理である。

《作用》
次に、第２実施形態の作用について説明する。
先ず、カーブ路に差し掛かると各車両は減速すると考えられる。そのため、自車両Ｃｏよいも前方の地点がカーブ路であるときには、カーブ路に差し掛かった先行車両Ｃａが減速する可能性が高いので、目標車間距離Ｄｔの減少補正に加えて、先行車両Ｃａとの車間距離がさらに縮まることが予想される。そこで、自車両Ｃｏよりも予め定めた距離だけ前方の地点がカーブ路であるときには、目標車間距離Ｄｔの減少補正量を小さくする（ステップＳ２０１）。これにより、カーブ路に差し掛かった先行車両Ｃａが減速しても、先行車両Ｃａとの車間距離が縮まり過ぎることを抑制できる。

また、自車両Ｃｏの走行位置が車線変更禁止領域であるときには、側方車両Ｃｓが車線変更してくる可能性も低い。したがって、自車両Ｃｏが側方車両Ｃｓの死角Ｂｓから抜け出す必要性も低い。そこで、自車両Ｃｏの走行位置が車線変更禁止領域であるときには、目標車間距離Ｄｔの減少補正量を小さくする（ステップＳ２０１）。これにより、側方車両Ｃｓが車線変更してくる可能性が低い状態で、不必要に先行車両Ｃａとの車間距離を縮めることを抑制できる。
本実施形態において、その他、前述した第１実施形態と共通する部分については、同様の作用効果が得られるものとし、詳細な説明は省略する。

《対応関係》
本実施形態では、ステップＳ２０１の処理が「走行制御部」に含まれる。
《効果》
次に、第２実施形態における主要部の効果を記す。
（１）本実施形態に係る追従走行制御装置は、自車両Ｃｏが退避できないと判定した場合、道路情報を参照し、自車両Ｃｏよりも予め定めた距離だけ前方の地点がカーブ路であるときには、カーブ路でないときよりも、目標車間距離Ｄｔを長く設定する。
このように、自車両Ｃｏの前方の地点がカーブ路であるときは、目標車間距離Ｄｔの減少補正を抑制するので、カーブ路に差し掛かった先行車両Ｃａが減速しても、先行車両Ｃａとの車間距離が縮まり過ぎることを抑制できる。

（２）本実施形態に係る追従走行制御装置は、自車両Ｃｏが退避できないと判定した場合、道路情報を参照し、自車両Ｃｏの走行位置が車線変更禁止領域であるときには、車線変更禁止領域でないときよりも、目標車間距離Ｄｔを長く設定する。
このように、走行位置が車線変更禁止領域であるときには、目標車間距離Ｄｔの減少補正を抑制するので、側方車両Ｃｓが車線変更してくる可能性が低い状態で、不必要に先行車両Ｃａとの車間距離を縮めることを抑制できる。

《第３実施形態》
《構成》
本実施形態は、自車両Ｃｏが側方車両Ｃｓの死角Ｂｓから外れており、その後、側方車両Ｃｓの死角Ｂｓに入った場合には、目標車間距離Ｄｔの補正を抑制するものである。
装置構成は、前述した第１実施形態と同様である。
次に、本実施形態の追従走行制御処理について説明する。
図１３は、第３実施形態の追従走行制御処理を示すフローチャートである。
ここでは、前述した第１実施形態において、新たなステップＳ３０１〜Ｓ３０４の処理を追加している。なお、他のステップＳ１０１〜Ｓ１１０の処理については、前述した第１実施形態と同様であるため、共通部分については詳細な説明を省略する。

先ずステップＳ１０４では、隣接車線を走行する側方車両Ｃｓが存在するか否かを判定する。ここで、側方車両Ｃｓが存在しないときには、自車線への割り込みが発生することはないと判断してステップＳ３０１に移行する。一方、側方車両がＣｓが存在するときには、この側方車両Ｃｓが隣接車線から自車線へと車線変更してくる可能性があると判断してステップＳ１０６に移行する。

ステップＳ３０１では、マスクフラグをｆｍ＝０にリセットしてからステップＳ１０５に移行する。マスクフラグｆｍは、自車両Ｃｏが側方車両Ｃｓの死角Ｂｓに位置しているときでも、側方車両Ｃｓの死角Ｂｓに位置していないと判定するためのフラグである。具体的には、自車両Ｃｏが側方車両Ｃｓの死角Ｂｓに位置しているときに、そのまま判定するときには、マスクフラグをｆｍ＝０にリセットする。一方、自車両Ｃｏが側方車両Ｃｓの死角Ｂｓに位置しているときに、側方車両Ｃｓの死角Ｂｓに位置していないと判定するときには、マスクラグをｆｍ＝１にセットする。

一方、ステップＳ１０６では、自車両Ｃｏが側方車両Ｃｓの死角Ｂｓに位置しているか否かを判定する。ここで、自車両Ｃｏが側方車両Ｃｓの死角Ｂｓに位置していないときには、側方車両Ｃｓの運転者は自車両Ｃｏの存在を認識しやすいため、この側方車両Ｃｓが隣接車線から自車線に車線変更してくる可能性は低いと判断してステップＳ３０２に移行する。一方、自車両Ｃｏが側方車両Ｃｓの死角Ｂｓに位置しているときには、側方車両Ｃｓの運転者は自車両Ｃｏの存在を認識しにくいため、この側方車両Ｃｓが隣接車線から自車線に車線変更してくる可能性があると判断してステップＳ３０４に移行する。

ステップＳ３０２では、自車両Ｃｏが側方車両Ｃｓの死角Ｂｓに位置していない状態で予め定めた時間Ｔｄ以上が経過しているか否かを判定する。ここで、予め定めた時間Ｔｄ以上が経過していないときには、側方車両Ｃｓの運転者が自車両Ｃｏの存在を充分に認識しているとは限らないと判断してステップＳ３０１に移行する。一方、予め定めた時間Ｔｄ以上が経過しているときには、側方車両Ｃｓの運転者が自車両Ｃｏの存在を充分に認識している可能性が高いと判断してステップＳ３０３に移行する。

ステップＳ３０３では、マスクフラグをｆｍ＝１にセットしてからステップＳ１０５に移行する。
一方、ステップＳ３０４では、マスクラグがｆｍ＝０にリセットされているか否かを判定する。ここで、マスクフラグがｆｍ＝１にセットされているときには、目標車間距離Ｄｔの補正を抑制（中止）するためにステップＳ１０５に移行する。一方、マスクフラグがｆｍ＝０にリセットされているときには、目標車間距離Ｄｔの補正を実行するためにステップＳ１０７に移行する。
上記が本実施形態の追従走行制御処理である。

《作用》
次に、第３実施形態の作用について説明する。
自車両Ｃｏが側方車両Ｃｓの死角Ｂｓに位置していない状態で、予め定めた時間Ｔｄ以上が経過していれば、その後、自車両Ｃｏが死角Ｂｓに位置する状態へと移行したとしても、側方車両Ｃｓの運転者は自車両Ｃｏの存在を十分に認識できていると考えられる。この場合には、側方車両Ｃｓが隣接車線から自車線に車線変更してくる可能性は低い。
そこで、自車両Ｃｏが側方車両Ｃｓの死角Ｂｓに位置していない状態で、予め定めた時間Ｔｄ以上が経過したときに（ステップＳ３０２の判定が“Yes”）、マスクフラグをｆｍ＝１にセットする（ステップＳ３０３）。したがって、その後、自車両Ｃｏが死角Ｂｓに位置する状態へと移行したとしても（ステップＳ１０６の判定が“Yes”）、マスクフラグがｆｍ＝１にセットされていることにより（ステップＳ３０４の判定が“Yes”）、目標車間距離Ｄｔの補正が中止される。これにより、側方車両Ｃｓが車線変更してくる可能性が低い状態で、不必要に目標車間距離Ｄｔを補正することを抑制できる。
本実施形態において、その他、前述した第１実施形態と共通する部分については、同様の作用効果が得られるものとし、詳細な説明は省略する。

《対応関係》
本実施形態では、ステップＳ３０１〜Ｓ３０４の処理が「走行制御部」に含まれる。
《効果》
次に、第３実施形態における主要部の効果を記す。
（１）本実施形態に係る追従走行制御装置は、自車両Ｃｏが側方車両Ｃｓの死角Ｂｓに位置していない状態で、予め定めた時間Ｔｄ以上が経過し、その後、自車両Ｃｏが死角Ｂｓに位置する状態へと移行したときには、目標車間距離Ｄｔの補正を抑制する。
このように、自車両Ｃｏが死角Ｂｓに位置していない状態から、死角Ｂｓに位置する状態へと移行したときに、目標車間距離Ｄｔの補正を抑制することで、側方車両Ｃｓが車線変更してくる可能性が低い状態で、不必要に目標車間距離Ｄｔを補正することを抑制できる。

《第４実施形態》
《構成》
本実施形態は、目標車間距離Ｄｔを増加補正した際に、隣接車線で側方車両Ｃｓの後方を走行している側方後続車両Ｃｋを検出したら、この側方後続車両Ｃｋとの相対関係に応じて、目標車間距離Ｄｔを再補正（再設定）するものである。
装置構成は、前述した第１実施形態と同様である。

次に、本実施形態の追従走行制御処理について説明する。
図１４は、第４実施形態の追従走行制御処理を示すフローチャートである。
ここでは、前述した第１実施形態におけるステップＳ１０９の処理の後に、新たなステップＳ４０１、Ｓ４０２の処理を追加している。なお、他のステップＳ１０１〜Ｓ１１０の処理については、前述した第１実施形態と同様であるため、共通部分については詳細な説明を省略する。

先ずステップＳ４０１では、隣接車線で側方車両Ｃｓの後方を走行している側方後続車両Ｃｋが存在するか否かを判定する。ここで、側方後続車両Ｃｋが存在しないときには、そのままステップＳ１０５に移行する。一方、側方後続車両Ｃｋが存在するときには、この後側方車両Ｃｐとの相対関係に応じて目標車間距離Ｄｔを再補正するためにステップＳ４０２に移行する。
図１５は、側方後続車両を示した図である。
ここでは、右車線における側方車両Ｃｓの後方を側方後続車両Ｃｋが走行しており、この側方後続車両Ｃｋを中心とする予め定めた領域をＡｋとする。さらに、側方後続車両Ｃｋにとって、自車両Ｃｏが存在する側の死角をＢｋとする。

ステップＳ４０２では、自車両Ｃｏが側方後続車両Ｃｋの死角Ｂｋに位置することのない範囲で、目標車間距離Ｄｔを再補正する。すなわち、ステップＳ１０９の処理で、目標車間距離Ｄｔを増加補正しているため、増加補正後の目標車間距離Ｄｔにより、自車両Ｃｏが側方後続車両Ｃｋの死角Ｂｋに位置していることがある。この場合には、自車両Ｃｏが側方後続車両Ｃｋの死角Ｂｋに位置することのない範囲まで目標車間距離Ｄｔを増加補正する。
上記が本実施形態の追従走行制御処理である。

《作用》
次に、第４実施形態の作用について説明する。
側方車両Ｃｓの死角Ｂｓを抜け出すために、目標車間距離Ｄｔを増加補正すると、今度は、側方車両Ｃｓの後方に存在する側方後続車両Ｃｋの死角Ｂｋに入ってしまう可能性がある。そこで、側方車両Ｃｓの後方に側方後続車両Ｃｋが存在するときには（ステップＳ４０１の判定が“Yes”）、この側方後続車両Ｃｋの死角Ｂｋまで自車両Ｃｏが退避することがないように、目標車間距離Ｄｔを再補正する（ステップＳ４０２）。これにより、側方後続車両Ｃｋに自車両Ｃｏの存在を気付かせ、側方後続車両Ｃｋが隣接車線から自車線へと車線変更してくることを抑制できる。
本実施形態において、その他、前述した第１実施形態と共通する部分については、同様の作用効果が得られるものとし、詳細な説明は省略する。

《対応関係》
本実施形態では、ステップＳ４０１の処理が「側方後続車両検出部」に対応し、ステップＳ４０２の処理が「走行制御部」に含まれる。
《効果》
次に、第４実施形態における主要部の効果を記す。
（１）本実施形態に係る追従走行制御装置は、自車両Ｃｏが後方に退避できると判定している状態で、隣接車線で側方車両Ｃｓの後方を走行している側方後続車両Ｃｋを検出したとする。この場合には、自車両Ｃｏが側方後続車両Ｃｋの死角Ｂｋに位置することのない範囲で、目標車間距離Ｄｔを設定する。
このように、側方後続車両Ｃｋの死角Ｂｋに位置することがないように目標車間距離Ｄｔを設定することで、側方後続車両Ｃｋに自車両Ｃｏの存在を気付かせ、側方後続車両Ｃｋが隣接車線から自車線へと車線変更してくることを抑制できる。

以上、限られた数の実施形態を参照しながら説明したが、権利範囲はそれらに限定されるものではなく、上記の開示に基づく実施形態の改変は、当業者にとって自明のことである。また、各実施形態は、任意に組み合わせて採用することができる。

１１ ＡＣＣスイッチ
１２ 車輪速センサ
１３ 操舵角センサ
１４ 加速度センサ
１５ カメラ
１６ レーダ装置
１７ ナビゲーションシステム
２１ コントローラ
３０ 駆動力制御装置
５０ ブレーキ制御装置

Claims (11)

1. 先行車両に追従するための目標車間距離を設定し、前記目標車間距離を実現するために自車両の走行を制御する走行制御部と、
   隣接車線を走行している側方車両を検出する側方車両検出部と、
   前記側方車両検出部で側方車両を検出したときに、自車両が前記側方車両の死角に位置しているか否かを判定する死角判定部と、
   前記死角判定部で自車両が前記側方車両の死角に位置していると判定したときに、前記側方車両が隣接車線から自車線へと車線変更してきても、前記側方車両の接近から自車両が退避できるか否かを判定する退避判定部と、
   前記走行制御部は、
   前記死角判定部で自車両が前記側方車両の死角に位置していると判定したときには、前記退避判定部の判定結果に応じて前記目標車間距離を設定することを特徴とする追従走行制御装置。
2. 前記走行制御部は、
   前記退避判定部で自車両が退避できないと判定したときには、予め定めた設定時間が経過するまでは、前記側方車両を検出していないとき、及び自車両が前記側方車両の死角に位置していないときよりも、前記目標車間距離を短く設定することを特徴とする請求項１に記載の追従走行制御装置。
3. 前記走行制御部は、
   前記退避判定部で自車両が退避できると判定したときには、前記側方車両を検出していないとき、及び自車両が前記側方車両の死角に位置していないときよりも、前記目標車間距離を長く設定することを特徴とする請求項１又は２に記載の追従走行制御装置。
4. 自車両の後方を走行している後続車両を検出する後続車両検出部を備え、
   前記退避判定部は、
   前記後続車両検出部で後続車両を検出した場合、
   自車両が予め定めた減速度で減速したと仮定し、自車両が前記後続車両の予め定めた領域に達するまでの第一の到達時間が予め定めた第一の閾値よりも大きいときには、自車両が後方に退避できると判定することを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載の追従走行制御装置。
5. 前記側方車両とは反対側の隣接車線で自車両よりも後方を走行している後側方車両を検出する後側方車両検出部を備え、
   前記退避判定部は、
   前記後側方車両検出部で後側方車両を検出した場合、
   自車両が予め定めた横移動速度で前記側方車両とは反対側の隣接車線に横移動したと仮定し、自車両が前記後側方車両の予め定めた領域に達するまでの第二の到達時間が予め定めた第二の閾値よりも大きいときには、自車両が前記側方車両とは反対側の側方に退避できると判定することを特徴とする請求項１〜４の何れか一項に記載の追従走行制御装置。
6. 前記側方車両とは反対側の隣接車線で自車両よりも後方を走行している後側方車両を検出する後側方車両検出部を備え、
   前記退避判定部は、
   前記後側方車両検出部で後側方車両を検出した場合、
   自車両が予め定めた減速度で減速し、且つ予め定めた横移動速度で前記側方車両とは反対側の隣接車線に横移動したと仮定し、自車両が前記後側方車両の予め定めた領域に達するまでの第三の到達時間が予め定めた第三の閾値よりも大きいときには、自車両が前記側方車両とは反対側の側方に退避できると判定することを特徴とする請求項１〜５の何れか一項に記載の追従走行制御装置。
7. 自車線上における自車両よりも予め定めた距離だけ前方の地点がカーブ路であるか否かを含む道路情報を検出する道路情報検出部を備え、
   前記走行制御部は、
   前記退避判定部で自車両が退避できないと判定した場合、
   前記道路情報検出部で検出した道路情報を参照し、自車両よりも予め定めた距離だけ前方の地点がカーブ路であるときには、カーブ路でないときよりも、前記目標車間距離を長く設定することを特徴とする請求項１〜６の何れか一項に記載の追従走行制御装置。
8. 自車両の走行位置が車線変更禁止領域であるか否かを含む道路情報を検出する道路情報検出部を備え、
   前記走行制御部は、
   前記退避判定部で自車両が退避できないと判定した場合、
   前記道路情報検出部で検出した道路情報を参照し、自車両の走行位置が車線変更禁止領域であるときには、車線変更禁止領域でないときよりも、前記目標車間距離を長く設定することを特徴とする請求項１〜７の何れか一項に記載の追従走行制御装置。
9. 前記走行制御部は、
   自車両が前記側方車両の死角に位置していない状態で、予め定めた時間以上が経過し、その後、自車両が前記側方車両の死角に位置する状態へと移行した場合には、前記退避判定部の判定結果に応じた前記目標車間距離の設定を抑制することを特徴とする請求項１〜８の何れか一項に記載の追従走行制御装置。
10. 隣接車線で前記側方車両の後方を走行している側方後続車両を検出する側方後続車両検出部を備え、
    前記走行制御部は、
    前記退避判定部で自車両が後方に退避できると判定し、且つ前記側方後続車両検出部で側方後続車両を検出したときには、自車両が前記側方後続車両の死角に位置することのない範囲で、前記目標車間距離を設定することを特徴とする請求項１〜９の何れか一項に記載の追従走行制御装置。
11. 先行車両に追従するための目標車間距離を設定し、前記目標車間距離を実現するために自車両の走行を制御している際に、
    隣接車線を走行している側方車両を検出したら、自車両が前記側方車両の死角に位置しているか否かを判定し、
    自車両が前記側方車両の死角に位置していたら、前記側方車両が隣接車線から自車線へと車線変更してきても、前記側方車両の接近に対して自車両が退避できるか否かを判定し、
    自車両が退避できるか否かの判定結果に応じて前記目標車間距離を設定することを特徴とする追従走行制御方法。
    

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