JP2003327018A - 車両用運転操作補助装置 - Google Patents
車両用運転操作補助装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】運転者による前後方向および左右方向の運転操
作を適切にアシストすることができる車両用運転操作補
助装置を提供する。 【解決手段】車両用運転操作補助装置１は、自車両の周
囲に存在する障害物を検出する障害物検出手段１０，２
０，２１，３０と、障害物検出手段１０，２０，２１，
３０による検出状況に基づいて、自車両に対する障害物
の存在方向、相対距離および相対速度をそれぞれ検出す
る障害物認識手段５０と、障害物認識手段５０からの信
号に基づいて、自車両の障害物に対するリスク度を算出
するリスク度判定手段５０と、リスク度判定手段５０か
らの信号に基づいて、運転者による自車両の前後運動お
よび左右運動に関わる運転操作を促すように、車両機器
の作動を制御する車両機器操作量制御手段６０，８０，
９０と、車両機器操作量制御手段６０，８０，９０にお
ける前後方向の制御量および左右方向の制御量の配分を
それぞれ調整する配分調整手段５０とを有する。
作を適切にアシストすることができる車両用運転操作補
助装置を提供する。 【解決手段】車両用運転操作補助装置１は、自車両の周
囲に存在する障害物を検出する障害物検出手段１０，２
０，２１，３０と、障害物検出手段１０，２０，２１，
３０による検出状況に基づいて、自車両に対する障害物
の存在方向、相対距離および相対速度をそれぞれ検出す
る障害物認識手段５０と、障害物認識手段５０からの信
号に基づいて、自車両の障害物に対するリスク度を算出
するリスク度判定手段５０と、リスク度判定手段５０か
らの信号に基づいて、運転者による自車両の前後運動お
よび左右運動に関わる運転操作を促すように、車両機器
の作動を制御する車両機器操作量制御手段６０，８０，
９０と、車両機器操作量制御手段６０，８０，９０にお
ける前後方向の制御量および左右方向の制御量の配分を
それぞれ調整する配分調整手段５０とを有する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、運転者の操作を補
助する車両用運転操作補助装置に関する。
助する車両用運転操作補助装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】運転者の操作を補助する車両用運転操作
補助装置として、特開平１０−２１１８８６号公報に開
示されたものが知られている。この車両用運転操作補助
装置では、車両周囲の状況（障害物）を検出し、その時
点における潜在的リスク度を求める。そして、算出した
リスク度に基づいて操舵補助トルクを制御することによ
り、危急な状況へ至ろうとする操舵操作を抑制する。
補助装置として、特開平１０−２１１８８６号公報に開
示されたものが知られている。この車両用運転操作補助
装置では、車両周囲の状況（障害物）を検出し、その時
点における潜在的リスク度を求める。そして、算出した
リスク度に基づいて操舵補助トルクを制御することによ
り、危急な状況へ至ろうとする操舵操作を抑制する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
たような車両用運転操作補助装置は、特定の適切でない
状況での操作の禁止を促すものであり、操舵と加減速の
両方の操作を必要とするような複雑な状況では、適切な
方向へ各操作を促すことは困難であった。
たような車両用運転操作補助装置は、特定の適切でない
状況での操作の禁止を促すものであり、操舵と加減速の
両方の操作を必要とするような複雑な状況では、適切な
方向へ各操作を促すことは困難であった。
【０００４】本発明は、運転者による前後方向および左
右方向の運転操作を適切にアシストすることができる車
両用運転操作補助装置を提供することを目的とする。
右方向の運転操作を適切にアシストすることができる車
両用運転操作補助装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明による車両用運転
操作補助装置は、自車両の周囲に存在する障害物を検出
する障害物検出手段と、障害物検出手段による検出状況
に基づいて、自車両の障害物に対するリスク度を算出す
るリスク度判定手段と、リスク度判定手段からの信号に
基づいて、運転者による自車両の前後運動および左右運
動に関わる運転操作を促すように、車両機器の作動を制
御する車両機器操作量制御手段と、車両機器操作量制御
手段における前後方向の制御量および左右方向の制御量
の配分をそれぞれ調整する配分調整手段とを有し、運転
者の操作を補助する。
操作補助装置は、自車両の周囲に存在する障害物を検出
する障害物検出手段と、障害物検出手段による検出状況
に基づいて、自車両の障害物に対するリスク度を算出す
るリスク度判定手段と、リスク度判定手段からの信号に
基づいて、運転者による自車両の前後運動および左右運
動に関わる運転操作を促すように、車両機器の作動を制
御する車両機器操作量制御手段と、車両機器操作量制御
手段における前後方向の制御量および左右方向の制御量
の配分をそれぞれ調整する配分調整手段とを有し、運転
者の操作を補助する。
【０００６】
【発明の効果】障害物に対するリスク度に基づいて前後
・左右方向の運転操作を促すための制御量を調整するの
で、各障害物によるリスク度の分布に応じて、運転者に
よる前後・左右方向の運転操作を適切に補助することが
できる。
・左右方向の運転操作を促すための制御量を調整するの
で、各障害物によるリスク度の分布に応じて、運転者に
よる前後・左右方向の運転操作を適切に補助することが
できる。
【０００７】
【発明の実施の形態】《第１の実施の形態》本発明の第
１の実施の形態による車両用運転操作補助装置につい
て、図面を用いて説明する。図１は、本発明の第１の実
施の形態による車両用運転操作補助装置１の構成を示す
システム図であり、図２は、車両用運転操作補助装置１
を搭載する車両の構成図である。
１の実施の形態による車両用運転操作補助装置につい
て、図面を用いて説明する。図１は、本発明の第１の実
施の形態による車両用運転操作補助装置１の構成を示す
システム図であり、図２は、車両用運転操作補助装置１
を搭載する車両の構成図である。
【０００８】まず、車両用運転操作補助装置１の構成を
説明する。レーザレーダ１０は、車両の前方グリル部も
しくはバンパ部等に取り付けられ、水平方向に赤外光パ
ルスを操作する。レーザレーダ１０は、前方にある複数
の反射物（通常、前方車の後端）で反射された赤外光パ
ルスの反射波を計測し、反射波の到達時間より、複数の
前方車までの車間距離とその存在方向を検出する。検出
した車間距離及び存在方向はコントローラ５０へ出力さ
れる。なお、本実施の形態において、前方物体の存在方
向は、自車両に対する相対角度として表すことができ
る。レーザレーダ１０によりスキャンされる前方の領域
は、自車正面に対して±６ｄｅｇ程度であり、この範囲
内に存在する前方物体が検出される。なお、レーザレー
ダ１０は、前方車両までの車間距離およびその存在方向
だけでなく、自車前方に存在する歩行者等の障害物まで
の相対距離およびその存在方向を検出する。
説明する。レーザレーダ１０は、車両の前方グリル部も
しくはバンパ部等に取り付けられ、水平方向に赤外光パ
ルスを操作する。レーザレーダ１０は、前方にある複数
の反射物（通常、前方車の後端）で反射された赤外光パ
ルスの反射波を計測し、反射波の到達時間より、複数の
前方車までの車間距離とその存在方向を検出する。検出
した車間距離及び存在方向はコントローラ５０へ出力さ
れる。なお、本実施の形態において、前方物体の存在方
向は、自車両に対する相対角度として表すことができ
る。レーザレーダ１０によりスキャンされる前方の領域
は、自車正面に対して±６ｄｅｇ程度であり、この範囲
内に存在する前方物体が検出される。なお、レーザレー
ダ１０は、前方車両までの車間距離およびその存在方向
だけでなく、自車前方に存在する歩行者等の障害物まで
の相対距離およびその存在方向を検出する。
【０００９】前方カメラ２０は、フロントウィンドウ上
部に取り付けられた小型のＣＣＤカメラ、またはＣＭＯ
Ｓカメラ等であり、前方道路の状況を画像として検出
し、コントローラ５０へと出力する。前方カメラ２０に
よる検知領域は水平方向に±３０ｄｅｇ程度であり、こ
の領域に含まれる前方道路風景が画像として取り込まれ
る。
部に取り付けられた小型のＣＣＤカメラ、またはＣＭＯ
Ｓカメラ等であり、前方道路の状況を画像として検出
し、コントローラ５０へと出力する。前方カメラ２０に
よる検知領域は水平方向に±３０ｄｅｇ程度であり、こ
の領域に含まれる前方道路風景が画像として取り込まれ
る。
【００１０】後側方カメラ２１は、リアウインドウ上部
の左右端付近に取り付けられた２つの小型のＣＣＤカメ
ラ、もしくはＣＭＯＳカメラ等である。後側方カメラ２
１は、自車後方の道路、特に隣接車線上の状況を画像と
して検出し、コントローラ５０へと出力する。
の左右端付近に取り付けられた２つの小型のＣＣＤカメ
ラ、もしくはＣＭＯＳカメラ等である。後側方カメラ２
１は、自車後方の道路、特に隣接車線上の状況を画像と
して検出し、コントローラ５０へと出力する。
【００１１】コントローラ５０は、車両用運転操作補助
装置１全体の制御を行う。コントローラ５０は、車速セ
ンサ３０から入力される自車速と、レーザレーダ１０か
ら入力される距離情報と、前方カメラ２０および後側方
カメラ２１から入力される車両周辺の画像情報とから、
自車両周囲の障害物状況を検出する。なお、コントロー
ラ５０は、前方カメラ２０および後側方カメラ２１から
入力される画像情報を画像処理することにより自車両周
囲の障害物状況を検出する。ここで、自車両周囲の障害
物状況としては、自車両前方を走行する他車両までの車
間距離、隣接車線を自車両後方から接近する他車両の有
無と接近度合、および車線識別線（白線）に対する自車
両の左右位置、つまり相対位置と角度、さらに車線識別
線の形状などである。また、自車両前方を横断する歩行
者や二輪車等も障害物状況として検出される。コントロ
ーラ５０は、検出した障害物状況に基づいて各障害物に
対する自車両のリスク度を算出する。さらに、コントロ
ーラ５０は、それぞれの障害物に対するリスク度を総合
して自車両周囲の総合的なリスク度を算出し、以下のよ
うにリスク度に応じた制御を行う。
装置１全体の制御を行う。コントローラ５０は、車速セ
ンサ３０から入力される自車速と、レーザレーダ１０か
ら入力される距離情報と、前方カメラ２０および後側方
カメラ２１から入力される車両周辺の画像情報とから、
自車両周囲の障害物状況を検出する。なお、コントロー
ラ５０は、前方カメラ２０および後側方カメラ２１から
入力される画像情報を画像処理することにより自車両周
囲の障害物状況を検出する。ここで、自車両周囲の障害
物状況としては、自車両前方を走行する他車両までの車
間距離、隣接車線を自車両後方から接近する他車両の有
無と接近度合、および車線識別線（白線）に対する自車
両の左右位置、つまり相対位置と角度、さらに車線識別
線の形状などである。また、自車両前方を横断する歩行
者や二輪車等も障害物状況として検出される。コントロ
ーラ５０は、検出した障害物状況に基づいて各障害物に
対する自車両のリスク度を算出する。さらに、コントロ
ーラ５０は、それぞれの障害物に対するリスク度を総合
して自車両周囲の総合的なリスク度を算出し、以下のよ
うにリスク度に応じた制御を行う。
【００１２】本発明の第１の実施の形態による車両用運
転操作補助装置１は、アクセルペダル・ブレーキペダル
の踏み込み操作やハンドル（ステアリングホイール）操
舵操作の際に発生する反力を制御することによって、運
転者による自車両の加減速操作や操舵操作を補助し、運
転者の運転操作を適切にアシストするものである。そこ
で、コントローラ５０は、自車両周囲の各障害物に対す
るリスク度を、それぞれ車両前後方向および左右方向に
分けて加算し、それぞれの加算結果から車両前後方向の
反力制御量および車両左右方向の反力制御量を算出す
る。コントローラ５０は、算出した前後方向の反力制御
量をアクセルペダル反力制御装置８０およびブレーキペ
ダル反力制御装置９０へと出力し、算出した左右方向の
反力制御量を操舵反力制御装置６０へと出力する。つま
り、コントローラ５０は、反力制御量を前後方向および
左右方向のリスク度に応じて、前後方向および左右方向
に配分する配分調整手段として機能する。
転操作補助装置１は、アクセルペダル・ブレーキペダル
の踏み込み操作やハンドル（ステアリングホイール）操
舵操作の際に発生する反力を制御することによって、運
転者による自車両の加減速操作や操舵操作を補助し、運
転者の運転操作を適切にアシストするものである。そこ
で、コントローラ５０は、自車両周囲の各障害物に対す
るリスク度を、それぞれ車両前後方向および左右方向に
分けて加算し、それぞれの加算結果から車両前後方向の
反力制御量および車両左右方向の反力制御量を算出す
る。コントローラ５０は、算出した前後方向の反力制御
量をアクセルペダル反力制御装置８０およびブレーキペ
ダル反力制御装置９０へと出力し、算出した左右方向の
反力制御量を操舵反力制御装置６０へと出力する。つま
り、コントローラ５０は、反力制御量を前後方向および
左右方向のリスク度に応じて、前後方向および左右方向
に配分する配分調整手段として機能する。
【００１３】操舵反力制御装置６０は、車両の操舵系に
組み込まれ、コントローラ５０から出力される反力制御
量に応じて、サーボモータ６１で発生させるトルクを制
御する。サーボモータ６１は、操舵反力制御装置６０か
らの指令値に応じて発生させるトルクを制御し、運転者
がハンドルを操作する際に発生する操舵反力を任意に制
御することができる。
組み込まれ、コントローラ５０から出力される反力制御
量に応じて、サーボモータ６１で発生させるトルクを制
御する。サーボモータ６１は、操舵反力制御装置６０か
らの指令値に応じて発生させるトルクを制御し、運転者
がハンドルを操作する際に発生する操舵反力を任意に制
御することができる。
【００１４】アクセルペダル反力制御装置８０は、コン
トローラ５０から出力される反力制御量に応じて、アク
セルペダル８２のリンク機構に組み込まれたサーボモー
タ８１で発生させるトルクを制御する。サーボモータ８
１は、アクセルペダル操作反力制御装置８０からの指令
値に応じて発生させる反力を制御し、運転者がアクセル
ペダル８２を操作する際に発生する踏力を任意に制御す
ることができる。
トローラ５０から出力される反力制御量に応じて、アク
セルペダル８２のリンク機構に組み込まれたサーボモー
タ８１で発生させるトルクを制御する。サーボモータ８
１は、アクセルペダル操作反力制御装置８０からの指令
値に応じて発生させる反力を制御し、運転者がアクセル
ペダル８２を操作する際に発生する踏力を任意に制御す
ることができる。
【００１５】ブレーキペダル反力制御装置９０は、コン
トローラ５０から出力される反力制御量に応じて、ブレ
ーキブースタ９１で発生させるブレーキアシスト力を制
御する。ブレーキブースタ９１は、ブレーキペダル反力
制御装置９０からの指令値に応じて発生させるブレーキ
アシスト力を制御し、運転者がブレーキペダル９２を操
作する際に発生する踏力を任意に制御することができ
る。ブレーキアシスト力が大きいほどブレーキペダル操
作反力は小さくなり、ブレーキペダル９２を踏み込みや
すくなる。なお、ここでは、ブレーキブースタ９１によ
ってエンジンの負圧を利用してブレーキアシスト力を発
生させているが、これには限定されず、例えばコンピュ
ータ制御による油圧力を用いてブレーキアシスト力を発
生させることもできる。
トローラ５０から出力される反力制御量に応じて、ブレ
ーキブースタ９１で発生させるブレーキアシスト力を制
御する。ブレーキブースタ９１は、ブレーキペダル反力
制御装置９０からの指令値に応じて発生させるブレーキ
アシスト力を制御し、運転者がブレーキペダル９２を操
作する際に発生する踏力を任意に制御することができ
る。ブレーキアシスト力が大きいほどブレーキペダル操
作反力は小さくなり、ブレーキペダル９２を踏み込みや
すくなる。なお、ここでは、ブレーキブースタ９１によ
ってエンジンの負圧を利用してブレーキアシスト力を発
生させているが、これには限定されず、例えばコンピュ
ータ制御による油圧力を用いてブレーキアシスト力を発
生させることもできる。
【００１６】次に第１の実施の形態による車両用運転操
作補助装置１の作用を説明する。その作用の概略を以下
に述べる。
作補助装置１の作用を説明する。その作用の概略を以下
に述べる。
【００１７】コントローラ５０により、自車両の走行車
速、および自車両と自車前方や後側方に存在する他車両
との相対位置やその移動方向と、自車両の車線識別線
（白線）に対する相対位置等の自車両周囲の障害物状況
を認識する。コントローラ５０は、 認識した障害物状
況に基づいて、各障害物に対する自車両のリスク度を求
める。コントローラ５０はさらに、各障害物に対するリ
スク度を前後・左右方向の成分毎に加算することによ
り、前後方向の反力制御量および左右方向の反力制御量
を算出する。
速、および自車両と自車前方や後側方に存在する他車両
との相対位置やその移動方向と、自車両の車線識別線
（白線）に対する相対位置等の自車両周囲の障害物状況
を認識する。コントローラ５０は、 認識した障害物状
況に基づいて、各障害物に対する自車両のリスク度を求
める。コントローラ５０はさらに、各障害物に対するリ
スク度を前後・左右方向の成分毎に加算することによ
り、前後方向の反力制御量および左右方向の反力制御量
を算出する。
【００１８】算出された前後方向の反力制御量は、前後
方向の反力制御指令値として、アクセルペダル反力制御
装置８０およびブレーキペダル反力制御装置９０へ出力
される。アクセルペダル反力制御装置８０およびブレー
キペダル反力制御装置９０は、それぞれ入力された反力
制御指令値に応じて、サーボモータ８１およびブレーキ
ブースタ９１を制御することにより、アクセルペダル反
力特性およびブレーキペダル反力特性を変更する。アク
セルペダル・ブレーキペダル反力特性を変更することに
より、運転者の実際のアクセルペダル操作量およびブレ
ーキペダル操作量を適切な値に促すように制御する。
方向の反力制御指令値として、アクセルペダル反力制御
装置８０およびブレーキペダル反力制御装置９０へ出力
される。アクセルペダル反力制御装置８０およびブレー
キペダル反力制御装置９０は、それぞれ入力された反力
制御指令値に応じて、サーボモータ８１およびブレーキ
ブースタ９１を制御することにより、アクセルペダル反
力特性およびブレーキペダル反力特性を変更する。アク
セルペダル・ブレーキペダル反力特性を変更することに
より、運転者の実際のアクセルペダル操作量およびブレ
ーキペダル操作量を適切な値に促すように制御する。
【００１９】一方、算出された左右方向の反力制御量
は、左右方向の反力制御指令値として、操舵反力制御装
置６０へ出力される。操舵反力制御装置６０は、入力さ
れた制御反力指令値に応じて、サーボモータ６１を制御
することにより、操舵反力特性を変更する。操舵反力特
性を変更することにより、運転者の実際の操舵角を適正
な操舵角に促すように制御する。
は、左右方向の反力制御指令値として、操舵反力制御装
置６０へ出力される。操舵反力制御装置６０は、入力さ
れた制御反力指令値に応じて、サーボモータ６１を制御
することにより、操舵反力特性を変更する。操舵反力特
性を変更することにより、運転者の実際の操舵角を適正
な操舵角に促すように制御する。
【００２０】上述した制御において、どのように反力特
性指令値、すなわち反力制御指令値を決定するかについ
て、以下に、図３を用いて説明する。図３は、本発明の
第１の実施の形態によるコントローラ５０における運転
操作補助制御処理の処理手順を示すフローチャートであ
る。なお、本処理内容は、一定間隔、例えば５０ｍｓｅ
ｃ毎に連続的に行われる。
性指令値、すなわち反力制御指令値を決定するかについ
て、以下に、図３を用いて説明する。図３は、本発明の
第１の実施の形態によるコントローラ５０における運転
操作補助制御処理の処理手順を示すフローチャートであ
る。なお、本処理内容は、一定間隔、例えば５０ｍｓｅ
ｃ毎に連続的に行われる。
【００２１】−コントローラ５０の処理フロー（図３）
− まず、ステップＳ１１０で走行状態を読み込む。ここ
で、走行状態は、自車周囲の障害物状況を含む自車両の
走行状況に関する情報である。そこで、レーザレーダ１
０により検出される前方走行車までの相対距離や相対角
度と、前方カメラ２０からの画像入力に基づく自車両に
対する白線の相対位置、すなわち左右方向の変位と相対
角度、白線の形状および前方走行車までの相対距離や相
対角度と、後側方カメラ２１からの画像入力に基づく隣
接車線後方に存在する走行車両までの相対距離や相対角
度と、車速センサ３０によって検出される自車両の走行
車速を読み込む。さらに、前方カメラ２０および後側方
カメラ２１で検出される画像に基づいて、自車周囲に存
在する障害物の種別、つまり障害物が四輪車両、二輪車
両、歩行者またはその他であるかを認識する。
− まず、ステップＳ１１０で走行状態を読み込む。ここ
で、走行状態は、自車周囲の障害物状況を含む自車両の
走行状況に関する情報である。そこで、レーザレーダ１
０により検出される前方走行車までの相対距離や相対角
度と、前方カメラ２０からの画像入力に基づく自車両に
対する白線の相対位置、すなわち左右方向の変位と相対
角度、白線の形状および前方走行車までの相対距離や相
対角度と、後側方カメラ２１からの画像入力に基づく隣
接車線後方に存在する走行車両までの相対距離や相対角
度と、車速センサ３０によって検出される自車両の走行
車速を読み込む。さらに、前方カメラ２０および後側方
カメラ２１で検出される画像に基づいて、自車周囲に存
在する障害物の種別、つまり障害物が四輪車両、二輪車
両、歩行者またはその他であるかを認識する。
【００２２】ステップＳ１２０では、ステップＳ１１０
で読み込み、認識した走行状態データに基づいて、現在
の車両周囲状況を認識する。ここでは、前回の処理周期
以前に検出され、不図示のメモリに記憶されている自車
両に対する各障害物の相対位置やその移動方向・移動速
度と、ステップＳ１１０で得られた現在の走行状態デー
タとにより、現在の各障害物の自車両に対する相対位置
やその移動方向・移動速度を認識する。そして、自車両
の走行に対して障害物となる他車両や白線が、自車両の
周囲にどのように配置され、相対的にどのように移動し
ているかを認識する。
で読み込み、認識した走行状態データに基づいて、現在
の車両周囲状況を認識する。ここでは、前回の処理周期
以前に検出され、不図示のメモリに記憶されている自車
両に対する各障害物の相対位置やその移動方向・移動速
度と、ステップＳ１１０で得られた現在の走行状態デー
タとにより、現在の各障害物の自車両に対する相対位置
やその移動方向・移動速度を認識する。そして、自車両
の走行に対して障害物となる他車両や白線が、自車両の
周囲にどのように配置され、相対的にどのように移動し
ているかを認識する。
【００２３】ステップＳ１３０では、認識された各障害
物に対する余裕時間（ＴＴＣ：Ｔｉｍｅ Ｔｏ Ｃｏｌ
ｌｉｓｉｏｎ）を障害物毎に算出する。ここで、障害物
ｋに対する余裕時間ＴＴＣｋは、以下の（式１）で求め
られる。
物に対する余裕時間（ＴＴＣ：Ｔｉｍｅ Ｔｏ Ｃｏｌ
ｌｉｓｉｏｎ）を障害物毎に算出する。ここで、障害物
ｋに対する余裕時間ＴＴＣｋは、以下の（式１）で求め
られる。
【数１】
（式１）
ここで、Ｄｋ：自車両から障害物ｋまでの相対距離、Ｖ
ｒｋ：自車両に対する障害物ｋの相対速度、σ（Ｄ
ｋ）、σ（Ｖｒｋ）：相対距離、相対速度のばらつき、
をそれぞれ示す。
ｒｋ：自車両に対する障害物ｋの相対速度、σ（Ｄ
ｋ）、σ（Ｖｒｋ）：相対距離、相対速度のばらつき、
をそれぞれ示す。
【００２４】相対距離、相対速度のばらつきσ（Ｄ
ｋ）、σ（Ｖｒｋ）は、検出器の不確定性や不測の事態
が発生した場合の影響度合の大きさを考慮して、障害物
ｋを認識したセンサの種類や、認識された障害物ｋの種
別に応じて設定する。レーザレーダ１０は、カメラ、例
えばＣＣＤ等による前方カメラ２０や後側方カメラ２１
による障害物の検出と比べて、検出距離、つまり自車両
と障害物との相対距離の大きさによらず正しい距離を検
出することができる。そこで、例えば図４（ａ）に示す
ように、レーザレーダ１０で障害物ｋまでの相対距離Ｄ
ｋを検出した場合は、相対距離Ｄｋによらず、そのばら
つきσ（Ｄｋ）をほぼ一定値に設定する。一方、カメラ
２０，２１で相対距離Ｄｋを検出した場合は、相対距離
Ｄｋが大きくなるほどばらつきσ（Ｄｋ）が指数関数的
に増加するように設定する。ただし、障害物ｋの相対距
離Ｄｋが小さい場合、レーザレーダで相対距離Ｄｋを検
出した場合に比べて、カメラによってより正確に相対距
離を検出することができるので、相対距離のばらつきσ
（Ｄｋ）を小さく設定する。
ｋ）、σ（Ｖｒｋ）は、検出器の不確定性や不測の事態
が発生した場合の影響度合の大きさを考慮して、障害物
ｋを認識したセンサの種類や、認識された障害物ｋの種
別に応じて設定する。レーザレーダ１０は、カメラ、例
えばＣＣＤ等による前方カメラ２０や後側方カメラ２１
による障害物の検出と比べて、検出距離、つまり自車両
と障害物との相対距離の大きさによらず正しい距離を検
出することができる。そこで、例えば図４（ａ）に示す
ように、レーザレーダ１０で障害物ｋまでの相対距離Ｄ
ｋを検出した場合は、相対距離Ｄｋによらず、そのばら
つきσ（Ｄｋ）をほぼ一定値に設定する。一方、カメラ
２０，２１で相対距離Ｄｋを検出した場合は、相対距離
Ｄｋが大きくなるほどばらつきσ（Ｄｋ）が指数関数的
に増加するように設定する。ただし、障害物ｋの相対距
離Ｄｋが小さい場合、レーザレーダで相対距離Ｄｋを検
出した場合に比べて、カメラによってより正確に相対距
離を検出することができるので、相対距離のばらつきσ
（Ｄｋ）を小さく設定する。
【００２５】例えば図４（ｂ）に示すように、レーザレ
ーダ１０で相対距離Ｄｋを検出した場合、相対速度Ｖｒ
ｋのばらつきσ（Ｖｒｋ）は、相対速度Ｖｒｋに比例し
て大きくなるように設定する。一方、カメラ２０，２１
で相対距離Ｄｋを検出した場合、相対速度Ｖｒｋが大き
くなるほど相対速度のばらつきσ（Ｖｒｋ）が指数関数
的に増加するように設定する。なお、図４（ａ）、
（ｂ）は、検出される障害物が四輪車両である場合の例
を示している。
ーダ１０で相対距離Ｄｋを検出した場合、相対速度Ｖｒ
ｋのばらつきσ（Ｖｒｋ）は、相対速度Ｖｒｋに比例し
て大きくなるように設定する。一方、カメラ２０，２１
で相対距離Ｄｋを検出した場合、相対速度Ｖｒｋが大き
くなるほど相対速度のばらつきσ（Ｖｒｋ）が指数関数
的に増加するように設定する。なお、図４（ａ）、
（ｂ）は、検出される障害物が四輪車両である場合の例
を示している。
【００２６】前方カメラ２０，後側方カメラ２１によっ
て障害物状況を検出した場合、検出画像に画像処理を行
うことによって障害物の種別を認識することができる。
そこで、図５（ａ）、（ｂ）に示すように、認識される
障害物の種別に応じて相対距離、相対速度のばらつきσ
（Ｄｋ）、σ（Ｖｒｋ）を設定する。図５（ａ）、
（ｂ）には、障害物ｋとして四輪車両、二輪車両、歩行
者およびレーンマーカ（白線）が検出された場合のばら
つきσ（Ｄｋ）、σ（Ｖｒｋ）をそれぞれ示している。
て障害物状況を検出した場合、検出画像に画像処理を行
うことによって障害物の種別を認識することができる。
そこで、図５（ａ）、（ｂ）に示すように、認識される
障害物の種別に応じて相対距離、相対速度のばらつきσ
（Ｄｋ）、σ（Ｖｒｋ）を設定する。図５（ａ）、
（ｂ）には、障害物ｋとして四輪車両、二輪車両、歩行
者およびレーンマーカ（白線）が検出された場合のばら
つきσ（Ｄｋ）、σ（Ｖｒｋ）をそれぞれ示している。
【００２７】カメラ２０，２１による相対距離Ｄｋの検
出は、障害物ｋの大きさが大きいほどその検出精度が高
いため、例えば図５（ａ）に示すように、障害物が四輪
車両である場合の相対距離のばらつきσ（Ｄｋ）を二輪
車両や歩行者の場合のばらつきσ（Ｄｋ）に比べて小さ
く設定する。一方、相対速度のばらつきσ（Ｖｒｋ）
は、例えば図５（ｂ）に示すように、障害物ｋ毎に想定
される移動速度が大きいほど、ばらつきσ（Ｖｒｋ）が
大きくなるように設定する。つまり、四輪車両の移動速
度は二輪車両や歩行者の移動速度よりも大きいと想定さ
れるので、相対速度Ｖｒｋが同じ場合、障害物ｋが四輪
車両である場合のばらつきσ（Ｖｒｋ）は、二輪車両や
歩行者の場合のばらつきσ（Ｖｒｋ）に比べて大きく設
定する。なお、図５（ａ）、（ｂ）に示すように、レー
ンマーカに対する相対距離、相対速度のばらつきσ（Ｄ
ｋ）、σ（Ｖｒｋ）は、その他の障害物に対する相対距
離、相対速度のばらつきσ（Ｄｋ）σ（Ｖｒｋ）に比べ
て小さく設定している。
出は、障害物ｋの大きさが大きいほどその検出精度が高
いため、例えば図５（ａ）に示すように、障害物が四輪
車両である場合の相対距離のばらつきσ（Ｄｋ）を二輪
車両や歩行者の場合のばらつきσ（Ｄｋ）に比べて小さ
く設定する。一方、相対速度のばらつきσ（Ｖｒｋ）
は、例えば図５（ｂ）に示すように、障害物ｋ毎に想定
される移動速度が大きいほど、ばらつきσ（Ｖｒｋ）が
大きくなるように設定する。つまり、四輪車両の移動速
度は二輪車両や歩行者の移動速度よりも大きいと想定さ
れるので、相対速度Ｖｒｋが同じ場合、障害物ｋが四輪
車両である場合のばらつきσ（Ｖｒｋ）は、二輪車両や
歩行者の場合のばらつきσ（Ｖｒｋ）に比べて大きく設
定する。なお、図５（ａ）、（ｂ）に示すように、レー
ンマーカに対する相対距離、相対速度のばらつきσ（Ｄ
ｋ）、σ（Ｖｒｋ）は、その他の障害物に対する相対距
離、相対速度のばらつきσ（Ｄｋ）σ（Ｖｒｋ）に比べ
て小さく設定している。
【００２８】ステップＳ１４０では、ステップＳ１３０
で算出した余裕時間ＴＴＣを用いて、各障害物ｋに対す
るリスク度ＲＰｋを算出する。ここで、各障害物ｋに対
するリスク度ＲＰｋは以下の（式２）で求められる。
で算出した余裕時間ＴＴＣを用いて、各障害物ｋに対す
るリスク度ＲＰｋを算出する。ここで、各障害物ｋに対
するリスク度ＲＰｋは以下の（式２）で求められる。
【数２】
（式２）
ここで、ｗｋ：障害物ｋの重みを示す。（式２）に示す
ように、リスク度ＲＰｋは余裕時間ＴＴＣの逆数を用い
て、余裕時間ＴＴＣｋの関数として表されており、リス
ク度ＲＰｋが大きいほど障害物ｋへの接近度合が大きい
ことを示している。
ように、リスク度ＲＰｋは余裕時間ＴＴＣの逆数を用い
て、余裕時間ＴＴＣｋの関数として表されており、リス
ク度ＲＰｋが大きいほど障害物ｋへの接近度合が大きい
ことを示している。
【００２９】障害物ｋ毎の重みｗｋは、検出された障害
物の種別に応じて設定する。例えば、障害物ｋが四輪車
両、二輪車両あるいは歩行者である場合、自車両が障害
物ｋに近接した場合の重要度、つまり影響度が高いた
め、重みｗｋ＝１に設定する。一方、障害物ｋがレーン
マーカである場合、自車両が近接あるいは接触した場合
の重要度はその他の障害物に比べて相対的に小さくなる
ため、例えば重みｗｋ＝０．５程度に設定する。また、
同じレーンマーカでも、その向こう側に隣接車線が存在
する場合と、レーンマーカの向こう側に車線が存在せず
ガードレールのみの場合では、自車両の近接時の重要度
が異なるため、重みｗｋを異なるように設定することが
できる。
物の種別に応じて設定する。例えば、障害物ｋが四輪車
両、二輪車両あるいは歩行者である場合、自車両が障害
物ｋに近接した場合の重要度、つまり影響度が高いた
め、重みｗｋ＝１に設定する。一方、障害物ｋがレーン
マーカである場合、自車両が近接あるいは接触した場合
の重要度はその他の障害物に比べて相対的に小さくなる
ため、例えば重みｗｋ＝０．５程度に設定する。また、
同じレーンマーカでも、その向こう側に隣接車線が存在
する場合と、レーンマーカの向こう側に車線が存在せず
ガードレールのみの場合では、自車両の近接時の重要度
が異なるため、重みｗｋを異なるように設定することが
できる。
【００３０】レーンマーカは、自車両に対する存在方向
が一つの方向に定まるものではなく、ある存在方向範囲
に分布するものである。そこで、レーンマーカについて
は、微小角度に分割してそれぞれのリスク度を算出し、
それを存在方向範囲で積分してリスク度ＲＰｌａｎｅを
算出する。すなわち、レーンマーカに対するリスク度Ｒ
Ｐｌａｎｅは、以下の（式３）で表される。
が一つの方向に定まるものではなく、ある存在方向範囲
に分布するものである。そこで、レーンマーカについて
は、微小角度に分割してそれぞれのリスク度を算出し、
それを存在方向範囲で積分してリスク度ＲＰｌａｎｅを
算出する。すなわち、レーンマーカに対するリスク度Ｒ
Ｐｌａｎｅは、以下の（式３）で表される。
【数３】
（式３）
【００３１】ステップＳ１５０では、ステップＳ１４０
で算出した障害物ｋ毎のリスク度ＲＰｋから、車両前後
方向の成分を抽出して加算し、車両周囲に存在する全障
害物に対する総合的な前後方向リスク度を算出する。前
後方向リスク度ＲＰｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌは、以下
の（式４）で算出される。なお、各障害物ｋに対するリ
スク度ＲＰｋは、レーンマーカに対するリスク度ＲＰｌ
ａｎｅを含む。
で算出した障害物ｋ毎のリスク度ＲＰｋから、車両前後
方向の成分を抽出して加算し、車両周囲に存在する全障
害物に対する総合的な前後方向リスク度を算出する。前
後方向リスク度ＲＰｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌは、以下
の（式４）で算出される。なお、各障害物ｋに対するリ
スク度ＲＰｋは、レーンマーカに対するリスク度ＲＰｌ
ａｎｅを含む。
【数４】
（式４）
ここで、θｋ：自車両に対する障害物ｋの存在方向を示
し、障害物ｋが車両前方向、つまり自車正面に存在する
場合、θｋ＝０とし、障害物ｋが車両後方向に存在する
場合、θｋ＝１８０とする。
し、障害物ｋが車両前方向、つまり自車正面に存在する
場合、θｋ＝０とし、障害物ｋが車両後方向に存在する
場合、θｋ＝１８０とする。
【００３２】つづくステップＳ１６０では、ステップＳ
１４０で算出した障害物ｋ毎のリスク度ＲＰｋから、車
両左右方向の成分を抽出して加算し、車両周囲に存在す
る全障害物に対する総合的な左右方向リスク度を算出す
る。左右方向リスク度ＲＰｌａｔｅｒａｌは、以下の
（式５）で算出される。
１４０で算出した障害物ｋ毎のリスク度ＲＰｋから、車
両左右方向の成分を抽出して加算し、車両周囲に存在す
る全障害物に対する総合的な左右方向リスク度を算出す
る。左右方向リスク度ＲＰｌａｔｅｒａｌは、以下の
（式５）で算出される。
【数５】
（式５）
【００３３】ステップＳ１７０では、ステップＳ１５０
で算出した前後方向リスク度ＲＰｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎ
ａｌから、前後方向制御指令値、すなわちアクセルペダ
ル反力制御装置８０へ出力する反力制御指令値ＦＡと、
ブレーキペダル反力制御装置９０へ出力する反力制御指
令値ＦＢとを算出する。前後方向リスク度ＲＰｌｏｎｇ
ｉｔｕｄｉｎａｌに応じて、リスク度が大きいほど、ア
クセルペダル８２に関しては、アクセルペダル８２を戻
す方向へ制御反力を発生させ、ブレーキペダル９２に関
しては、ブレーキペダル９２を踏み込みやすい方向へ制
御反力を発生させる。
で算出した前後方向リスク度ＲＰｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎ
ａｌから、前後方向制御指令値、すなわちアクセルペダ
ル反力制御装置８０へ出力する反力制御指令値ＦＡと、
ブレーキペダル反力制御装置９０へ出力する反力制御指
令値ＦＢとを算出する。前後方向リスク度ＲＰｌｏｎｇ
ｉｔｕｄｉｎａｌに応じて、リスク度が大きいほど、ア
クセルペダル８２に関しては、アクセルペダル８２を戻
す方向へ制御反力を発生させ、ブレーキペダル９２に関
しては、ブレーキペダル９２を踏み込みやすい方向へ制
御反力を発生させる。
【００３４】図６に、前後方向リスク度ＲＰｌｏｎｇｉ
ｔｕｄｉｎａｌと、アクセルペダル反力制御指令値ＦＡ
との関係を示す。図６に示すように、前後方向リスク度
ＲＰｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌが所定値ＲＰｍａｘより
も小さい場合、前後方向リスク度ＲＰｌｏｎｇｉｔｕｄ
ｉｎａｌが大きいほど、大きなアクセルペダル反力を発
生させるようにアクセルペダル反力制御指令値ＦＡを算
出する。前後方向リスク度ＲＰｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａ
ｌが所定値ＲＰｍａｘより大きい場合には、最大のアク
セルペダル反力を発生させるように、アクセルペダル反
力制御指令値ＦＡを最大値ＦＡｍａｘに固定する。
ｔｕｄｉｎａｌと、アクセルペダル反力制御指令値ＦＡ
との関係を示す。図６に示すように、前後方向リスク度
ＲＰｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌが所定値ＲＰｍａｘより
も小さい場合、前後方向リスク度ＲＰｌｏｎｇｉｔｕｄ
ｉｎａｌが大きいほど、大きなアクセルペダル反力を発
生させるようにアクセルペダル反力制御指令値ＦＡを算
出する。前後方向リスク度ＲＰｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａ
ｌが所定値ＲＰｍａｘより大きい場合には、最大のアク
セルペダル反力を発生させるように、アクセルペダル反
力制御指令値ＦＡを最大値ＦＡｍａｘに固定する。
【００３５】図７に、前後方向リスク度ＲＰｌｏｎｇｉ
ｔｕｄｉｎａｌと、ブレーキペダル反力制御指令値ＦＢ
との関係を示す。図７に示すように、前後方向リスク度
ＲＰｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌが所定値ＲＰｍａｘより
も大きい場合、前後方向リスク度ＲＰｌｏｎｇｉｔｕｄ
ｉｎａｌが大きいほど、小さなブレーキペダル反力を発
生させ、すなわち大きなブレーキアシスト力を発生させ
るようにブレーキペダル反力制御指令値ＦＢを算出す
る。前後方向リスク度ＲＰｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌが
所定値ＲＰ１より大きくなると、最小のブレーキペダル
反力を発生させるように反力制御指令値ＦＢをＦＢｍｉ
ｎに固定する。前後方向リスク度ＲＰｌｏｎｇｉｔｕｄ
ｉｎａｌが所定値ＲＰｍａｘよりも小さい場合は、ブレ
ーキペダル反力制御指令値ＦＢをゼロに設定し、ブレー
キペダル反力特性は変化させない。
ｔｕｄｉｎａｌと、ブレーキペダル反力制御指令値ＦＢ
との関係を示す。図７に示すように、前後方向リスク度
ＲＰｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌが所定値ＲＰｍａｘより
も大きい場合、前後方向リスク度ＲＰｌｏｎｇｉｔｕｄ
ｉｎａｌが大きいほど、小さなブレーキペダル反力を発
生させ、すなわち大きなブレーキアシスト力を発生させ
るようにブレーキペダル反力制御指令値ＦＢを算出す
る。前後方向リスク度ＲＰｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌが
所定値ＲＰ１より大きくなると、最小のブレーキペダル
反力を発生させるように反力制御指令値ＦＢをＦＢｍｉ
ｎに固定する。前後方向リスク度ＲＰｌｏｎｇｉｔｕｄ
ｉｎａｌが所定値ＲＰｍａｘよりも小さい場合は、ブレ
ーキペダル反力制御指令値ＦＢをゼロに設定し、ブレー
キペダル反力特性は変化させない。
【００３６】このように、図６，図７に示すように、前
後方向リスク度ＲＰｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌが所定値
ＲＰｍａｘより小さい場合は、アクセルペダル反力特性
を変更し、前後方向リスク度ＲＰｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎ
ａｌの大きさをアクセルペダル操作反力として運転者に
知らせる。一方、前後方向リスク度ＲＰｌｏｎｇｉｔｕ
ｄｉｎａｌが所定値ＲＰｍａｘより大きい場合は、アク
セルペダル反力制御指令値を最大として、運転者がアク
セルペダル８２を開放するように促す。さらに、ブレー
キペダル反力制御指令値を小さくして、運転者がブレー
キ操作に移行した際にブレーキペダル９２を踏み込みや
すいように制御する。
後方向リスク度ＲＰｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌが所定値
ＲＰｍａｘより小さい場合は、アクセルペダル反力特性
を変更し、前後方向リスク度ＲＰｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎ
ａｌの大きさをアクセルペダル操作反力として運転者に
知らせる。一方、前後方向リスク度ＲＰｌｏｎｇｉｔｕ
ｄｉｎａｌが所定値ＲＰｍａｘより大きい場合は、アク
セルペダル反力制御指令値を最大として、運転者がアク
セルペダル８２を開放するように促す。さらに、ブレー
キペダル反力制御指令値を小さくして、運転者がブレー
キ操作に移行した際にブレーキペダル９２を踏み込みや
すいように制御する。
【００３７】ステップＳ１８０では、ステップＳ１６０
で算出した左右方向のリスク度ＲＰｌａｔｅｒａｌか
ら、左右方向制御指令値、すなわち操舵反力制御装置６
０への操舵反力制御指令値ＦＳを算出する。左右方向の
リスク度ＲＰｌａｔｅｒａｌに応じて、リスク度が大き
いほど、ハンドル操舵角を戻す方向、つまりハンドルを
中立位置へと戻す方向へ大きな操舵反力を発生させる。
図８に、左右方向リスク度ＲＰｌａｔｅｒａｌと、操舵
反力制御指令値ＦＳとの関係を示す。なお、図８におい
て、左右方向リスク度ＲＰｌａｔｅｒａｌがプラスであ
る場合は、右方向のリスク度であることを示し、左右方
向リスク度ＲＰｌａｔｅｒａｌがマイナスである場合
は、左方向のリスク度であることを示している。
で算出した左右方向のリスク度ＲＰｌａｔｅｒａｌか
ら、左右方向制御指令値、すなわち操舵反力制御装置６
０への操舵反力制御指令値ＦＳを算出する。左右方向の
リスク度ＲＰｌａｔｅｒａｌに応じて、リスク度が大き
いほど、ハンドル操舵角を戻す方向、つまりハンドルを
中立位置へと戻す方向へ大きな操舵反力を発生させる。
図８に、左右方向リスク度ＲＰｌａｔｅｒａｌと、操舵
反力制御指令値ＦＳとの関係を示す。なお、図８におい
て、左右方向リスク度ＲＰｌａｔｅｒａｌがプラスであ
る場合は、右方向のリスク度であることを示し、左右方
向リスク度ＲＰｌａｔｅｒａｌがマイナスである場合
は、左方向のリスク度であることを示している。
【００３８】図８に示すように、左右方向リスク度ＲＰ
ｌａｔｅｒａｌの絶対値が所定値ＲＰｍａｘよりも小さ
い場合は、リスク度の絶対値が大きくなるほど、ハンド
ルを中立位置へ戻す方向の操舵反力が大きくなるように
操舵反力制御指令値ＦＳを設定する。左右方向リスク度
ＲＰｌａｔｅｒａｌの絶対値が所定値ＲＰｍａｘよりも
大きい場合は、ハンドル操舵角を迅速に中立位置に戻す
ように、最大の操舵反力制御指令値ＦＳｍａｘを設定す
る。
ｌａｔｅｒａｌの絶対値が所定値ＲＰｍａｘよりも小さ
い場合は、リスク度の絶対値が大きくなるほど、ハンド
ルを中立位置へ戻す方向の操舵反力が大きくなるように
操舵反力制御指令値ＦＳを設定する。左右方向リスク度
ＲＰｌａｔｅｒａｌの絶対値が所定値ＲＰｍａｘよりも
大きい場合は、ハンドル操舵角を迅速に中立位置に戻す
ように、最大の操舵反力制御指令値ＦＳｍａｘを設定す
る。
【００３９】ステップＳ１９０では、ステップＳ１７０
およびステップＳ１８０で求めた前後方向制御指令値お
よび左右方向制御指令値を、それぞれアクセルペダル反
力制御装置８０，ブレーキペダル反力制御装置９０およ
び操舵反力制御装置６０へ出力し、今回の処理を終了す
る。
およびステップＳ１８０で求めた前後方向制御指令値お
よび左右方向制御指令値を、それぞれアクセルペダル反
力制御装置８０，ブレーキペダル反力制御装置９０およ
び操舵反力制御装置６０へ出力し、今回の処理を終了す
る。
【００４０】以上説明したように、コントローラ５０に
よって、自車前方や後側方に存在する他車両の自車両に
対する相対位置やその移動方向、自車両の走行車速、お
よび自車両の車線識別線（白線）に対する相対位置とい
った走行状況を認識し、認識したデータに基づいて各障
害物ｋに対するリスク度ＲＰｋを算出する。各障害物ｋ
に対するリスク度ＲＰｋの前後方向成分・左右方向成分
をそれぞれ加算することにより、自車周囲の障害物状況
を考慮した総合的な前後方向へのリスク度および左右方
向へのリスク度を算出することができる。さらに、総合
的な前後・左右方向へのリスク度に基づいて、運転者に
よる自車両の前後運動および左右運動に関わる運転操作
を促すためのアクセルペダル・ブレーキペダルの反力制
御指令値ＦＡ、ＦＢ、および操舵反力制御指令値ＦＳを
算出することができる。このように、コントローラ５０
は、総合的な前後・左右方向へのリスク度に応じて、前
後方向制御指令値および左右方向制御指令値を設定し、
前後方向の制御量と左右方向の制御量の配分を調整する
配分調整手段として機能する。とくに、図３のフローチ
ャートのステップＳ１５０〜ステップＳ１８０が、配分
調整手段に相当する。
よって、自車前方や後側方に存在する他車両の自車両に
対する相対位置やその移動方向、自車両の走行車速、お
よび自車両の車線識別線（白線）に対する相対位置とい
った走行状況を認識し、認識したデータに基づいて各障
害物ｋに対するリスク度ＲＰｋを算出する。各障害物ｋ
に対するリスク度ＲＰｋの前後方向成分・左右方向成分
をそれぞれ加算することにより、自車周囲の障害物状況
を考慮した総合的な前後方向へのリスク度および左右方
向へのリスク度を算出することができる。さらに、総合
的な前後・左右方向へのリスク度に基づいて、運転者に
よる自車両の前後運動および左右運動に関わる運転操作
を促すためのアクセルペダル・ブレーキペダルの反力制
御指令値ＦＡ、ＦＢ、および操舵反力制御指令値ＦＳを
算出することができる。このように、コントローラ５０
は、総合的な前後・左右方向へのリスク度に応じて、前
後方向制御指令値および左右方向制御指令値を設定し、
前後方向の制御量と左右方向の制御量の配分を調整する
配分調整手段として機能する。とくに、図３のフローチ
ャートのステップＳ１５０〜ステップＳ１８０が、配分
調整手段に相当する。
【００４１】アクセルペダル・ブレーキペダルの反力制
御指令値ＦＡ、ＦＢと、操舵反力制御指令値ＦＳの配分
は、各障害物ｋに対する個別のリスク度ＲＰｋを全生涯
物に関して前後・左右方向成分毎に加算した、前後・左
右方向の総合的なリスク度に基づいて算出される。その
ため、第１の実施の形態の車両用運転操作補助装置１に
よる前後・左右方向からの操作反力の合力、つまりアク
セルペダル・ブレーキペダル反力および操舵反力の合力
は、各々の障害物ｋからのリスク度を総合的に加算した
方向から発生される。したがって、加減速操作と操舵操
作とを組み合わせて、運転者の運転操作をよりリスク度
が低い方向へと促すことができる。
御指令値ＦＡ、ＦＢと、操舵反力制御指令値ＦＳの配分
は、各障害物ｋに対する個別のリスク度ＲＰｋを全生涯
物に関して前後・左右方向成分毎に加算した、前後・左
右方向の総合的なリスク度に基づいて算出される。その
ため、第１の実施の形態の車両用運転操作補助装置１に
よる前後・左右方向からの操作反力の合力、つまりアク
セルペダル・ブレーキペダル反力および操舵反力の合力
は、各々の障害物ｋからのリスク度を総合的に加算した
方向から発生される。したがって、加減速操作と操舵操
作とを組み合わせて、運転者の運転操作をよりリスク度
が低い方向へと促すことができる。
【００４２】上述したように、本発明の第１の実施の形
態においては、以下の様な効果を奏することができる。 （１）自車両周囲に存在する障害物ｋを認識して各障害
物ｋに対するリスク度ＲＰｋを算出し、リスク度ＲＰｋ
に基づいて、運転者の前後・左右方向の運転操作を適切
な方向へ促すために車両機器の制御量の配分を調整す
る。これにより、各障害物ｋによって発生するリスク度
ＲＰｋの分布に応じて、運転者による車両前後方向およ
び車両左右方向の運転操作を適切にアシストすることが
できる。 （２）算出した前後方向の制御量に応じて、アクセルペ
ダルに発生させる操作反力を制御するので、運転者によ
る加減速操作を適切にアシストすることができる。 （３）自車両から自車両周囲に存在する各障害物ｋまで
の距離を相対距離で割った余裕時間ＴＴＣｋを算出し、
この余裕時間ＴＴＣｋの関数としてリスク度ＲＰｋを算
出する。ここでは、リスク度ＲＰｋは、余裕時間ＴＴＣ
ｋの逆数を用いて自車両と障害物ｋとの接近度合として
表されている。これにより、自車両と障害物ｋとの接近
度合に応じて、前後・左右方向の操作量がより適切なも
のとなるように運転者の操作をアシストすることが可能
となる。 （４）余裕時間ＴＴＣを算出する際に、検出された自車
両と各障害物との距離および相対速度のばらつきを考慮
するので、不測の事態が発生した場合の影響度合を考慮
して車両機器の制御量を決定することが可能となる。こ
れにより、運転者に安心感を与えるような運転操作補助
制御を行うことができる。また、認識される障害物の種
別に応じて相対距離および相対速度のばらつきの大きさ
を変更するので、障害物の種別による不測の事態が発生
する可能性および影響度合の大きさを考慮して制御量を
決定することが可能となる。さらに、複数のセンサを用
いて自車周囲の障害物を検出し、障害物を検出したセン
サの種別に応じて相対距離および相対速度のばらつきの
大きさを変更するので、センサ固有の検出性能に応じ
て、検出の不確定さを考慮した制御量を決定することが
可能となる。 （５）認識される障害物ｋの種別に応じて各障害物ｋの
重みを変更し、各障害物ｋの重みを考慮した余裕時間を
用いてリスク度ＲＰｋを算出するので、障害物ｋの種別
による不測の事態の影響度合の大きさを考慮して制御量
を決定することができる。これにより、運転者に安心感
を与えるような運転操作補助制御を行うことが可能とな
る。 （６）自車両に対する各障害物ｋの存在方向に応じてリ
スク度の前後方向および左右方向の配分を算出し、前後
方向制御量および左右方向制御量の配分を決定する。各
障害物の存在方向とリスク度の大きさによって前後・左
右方向の制御量が決定されるので、障害物の存在方向に
応じた操作を適切にアシストすることができる。 （７）算出した左右方向の制御量に応じて、ハンドル操
舵力を制御するので、運転者による操舵操作を適切にア
シストすることができる。また、算出した前後方向の制
御量に応じて、ブレーキペダルに発生させる操作反力を
制御するので、運転者による加減速操作を適切にアシス
トすることができる。 （８）各障害物ｋに対するリスク度ＲＰｋから、前後方
向および左右方向の総合的なリスク度を算出し、総合的
なリスク度に応じて、運転者の前後・左右方向の運転操
作を適切な方向へ促すために車両機器の制御量の配分を
調整する。これにより、各障害物ｋによって発生するリ
スク度ＲＰｋの分布に応じて、運転者による車両前後方
向および車両左右方向の運転操作を適切にアシストする
ことができる。余裕時間ＴＴＣｋの逆数を用いて自車両
と障害物ｋとの接近度合、すなわちリスク度を算出し、
リスク度の前後方向成分および左右方向成分を加算して
総合的な前後方向および左右方向のリスク度を算出す
る。これにより、自車両と障害物ｋとの接近度合に応じ
て、前後・左右方向の操作量がより適切なものとなるよ
うに運転者の操作をアシストすることが可能となる。
態においては、以下の様な効果を奏することができる。 （１）自車両周囲に存在する障害物ｋを認識して各障害
物ｋに対するリスク度ＲＰｋを算出し、リスク度ＲＰｋ
に基づいて、運転者の前後・左右方向の運転操作を適切
な方向へ促すために車両機器の制御量の配分を調整す
る。これにより、各障害物ｋによって発生するリスク度
ＲＰｋの分布に応じて、運転者による車両前後方向およ
び車両左右方向の運転操作を適切にアシストすることが
できる。 （２）算出した前後方向の制御量に応じて、アクセルペ
ダルに発生させる操作反力を制御するので、運転者によ
る加減速操作を適切にアシストすることができる。 （３）自車両から自車両周囲に存在する各障害物ｋまで
の距離を相対距離で割った余裕時間ＴＴＣｋを算出し、
この余裕時間ＴＴＣｋの関数としてリスク度ＲＰｋを算
出する。ここでは、リスク度ＲＰｋは、余裕時間ＴＴＣ
ｋの逆数を用いて自車両と障害物ｋとの接近度合として
表されている。これにより、自車両と障害物ｋとの接近
度合に応じて、前後・左右方向の操作量がより適切なも
のとなるように運転者の操作をアシストすることが可能
となる。 （４）余裕時間ＴＴＣを算出する際に、検出された自車
両と各障害物との距離および相対速度のばらつきを考慮
するので、不測の事態が発生した場合の影響度合を考慮
して車両機器の制御量を決定することが可能となる。こ
れにより、運転者に安心感を与えるような運転操作補助
制御を行うことができる。また、認識される障害物の種
別に応じて相対距離および相対速度のばらつきの大きさ
を変更するので、障害物の種別による不測の事態が発生
する可能性および影響度合の大きさを考慮して制御量を
決定することが可能となる。さらに、複数のセンサを用
いて自車周囲の障害物を検出し、障害物を検出したセン
サの種別に応じて相対距離および相対速度のばらつきの
大きさを変更するので、センサ固有の検出性能に応じ
て、検出の不確定さを考慮した制御量を決定することが
可能となる。 （５）認識される障害物ｋの種別に応じて各障害物ｋの
重みを変更し、各障害物ｋの重みを考慮した余裕時間を
用いてリスク度ＲＰｋを算出するので、障害物ｋの種別
による不測の事態の影響度合の大きさを考慮して制御量
を決定することができる。これにより、運転者に安心感
を与えるような運転操作補助制御を行うことが可能とな
る。 （６）自車両に対する各障害物ｋの存在方向に応じてリ
スク度の前後方向および左右方向の配分を算出し、前後
方向制御量および左右方向制御量の配分を決定する。各
障害物の存在方向とリスク度の大きさによって前後・左
右方向の制御量が決定されるので、障害物の存在方向に
応じた操作を適切にアシストすることができる。 （７）算出した左右方向の制御量に応じて、ハンドル操
舵力を制御するので、運転者による操舵操作を適切にア
シストすることができる。また、算出した前後方向の制
御量に応じて、ブレーキペダルに発生させる操作反力を
制御するので、運転者による加減速操作を適切にアシス
トすることができる。 （８）各障害物ｋに対するリスク度ＲＰｋから、前後方
向および左右方向の総合的なリスク度を算出し、総合的
なリスク度に応じて、運転者の前後・左右方向の運転操
作を適切な方向へ促すために車両機器の制御量の配分を
調整する。これにより、各障害物ｋによって発生するリ
スク度ＲＰｋの分布に応じて、運転者による車両前後方
向および車両左右方向の運転操作を適切にアシストする
ことができる。余裕時間ＴＴＣｋの逆数を用いて自車両
と障害物ｋとの接近度合、すなわちリスク度を算出し、
リスク度の前後方向成分および左右方向成分を加算して
総合的な前後方向および左右方向のリスク度を算出す
る。これにより、自車両と障害物ｋとの接近度合に応じ
て、前後・左右方向の操作量がより適切なものとなるよ
うに運転者の操作をアシストすることが可能となる。
【００４３】なお、上述した第１の実施の形態において
は、余裕時間ＴＴＣの逆数に重みｗを掛けてリスク度Ｒ
Ｐを算出したが、これに限定されるものではない。リス
ク度ＲＰは、余裕時間ＴＴＣの関数として定義され、余
裕時間ＴＴＣが小さくなるほどリスク度ＲＰが大きくな
るようなものであれば、同様の効果を得ることができ
る。
は、余裕時間ＴＴＣの逆数に重みｗを掛けてリスク度Ｒ
Ｐを算出したが、これに限定されるものではない。リス
ク度ＲＰは、余裕時間ＴＴＣの関数として定義され、余
裕時間ＴＴＣが小さくなるほどリスク度ＲＰが大きくな
るようなものであれば、同様の効果を得ることができ
る。
【００４４】《第２の実施の形態》本発明の第２の実施
の形態による車両用運転操作補助装置について、以下に
説明する。第２の実施の形態による車両用運転操作補助
装置の構成は、図１および図２を用いて説明した第１の
実施の形態と同様であるので、その説明を省略する。こ
こでは、第１の実施の形態との相違点を主に説明する。
以下に、第２の実施の形態の作用の概略を説明する。
の形態による車両用運転操作補助装置について、以下に
説明する。第２の実施の形態による車両用運転操作補助
装置の構成は、図１および図２を用いて説明した第１の
実施の形態と同様であるので、その説明を省略する。こ
こでは、第１の実施の形態との相違点を主に説明する。
以下に、第２の実施の形態の作用の概略を説明する。
【００４５】コントローラ５０により、自車両の走行車
速、および自車両と自車前方や後側方に存在する他車両
との相対位置やその移動方向と、自車両の車線識別線
（白線）に対する相対位置等の自車両周囲の障害物状況
を認識する。コントローラ５０は、 認識した障害物状
況に基づいて、各障害物に対する自車両のリスク度を求
める。コントローラ５０はさらに、車両前後の操作量、
すなわち加減速操作量の現在の値からの変化、および車
両左右の操作量、すなわち操舵操作量の現在の値からの
変化に対するリスク度の変化を予測し、前後・左右の各
操作量変化に対する前後・左右方向のリスク度変化量を
算出する。さらに、算出した各リスク度変化量に基づい
て、前後方向の反力制御量および左右方向の反力制御量
を算出する。
速、および自車両と自車前方や後側方に存在する他車両
との相対位置やその移動方向と、自車両の車線識別線
（白線）に対する相対位置等の自車両周囲の障害物状況
を認識する。コントローラ５０は、 認識した障害物状
況に基づいて、各障害物に対する自車両のリスク度を求
める。コントローラ５０はさらに、車両前後の操作量、
すなわち加減速操作量の現在の値からの変化、および車
両左右の操作量、すなわち操舵操作量の現在の値からの
変化に対するリスク度の変化を予測し、前後・左右の各
操作量変化に対する前後・左右方向のリスク度変化量を
算出する。さらに、算出した各リスク度変化量に基づい
て、前後方向の反力制御量および左右方向の反力制御量
を算出する。
【００４６】コントローラ５０は、現在の車両前後の加
減速の操作量として、アクセルペダル８２およびブレー
キペダル９２の踏み込み量を検出する。これは、アクセ
ルペダル８２，ブレーキペダル９２にそれぞれストロー
クセンサを設けて踏み込み量を検出してもよいし、サー
ボモータ８１，ブレーキブースタ９１の駆動量から踏み
込み量を検出してもよい。また、コントローラ５０は、
車両左右の操作量としてハンドル操舵角を検出する。
減速の操作量として、アクセルペダル８２およびブレー
キペダル９２の踏み込み量を検出する。これは、アクセ
ルペダル８２，ブレーキペダル９２にそれぞれストロー
クセンサを設けて踏み込み量を検出してもよいし、サー
ボモータ８１，ブレーキブースタ９１の駆動量から踏み
込み量を検出してもよい。また、コントローラ５０は、
車両左右の操作量としてハンドル操舵角を検出する。
【００４７】コントローラ５０で算出された前後・左右
方向の反力制御量は、反力制御指令値として、アクセル
ペダル反力制御装置８０，ブレーキペダル反力制御装置
９０および操舵反力制御装置６０へそれぞれ出力され
る。アクセルペダル反力制御装置８０，ブレーキペダル
反力制御装置９０および操舵反力制御装置６０は、反力
制御指令値に応じて、サーボモータ８１，ブレーキブー
スタ９１およびサーボモータ６１をそれぞれ制御して反
力特性を変更し、運転者の実際のアクセルペダル・ブレ
ーキペダル操作量およびハンドル操舵角を適切な値に促
すように制御する。
方向の反力制御量は、反力制御指令値として、アクセル
ペダル反力制御装置８０，ブレーキペダル反力制御装置
９０および操舵反力制御装置６０へそれぞれ出力され
る。アクセルペダル反力制御装置８０，ブレーキペダル
反力制御装置９０および操舵反力制御装置６０は、反力
制御指令値に応じて、サーボモータ８１，ブレーキブー
スタ９１およびサーボモータ６１をそれぞれ制御して反
力特性を変更し、運転者の実際のアクセルペダル・ブレ
ーキペダル操作量およびハンドル操舵角を適切な値に促
すように制御する。
【００４８】上述した制御において、どのように反力特
性指令値、すなわち反力制御指令値を決定するかについ
て、以下に、図９を用いて説明する。図９は、本発明の
第２の実施の形態によるコントローラ５０における運転
操作補助制御処理の処理手順を示すフローチャートであ
る。なお、本処理内容は、一定間隔、例えば５０ｍｓｅ
ｃ毎に連続的に行われる。
性指令値、すなわち反力制御指令値を決定するかについ
て、以下に、図９を用いて説明する。図９は、本発明の
第２の実施の形態によるコントローラ５０における運転
操作補助制御処理の処理手順を示すフローチャートであ
る。なお、本処理内容は、一定間隔、例えば５０ｍｓｅ
ｃ毎に連続的に行われる。
【００４９】−コントローラ５０の処理フロー（図９）
− ステップＳ２１０からステップＳ２４０では、走行状態
の読み込み、および各障害物ｋに対するリスク度ＲＰｋ
の算出の処理を行う。これらの処理は図３を用いて説明
した第１の実施の形態と同様であるので、詳細な説明を
省略する。
− ステップＳ２１０からステップＳ２４０では、走行状態
の読み込み、および各障害物ｋに対するリスク度ＲＰｋ
の算出の処理を行う。これらの処理は図３を用いて説明
した第１の実施の形態と同様であるので、詳細な説明を
省略する。
【００５０】ステップＳ２５０では、現在の車両機器の
操作量、つまりアクセル／ブレーキペダルの踏み込み量
θＡＢと、ハンドル操舵角θＳとを読み込む。アクセル
／ブレーキペダル踏み込み量θＡＢとしては、アクセル
ペダル８２が操作されたときにはアクセルペダル操作量
を、ブレーキペダル９２が操作された時にはブレーキペ
ダル操作量を検出する。
操作量、つまりアクセル／ブレーキペダルの踏み込み量
θＡＢと、ハンドル操舵角θＳとを読み込む。アクセル
／ブレーキペダル踏み込み量θＡＢとしては、アクセル
ペダル８２が操作されたときにはアクセルペダル操作量
を、ブレーキペダル９２が操作された時にはブレーキペ
ダル操作量を検出する。
【００５１】ステップＳ２６０では、ステップＳ２４０
で算出した現在の各障害物ｋに対するリスク度ＲＰｋ
と、ステップＳ２５０で読み込んだ現在の各操作量とか
ら、各操作量が現在の値から所定値だけ変化した場合の
リスク度ＲＰｋの変化を予測する。具体的には、図１０
に示すように、前後方向については、アクセル／ブレー
キペダル踏み込み量θＡＢが現在の値に対してΔＡＢだ
け増加した場合、減少した場合についてそれぞれ自車速
の変化を予測し、それによる各障害物ｋに対するリスク
度ＲＰｋの変化を算出する。つまり、自車速が変化した
後のリスク度を予測する。上述した（式２）に示すよう
に、リスク度ＲＰｋは余裕時間ＴＴＣｋの逆数の関数で
あり、余裕時間ＴＴＣｋは自車両と障害物ｋとの相対速
度Ｖｒｋを用いて算出される。つまり、アクセル／ブレ
ーキペダル踏み込み量θＡＢの変化によって自車速が変
化すると、リスク度ＲＰｋも変化する。
で算出した現在の各障害物ｋに対するリスク度ＲＰｋ
と、ステップＳ２５０で読み込んだ現在の各操作量とか
ら、各操作量が現在の値から所定値だけ変化した場合の
リスク度ＲＰｋの変化を予測する。具体的には、図１０
に示すように、前後方向については、アクセル／ブレー
キペダル踏み込み量θＡＢが現在の値に対してΔＡＢだ
け増加した場合、減少した場合についてそれぞれ自車速
の変化を予測し、それによる各障害物ｋに対するリスク
度ＲＰｋの変化を算出する。つまり、自車速が変化した
後のリスク度を予測する。上述した（式２）に示すよう
に、リスク度ＲＰｋは余裕時間ＴＴＣｋの逆数の関数で
あり、余裕時間ＴＴＣｋは自車両と障害物ｋとの相対速
度Ｖｒｋを用いて算出される。つまり、アクセル／ブレ
ーキペダル踏み込み量θＡＢの変化によって自車速が変
化すると、リスク度ＲＰｋも変化する。
【００５２】なお、ここでは、リスク度ＲＰｋが増加す
る方向へアクセルペダル８２あるいはブレーキペダル９
２が操作されると、アクセル／ブレーキペダル踏み込み
量θＡＢが増加すると定義する。例えば、アクセルペダ
ル８２の操作量が現在の踏み込み量から増加、あるいは
ブレーキペダル９２の操作量が現在の踏み込み量から減
少した場合に、アクセル／ブレーキペダル踏み込み量θ
ＡＢが増加したとすることができる。また、走行状況に
よっては、アクセルペダル操作量が増加した場合、ある
いはブレーキペダル操作量が減少した場合に、リスク度
ＲＰｋが低下することもある。
る方向へアクセルペダル８２あるいはブレーキペダル９
２が操作されると、アクセル／ブレーキペダル踏み込み
量θＡＢが増加すると定義する。例えば、アクセルペダ
ル８２の操作量が現在の踏み込み量から増加、あるいは
ブレーキペダル９２の操作量が現在の踏み込み量から減
少した場合に、アクセル／ブレーキペダル踏み込み量θ
ＡＢが増加したとすることができる。また、走行状況に
よっては、アクセルペダル操作量が増加した場合、ある
いはブレーキペダル操作量が減少した場合に、リスク度
ＲＰｋが低下することもある。
【００５３】また、左右方向については、図１０に示す
ように、ハンドル操舵角θＳが現在の値に対してΔＳだ
け増加した場合、減少した場合についてそれぞれ自車両
の進行方向の変化を予測し、それによる各障害物ｋに対
するリスク度ＲＰｋおよび障害物ｋの自車両に対する方
向θｋの変化を算出する。ハンドル操舵角θＳの変化に
よって自車両の進行方向が変化すると、自車両と障害物
ｋとの相対位置および相対距離が変化し、これに伴って
リスク度ＲＰｋも変化する。なお、図１０はハンドルが
右方向へ操舵された場合の例を示しており、ハンドル操
舵角が中立位置にある場合の左右方向操作量θＳを０と
する。
ように、ハンドル操舵角θＳが現在の値に対してΔＳだ
け増加した場合、減少した場合についてそれぞれ自車両
の進行方向の変化を予測し、それによる各障害物ｋに対
するリスク度ＲＰｋおよび障害物ｋの自車両に対する方
向θｋの変化を算出する。ハンドル操舵角θＳの変化に
よって自車両の進行方向が変化すると、自車両と障害物
ｋとの相対位置および相対距離が変化し、これに伴って
リスク度ＲＰｋも変化する。なお、図１０はハンドルが
右方向へ操舵された場合の例を示しており、ハンドル操
舵角が中立位置にある場合の左右方向操作量θＳを０と
する。
【００５４】ここで、アクセル／ブレーキペダル踏み込
み量θＡＢ、ハンドル操舵角θＳの変化量ΔＡＢ、ΔＳ
としては、図９に示すコントローラ５０における１回の
処理が行われる時間で、通常の運転操作によって考えら
れる操作の変化幅を所定値として決定すればよい。な
お、１回の処理が行われる時間は車種や処理内容によっ
て異なるが、例えば０．１〜０．２ｓｅｃとする。この
ときのアクセル／ブレーキペダル踏み込み量の変化量Δ
ＡＢ、ハンドル操舵角の変化量ΔＳは、例えば、それぞ
れ１０ｍｍ、５度と設定することができる。ただし、こ
の変化幅は予め設定された所定値に限定されず、学習制
御により１回の運転、すなわちイグニッションキーをオ
ンにしてからオフにするまでに操作される操作量の平均
値を用いて設定してもよい。
み量θＡＢ、ハンドル操舵角θＳの変化量ΔＡＢ、ΔＳ
としては、図９に示すコントローラ５０における１回の
処理が行われる時間で、通常の運転操作によって考えら
れる操作の変化幅を所定値として決定すればよい。な
お、１回の処理が行われる時間は車種や処理内容によっ
て異なるが、例えば０．１〜０．２ｓｅｃとする。この
ときのアクセル／ブレーキペダル踏み込み量の変化量Δ
ＡＢ、ハンドル操舵角の変化量ΔＳは、例えば、それぞ
れ１０ｍｍ、５度と設定することができる。ただし、こ
の変化幅は予め設定された所定値に限定されず、学習制
御により１回の運転、すなわちイグニッションキーをオ
ンにしてからオフにするまでに操作される操作量の平均
値を用いて設定してもよい。
【００５５】ステップＳ２７０では、ステップＳ２６０
で算出した各障害物ｋに対する現在のリスク度ＲＰｋお
よび予測される変化量から、総合的な前後方向のリスク
度ＲＰｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌの変化量を算出する。
ここで、現在の前後方向操作量θＡＢにおける総合的な
前後方向のリスク度ＲＰｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌ
（０）と、操作量が現在値に対して変化した場合の総合
的な前後方向のリスク度ＲＰｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌ
とを、総合的な前後方向のリスク度ＲＰｌｏｎｇｉｔｕ
ｄｉｎａｌの変化量とする。現在の前後方向操作量θＡ
Ｂにおける総合的な前後方向のリスク度ＲＰｌｏｎｇｉ
ｔｕｄｉｎａｌ（０）は、上述した（式４）を用いて、
以下の（式６）で表される。
で算出した各障害物ｋに対する現在のリスク度ＲＰｋお
よび予測される変化量から、総合的な前後方向のリスク
度ＲＰｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌの変化量を算出する。
ここで、現在の前後方向操作量θＡＢにおける総合的な
前後方向のリスク度ＲＰｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌ
（０）と、操作量が現在値に対して変化した場合の総合
的な前後方向のリスク度ＲＰｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌ
とを、総合的な前後方向のリスク度ＲＰｌｏｎｇｉｔｕ
ｄｉｎａｌの変化量とする。現在の前後方向操作量θＡ
Ｂにおける総合的な前後方向のリスク度ＲＰｌｏｎｇｉ
ｔｕｄｉｎａｌ（０）は、上述した（式４）を用いて、
以下の（式６）で表される。
【数６】
（式６）
【００５６】同様に、（式４）を用いて、前後方向操作
量が現在の値θＡＢに対してΔＡＢだけ増加した場合
（＋ΔＡＢ）、および減少した場合（−ΔＡＢ）につい
て、それぞれ前後方向のリスク度（ＲＰｌｏｎｇｉｔｕ
ｄｉｎａｌ（＋）、ＲＰｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌ
（−））を算出する。図１１に、現在の前後方向操作量
θＡＢに対する前後方向のリスク度ＲＰｌｏｎｇｉｔｕ
ｄｉｎａｌ（０）、および前後方向操作量θＡＢが変化
した場合（±ΔＡＢ）の前後方向のリスク度ＲＰｌｏｎ
ｇｉｔｕｄｉｎａｌ（±）を示す。
量が現在の値θＡＢに対してΔＡＢだけ増加した場合
（＋ΔＡＢ）、および減少した場合（−ΔＡＢ）につい
て、それぞれ前後方向のリスク度（ＲＰｌｏｎｇｉｔｕ
ｄｉｎａｌ（＋）、ＲＰｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌ
（−））を算出する。図１１に、現在の前後方向操作量
θＡＢに対する前後方向のリスク度ＲＰｌｏｎｇｉｔｕ
ｄｉｎａｌ（０）、および前後方向操作量θＡＢが変化
した場合（±ΔＡＢ）の前後方向のリスク度ＲＰｌｏｎ
ｇｉｔｕｄｉｎａｌ（±）を示す。
【００５７】ステップＳ２８０では、ステップＳ２６０
で算出した各障害物ｋに対する現在のリスク度ＲＰｋお
よび予測される変化量から、総合的な左右方向のリスク
度ＲＰｌａｔｅｒａｌの変化量を算出する。ここで、現
在の前後方向操作量θＳにおける総合的な左右方向のリ
スク度ＲＰｌａｔｅｒａｌ（０）と、操作量が現在値に
対して変化した場合の総合的な左右方向のリスク度ＲＰ
ｌａｔｅｒａｌとを、総合的な左右方向のリスク度ＲＰ
ｌａｔｅｒａｌの変化量とする。現在の左右方向操作量
θＳにおける総合的な左右方向のリスク度ＲＰｌａｔｅ
ｒａｌ（０）は、上述した（式５）を用いて、以下の
（式７）で表される。
で算出した各障害物ｋに対する現在のリスク度ＲＰｋお
よび予測される変化量から、総合的な左右方向のリスク
度ＲＰｌａｔｅｒａｌの変化量を算出する。ここで、現
在の前後方向操作量θＳにおける総合的な左右方向のリ
スク度ＲＰｌａｔｅｒａｌ（０）と、操作量が現在値に
対して変化した場合の総合的な左右方向のリスク度ＲＰ
ｌａｔｅｒａｌとを、総合的な左右方向のリスク度ＲＰ
ｌａｔｅｒａｌの変化量とする。現在の左右方向操作量
θＳにおける総合的な左右方向のリスク度ＲＰｌａｔｅ
ｒａｌ（０）は、上述した（式５）を用いて、以下の
（式７）で表される。
【数７】
（式７）
【００５８】同様に、（式５）を用いて、左右方向操作
量が現在の値θＳに対してΔＳだけ増加した場合（＋Δ
Ｓ）、および減少した場合（−ΔＳ）について、それぞ
れ左右方向のリスク度（ＲＰｌａｔｅｒａｌ（＋）、Ｒ
Ｐｌａｔｅｒａｌ（−））を算出する。図１２に、現在
の左右方向操作量θＳに対する左右方向のリスク度ＲＰ
ｌａｔｅｒａｌ（０）、および左右方向操作量θＳが変
化した場合（±ΔＳ）の左右方向のリスク度ＲＰｌａｔ
ｅｒａｌ（±）を示す。なお、図１２は、ハンドルが右
方向に操作された例を示している。
量が現在の値θＳに対してΔＳだけ増加した場合（＋Δ
Ｓ）、および減少した場合（−ΔＳ）について、それぞ
れ左右方向のリスク度（ＲＰｌａｔｅｒａｌ（＋）、Ｒ
Ｐｌａｔｅｒａｌ（−））を算出する。図１２に、現在
の左右方向操作量θＳに対する左右方向のリスク度ＲＰ
ｌａｔｅｒａｌ（０）、および左右方向操作量θＳが変
化した場合（±ΔＳ）の左右方向のリスク度ＲＰｌａｔ
ｅｒａｌ（±）を示す。なお、図１２は、ハンドルが右
方向に操作された例を示している。
【００５９】ステップＳ２９０では、ステップＳ２７０
で算出した前後方向のリスク度ＲＰｌｏｎｇｉｔｕｄｉ
ｎａｌの変化量より、前後方向制御指令値、すなわちア
クセルペダル反力制御装置８０への反力制御指令値ＦＡ
と、ブレーキペダル反力制御装置９０への反力制御指令
値ＦＢとを算出する。ここでは、まず、現在の前後方向
リスク度ＲＰｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌ（０）に応じ
て、アクセルペダル８２に関しては、リスク度が大きい
ほどアクセルペダル８２を開放する方向へ制御反力を発
生させる。また、ブレーキペダル９２に関しては、リス
ク度が大きいほどブレーキペダル９２を踏み込みやすい
方向へ制御反力を発生させる。したがって、図１３に示
すように、前後方向リスク度ＲＰｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎ
ａｌが所定値ＲＰｍａｘよりも小さい場合は、前後方向
リスク度ＲＰｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌが大きいほど大
きなアクセルペダル反力が発生するように反力制御指令
値ＦＡ（０）を算出する。前後方向リスク度ＲＰｌｏｎ
ｇｉｔｕｄｉｎａｌが所定値ＲＰｍａｘよりも大きい場
合は、最大の操作反力を発生させるようにアクセルペダ
ル操作反力制御指令値ＦＡは最大値ＦＡｍａｘに固定す
る。
で算出した前後方向のリスク度ＲＰｌｏｎｇｉｔｕｄｉ
ｎａｌの変化量より、前後方向制御指令値、すなわちア
クセルペダル反力制御装置８０への反力制御指令値ＦＡ
と、ブレーキペダル反力制御装置９０への反力制御指令
値ＦＢとを算出する。ここでは、まず、現在の前後方向
リスク度ＲＰｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌ（０）に応じ
て、アクセルペダル８２に関しては、リスク度が大きい
ほどアクセルペダル８２を開放する方向へ制御反力を発
生させる。また、ブレーキペダル９２に関しては、リス
ク度が大きいほどブレーキペダル９２を踏み込みやすい
方向へ制御反力を発生させる。したがって、図１３に示
すように、前後方向リスク度ＲＰｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎ
ａｌが所定値ＲＰｍａｘよりも小さい場合は、前後方向
リスク度ＲＰｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌが大きいほど大
きなアクセルペダル反力が発生するように反力制御指令
値ＦＡ（０）を算出する。前後方向リスク度ＲＰｌｏｎ
ｇｉｔｕｄｉｎａｌが所定値ＲＰｍａｘよりも大きい場
合は、最大の操作反力を発生させるようにアクセルペダ
ル操作反力制御指令値ＦＡは最大値ＦＡｍａｘに固定す
る。
【００６０】図１４に示すように、前後方向リスク度Ｒ
Ｐｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌが所定値ＲＰｍａｘより大
きい場合、前後方向リスク度ＲＰｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎ
ａｌが大きくなるほど小さなブレーキペダル反力が発生
するように反力制御指令値ＦＢ（０）を算出する。
Ｐｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌが所定値ＲＰｍａｘより大
きい場合、前後方向リスク度ＲＰｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎ
ａｌが大きくなるほど小さなブレーキペダル反力が発生
するように反力制御指令値ＦＢ（０）を算出する。
【００６１】また、前後方向操作量が現在値θＡＢに対
して＋ΔＡＢ、−ΔＡＢだけ変化した場合の前後方向リ
スク度ＲＰｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌ（＋）、ＲＰｌｏ
ｎｇｉｔｕｄｉｎａｌ（−）について、図１３、図１４
に従って、それぞれアクセルペダル反力制御指令値（Ｆ
Ａ（＋）、ＦＡ（−））、およびブレーキペダル反力制
御指令値（ＦＢ（＋）、ＦＢ（−））を算出する。
して＋ΔＡＢ、−ΔＡＢだけ変化した場合の前後方向リ
スク度ＲＰｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌ（＋）、ＲＰｌｏ
ｎｇｉｔｕｄｉｎａｌ（−）について、図１３、図１４
に従って、それぞれアクセルペダル反力制御指令値（Ｆ
Ａ（＋）、ＦＡ（−））、およびブレーキペダル反力制
御指令値（ＦＢ（＋）、ＦＢ（−））を算出する。
【００６２】ステップＳ３００では、ステップＳ２８０
で算出した左右方向のリスク度ＲＰｌａｔｅｒａｌの変
化量より、左右方向制御指令値、すなわち操舵反力制御
装置６０への反力制御指令値ＦＳを算出する。ここで
は、まず、現在の左右方向リスク度ＲＰｌａｔｅｒａｌ
（０）の大きさに応じて、リスク度が大きいほど、ハン
ドル操舵角を中立位置へ戻す方向へ操舵反力を発生させ
る。したがって、図１５に示すように、左右方向リスク
度ＲＰｌａｔｅｒａｌ（０）に応じて操舵反力制御指令
値ＦＳ（０）を算出する。また、左右方向操作量が現在
値θＳに対して＋ΔＳ、−ΔＳだけ変化した場合の左右
方向リスク度ＲＰｌａｔｅｒａｌ（＋）、ＲＰｌａｔｅ
ｒａｌ（−）について、図１５に従って、それぞれ操舵
反力制御指令値（ＦＳ（＋）、ＦＳ（−））を算出す
る。
で算出した左右方向のリスク度ＲＰｌａｔｅｒａｌの変
化量より、左右方向制御指令値、すなわち操舵反力制御
装置６０への反力制御指令値ＦＳを算出する。ここで
は、まず、現在の左右方向リスク度ＲＰｌａｔｅｒａｌ
（０）の大きさに応じて、リスク度が大きいほど、ハン
ドル操舵角を中立位置へ戻す方向へ操舵反力を発生させ
る。したがって、図１５に示すように、左右方向リスク
度ＲＰｌａｔｅｒａｌ（０）に応じて操舵反力制御指令
値ＦＳ（０）を算出する。また、左右方向操作量が現在
値θＳに対して＋ΔＳ、−ΔＳだけ変化した場合の左右
方向リスク度ＲＰｌａｔｅｒａｌ（＋）、ＲＰｌａｔｅ
ｒａｌ（−）について、図１５に従って、それぞれ操舵
反力制御指令値（ＦＳ（＋）、ＦＳ（−））を算出す
る。
【００６３】ステップＳ３１０では、ステップＳ２９０
およびステップＳ３００で算出した各反力制御指令値Ｆ
Ａ、ＦＢ、ＦＳを、それぞれアクセルペダル反力制御指
令値８０，ブレーキペダル反力制御装置９０および操舵
反力制御装置６０に出力し、今回の処理を終了する。
およびステップＳ３００で算出した各反力制御指令値Ｆ
Ａ、ＦＢ、ＦＳを、それぞれアクセルペダル反力制御指
令値８０，ブレーキペダル反力制御装置９０および操舵
反力制御装置６０に出力し、今回の処理を終了する。
【００６４】アクセルペダル反力制御装置８０は、コン
トローラ５０から入力された制御指令値に応じて、サー
ボモータ８１を制御し、図１６に示すようにアクセルペ
ダル反力特性を変更する。図１６において、反力制御を
行わない場合の通常のアクセルペダル反力特性を破線で
示す。図１６に示すように、操作量θＡＢである現在の
アクセルペダル反力は、制御指令値に応じて通常よりも
ＦＡ（０）だけ大きくなっている。さらに、アクセルペ
ダル８２が現在の操作量θＡＢから＋ΔＡＢあるいは−
ΔＡＢだけ操作された場合には、それぞれ通常特性より
もＦＡ（＋）、ＦＡ（−）だけ大きいアクセルペダル反
力を発生させる。これにより、現時点でのリスク度をア
クセルペダル反力として発生させて運転者のアクセルペ
ダル操作をアシストするとともに、運転者によってさら
にアクセルペダル操作が行われた場合に、リスク度がど
のように変化するかをアクセルペダル反力特性の傾きと
して運転者に知らせることが可能となる。
トローラ５０から入力された制御指令値に応じて、サー
ボモータ８１を制御し、図１６に示すようにアクセルペ
ダル反力特性を変更する。図１６において、反力制御を
行わない場合の通常のアクセルペダル反力特性を破線で
示す。図１６に示すように、操作量θＡＢである現在の
アクセルペダル反力は、制御指令値に応じて通常よりも
ＦＡ（０）だけ大きくなっている。さらに、アクセルペ
ダル８２が現在の操作量θＡＢから＋ΔＡＢあるいは−
ΔＡＢだけ操作された場合には、それぞれ通常特性より
もＦＡ（＋）、ＦＡ（−）だけ大きいアクセルペダル反
力を発生させる。これにより、現時点でのリスク度をア
クセルペダル反力として発生させて運転者のアクセルペ
ダル操作をアシストするとともに、運転者によってさら
にアクセルペダル操作が行われた場合に、リスク度がど
のように変化するかをアクセルペダル反力特性の傾きと
して運転者に知らせることが可能となる。
【００６５】同様に、ブレーキペダル反力制御装置９０
は、コントローラ５０から入力された制御指令値に応じ
て、ブレーキブースタ９１を制御し、図１７に示すよう
にブレーキペダル特性を変更する。図１７において、反
力制御を行わない場合の通常のブレーキペダル反力特性
を破線で示す。図１７に示すように、操作量θＡＢであ
る現在のブレーキペダル反力は、反力制御指令値ＦＢ
（０）＝０であるので、通常の反力と同じである。ブレ
ーキペダル９２が現在の操作量θＡＢから、＋ΔＡＢだ
け操作された場合には、前後方向リスク度ＲＰｌｏｎｇ
ｉｔｕｄｉｎａｌが大きくなるので、通常特性よりもＦ
Ｂ（＋）だけ小さいブレーキペダル反力を発生させる。
一方、ブレーキペダル９２が現在の操作量θＡＢから−
ΔＡＢだけ操作された場合は、反力制御指令値ＦＢ
（−）＝０であるので、ブレーキペダル反力特性は変更
しない。これにより、現時点でのリスク度をブレーキペ
ダル反力として発生させて運転者のブレーキペダル操作
をアシストするとともに、運転者によってさらにブレー
キペダル操作が行われた場合に、リスク度がどのように
変化するかをブレーキペダル反力特性の傾きとして運転
者に知らせることが可能となる。
は、コントローラ５０から入力された制御指令値に応じ
て、ブレーキブースタ９１を制御し、図１７に示すよう
にブレーキペダル特性を変更する。図１７において、反
力制御を行わない場合の通常のブレーキペダル反力特性
を破線で示す。図１７に示すように、操作量θＡＢであ
る現在のブレーキペダル反力は、反力制御指令値ＦＢ
（０）＝０であるので、通常の反力と同じである。ブレ
ーキペダル９２が現在の操作量θＡＢから、＋ΔＡＢだ
け操作された場合には、前後方向リスク度ＲＰｌｏｎｇ
ｉｔｕｄｉｎａｌが大きくなるので、通常特性よりもＦ
Ｂ（＋）だけ小さいブレーキペダル反力を発生させる。
一方、ブレーキペダル９２が現在の操作量θＡＢから−
ΔＡＢだけ操作された場合は、反力制御指令値ＦＢ
（−）＝０であるので、ブレーキペダル反力特性は変更
しない。これにより、現時点でのリスク度をブレーキペ
ダル反力として発生させて運転者のブレーキペダル操作
をアシストするとともに、運転者によってさらにブレー
キペダル操作が行われた場合に、リスク度がどのように
変化するかをブレーキペダル反力特性の傾きとして運転
者に知らせることが可能となる。
【００６６】操舵反力制御装置６０は、コントローラ５
０から入力された制御指令値に応じて、サーボモータ６
１を制御し、図１８に示すように操舵反力特性を変更す
る。図１８において、反力制御を行わない場合の通常の
操舵反力特性を破線で示す。図１８に示すように、操作
量θＳである現在の操舵反力は、通常の操舵反力よりＦ
Ｓ（０）だけ大きくなっている。さらに、ハンドル操舵
角が現在の操作量θＳより＋ΔＳ、−ΔＳだけ操作され
た場合には、それぞれＦＳ（＋）、ＦＳ（−）だけ操舵
反力を増加させる。これにより、現時点でのリスク度を
操舵反力として発生させて運転者の操舵操作をアシスト
することができるとともに、運転者によってさらにハン
ドル操舵が行われた場合に、どのようにリスク度が変化
するかを操舵反力の傾きとして運転者に知らせることが
可能となる。
０から入力された制御指令値に応じて、サーボモータ６
１を制御し、図１８に示すように操舵反力特性を変更す
る。図１８において、反力制御を行わない場合の通常の
操舵反力特性を破線で示す。図１８に示すように、操作
量θＳである現在の操舵反力は、通常の操舵反力よりＦ
Ｓ（０）だけ大きくなっている。さらに、ハンドル操舵
角が現在の操作量θＳより＋ΔＳ、−ΔＳだけ操作され
た場合には、それぞれＦＳ（＋）、ＦＳ（−）だけ操舵
反力を増加させる。これにより、現時点でのリスク度を
操舵反力として発生させて運転者の操舵操作をアシスト
することができるとともに、運転者によってさらにハン
ドル操舵が行われた場合に、どのようにリスク度が変化
するかを操舵反力の傾きとして運転者に知らせることが
可能となる。
【００６７】このように、本発明の第２の実施の形態に
よる車両用運転操作補助装置は、上述した第１の実施の
形態と同様に、反力制御指令値ＦＡ、ＦＢ、ＦＳに応じ
て、前後・左右からの操作反力の合力が、各々の障害物
ｋからのリスク度を総合的に加算した方向から発生す
る。これにより、加減速操作と操舵操作とを組み合わせ
て運転者の運転操作をよりリスク度が低い方向へ促すこ
とが可能となる。
よる車両用運転操作補助装置は、上述した第１の実施の
形態と同様に、反力制御指令値ＦＡ、ＦＢ、ＦＳに応じ
て、前後・左右からの操作反力の合力が、各々の障害物
ｋからのリスク度を総合的に加算した方向から発生す
る。これにより、加減速操作と操舵操作とを組み合わせ
て運転者の運転操作をよりリスク度が低い方向へ促すこ
とが可能となる。
【００６８】また、アクセル／ブレーキペダル操作量お
よびハンドル操作量の変化に対するリスク度の変化を予
測し、総合的なリスク度が、運転者の運転操作によって
現状よりも高くなる場合には、制御量、すなわち発生さ
せる操作反力を増加し、現状よりも低くなる場合には、
制御量、すなわち発生させる操作反力を減少させるよう
に制御する。なお、ブレーキペダル反力制御について
は、リスク度が現状よりも高くなる場合には反力を低下
させてブレーキペダル９２を踏み込みやすくし、現状よ
りも低くなる場合には反力を増加あるいは固定する。こ
のように、運転者は、現時点でのリスク度に応じて、そ
のリスク度を低下させるための操作、つまり加減速操作
および操舵操作を促されるとともに、自らの運転操作の
変化に対するリスク度の変化を反力特性の変化として理
解することができ、より適切な操作の方向へと促され
る。
よびハンドル操作量の変化に対するリスク度の変化を予
測し、総合的なリスク度が、運転者の運転操作によって
現状よりも高くなる場合には、制御量、すなわち発生さ
せる操作反力を増加し、現状よりも低くなる場合には、
制御量、すなわち発生させる操作反力を減少させるよう
に制御する。なお、ブレーキペダル反力制御について
は、リスク度が現状よりも高くなる場合には反力を低下
させてブレーキペダル９２を踏み込みやすくし、現状よ
りも低くなる場合には反力を増加あるいは固定する。こ
のように、運転者は、現時点でのリスク度に応じて、そ
のリスク度を低下させるための操作、つまり加減速操作
および操舵操作を促されるとともに、自らの運転操作の
変化に対するリスク度の変化を反力特性の変化として理
解することができ、より適切な操作の方向へと促され
る。
【００６９】上述したように、本発明の第２の実施の形
態においては、上述した第１の実施の形態の効果に加え
て、以下のような効果を奏することができる。
態においては、上述した第１の実施の形態の効果に加え
て、以下のような効果を奏することができる。
【００７０】現在予測される将来の前後方向および左右
方向の操作量変化に対するリスク度の変化を予測し、予
測されるリスク度の変化に応じて、前後方向制御量およ
び左右方向制御量の配分を決定する。これにより、現時
点でのリスク度だけでなく、運転者による車両機器の操
作によって変化するリスク度まで考慮して、適切に前後
方向および左右方向の操作をアシストすることができ
る。
方向の操作量変化に対するリスク度の変化を予測し、予
測されるリスク度の変化に応じて、前後方向制御量およ
び左右方向制御量の配分を決定する。これにより、現時
点でのリスク度だけでなく、運転者による車両機器の操
作によって変化するリスク度まで考慮して、適切に前後
方向および左右方向の操作をアシストすることができ
る。
【００７１】《第３の実施の形態》本発明の第３の実施
の形態による車両用運転操作補助装置について、以下に
説明する。第３の実施の形態による車両用運転操作補助
装置の構成は、図１および図２を用いて説明した第１お
よび第２の実施の形態と同様であるので、その説明を省
略する。ここでは、第１および第２の実施の形態との相
違点を主に説明する。以下に、第３の実施の形態の作用
の概略を説明する。
の形態による車両用運転操作補助装置について、以下に
説明する。第３の実施の形態による車両用運転操作補助
装置の構成は、図１および図２を用いて説明した第１お
よび第２の実施の形態と同様であるので、その説明を省
略する。ここでは、第１および第２の実施の形態との相
違点を主に説明する。以下に、第３の実施の形態の作用
の概略を説明する。
【００７２】コントローラ５０により、自車両の走行車
速、および自車両と自車前方や後側方に存在する他車両
との相対位置やその移動方向と、自車両の車線識別線
（白線）に対する相対位置等の自車両周囲の障害物状況
を認識する。コントローラ５０は、 認識した障害物状
況に基づいて、各障害物に対する自車両のリスク度を求
める。コントローラ５０はさらに、各障害物に対するリ
スク度を加算して全リスク度の方向、つまり総合的なリ
スク度が自車両に対してどの方向から発生しているかを
算出し、その方向に応じて前後・左右のリスク度に対す
るゲインを算出する。さらに、算出したこれらの値に基
づいて、前後方向の反力制御量および左右方向の反力制
御量を算出する。
速、および自車両と自車前方や後側方に存在する他車両
との相対位置やその移動方向と、自車両の車線識別線
（白線）に対する相対位置等の自車両周囲の障害物状況
を認識する。コントローラ５０は、 認識した障害物状
況に基づいて、各障害物に対する自車両のリスク度を求
める。コントローラ５０はさらに、各障害物に対するリ
スク度を加算して全リスク度の方向、つまり総合的なリ
スク度が自車両に対してどの方向から発生しているかを
算出し、その方向に応じて前後・左右のリスク度に対す
るゲインを算出する。さらに、算出したこれらの値に基
づいて、前後方向の反力制御量および左右方向の反力制
御量を算出する。
【００７３】コントローラ５０で算出された前後・左右
の反力制御量は、反力制御指令値として、アクセルペダ
ル反力制御装置８０，ブレーキペダル反力制御装置９０
および操舵反力制御装置６０へそれぞれ出力される。ア
クセルペダル反力制御装置８０，ブレーキペダル反力制
御装置９０および操舵反力制御装置６０は、反力制御指
令値に応じて、サーボモータ８１，ブレーキブースタ９
１およびサーボモータ６１をそれぞれ制御して反力特性
を変更し、運転者の実際のアクセルペダル・ブレーキペ
ダル操作量およびハンドル操舵角を適切な値に促すよう
に制御する。
の反力制御量は、反力制御指令値として、アクセルペダ
ル反力制御装置８０，ブレーキペダル反力制御装置９０
および操舵反力制御装置６０へそれぞれ出力される。ア
クセルペダル反力制御装置８０，ブレーキペダル反力制
御装置９０および操舵反力制御装置６０は、反力制御指
令値に応じて、サーボモータ８１，ブレーキブースタ９
１およびサーボモータ６１をそれぞれ制御して反力特性
を変更し、運転者の実際のアクセルペダル・ブレーキペ
ダル操作量およびハンドル操舵角を適切な値に促すよう
に制御する。
【００７４】上述した制御において、どのように反力特
性指令値、すなわち反力制御指令値を決定するかについ
て、以下に、図１９を用いて説明する。図１９は、本発
明の第３の実施の形態によるコントローラ５０における
運転操作補助制御処理の処理手順を示すフローチャート
である。なお、本処理内容は、一定間隔、例えば５０ｍ
ｓｅｃ毎に連続的に行われる。
性指令値、すなわち反力制御指令値を決定するかについ
て、以下に、図１９を用いて説明する。図１９は、本発
明の第３の実施の形態によるコントローラ５０における
運転操作補助制御処理の処理手順を示すフローチャート
である。なお、本処理内容は、一定間隔、例えば５０ｍ
ｓｅｃ毎に連続的に行われる。
【００７５】−コントローラ５０の処理フロー（図１
９）− ステップＳ４１０〜ステップＳ４６０では、走行状態の
読み込み、各障害物ｋに対するリスク度ＲＰｋの算出、
および算出したリスク度の前後・左右方向毎の加算の処
理が行われる。これらの処理は、上述した第１の実施の
形態におけるステップＳ１１０〜ステップＳ１６０での
処理（図３参照）と同様であるので、詳細な説明を省略
する。
９）− ステップＳ４１０〜ステップＳ４６０では、走行状態の
読み込み、各障害物ｋに対するリスク度ＲＰｋの算出、
および算出したリスク度の前後・左右方向毎の加算の処
理が行われる。これらの処理は、上述した第１の実施の
形態におけるステップＳ１１０〜ステップＳ１６０での
処理（図３参照）と同様であるので、詳細な説明を省略
する。
【００７６】ステップＳ４７０では、ステップＳ４５
０，ステップＳ４６０で算出された総合的な前後・左右
方向のリスク度ＲＰｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌ、ＲＰｌ
ａｔｅｒａｌから、全リスク度の方向φＡＬＬ、すなわ
ち総合的なリスク度が自車両に対してどの方向から発生
しているかを算出する。全リスク度の方向φＡＬＬは、
以下の（式８）を用いて算出される。
０，ステップＳ４６０で算出された総合的な前後・左右
方向のリスク度ＲＰｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌ、ＲＰｌ
ａｔｅｒａｌから、全リスク度の方向φＡＬＬ、すなわ
ち総合的なリスク度が自車両に対してどの方向から発生
しているかを算出する。全リスク度の方向φＡＬＬは、
以下の（式８）を用いて算出される。
【数８】
（式８）
ここで、障害物からのリスク度が自車正面から発生する
場合にφＡＬＬ＝０度、自車後側から発生する場合にφ
ＡＬＬ＝１８０度とし、リスク度が右側あるいは左側か
ら発生する場合に、｜φＡＬＬ｜＝９０度とする。
場合にφＡＬＬ＝０度、自車後側から発生する場合にφ
ＡＬＬ＝１８０度とし、リスク度が右側あるいは左側か
ら発生する場合に、｜φＡＬＬ｜＝９０度とする。
【００７７】ステップＳ４８０では、ステップＳ４７０
で算出した全リスク度方向φＡＬＬの絶対値に応じて、
前後・左右方向制御指令値に対するゲインをそれぞれ算
出する。ここで、前後方向ゲインＧｌｏｎｇｉｔｕｄｉ
ｎａｌ、左右方向ゲインＧｌａｔｅｒａｌは、図２０に
示すように設定される。なお、図２０において、横軸を
全リスク度方向φＡＬＬの絶対値とし、縦軸を前後方向
ゲインＧｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌおよび左右方向ゲイ
ンＧｌａｔｅｒａｌとする。図２０に示すように、前後
方向ゲインＧｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌは、全リスク度
方向φＡＬＬの絶対値が小さい領域、つまり｜φＡＬＬ
｜が所定値φ１よりも小さく障害物からの総合的なリス
ク度がほぼ自車前方から発生するとみなされる場合に、
１に設定される。前後方向ゲインＧｌｏｎｇｉｔｕｄｉ
ｎａｌは、全リスク度方向φＡＬＬの絶対値が所定値φ
１を超えて大きくなるほど、小さくなり、φＡＬＬの絶
対値が９０度以上の領域、つまり障害物からのリスク度
が自車後側方および後方から発生するとみなされる場合
に、０となる。
で算出した全リスク度方向φＡＬＬの絶対値に応じて、
前後・左右方向制御指令値に対するゲインをそれぞれ算
出する。ここで、前後方向ゲインＧｌｏｎｇｉｔｕｄｉ
ｎａｌ、左右方向ゲインＧｌａｔｅｒａｌは、図２０に
示すように設定される。なお、図２０において、横軸を
全リスク度方向φＡＬＬの絶対値とし、縦軸を前後方向
ゲインＧｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌおよび左右方向ゲイ
ンＧｌａｔｅｒａｌとする。図２０に示すように、前後
方向ゲインＧｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌは、全リスク度
方向φＡＬＬの絶対値が小さい領域、つまり｜φＡＬＬ
｜が所定値φ１よりも小さく障害物からの総合的なリス
ク度がほぼ自車前方から発生するとみなされる場合に、
１に設定される。前後方向ゲインＧｌｏｎｇｉｔｕｄｉ
ｎａｌは、全リスク度方向φＡＬＬの絶対値が所定値φ
１を超えて大きくなるほど、小さくなり、φＡＬＬの絶
対値が９０度以上の領域、つまり障害物からのリスク度
が自車後側方および後方から発生するとみなされる場合
に、０となる。
【００７８】また、図２０に示すように、左右方向ゲイ
ンＧｌａｔｅｒａｌは、全リスク度方向φＡＬＬの絶対
値が９０度付近、つまり障害物からのリスク度が車両横
方向から発生するとみなされる場合に、１となり、φＡ
ＬＬの絶対値が０度付近あるいは１８０度付近でゼロと
なる。
ンＧｌａｔｅｒａｌは、全リスク度方向φＡＬＬの絶対
値が９０度付近、つまり障害物からのリスク度が車両横
方向から発生するとみなされる場合に、１となり、φＡ
ＬＬの絶対値が０度付近あるいは１８０度付近でゼロと
なる。
【００７９】ステップＳ４８０では、まず上述した第１
の実施の形態のステップＳ１７０（図３参照）と同様
に、前後方向リスク度ＲＰｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌか
ら、前後方向制御指令値、すなわちアクセルペダル反力
制御装置８０への反力制御指令値ＦＡと、ブレーキペダ
ル反力制御装置９０への反力制御指令値ＦＢとを算出す
る。反力制御指令値ＦＡ、ＦＢは、それぞれ図６，図７
に示すように算出する。さらに、算出した反力制御指令
値ＦＡ、ＦＢに、ステップＳ４８０で算出した前後方向
ゲインＧｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌをそれぞれ積算し、
実際にアクセルペダル反力制御装置８０およびブレーキ
ペダル反力制御装置９０に出力する指令値とする。
の実施の形態のステップＳ１７０（図３参照）と同様
に、前後方向リスク度ＲＰｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌか
ら、前後方向制御指令値、すなわちアクセルペダル反力
制御装置８０への反力制御指令値ＦＡと、ブレーキペダ
ル反力制御装置９０への反力制御指令値ＦＢとを算出す
る。反力制御指令値ＦＡ、ＦＢは、それぞれ図６，図７
に示すように算出する。さらに、算出した反力制御指令
値ＦＡ、ＦＢに、ステップＳ４８０で算出した前後方向
ゲインＧｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌをそれぞれ積算し、
実際にアクセルペダル反力制御装置８０およびブレーキ
ペダル反力制御装置９０に出力する指令値とする。
【００８０】ステップＳ５００では、まず、上述した第
１の実施の形態と同様に（図３ステップＳ１８０参
照）、左右方向リスク度ＲＰｌａｔｅｒａｌから、左右
方向制御指令値、すなわち操舵反力制御装置６０への反
力制御指令値ＦＳを算出する。反力制御指令値ＦＳは、
図８に示すように算出する。さらに、算出した反力制御
指令値ＦＳに、ステップＳ４８０で算出した左右方向ゲ
インＧｌａｔｅｒａｌを積算し、実際に操舵反力制御装
置６０に出力する指令値とする。
１の実施の形態と同様に（図３ステップＳ１８０参
照）、左右方向リスク度ＲＰｌａｔｅｒａｌから、左右
方向制御指令値、すなわち操舵反力制御装置６０への反
力制御指令値ＦＳを算出する。反力制御指令値ＦＳは、
図８に示すように算出する。さらに、算出した反力制御
指令値ＦＳに、ステップＳ４８０で算出した左右方向ゲ
インＧｌａｔｅｒａｌを積算し、実際に操舵反力制御装
置６０に出力する指令値とする。
【００８１】ステップＳ５１０では、ステップＳ４９０
およびステップＳ５００で算出した各制御指令値ＦＡ、
ＦＢ、ＦＳを、アクセルペダル反力制御装置８０，ブレ
ーキペダル反力制御装置９０および操舵反力制御装置６
０へとそれぞれ出力し、今回の処理を終了する。
およびステップＳ５００で算出した各制御指令値ＦＡ、
ＦＢ、ＦＳを、アクセルペダル反力制御装置８０，ブレ
ーキペダル反力制御装置９０および操舵反力制御装置６
０へとそれぞれ出力し、今回の処理を終了する。
【００８２】このように、本発明の第３の実施の形態に
よる車両用運転操作補助装置は、上述した第１および第
２の実施の形態と同様に、反力制御指令値ＦＡ、ＦＢ、
ＦＳに応じて、前後・左右からの操作反力の合力が、各
々の障害物ｋからのリスク度を総合的に加算した方向か
ら発生する。これにより、加減速操作と操舵操作とを組
み合わせて運転者の運転操作をよりリスク度が低い方向
へ促すことが可能となる。
よる車両用運転操作補助装置は、上述した第１および第
２の実施の形態と同様に、反力制御指令値ＦＡ、ＦＢ、
ＦＳに応じて、前後・左右からの操作反力の合力が、各
々の障害物ｋからのリスク度を総合的に加算した方向か
ら発生する。これにより、加減速操作と操舵操作とを組
み合わせて運転者の運転操作をよりリスク度が低い方向
へ促すことが可能となる。
【００８３】また、各障害物ｋから発生するリスク度を
積算した全リスク度の方向φＡＬＬを算出し、全リスク
度方向φＡＬＬに応じて前後・左右方向ゲインを設定す
る。そして、前後・左右方向反力制御指令値に、前後・
左右方向ゲインをそれぞれ積算することによって実際に
出力する反力制御指令値を設定するので、総合的なリス
ク度の方向に応じて操作反力制御を行うことができる。
運転者にとっては、発生する操作反力が前後・左右のい
ずれの方向からのリスク度によるものかを容易に理解す
ることができ、運転者の操作をより適切な方向へと促す
ことが可能となる。
積算した全リスク度の方向φＡＬＬを算出し、全リスク
度方向φＡＬＬに応じて前後・左右方向ゲインを設定す
る。そして、前後・左右方向反力制御指令値に、前後・
左右方向ゲインをそれぞれ積算することによって実際に
出力する反力制御指令値を設定するので、総合的なリス
ク度の方向に応じて操作反力制御を行うことができる。
運転者にとっては、発生する操作反力が前後・左右のい
ずれの方向からのリスク度によるものかを容易に理解す
ることができ、運転者の操作をより適切な方向へと促す
ことが可能となる。
【００８４】以上説明したように、本発明の第３の実施
の形態においては、自車両周囲の障害物状況、つまり総
合的なリスク度に応じて、前後方向あるいは左右方向に
発生させる制御量、すなわち操作反力の重み付けを変更
するので、より詳細な操作反力制御を行い、運転者の運
転操作をアシストすることができる。なお、操作反力の
重み付けだけでなく、自車両周囲の障害物状況に応じて
操作反力を発生させるタイミングを変更してもよい。例
えば、障害物が車両斜め前方に存在する場合、始めに前
後方向の操作反力制御を行い、その後左右方向の操作反
力制御を行うようにすることができる。
の形態においては、自車両周囲の障害物状況、つまり総
合的なリスク度に応じて、前後方向あるいは左右方向に
発生させる制御量、すなわち操作反力の重み付けを変更
するので、より詳細な操作反力制御を行い、運転者の運
転操作をアシストすることができる。なお、操作反力の
重み付けだけでなく、自車両周囲の障害物状況に応じて
操作反力を発生させるタイミングを変更してもよい。例
えば、障害物が車両斜め前方に存在する場合、始めに前
後方向の操作反力制御を行い、その後左右方向の操作反
力制御を行うようにすることができる。
【００８５】上述したように、本発明の第３の実施の形
態においては、上述した第１および第２の実施の形態の
効果に加えて、以下のような効果を奏することができ
る。
態においては、上述した第１および第２の実施の形態の
効果に加えて、以下のような効果を奏することができ
る。
【００８６】各障害物ｋに対するリスク度ＲＰｋを積算
して総合的なリスク度の発生する方向φＡＬＬを算出
し、これに基づいて前後方向制御量および左右方向制御
量を決定する。これにより、前後・左右のリスク度が互
いに影響しあっていることを操作反力として運転者に明
確に知らせることができ、運転者による操作を適切にア
シストすることができる。
して総合的なリスク度の発生する方向φＡＬＬを算出
し、これに基づいて前後方向制御量および左右方向制御
量を決定する。これにより、前後・左右のリスク度が互
いに影響しあっていることを操作反力として運転者に明
確に知らせることができ、運転者による操作を適切にア
シストすることができる。
【００８７】なお、上述した本発明の一実施の形態にお
いては、余裕時間ＴＴＣの関数としてリスク度ＲＰを算
出したが、自車両周囲の障害物状況に応じて障害物に対
するリスク度を的確に示すことができれば、余裕時間Ｔ
ＴＣを用いずにリスク度を算出してもよい。また、余裕
時間ＴＴＣｋ、リスク度ＲＰｋを算出する際に、各障害
物ｋまでの相対距離、相対速度のばらつきσ（Ｄｋ）、
σ（Ｖｒｋ）、および各障害物ｋの重みｗｋをそれぞれ
考慮したが、これには限定されない。例えば、ばらつき
σを考慮せずに余裕時間ＴＴＣｋを算出してもよいし、
重みｗｋを考慮せずにリスク度ＲＰｋを算出してもよ
い。また、ばらつきσを設定する際に、検出器の種別の
みに応じてばらつきσを設定してもよいし、検出器の種
別と障害物の種別とを組み合わせてばらつきσを決定し
てもよい。ただし、検出器の種別および障害物の種別に
応じてばらつきσを決定し、ばらつきσと重みｗｋとを
考慮することにより、より精度の高い余裕時間およびリ
スク度を算出することができる。
いては、余裕時間ＴＴＣの関数としてリスク度ＲＰを算
出したが、自車両周囲の障害物状況に応じて障害物に対
するリスク度を的確に示すことができれば、余裕時間Ｔ
ＴＣを用いずにリスク度を算出してもよい。また、余裕
時間ＴＴＣｋ、リスク度ＲＰｋを算出する際に、各障害
物ｋまでの相対距離、相対速度のばらつきσ（Ｄｋ）、
σ（Ｖｒｋ）、および各障害物ｋの重みｗｋをそれぞれ
考慮したが、これには限定されない。例えば、ばらつき
σを考慮せずに余裕時間ＴＴＣｋを算出してもよいし、
重みｗｋを考慮せずにリスク度ＲＰｋを算出してもよ
い。また、ばらつきσを設定する際に、検出器の種別の
みに応じてばらつきσを設定してもよいし、検出器の種
別と障害物の種別とを組み合わせてばらつきσを決定し
てもよい。ただし、検出器の種別および障害物の種別に
応じてばらつきσを決定し、ばらつきσと重みｗｋとを
考慮することにより、より精度の高い余裕時間およびリ
スク度を算出することができる。
【００８８】また、アクセルペダル反力制御装置８０お
よびブレーキペダル反力制御装置９０を用いて車両の前
後方向の運動を制御するように構成したが、これには限
定されず、例えばいずれか一方のみを用いてもよい。す
なわち、本発明においては、アクセルペダル、ブレーキ
ペダルまたはハンドルに限らず、種々の車両機器の作動
を制御して運転者による車両前後方向および左右方向の
運転操作を適切な方向へと促すことができればよい。
よびブレーキペダル反力制御装置９０を用いて車両の前
後方向の運動を制御するように構成したが、これには限
定されず、例えばいずれか一方のみを用いてもよい。す
なわち、本発明においては、アクセルペダル、ブレーキ
ペダルまたはハンドルに限らず、種々の車両機器の作動
を制御して運転者による車両前後方向および左右方向の
運転操作を適切な方向へと促すことができればよい。
【００８９】上述した第２の実施の形態においては、ア
クセル／ブレーキペダル踏み込み量θＡＢとしてアクセ
ルペダル操作量またはブレーキペダル操作量を検出した
が、アクセルペダル８２とブレーキペダル９２とが同時
に操作された場合は、両方の操作量を足しあわせたもの
を踏み込み量θＡＢとしてもよい。
クセル／ブレーキペダル踏み込み量θＡＢとしてアクセ
ルペダル操作量またはブレーキペダル操作量を検出した
が、アクセルペダル８２とブレーキペダル９２とが同時
に操作された場合は、両方の操作量を足しあわせたもの
を踏み込み量θＡＢとしてもよい。
【００９０】以上説明した本発明による車両用運転操作
補助装置の一実施の形態においては、障害物検出手段と
して、レーザレーダ１０，前方カメラ２０，後側方カメ
ラ２１および車速センサ３０を用いたが、自車両周囲に
存在する一つ以上の障害物を検出することができればこ
れには限定されず、例えばミリ波レーダを用いてもよ
い。また、障害物認識手段、リスク度判定手段、配分調
整手段、リスク度変化予測手段、全リスク度方向算出手
段および総合的リスク度判定手段として、コントローラ
５０を用いたが、本発明による車両用運転操作補助装置
は、これには限定されない。例えば、前方カメラ２０お
よび後側方カメラ２１から入力される画像信号に画像処
理を施す画像処理装置を設け、これを障害物認識手段と
してもよい。
補助装置の一実施の形態においては、障害物検出手段と
して、レーザレーダ１０，前方カメラ２０，後側方カメ
ラ２１および車速センサ３０を用いたが、自車両周囲に
存在する一つ以上の障害物を検出することができればこ
れには限定されず、例えばミリ波レーダを用いてもよ
い。また、障害物認識手段、リスク度判定手段、配分調
整手段、リスク度変化予測手段、全リスク度方向算出手
段および総合的リスク度判定手段として、コントローラ
５０を用いたが、本発明による車両用運転操作補助装置
は、これには限定されない。例えば、前方カメラ２０お
よび後側方カメラ２１から入力される画像信号に画像処
理を施す画像処理装置を設け、これを障害物認識手段と
してもよい。
【図１】 本発明の第１の実施の形態による車両用運転
操作補助装置のシステム図。
操作補助装置のシステム図。
【図２】 図１に示す車両用運転操作補助装置を搭載し
た車両の構成図。
た車両の構成図。
【図３】 第１の実施の形態の車両用運転操作補助装置
における運転操作補助制御プログラムの処理手順を示す
フローチャート。
における運転操作補助制御プログラムの処理手順を示す
フローチャート。
【図４】（ａ）（ｂ）センサ種別によるばらつきの大き
さを示す図。
さを示す図。
【図５】（ａ）（ｂ）障害物種別によるばらつきの大き
さを示す図。
さを示す図。
【図６】 本発明の第１の実施の形態の作用を示す説明
図。
図。
【図７】 本発明の第１の実施の形態の作用を示す説明
図。
図。
【図８】 本発明の第１の実施の形態の作用を示す説明
図。
図。
【図９】 第２の実施の形態の車両用運転操作補助装置
における運転操作補助制御プログラムの処理手順を示す
フローチャート。
における運転操作補助制御プログラムの処理手順を示す
フローチャート。
【図１０】 本発明の第２の実施の形態の作用を示す説
明図。
明図。
【図１１】 本発明の第２の実施の形態の作用を示す説
明図。
明図。
【図１２】 本発明の第２の実施の形態の作用を示す説
明図。
明図。
【図１３】 本発明の第２の実施の形態の作用を示す説
明図。
明図。
【図１４】 本発明の第２の実施の形態の作用を示す説
明図。
明図。
【図１５】 本発明の第２の実施の形態の作用を示す説
明図。
明図。
【図１６】 本発明の第２の実施の形態の作用を示す説
明図。
明図。
【図１７】 本発明の第２の実施の形態の作用を示す説
明図。
明図。
【図１８】 本発明の第２の実施の形態の作用を示す説
明図。
明図。
【図１９】 第３の実施の形態の車両用運転操作補助装
置における運転操作補助制御プログラムの処理手順を示
すフローチャート。
置における運転操作補助制御プログラムの処理手順を示
すフローチャート。
【図２０】 本発明の第３の実施の形態の作用を示す説
明図。
明図。
１０：レーザレーダ
２０：前方カメラ
２１：後側方カメラ
３０：車速センサ
５０：コントローラ
６０：操舵反力制御装置
６１：サーボモータ
８０：アクセルペダル反力制御装置
８１：サーボモータ
９０：ブレーキペダル反力制御装置
９１：ブレーキブースタ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２４ Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２４Ｂ
６２４Ｃ
６２４Ｄ
６２４Ｆ
Ｂ６２Ｄ 6/00 Ｂ６２Ｄ 6/00
Ｆ０２Ｄ 11/02 Ｆ０２Ｄ 11/02 Ｋ
Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｅ
// Ｂ６０Ｔ 7/12 Ｂ６０Ｔ 7/12 Ｃ
Ｂ６２Ｄ 101:00 Ｂ６２Ｄ 101:00
137:00 137:00
Ｆターム(参考） 3D032 CC03 DA23 DA77 DA78 DA84
DA88 DA92 DA93 DC38 EB12
EC29 FF01 FF07 GG01
3D041 AA65 AA66 AA76 AA77 AB01
AC00 AC01 AC27 AC30 AD10
AD41 AD46 AD51 AE00 AE02
AE41 AF01
3D046 BB18 GG02 GG10 HH02 HH05
HH08 HH20 HH22
3G065 CA17 CA21 DA05 GA11 GA29
GA46 JA19
5H180 CC03 CC14 LL01 LL04 LL06
LL09 LL20
Claims (18)
- 【請求項１】自車両の周囲に存在する障害物を検出する
障害物検出手段と、 前記障害物検出手段による検出状況に基づいて、前記自
車両の障害物に対するリスク度を算出するリスク度判定
手段と、 前記リスク度判定手段からの信号に基づいて、運転者に
よる前記自車両の前後運動および左右運動に関わる運転
操作を促すように、車両機器の作動を制御する車両機器
操作量制御手段と、 前記車両機器操作量制御手段における前後方向の制御量
および左右方向の制御量の配分をそれぞれ調整する配分
調整手段とを有し、運転者の操作を補助することを特徴
とする車両用運転操作補助装置。 - 【請求項２】自車両の周囲に存在する障害物を検出する
障害物検出手段と、 前記障害物検出手段による検出状況に基づいて、前記自
車両に対する障害物の存在方向、相対距離および相対速
度をそれぞれ検出する障害物認識手段と、 前記障害物認識手段からの信号に基づいて、前記自車両
の障害物に対するリスク度を算出するリスク度判定手段
と、 前記リスク度判定手段からの信号に基づいて、運転者に
よる前記自車両の前後運動および左右運動に関わる運転
操作を促すように、車両機器の作動を制御する車両機器
操作量制御手段と、 前記車両機器操作量制御手段における前後方向の制御量
および左右方向の制御量の配分をそれぞれ調整する配分
調整手段とを有し、運転者の操作を補助することを特徴
とする車両用運転操作補助装置。 - 【請求項３】請求項２に記載の車両用運転操作補助装置
において、 前記リスク度判定手段は、前記自車両から障害物までの
相対距離を相対速度で割った余裕時間を算出し、その余
裕時間の関数として障害物に対するリスク度を算出する
ことを特徴とする車両用運転操作補助装置。 - 【請求項４】請求項３に記載の車両用運転操作補助装置
において、 前記リスク度判定手段は、検出される前記相対距離およ
び前記相対速度のばらつきを考慮して前記余裕時間を算
出することを特徴とする車両用運転操作補助装置。 - 【請求項５】請求項４に記載の車両用運転操作補助装置
において、 前記障害物検出手段は、障害物を検出する際にその種別
を検出し、 前記リスク度判定手段は、前記障害物の種別に応じて、
前記相対距離および前記相対速度のばらつきの大きさを
変更することを特徴とする車両用運転操作補助装置。 - 【請求項６】請求項４に記載の車両用運転操作補助装置
において、 前記障害物検出手段は、複数の異なる検出器を用いて障
害物を検出し、 前記リスク度判定手段は、前記障害物を検出した前記検
出器の種別に応じて、前記相対距離および前記相対速度
のばらつきの大きさを変更することを特徴とする車両用
運転操作補助装置。 - 【請求項７】請求項３、請求項４または請求項６のいず
れかに記載の車両用運転操作補助装置において、 前記障害物検出手段は、障害物を検出する際にその種別
を検出し、 前記リスク度判定手段は、前記障害物の種別に応じて障
害物の重みを決定し、この重みを考慮した障害物の余裕
時間を用いて前記リスク度を算出することを特徴とする
車両用運転操作補助装置。 - 【請求項８】請求項５に記載の車両用運転操作補助装置
において、 前記リスク度判定手段は、前記障害物の種別に応じて、
さらに障害物の重みを決定し、この重みをも考慮した障
害物の余裕時間を用いて前記リスク度を算出することを
特徴とする車両用運転操作補助装置。 - 【請求項９】請求項２に記載の車両用運転操作補助装置
において、 前記配分調整手段は、前記障害物認識手段によって検出
される障害物への方向に応じて、前記リスク度判定手段
によって算出されるリスク度の前後方向および左右方向
の配分を算出し、算出したリスク度の前後方向および左
右方向の配分に基づいて、前後方向制御量および左右方
向制御量の配分を決定することを特徴とする車両用運転
操作補助装置。 - 【請求項１０】請求項２に記載の車両用運転操作補助装
置において、 現在予測される将来の前後方向および左右方向の操作量
変化による、障害物に対するリスク度の変化を予測する
リスク度変化予測手段をさらに有し、 前記配分調整手段は、前記リスク度変化予測手段によっ
て予測される、障害物に対するリスク度変化量に応じて
前後方向制御量および左右方向制御量の配分を決定する
ことを特徴とする車両用運転操作補助装置。 - 【請求項１１】請求項２に記載の車両用運転操作補助装
置において、 前記障害物検出手段によって検出される障害物は複数で
あり、 前記リスク度判定手段で算出された各障害物に対するリ
スク度を積算し、総合的なリスク度の発生する方向を算
出する全リスク度方向算出手段をさらに有し、 前記配分調整手段は、前記リスク度算出手段によって算
出された全リスク度方向を考慮して、前後方向制御量お
よび左右方向制御量の配分を決定することを特徴とする
車両用運転操作補助装置。 - 【請求項１２】請求項１から請求項１１のいずれかに記
載の車両用運転操作補助装置において、 前記車両機器操作量制御手段は、少なくとも、アクセル
ペダルに発生させる操作反力を制御するアクセルペダル
反力制御手段備えることを特徴とする車両用運転操作補
助装置。 - 【請求項１３】請求項１から請求項１２のいずれかに記
載の車両用運転操作補助装置において、 前記車両機器操作量制御手段は、少なくとも、ブレーキ
ペダルに発生させる操作反力を制御するブレーキペダル
反力制御手段を備えることを特徴とする車両用運転操作
補助装置。 - 【請求項１４】請求項１から請求項１３のいずれかに記
載の車両用運転操作補助装置において、 前記車両機器操作量制御手段は、少なくとも、ハンドル
の操舵反力を制御する操舵反力制御手段を備えることを
特徴とする車両用運転操作補助装置。 - 【請求項１５】自車両の周囲に存在する障害物を検出す
る障害物検出手段と、 前記障害物検出手段による検出状況に基づいて、前記自
車両に対する障害物の存在方向、相対距離および相対速
度をそれぞれ検出する障害物認識手段と、 前記障害物認識手段からの信号に基づいて、前記自車両
の障害物に対するリスク度を算出するリスク度判定手段
と、 アクセルペダルに発生させる操作反力を制御するアクセ
ルペダル反力制御手段、ブレーキペダルに発生させる操
作反力を制御するブレーキペダル反力制御手段、および
ハンドルの操舵反力を制御する操舵反力制御手段を備
え、前記リスク度判定手段からの信号に基づいて、運転
者による前記自車両の前後運動および左右運動に関わる
運転操作を促すように、前記アクセルペダル、前記ブレ
ーキペダルおよび前記ハンドルの作動をそれぞれ制御す
る車両機器操作量制御手段と、 前記車両機器操作量制御手段における前後方向の制御量
および左右方向の制御量の配分をそれぞれ調整する配分
調整手段とを有し、運転者の操作を補助することを特徴
とする車両用運転操作補助装置。 - 【請求項１６】自車両の周囲に存在する障害物を検出す
る障害物検出手段と、 前記障害物検出手段による検出状況に基づいて、前記自
車両に対する障害物の存在方向、相対距離および相対速
度をそれぞれ検出する障害物認識手段と、 前記障害物認識手段からの信号に基づいて、前記自車両
の障害物に対するリスク度を算出し、前後方向および左
右方向の総合的なリスク度をそれぞれ算出する総合的リ
スク度判定手段と、 前記総合的リスク度判定手段によって算出される前後方
向および左右方向の総合的なリスク度に応じて、前記自
車両の前後運動および左右運動に関わる車両機器の前後
方向の制御量および左右方向の制御量の配分を調整する
配分調整手段と、 前記配分調整手段からの信号に基づいて、運転者による
前後方向および左右方向の運転操作を促すように、前記
車両機器の作動を制御する車両機器操作量制御手段とを
有し、運転者の操作を補助することを特徴とする車両用
運転操作補助装置。 - 【請求項１７】請求項１６に記載の車両用運転操作補助
装置において、 前記総合的リスク度判定手段は、前記自車両から障害物
までの相対距離を相対速度で割った余裕時間を算出し、
その余裕時間の関数として障害物に対するリスク度を算
出し、算出したリスク度の前後方向成分および左右方向
成分をそれぞれ加算して前後方向および左右方向の総合
的なリスク度をそれぞれ算出することを特徴とする車両
用運転操作補助装置。 - 【請求項１８】自車両の周囲に存在する障害物を検出
し、 検出される障害物状況に基づいて、前記自車両に対する
障害物の存在方向、相対距離および相対速度をそれぞれ
検出し、 検出される障害物の存在方向、相対距離および相対速度
に基づいて、前記自車両の障害物に対するリスク度を算
出し、前後方向および左右方向の総合的なリスク度をそ
れぞれ算出し、 算出される前後方向および左右方向の総合的なリスク度
に応じて、前記自車両の前後運動および左右運動に関わ
る車両機器の前後方向の制御量および左右方向の制御量
の配分を調整し、 前記前後方向の制御量および前記左右方向の制御量に基
づいて、運転者による前後方向および左右方向の運転操
作を促すように、前記車両機器の作動を制御し、運転者
の操作を補助することを特徴とする車両用運転操作補助
装置。
Priority Applications (6)
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|---|---|---|---|
| JP2002138266A JP3963119B2 (ja) | 2002-05-14 | 2002-05-14 | 車両用運転操作補助装置 |
| DE60226817T DE60226817D1 (de) | 2001-08-23 | 2002-08-22 | Fahrassistenzsystem |
| EP02018803A EP1285842B1 (en) | 2001-08-23 | 2002-08-22 | Driving-assist system |
| US10/226,232 US6934614B2 (en) | 2001-08-23 | 2002-08-23 | Driving assist system |
| US10/759,067 US6882915B2 (en) | 2001-08-23 | 2004-01-20 | Driving assist system |
| US11/099,583 US7069146B2 (en) | 2001-08-23 | 2005-04-06 | Driving assist system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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|---|---|
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Family
ID=29699754
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
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|---|---|---|---|---|
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| JP2005250756A (ja) * | 2004-03-03 | 2005-09-15 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用運転操作補助装置および車両用運転操作補助装置を備えた車両 |
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-
2002
- 2002-05-14 JP JP2002138266A patent/JP3963119B2/ja not_active Expired - Fee Related
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|---|---|---|---|---|
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