CN107021097B - 车辆可见性增强系统，包括该系统的车辆和增强车辆可见性的方法 - Google Patents

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Abstract

提供了一种车辆(50)、方法(100)和车辆可见性增强系统(1)。系统(1)被设置为确定本车辆(50)是否选择性地定位在以下之一：至少一个检测到车辆(60)的可见地带(A)，或至少一个检测到车辆(60)的不安全不可见地带(B)；并且如果本车辆(50)定位在可见地带(A)内时则系统(1)被设置为产生指示在所述本车辆(50)进入所述至少一个检测到车辆(60)的不安全不可见地带(B)之前保持本车辆(50)在所述至少一个检测到车辆(60)的所述可见地带内至少预定持续时间段的控制信号。

Description

车辆可见性增强系统，包括该系统的车辆和增强车辆可见性 的方法
技术领域
此处的实施例涉及一种车辆可见性增强系统。此处的实施例进一步涉及一种包括车辆可见性增强系统的车辆和用于增强车辆可见性的方法。
背景技术
很多不同的因素影响交通状况的安全性。例如车辆速度、天气条件、路况和能见度。
在行驶期间车辆操作者通常连续地监控本车辆周围。他/她通常沿穿过汽车挡风玻璃的正向具有良好的视域并且因而相对容易地沿正向观察本车辆周围。因此，当计划本车辆的即将轨迹时他/她能考虑到前方的任何观测目标。
车辆操作者可以能够相对较好地以倾斜向前方向观察本车辆周围除隐藏在本车辆A-支柱后面的区域之外的区域。当穿过本车辆的侧窗往旁边看时，车辆操作者可观察本车辆左手侧和右手侧处的本车辆周围。但是，在他/她必须再次转换为向前注视之前他/她通常只能短期向旁边转动他的/她的头部，因此难以足够好地察觉本车辆左/右手侧处的目标以便观察到所有潜在危险。此外，他的/她的一些视野可被遮挡在本车辆的B-支柱后面。
可经由外和/或内视镜观察一些向后方向和侧向，但是车辆操作者很难或不可能监控其它向后方向和侧向。这种方向或地带也通常称为盲点。
一些车辆具有适于在监控车辆周围的任务中辅助车辆操作者的传感器。这种传感器也可为本车辆的自动或自主驾驶系统提供信息。这种系统可提供半自动、自动和/或自主驾驶功能并且例如可有助于本车辆的横向和/或纵向控制。
传感器至少在某种程度上覆盖车辆操作者或车辆驾驶系统难以监控的一些地带。但是，传感器增加了车辆的成本并且可能发生传感器故障。此外，本车辆操作者或本车辆驾驶系统难以评估周围车辆是否知道本车辆的存在。因此，仍然需要对存在一辆以上车辆的交通状况的安全性进行改进。
发明内容
此处的实施例旨在提供一种在存在一辆以上车辆的交通状况中增加安全性的车辆可见性增强系统。
根据实施例，这可通过包括处理单元和被设置为监控本车辆周围传感器覆盖区域且进一步为所述处理单元提供有关所述传感器覆盖区域内检测到车辆信息的至少一个传感器的本车辆可见性增强系统来提供。
其中，所述车辆可见性增强系统被设置为确定所述本车辆是否选择性地定位在以下之一内：
-至少一个检测到车辆的可见地带，
-所述至少一个检测到车辆的不安全不可见地带，或
-至少一个检测到车辆的安全不可见地带，
并且如果本车辆定位在可见地带内，则
-所述车辆可见性增强系统被设置为产生指示在所述本车辆进入所述至少一个检测到车辆的不安全不可见地带之前保持所述本车辆在所述至少一个检测到车辆的所述可见地带内至少预定持续时间段的控制信号。
因为车辆可见性增强系统被设置为确定本车辆是否定位在检测到车辆的可见地带或不安全不可见地带内并且被设置为产生指示在所述本车辆进入所述至少一个检测到车辆的不安全不可见地带之前保持所述本车辆在所述至少一个检测到车辆的所述可见地带内至少预定持续时间段的控制信号，因此增加了本车辆的可见性。因此，降低了所述检测到车辆将沿着与本车辆即将的轨迹相交的轨迹行驶的风险。因此，由于增加了检测到车辆内驾驶员看到本车辆的可能性，所以降低了他/ 她例如突然变更车道为本车辆车道的风险。
因而，此处提供了一种在存在一辆以上车辆的交通状况中增加安全性的车辆可见性增强系统。
根据一些实施例，如果确定本车辆定位在至少一个检测到车辆的安全不可见地带内，则本车辆可见性增强系统被设置为产生指示将本车辆定位在至少一个检测到车辆的可见地带内的控制信号。
由于本车辆可见性增强系统被设置为确定本车辆是否定位在至少一个检测到车辆的安全不可见地带内，并且若如此则本车辆可见性增强系统被设置为产生指示将本车辆定位在至少一个检测到车辆的可见地带内的控制信号，因此增强了交通安全。由于看到本车辆的可能性增加了，藉此降低了碰撞的风险。由于基于本车辆与检测到车辆的相对位置来定位本车辆，本车辆在至少一个检测到车辆的可见地带内的定位能与至少一个检测到车辆之外的其它车辆是否处于本车辆周围的传感器监控区域内无关地进行。将本车辆定位在可见地带内可例如在自适应巡航控制系统控制本车辆速度大于检测到车辆速度的情形下进行。本车辆随后可能不得不超过或赶上检测到车辆。如果本车辆以基本上等于或低于检测到车辆速度的速度行驶，则本车辆可继续定位在检测到车辆的安全不可见地带内。
根据一些实施例，预定持续时间段至少为3秒。已经证明该持续时间足以增强很多交通状况下的可见性。在一些实施例，持续时间更短，例如至少1或2秒，在一些实施例中持续时间更长，例如大约4-10 秒。足够的持续时间还取决于本车辆与检测到车辆之间的相对位置。在一些视野内，1-3秒足矣；在其它视野内，优选3秒以上。
根据一些实施例，本车辆可见性增强系统包括被设置为至少部分基于从所述至少一个传感器接收的信息控制本车辆的转向和速度的至少之一的半自主驾驶设备，并且半自主驾驶设备进一步被设置为根据所述控制信号控制所述本车辆。因此，例如当自适应巡航控制至少控制本车辆的一些行驶功能时考虑可见性。随后半自主驾驶设备被控制为驾驶本车辆使得在本车辆进入检测到车辆的不安全不可见地带之前检测到车辆清楚可见本车辆。
根据一些实施例，本车辆可见性增强系统包括自主驾驶设备，其被设置为至少部分基于从所述至少一个传感器接收的信息自主控制本车辆的转向和速度，并且其中自主驾驶设备进一步被设置为根据所述控制信号自主控制本车辆。因此，在自主驾驶期间考虑可见性。由于本车辆周围的车辆驾驶员可见本车辆，增强了安全性。
根据一些实施例，车辆系统包括警告设备，所述警告设备被设置为根据所述控制信号产生至少以下之一：
-视觉警告，
-声频警告，
-触觉警告，
进入本车辆客舱。
由于产生警告，因此警告和/或通知本车辆操作者大约何时可见或不可见本车辆。随后车辆操作者进行的动作可基于比未产生警告的情形更完整的信息组。
根据一些实施例，车辆系统被设置为基于本车辆与至少一个检测到车辆的相对位置将传感器覆盖区域分割为不同的地带。因此，本车辆在检测到车辆的哪个地带内行驶的评估能以可靠和快速的方式完成。
根据一些实施例，车辆可见性增强系统被设置为产生指示至少以下之一的控制信号至所述半自主驾驶设备：当所述本车辆定位在至少一个检测到车辆的可见地带内时的本车辆第一速度曲线和本车辆第一转向曲线，以及至少以下之一：当本车辆定位在所述至少一个检测到车辆的不安全不可见地带内时的本车辆第二速度曲线和本车辆第二转向曲线。因此，根据本车辆相对于至少一个检测到车辆定位/行驶在哪个地带，可以不同的速度和/或沿不同的轨迹驾驶本车辆。
根据一些实施例，车辆可见性增强系统被设置为产生指示至少以下之一的控制信号至所述自主驾驶设备：当所述本车辆定位在至少一个检测到车辆的可见地带内时的本车辆第一速度曲线和本车辆第一转向曲线，以及至少以下之一：当本车辆定位在所述至少一个检测到车辆的不安全不可见地带内时的本车辆第二速度曲线和本车辆第二转向曲线。因此，根据本车辆相对于至少一个检测到车辆定位/行驶在哪个地带，可以不同的速度和/或沿不同的轨迹驾驶本车辆。
此处的实施例还旨在提供一种车辆，其包括在存在一辆以上车辆的交通状况中增加安全性的车辆可见性增强系统。
根据一些实施例，这可通过包括根据此处公开实施例的车辆可见性增强系统的车辆来提供。
此处的实施例还旨在提供一种用于在存在一辆以上车辆的交通状况中增加安全性的方法。
根据一些实施例，这可通过一种用于增加包括本车辆可见性增强系统的车辆的车辆可见性的方法来提供，该本车辆可见性增强系统包括处理单元和被设置为监控本车辆周围传感器覆盖区域且进一步为所述处理单元提供有关所述传感器覆盖区域内检测到车辆信息的至少一个传感器，其中所述方法包括：
-通过车辆可见性增强系统确定本车辆是否选择性地定位在以下之一：
o至少一个检测到车辆的可见地带，
o至少一个检测到车辆的不安全不可见地带，或
o至少一个检测到车辆的安全不可见地带，
并且如果本车辆定位在可见地带内，
-被设置为产生指示在允许本车辆进入所述至少一个检测到车辆的不安全不可见地带之前保持所述本车辆在所述至少一个检测到车辆的所述可见地带内至少预定持续时间段的控制信号。
由于所述方法包括产生指示在允许所述本车辆进入所述至少一个检测到车辆的不安全不可见地带之前至少在预定持续时间段内保持所述本车辆在所述至少一个检测到车辆的所述可见地带内的控制信号的步骤，因此增强了安全性。
根据一些实施例，所述方法包括：如果确定本车辆定位在至少一个检测到车辆的安全不可见地带内，则产生指示将本车辆定位在至少一个检测到车辆的可见地带内的控制信号。
附图说明
将很容易从以下详细说明和附图理解此处本发明包括其特定特征和优点的非限定性实施例的各种方面，其中：
图1示出本车辆和根据一些实施例的车辆可见性增强系统，
图2示出根据一些实施例用于增强车辆可见性的方法，
图3示出根据一些实施例在具有两个行车道的道路环境的本车辆和检测到的车辆，
图4a、4b和4c示出本车辆和根据现有技术在具有道路和加速车道的道路环境下的检测到的车辆，
图5a、5b和5c示出根据此处一些实施例在具有道路和加速车道的道路环境下的本车辆和检测到的车辆，
图6a、6b和6c和6d示出本车辆和根据现有技术在具有三个车道的道路环境下的检测到的车辆，
图7a、7b、7c和7d示出根据此处实施例在具有三个车道的道路环境下的本车辆和检测到的车辆，
图8a、8b、8c和8d示出根据此处其它实施例在具有三个车道的道路环境下的本车辆和检测到的车辆。
具体实施方式
现在将更完全地参照附图描述此处实施例。相同的附图标记在文中指的是相同的元件。为了简便和/或清楚起见，已知的功能或结构不再赘述。
图1示出本车辆50。本车辆50可以是汽车、卡车、公共汽车或任何其它类型的道路车辆。本车辆50包括本车辆可见性增强系统1。本车辆可见性增强系统1的目的是通过避免或至少减少发生碰撞的风险以增加不同交通情况下的安全性。本车辆可见性增强系统1的特征和功能将如下所述。
本车辆可见性增强系统1包括一个或更多个处理单元3和一个或更多个传感器5。传感器5被设置为监控本车辆周围的传感器覆盖区域。
传感器5可为一个或更多个摄像机传感器、一个或更多个雷达传感器和/或一个或更多个激光探测与测距系统(lidar)传感器或其任意组合。至少一个传感器5能被设置在本车辆50内/上的能检测车辆周围情况的任何位置出。传感器5例如可设置在车辆的前部、侧部和/ 或后部、车辆格栅、减震器、后视镜和/或汽车挡风玻璃处。一些传感器5可设置在车厢、底盘、发动机、传动系统和/或车轮内或附近。传感器位置可取决于所使用的传感器类型。例如，摄像机传感器可设置在汽车挡风玻璃内部处，而一个或更多个雷达传感器和/或激光探测与测距系统传感器可设置在格栅和/或减震器内。
摄像机传感器例如可为配备有或连接于带有目标识别逻辑的一个或更多个处理器的面向前、侧或后的数字摄像机。藉此，可检测并且有时识别/分类周围目标，例如车道、其它车辆、交通标志、行人、动物、不同的障碍物等等。雷达传感器包括发射从本车辆50周围的目标反弹的信号的发送器和接收返回信号的接收器。雷达传感器可包括例如超宽带雷达、窄频带雷达和/或多节点雷达。激光探测与测距系统传感器通过用激光照亮目标并且分析反射光来测量距目标的距离。用于监控周围车辆的其它类型的传感器5例如是超声波传感器和/或红外传感器。
传感器5包括或连接于用于确定距检测到的道路使用者(例如周围车辆)的距离和方向的逻辑。这种逻辑也被设置为确定有关本车辆 50周围一个或更多个检测到车辆的速度、加速度和其它可检测信息。这种逻辑也可检测或确定检测到车辆的航向角并且能够将这种信息于例如有关速度、加速度、航向等等的本车辆信息进行比较。藉此，传感器5连同逻辑能够为本车辆的可见性增强系统1提供有关本车辆50 与检测到车辆之间相互关系的信息。
一个或更多个处理单元3例如是中央处理器/处理单元、CPU。CPU 是当通过执行基本运算、逻辑和输入输出操作来运行时完成计算机程序/逻辑的指令的硬件。处理单元3也可包括指定软件应该如何彼此互作的加速/高级处理单元、APU和应用编程接口、API。
在一些实施例中，车辆可见性增强系统1包括或连接于能提供一些自动或半自主驾驶功能的一个或更多个半自主驾驶设备7。当启动一个或更多个半自主驾驶设备7时本车辆50可半自主驾驶。这种子系统的示例是：自适应巡航控制系统、车道偏离控制系统、防碰撞系统、交通标志识别系统、通信系统、导航系统、超声波传感器系统、红外摄像机系统、惯性测量系统、智能运输系统、安全道路列车系统(safe road train systems)、自动停车系统等等。
在一些实施例中，车辆可见性增强系统1包括或连接于使得本车辆50能够沿路线或道路自主驾驶的自主驾驶设备9。自主驾驶设备9 可包括被设置为至少部分基于从传感器5接收的信息控制本车辆50 的转向和速度的电/机械控制设备。自主驾驶设备9连接于车辆转向系统，使得自主驾驶设备直接或间接地控制本车辆50的至少一些车轮的方向。藉此，例如可调整本车辆50的横摆率(yaw rate)，从而根据来自自主驾驶设备9的输入调整本车辆50的驾驶方向。自主驾驶设备9 也连接于本车辆推进设备(例如内燃发动机或电动机)以及本车辆制动系统，使得自主驾驶设备9直接或间接地控制本车辆50的加速度和 /或减速度。自主驾驶设备9例如可通过增加发动机转速来增加本车辆速度并且通过发动机制动或启动一个或更多个车轮制动器来降低本车辆速度。自主驾驶设备9例如可连接于ABS(防抱死制动系统)，以便选择性地启动一个或更多个车轮制动器。
在图2中，描述了用于增加包括根据此处实施例的本车辆可见性增强系统的车辆的车辆可见性的方法100。车辆可见性增强系统包括处理单元和被设置为监控本车辆周围的传感器覆盖区域的至少一个传感器。车辆可见性增强系统进一步被设置为为处理单元提供有关传感器覆盖区域内检测到车辆的信息。
方法100包括：通过车辆可见性增强系统确定101本车辆是否选择性地定位在以下地带之一：至少一个检测到车辆的可见地带、至少一个检测到车辆的不安全不可见区域、或至少一个检测到车辆的安全不可见地带，
方法100进一步包括：如果本车辆定位在可见地带，则产生102 指示在允许本车辆进入至少一个检测到车辆的不安全不可见地带之前保持本车辆在至少一个检测到车辆的可见地带至少预定持续时间段的控制信号。
在一些实施例中，方法100进一步包括如果确定本车辆定位在至少一个检测到车辆的安全不可见地带内，则产生103指示本车辆在至少一个检测到车辆的可见地带内定位的控制信号。
图3示出本车辆50行驶在包括左侧车道10a和右侧车道10b的道路10的左侧车道10上的交通情形，参见图3所示。在图3中，示出在右侧车道10b内行驶的另一车辆60。车辆60可被称为周围车辆60，因为它行驶在本车辆50周围。车辆60也被称为检测到车辆，因为本车辆的传感器被构造为检测到车辆60。如上所述，至少一个传感器5 被设置为当车辆60位于传感器覆盖区域内时为处理单元3提供有关检测到车辆60的信息。传感器覆盖区域是经由本车辆传感器监控的区域，在其内的各个目标都能被检测到。
在图3中示出三种不同类型的地带。被命名为A的地带是检测到车辆60的驾驶员通常可无障碍地可见的多个地带之一。这种地带例如在穿过汽车挡风玻璃所见的车辆60前方视野内。这种地带也可为经由后视镜监控的车辆60后方的视野。车辆60驾驶员通常相对容易连续地或以优选间隔监控的任意视野被称为可见地带A。
被命名为B和C的地带是检测到车辆60的驾驶员通常至少在一定程度上不可见的一个或更多个地带。地带B和C因此被称为不可见的地带。
图3中的地带B是相对靠近检测到车辆60的不可见地带。换句话说，地带B是车辆60的盲点。车辆60的驾驶员经常很难看到位于不可见地带B的目标。车辆60的驾驶员很难看到或意识到以与车辆 60类似的速度在不可见地带B内行驶的其它车辆。由于车辆60的驾驶员没注意在车辆60附近行驶的车辆50，他/她可能决定马上从车道 10b更换至车道10a。如果车辆都不制动、偏离另一车辆转向等等，则这种调动可能导致车辆50和车辆60碰撞。由于这种情形潜在地不安全，这种不可见的地带被称为不安全不可见地带。不安全不可见地带 B例如被定义为从与车辆60的两个外部后视镜相交的横轴以角度D 向后延伸的地段(sector)。这种角度D例如可为20-70度。
图3中的地带C是距检测到车辆60相对较远的不可见地带。车辆60的驾驶员可能很难看到不可见地带C内的车辆，但是由于本车辆50与车辆60之间的距离，车辆之间的碰撞并非迫在眉睫。地带C 因此被称为安全不可见地带。
在图3描述的情形下，本车辆50以高于在右侧车道10b行驶的车辆60的速度沿左侧车道10a行驶。
在一些实施例中，例如图3所示的实施例中，本车辆的可见性增强系统被设置为经由如上所述的传感器和逻辑确定本车辆50是否定位在检测到车辆60的安全不可见地带C内，即本车辆是否位于位置 50′。如果是，则本车辆的可见性增强系统被设置为产生指示将本车辆50定位在检测到车辆60的可见地带内至少预定持续时间段的控制信号。本车辆50随后定位在位置50″数秒，使得车辆60的驾驶员很容易在本车辆50进入车辆60的不安全不可见地带B之前有充裕的时间看到本车辆50。
根据一些实施例，控制信号还指示当本车辆50在可见地带A内预定持续时间段之后进入不安全不可见地带B时应当相对快速地通过不安全不可见地带B。在不安全不可见地带B内的本车辆速度高于可见地带A。在一些实施例中，不安全不可见地带B内的本车辆速度也高于安全不可见地带C。
如果本车辆50包括半自主或自主驾驶设备，这种驾驶设备可用于根据所述控制信号控制本车辆。如果本车辆50被手动驾驶，则控制信号能触发待启动的警告使得当本车辆驾驶员操作本车辆50时可考虑该警告。
自主或半自主驾驶系统可经由控制信号被控制以在不同地带内遵循不同的速度和/或转向曲线(profiles)。例如，在图3所示的情形下，本车辆50可被控制为在位置50″相对慢地行驶并且靠近车道10c。藉此，从检测到车辆60更可见本车辆50。当本车辆50接近不安全不可见地带B内的位置50″′时，速度相对较高。此外，本车辆50可被控制为朝左侧车道10d转向，因此车辆之间的安全距离增加了。当本车辆 50再次定位在可见地带A内的位置50″″时，本车辆50的速度再次降低。
图4a、图4b和图4c示出本车辆50行驶在道路10上的情形。检测到车辆60经由加速车道或入口道路11进入道路10。图4a、图4b 和图4c中所示的情形示出根据现有技术的情形，即不使用根据此处实施例的车辆可见性增强系统。
由于相对速度，本车辆50的位置和道路方向在图4a中处于车辆 60的安全不可见地带C内。在图4b中，本车辆对于车辆60的驾驶员来说继续被隐藏或部分隐藏。由于入口道路和道路10会合，本车辆 50与检测到车辆60之间的距离减少并且在图4c中本车辆50已经进入车辆60的不安全不可见地带B。在该情形下，车辆60的驾驶员没有看到本车辆50的机率相对较高。
图5a、图5b和图5c示出本车辆50行驶在道路10上并且检测到车辆60经由加速车道或入口道路11进入道路10的情形。图5a、图 5b和图5c中所示的情形示出根据此处描述实施例的车辆可见性增强系统被用于降低本车辆50与检测到车辆60之间碰撞风险的情形。
与图4a类似，图5a中的本车辆50位于检测到车辆60的安全不可见地带C内。本车辆可见性增强系统确定了本车辆定位在检测到车辆60的安全不可见地带C内并且产生指示将本车辆50定位在检测到车辆60的可见地带内的控制信号。这可通过对本车辆50加速来完成，参见图5b所示。在其它情形下，本车辆50可被制动。
本车辆可见性增强系统可将本车辆50保持在可见地带A内至少预定持续时间段。在该持续时间段之后，允许本车辆50进入检测到车辆60的不安全不可见地带B。但是，在图5的实施例中，本车辆50 不需要进入不安全不可见地带B，而是本车辆可继续在可见地带A中行驶。
图6a、图6b、图6c和图6d示出本车辆50和检测到车辆60行驶在道路10上的情形。图6a、图6b、图6c和图6d中所示的情形示出根据现有技术的情形，即不使用根据此处实施例的车辆可见性增强系统。
在图6a中，示出本车辆50行驶在检测到车辆60的安全不可见地带C内的情形。由于本车辆50与检测到车辆60之间的横向或侧向距离，认为地带C首先是安全的。如图所示，没有车辆的中间车道存在于本车辆50与检测到车辆60之间。检测到车辆60相对较快地改变其位置从而所述检测到车辆60与本车辆50之间将发生碰撞的几率极低。此外，由于车辆之间的距离和相对位置，本车辆50将有足够的时间例如通过转向和/或加速或制动改变其自身位置以避免碰撞。
该情形还示出安全地带沿不同方向具有不同的长度。例如，如果车辆50、60在高速公路上行驶，则典型的行驶速度可以例如是 100km/h，即约28m/s。换句话说，车辆沿纵向每秒移动28米。如果预定的纵向安全距离是100米，则它将花费车辆大约3.6秒来行驶该距离。
典型的横向改变速度(例如当车辆从第一车道转换至第二车道时) 非常低，例如约为2-5km/h，即大约0.6-1.4m/s。因此，沿横向的安全距离可以非常小例如为1-5米，或为车道宽度或车道宽度的50％。
根据一些实施例，检测到车辆周围的不安全地带取决于本车辆速度、所述检测到车辆的速度、路况、照明条件和/或天气条件。例如，当所述检测到车辆60具有100km/h的速度时安全地带至检测到车辆后部的纵向长度例如为80-150米。如果检测到车辆具有50km/h的速度，则向后的安全地带例如为30-60米。检测到车辆60具有100km/h的速度时，安全地带从检测到车辆60起横向的横向长度例如为3-4米。如果检测到车辆具有10km/h的速度，则安全横向地带可从检测到车辆 60延伸例如1-2米。
在图6b所示的情形下，本车辆50进入中间车道和不安全不可见地带B。在图6c和6d所示的情形下，本车辆50继续在所述检测到车辆60旁边在检测到车辆的不安全不可见地带B内行驶。由于在图6a-6d 所示的整个车道变更期间本车辆50已经定位在车辆60的盲点中，因此存在着车辆60的驾驶员开始向左车道即本车辆60所处的车道变更的风险。由于车辆之间的距离很小，这种调动可能导致碰撞。
图7a、图7b、7c和图7d示出根据此处所述实施例的车辆可见性增强系统被用于降低本车辆50与检测到车辆60之间碰撞风险的情形。
在图7a中，示出本车辆50在检测到车辆60的不可见地带C内行驶的情形。在本车辆50从左侧车道变换至处于不安全不可见地带的中间车道之前，本车辆的可见性增强系统1被设置为产生指示将本车辆50定位在至少一个检测到车辆60的可见地带A内的控制信号。这在图7b中示出。在该情形下，本车辆50相对于所述检测到车辆60 加速以便变得可见。本车辆随后保持在可见地带A内预定持续时间段从而可被检测到车辆60的驾驶员清楚地可见。根据一些实施例，当至少一部分本车辆50定位在可见地带A内时本车辆50处于可见地带A 内。根据一些实施例，当本车辆50的至少一个车轮或一对车轮定位在可见地带A内时本车辆50处于可见地带A内。此后，允许本车辆50 再次进入检测到车辆60的不安全不可见地带B，如图7c和7d所示。
图8a、图8b、8c和图8d示出车辆可见性增强系统被用于降低本车辆50与检测到车辆60之间碰撞风险的情形。
在图8a中，示出本车辆50在所述检测到车辆60的安全不可见地带C内行驶的情形。在本车辆50从左侧车道变换至不安全不可见地带的中间车道之前，本车辆的可见性增强系统1被设置为产生指示将本车辆50在至少一个检测到车辆60的可见地带内定位的控制信号。这在图8b中示出。在该情形下，本车辆50的速度相对于检测到车辆 60的速度降低从而本车辆50对于检测到车辆60的驾驶员来说是可见的。随后本车辆50保持在可见地带预定持续时间段从而检测到车辆 60的驾驶员清楚地可见本车辆50。此后允许本车辆50再次进入检测到车辆60的不安全不可见地带B，如图8d所示。
上述情形下，已经描述了不可见地带的一些示例。不可见地带和其它地带也可如下限定或描述。
根据一些实施例，不可见地带是车辆驾驶员在视野内聚焦场即不需要从初始凝视方向移动或旋转他的/她的头部一定角度以上就经由视网膜黄斑(the macula of theretina，Lat：黄斑)可看到的场域内无法看到的地带。这样的角度例如为20-60度以上。
此处描述的不同地带例如可见地带、不安全不可见地带和安全不可见地带都涉及以下提及的地带和/或视野：欧盟官方期刊英文版，欧盟议会和委员会2003年11月10日，有关涉及用于间接视觉的装置和配备这些装置的车辆的类型批准的各成员国近似法律，从2015年9 月2日的超级链接“http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/ PDF/？uri＝CELEX：32003l0097from＝nl”得到的修改指令70/156/EEC 和废除指令71/127/EEC。下面括号中提及的图6-9是属于附录III的章节5.1-5.9的附图。
上述指令2003/97/EC(DIRECTIVE 2003/97/EC)的附录III (ANNEX III)的章节5.1-5.9涉及对驾驶员视野的要求，并且可作为可见地带的示例。不可见地带可被限定为未被下面提及的一个或更多个视野覆盖的地带。参照指令2003/97/EC来示出如何限定不同地带的示例。但是，其它定义同样适用。
根据一些实施例，可见地带是内部后视镜所需的视野(I级)，如章节5.1.限定的：“视野必须使得驾驶员至少能够看见以车辆的竖直纵向中间平面为中心的且从驾驶员眼球点后面60m延伸至地平线的道路的20m宽的平坦水平部分”。
根据一些实施例，可见地带是驾驶员侧的内部后视镜所需的视野 (II级)，如章节5.2.1.限定的：“视野必须使得驾驶员至少能够看见由平行于车辆的纵向竖直中间平面且穿过车辆驾驶员侧的车辆最外点从驾驶员眼球点后面30m延伸至地平线的平面所限定的5m宽的道路平坦水平部分。此外，驾驶员必须可见由平行于纵向竖直中间平面且穿过通过驾驶员眼球点的竖直面后面4m处的点开始的车辆最外点的平面所限定的1m宽度以上的道路(参见图7)。”
根据一些实施例，可见地带是乘客侧的外部后视镜所需的视野(II 级)，如章节5.2.2.限定的：“视野必须使得驾驶员至少能够看见由平行于车辆的纵向竖直中间平面且穿过乘客侧的车辆最外点从驾驶员眼球点后面30m延伸至地平线的平面所限定的5m宽的道路平坦水平部分。此外，驾驶员必须可见由平行于纵向竖直中间平面且穿过通过驾驶员眼球点的竖直面后面4m处的点开始的车辆最外点的平面所限定的1m 宽度以上的道路(参见图7)。”
根据一些实施例，可见地带是驾驶员侧的外部后视镜所需的视野 (III级)，如章节5.3.1.限定的：“视野必须使得驾驶员至少能够看见由平行于车辆的纵向竖直中间平面且穿过车辆驾驶员侧的车辆最外点从驾驶员眼球点后面20m延伸至地平线的平面所限定的4m宽的道路平坦水平部分(参见图8)。此外，驾驶员必须可见由平行于纵向竖直中间平面且穿过通过驾驶员眼球点的竖直面后面4m处的点开始的车辆最外点的平面所限定的1m宽度以上的道路。”
根据一些实施例，可见地带是乘客侧的外部后视镜所需的视野(三级III)，如章节5.3.2.限定的：“视野必须使得驾驶员至少能够看见由平行于车辆的纵向竖直中间平面且穿过乘客侧的车辆最外点从驾驶员眼球点后面20m延伸至地平线的平面所限定的4m宽的道路平坦水平部分(参见图8)。此外，驾驶员必须可见由平行于纵向竖直中间平面且穿过通过驾驶员眼球点的竖直面后面4m处的点开始的车辆最外点的平面所限定的1m宽度以上的道路。”
根据一些实施例，可见地带是驾驶员侧的广角外部后视镜所需的视野(IV级)，如章节5.4.1.限定的：“视野必须使得驾驶员至少能够看见由平行于车辆的纵向竖直中间平面且穿过驾驶员侧的车辆最外点从驾驶员眼球点后面至少10-25m延伸出的平面所限定的15m宽的道路平坦水平部分。此外，驾驶员必须可见由平行于纵向竖直中间平面且穿过通过驾驶员眼球点的竖直面后面1.5m处的点开始的车辆最外点的平面所限定的4.5m宽度以上的道路(参见图9)。”
根据一些实施例，可见地带是乘客侧的广角外部后视镜所需的视野(IV级)，如章节5.4.2.限定的：“视野必须使得驾驶员至少能够看见由平行于车辆的纵向竖直中间平面且穿过乘客侧的车辆最外点从驾驶员眼球点后面至少10-25m延伸出的平面所限定的15m宽的道路平坦水平部分。此外，驾驶员必须可见由平行于纵向竖直中间平面且穿过通过驾驶员眼球点的竖直面后面1.5m处的点开始的车辆最外点的平面所限定的4.5m宽度以上的道路(参见图9)。”
根据一些实施例，可见地带是章节5.5中用于近距离车外后视镜 (V级)所需的视野，并且根据一些实施例，可见地带是章节5.6中前视镜(VI级)所需的视野。
根据一些实施例，不可见地带是例如如上所述的一个或更多个可见地带外部、本车辆周围的一个或更多个场域。此外，不同类型的障碍物可导致地带或部段至少部分地不可见。如附录III中指令 2003/97/EC的章节5.8提及的，这种障碍物例如是：“存在头靠和例如如下装置例如特别是遮光板、后风挡刮水器、加热元件和S3种类的刹车灯或车体的组件如后分门的窗间柱”。
根据一些实施例，不安全不可见地带是也相对靠近本车辆的本车辆不可见地带，因此如果车辆的车辆轨迹彼此交叉则本车辆与不安全不可见地带内车辆之间可能发生碰撞。
根据一些实施例，安全不可见地带是本车辆的相对远离本车辆的不可见地带，因此不太可能发生车辆间的碰撞。
不安全不可见的地带例如可被定义为自本车辆起预定距离内的不可见地带。这种距离可随着本车辆和/或周围车辆的速度而变化。如果速度相对较高，例如在高速公路和快速道上，则预定距离例如大约 100m乃至更长。对于例如城市和/或交通堵塞中的低速来说，所述距离相对较短，例如5-10m。如上所述，预定距离取决于其它因素，例如本车辆和检测到车辆行驶的车道。如果本车辆和检测到车辆在不同的车道内行驶，则所述距离相对较短，并且如果本车辆和检测到车辆在相同车道内行驶，则更长的距离是必要的。

Claims (12)

1.一种本车辆可见性增强系统(1)，包括处理单元(3)和至少一个传感器(5)，所述至少一个传感器被设置为监控本车辆周围传感器覆盖区域且进一步为所述处理单元(3)提供与所述传感器覆盖区域内的检测到车辆(60)有关的信息，
其特征在于：所述车辆可见性增强系统(1)被设置为确定所述本车辆(50)是否选择性地定位在以下之一内：
-至少一个检测到车辆(60)的可见地带(A)，
-所述至少一个检测到车辆(60)的不安全不可见地带(B)，或
-至少一个检测到车辆(60)的安全不可见地带(C)，
并且，如果本车辆(50)定位在所述可见地带(A)内，则
-所述车辆可见性增强系统(1)被设置为产生指示在允许本车辆(50)进入所述至少一个检测到车辆(60)的不安全不可见地带(B)之前保持本车辆(50)在所述至少一个检测到车辆(60)的所述可见地带内至少预定持续时间段的控制信号。
2.根据权利要求1所述的本车辆可见性增强系统(1)，其中，所述系统(1)如果确定本车辆(50)定位在至少一个检测到车辆(60)的所述安全不可见地带(C)内，则
-被设置为产生指示将本车辆(50)定位在所述至少一个检测到车辆(60)的可见地带(A)内的控制信号。
3.根据权利要求1所述的本车辆可见性增强系统(1)，其中，所述预定持续时间段至少为3秒。
4.根据前述权利要求任意一项所述的本车辆可见性增强系统(1)，其中，所述系统(1)包括半自主驾驶设备(7)，所述半自主驾驶设备被设置为至少部分基于从所述至少一个传感器(5)接收的信息控制本车辆(50)的转向和速度中的至少之一，并且其中，所述半自主驾驶设备(7)进一步被设置为根据所述控制信号控制本车辆(50)。
5.根据权利要求1-3任意一项所述的本车辆可见性增强系统(1)，其中，所述系统(1)包括自主驾驶设备(9)，所述自主驾驶设备被设置为至少部分基于从所述至少一个传感器(5)接收的信息自主控制本车辆(50)的转向和速度，并且其中，所述自主驾驶设备(9)进一步被设置为根据所述控制信号自主控制本车辆(50)。
6.根据权利要求1-3任意一项所述的本车辆可见性增强系统(1)，其中，所述系统(1)包括警告设备，所述警告设备被设置为根据所述控制信号产生至少以下之一：
-视觉警告，
-声频警告，
-触觉警告，
进入本车辆客舱。
7.根据权利要求1-3任意一项所述的本车辆可见性增强系统(1)，其中，所述系统(1)被设置为基于本车辆(50)和至少一个检测到车辆(60)的相对位置将传感器覆盖区域分成不同的地带。
8.根据权利要求4所述的本车辆可见性增强系统(1)，其中，所述系统(1)被设置为产生指示至少以下之一的控制信号至所述半自主驾驶设备(7)：当本车辆(50)定位在至少一个检测到车辆(60)的可见地带(A)内时的本车辆第一速度曲线和本车辆第一转向曲线，以及至少以下之一：当本车辆(50)定位在所述至少一个检测到车辆(60)的不安全不可见地带(B)内时的本车辆第二速度曲线和本车辆第二转向曲线。
9.根据权利要求5所述的本车辆可见性增强系统(1)，其中，所述系统(1)被设置为产生指示至少以下之一的控制信号至所述自主驾驶设备(9)：当本车辆(50)定位在至少一个检测到车辆(60)的可见地带(A)内时的本车辆第一速度曲线和本车辆第一转向曲线，以及至少以下之一：当本车辆(50)定位在所述至少一个检测到车辆(60)的不安全不可见地带(B)内时的本车辆第二速度曲线和本车辆第二转向曲线。
10.一种车辆，其中，所述车辆(50)包括根据前述任意一项权利要求所述的本车辆可见性增强系统(1)。
11.一种用于增强车辆(50)的车辆可见性的方法，所述车辆包括本车辆可见性增强系统(1)，本车辆可见性增强系统包括处理单元(30)和至少一个传感器(5)，所述至少一个传感器被设置为监控本车辆周围传感器覆盖区域且进一步为所述处理单元(3)提供与所述传感器覆盖区域内的检测到车辆(60)有关的信息，
其特征在于，所述方法(100)包括：
-通过所述车辆可见性增强系统(1)确定(101)本车辆(50)是否选择性地定位在以下之一：
o至少一个检测到车辆(60)的可见地带(A)，
o所述至少一个检测到车辆(60)的不安全不可见地带(B)，或
o至少一个检测到车辆(60)的安全不可见地带(C)，
并且，如果本车辆(50)定位在所述可见地带(A)内，则
-产生(102)指示在允许本车辆(50)进入所述至少一个检测到车辆(60)的不安全不可见地带(B)之前保持本车辆(50)在所述至少一个检测到车辆(60)的所述可见地带内至少预定持续时间段的控制信号。
12.根据权利要求11所述的方法(100)，其中，所述方法(100)包括：
如果确定本车辆(50)定位在至少一个检测到车辆(60)的安全不可见地带(C)内，则产生(103)指示将本车辆(50)定位在至少一个检测到车辆(60)的可见地带(A)内的控制信号。
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