JP5206868B2

JP5206868B2 - 運転支援装置

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Publication number: JP5206868B2
Application number: JP2011511205A
Authority: JP
Inventors: 光彦森田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2009-04-27
Filing date: 2009-04-27
Publication date: 2013-06-12
Anticipated expiration: 2029-04-27
Also published as: CN102405162A; US8548709B2; WO2010125634A1; DE112009004706T5; CN102405162B; JPWO2010125634A1; US20120035825A1

Description

本発明は運転支援装置に関し、特に、自車の走行状態が所定の状態となるように自車の所定の制御量に対して操作量を付与する運転支援装置に関するものである。

従来、自動車のドライバーの運転を支援するために、自動的に自車両の運転を制御する装置が提案されている。例えば、特許文献１には、車間距離センサで検出した車間距離Ｌと車速センサで検出した自車速Ｖ_Sに基づいて車間距離制御部で車速指令値Ｖ^＊を算出し、この車速指令値に基づいて車速制御部で駆動軸トルク指令値Ｔ_W ^＊を算出し、この駆動軸トルク指令値に基づいて駆動軸トルク制御部でブレーキ液圧指令値Ｐ_Ｂ ^＊及びスロットル開度指令値θ^＊を演算し、先行車の追従制御及び車間距離制御を行なう運転支援装置が開示されている。

車間距離制御部では、車間距離制御解除条件として、自車速Ｖｓが制御解除車速Ｖ_Ｒ以下であり、且つ先行車車速Ｖｔが制御解除車速Ｖ_Ｒもしくはこれより低い値以下であるか又は相対車速ΔＶが“０”以下であるときに、車間距離制御を解除するように設定されている。これにより、特許文献１の装置では、車間距離制御の解除タイミングを、ドライバーが煩わしい運転再開操作を行う頻度が少なくなるように設定している。

特開２００３−１９１７７０号公報

しかしながら、上記の技術では、運転支援装置は、自車の車速が所定車速以下となるまで車間距離制御の解除を行なわないため、ドライバーは自動的に制動を行なう運転支援装置に依存してしまう可能性がある。

従来、上記のような運転支援装置であるブレーキ併用式車間距離制御機能付き定速走行装置（以下、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）と呼ぶことがある。）は、安全な運転となるように運転支援を行なう。そのため、先行車の急激な減速に対しては、ドライバーが運転支援装置による車両の制御に介入する運転操作を行わないと対応できない。これは、ドライバーが運転支援装置による自動的な制動動作に過信や依存を抱かないように、運転支援装置による制動動作の減速度の上限を規定しているからである。しかしながら、運転支援装置による減速度の上限は、近年、緩和される傾向にあり、上記のようにドライバーが装置に依存する問題が生じる。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、その目的は、ドライバーの装置への依存を低減した運転支援装置を提供することにある。

本発明は、自車の走行状態を検出する検出ユニットと、検出ユニットにより検出される自車の走行状態が所定の状態となるように自車の所定の制御量に対して操作量を付与する車両制御ユニットと、車両制御ユニットが付与する操作量が所定値以上となったときは、車両制御ユニットが付与する操作量を低減させる操作量変更手段とを備える運転支援装置である。

この構成によれば、検出ユニットが、自車の走行状態を検出し、車両制御ユニットが、検出ユニットにより検出される自車の走行状態が所定の状態となるように自車の所定の制御量に対して操作量を付与し、操作量変更手段が、車両制御ユニットが付与する操作量が所定値以上となったときに、一種の罰を科すものとして、車両制御ユニットが付与する操作量を低減させるため、ドライバーが装置に依存することを低減することができる。

この場合、検出ユニットは、自車と他車との相対的な関係を検出し、車両制御ユニットは、検出ユニットにより検出される自車と他車とが接触する可能性が所定の閾値以上であるときに、自車に制動力を付与し、操作量変更手段は、検出ユニットにより検出される自車と他車とが接触する可能性が閾値よりも低いときに、車両制御ユニットが自車に付与する制動力を低減させることが好適である。

この構成によれば、検出ユニットは、自車と他車との相対的な関係を検出し、車両制御ユニットは、検出ユニットにより検出される自車と他車とが接触する可能性が所定の閾値以上であるときに、自車に制動力を付与し、操作量変更手段は、検出ユニットにより検出される自車と他車とが接触する可能性が閾値よりも低いときに、車両制御ユニットが自車に付与する制動力を低減させるため、自車と他車とが接触する可能性が高いときは自車に大きな制動力が付与され、自車と他車とが接触する可能性がより低く安全なときは自車により小さな制動力が付与されることなり、安全性を確保しつつ、ドライバーが装置に依存することを低減することができる。

この場合、操作量変更手段は、車両制御ユニットが自車に制動力を付与することにより、検出ユニットにより検出される自車と他車とが接触する可能性が閾値よりも低くなったときに、車両制御ユニットが自車に付与する制動力を０まで低減させることが好適である。

この構成によれば、操作量変更手段は、車両制御ユニットが自車に制動力を付与することにより、検出ユニットにより検出される自車と他車とが接触する可能性が閾値よりも低くなったときに、車両制御ユニットが自車に付与する制動力を０まで低減させるため、自車と他車とが接触する可能性が高いときは自車に大きな制動力が付与され、自車と他車とが接触する可能性がより低く安全なときは自車に制動力が付与されなくなり、安全性を確保しつつ、ドライバーが装置に依存することをさらに低減することができる。

また、検出ユニットは、自車と他車との車間距離を検出し、車両制御ユニットは、検出ユニットにより検出される自車と他車との車間距離が所定値となるように自車に制動力を付与することが好適である。

この構成によれば、車両制御ユニットは、検出ユニットにより検出される自車と他車との車間距離が所定値となるように自車に制動力を付与するため、車両制御ユニットは車間距離に応じて自車に制動力を付与することができ、安全性をさらに向上させることができる。

また、操作量変更手段により低減された操作量を、自車のドライバーの操作によって、低減される前の値に戻す復活手段をさらに備えることが好適である。

この構成によれば、復活手段は、操作量変更手段により低減された操作量を、自車のドライバーの操作によって、低減される前の値に戻すため、ドライバーにとって煩わしい操作が必要となり、ドライバーが装置に依存することをさらに低減することができる。

この場合、復活手段は、自車の動力源の停止中、自車の動力源を停止させる動作時及び自車の動力源を始動させる動作時のいずれかのときに、操作量変更手段により低減された操作量を低減される前の値に戻すことが好適である。

この構成によれば、復活手段は、自車の動力源の停止中、自車の動力源を停止させる動作時あるいは自車の動力源を始動させる動作時に、操作量変更手段により低減された操作量を低減される前の値に戻すため、操作量を低減される前の値に戻すためには、自車の動力源を停止させるか又は始動させるドライバーにとって煩わしい操作が必要となり、ドライバーが装置に依存することをさらに低減することができる。

また、復活手段は、自車のドライバーが動力源を停止させる操作を行ったときに、操作量変更手段により低減された操作量を低減される前の値に戻すことが好適である。

この構成によれば、復活手段は、自車のドライバーが動力源を停止させる操作を行ったときに、操作量変更手段により低減された操作量を低減される前の値に戻すため、操作量を低減される前の値に戻すためには、ドライバーが自車の動力源を一旦停止させる煩わしい操作が必要となり、ドライバーが装置に依存することをさらに低減することができる。また、ドライバーが自車の動力源を一旦停止させることにより、再度、操作量を低減される前の値に戻す再設定が可能となる。

さらに、操作量変更手段は、車両制御ユニットが付与する操作量が所定値以上となった以降は、車両制御ユニットが自車の所定の制御量に対して操作量を付与することを禁止することが好適である。

この構成によれば、操作量変更手段は、車両制御ユニットが付与する操作量が所定値以上となった以降は、車両制御ユニットが自車の所定の制御量に対して操作量を付与することを禁止するため、ドライバーに効果的な罰を科して、ドライバーが装置に依存することを効果的に低減することができる。

本発明の運転支援装置によれば、ドライバーの装置への依存を低減することができる。

第１実施形態に係るＡＣＣシステムの構成を示すブロック図である。第１実施形態に係るＡＣＣシステムの動作を示すフロー図である。第１実施形態に係るＡＣＣシステムの動作を示すタイミングチャートである。第２実施形態に係るＡＣＣシステムの動作を示すフロー図である。第３実施形態に係るＡＣＣシステムの動作を示すフロー図である。

以下、図面を参照して本発明の実施形態に係る運転支援装置を説明する。

本発明の第１実施形態では、本発明に係る車両の運転支援装置を、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）システムに適用する。ＡＣＣシステムは、自車両を設定車速及び先行車との設定車間距離（車間時間）のいずれかに従って走行させるＡＣＣ制御を実行し、運転者の運転操作を支援するためのものである。

図１に示すように、第１実施形態のＡＣＣシステム１０は、車間制御ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２０を備えている。車間制御ＥＣＵ２０には、レーダセンサ１２と、ストップランプスイッチ１４と、クルーズ設定スイッチ１６と、ブレーキペダルセンサ１８と、アクセルペダルセンサ１９と、エンジン・ＡＴ制御ＥＣＵ４０と、ブレーキ制御ＥＣＵ４２と、ステアリングセンサ４４と、ヨー・Ｇセンサ４６と、ドライバー意識・状態検出センサ４８とが接続されている。レーダセンサ１２と、ストップランプスイッチ１４と、クルーズ設定スイッチ１６と、ブレーキ踏力センサ１８と、アクセルペダルセンサ１９とは、車間制御ＥＣＵ４０に直接接続されている。エンジン・ＡＴ制御ＥＣＵ４０と、ブレーキ制御ＥＣＵ４２と、ステアリングセンサ４４と、ヨー・Ｇセンサ４６と、ドライバー意識・状態検出センサ４８とは、ＣＡＮ（Control Area Network）３０を介して車間制御ＥＣＵ２０と情報を送受信する。

レーダセンサ１２は、先行車を検出する手段として、自車両前方の先行車の速度（相対速度を含む）、減速度、自車両との車間距離、及び自車両との車間時間を得るために用いられる。レーダセンサ１２は、前方にミリ波等の電磁波を照射し、物体に反射して戻ってくる反射波を受信し、先行車の車速、減速度、車間距離及び車間時間を検出するセンサである。レーダセンサ１２は、検出した先行車の車速、減速度、車間距離及び車間時間を車間制御ＥＣＵ２０に送出する。

ストップランプスイッチ１４は、ブレーキペダルが踏み込まれたか否かを検出するスイッチである。ストップランプスイッチ１４は、そのオン／オフ情報を車間制御ＥＣＵ２０に送出する。

クルーズ設定スイッチ１６は、ＡＣＣシステム１０の起動を指示し、ＡＣＣシステム１０が起動されたときの設定車速を決定するための操作レバーである。

ブレーキペダルセンサ１８は、運転者によりブレーキペダルが踏み込まれたか否かと運転者によるブレーキペダルの踏量を検出するためのセンサである。ブレーキペダルセンサ１８は、ブレーキペダルのオン／オフ情報とブレーキ踏量に関する情報とを車間制御ＥＣＵ２０に送出する。

アクセルペダルセンサ１９は、運転者によりアクセルペダルが踏み込まれたか否かと運転者によるアクセルペダルの踏量を検出するためのセンサである。アクセルペダルセンサ１８は、アクセルペダルのオン／オフ情報とアクセル踏量に関する情報とを車間制御ＥＣＵ２０に送出する。

エンジン・ＡＴ制御ＥＣＵ４０は、ＡＴ（オートマチックトランスミッション）５２と、スロットルアクチュエータ５４とが接続されている。エンジン・ＡＴ制御ＥＣＵ４０は、エンジン及びＡＴ（オートマチックトランスミッション）を制御する制御装置である。エンジン・ＡＴ制御ＥＣＵ４０は、必要なスロットルバルブの目標開度を設定し、その目標開度をスロットルアクチュエータ５４に送出する。

スロットルアクチュエータ５４は、スロットルバルブの開度を調整するアクチュエータである。スロットルアクチュエータ５４は、エンジン・ＡＴ制御ＥＣＵ４０からの目標スロットル開度信号に応じて作動し、スロットルバルブの開度を調整する。

ブレーキ制御ＥＣＵ４２には、車速センサ５６と、ブレーキアクチュエータ５８とが接続されている。ブレーキ制御ＥＣＵ４２は、必要な各輪のホイールシンンダのブレーキ油圧を設定し、ブレーキアクチュエータ５８に送出する。

ブレーキアクチュエータ５８は、ホイールシリンダの油圧を制御するアクチュエータである。ブレーキアクチュエータ５８は、ブレーキ制御ＥＣＵ４２からの制御信号に応じてアクチュエータを作動させてホイールシリンダに所定の油圧を発生させる。

ステアリングセンサ４４は、ステアリングホイールの操舵角を検出するセンサである。ヨー・Ｇセンサ４６は、車両に作用しているヨーレート及び横Ｇを検出するセンサである。これらのセンサは、いずれも検出した信号を車間制御ＥＣＵ２０に送出する。

ドライバー意識・状態検出センサ４８は、運転者が自車両の走行環境の危険さに対してどの程度の意識を持っているか、あるいはドライバーの緊張、覚醒状態を検出するためのセンサである。ドライバー意識・状態検出センサ４８は、具体的には、カメラ等で撮像した運転者の頭部の画像をパターン認識し、運転者の眼球の動き及び視線方法を検出するセンサである。あるいは、ドライバー意識・状態検出センサ４８は、運転者の脈拍、血圧及び体温等を検出するセンサである。

車間制御ＥＣＵ（走行制御手段、加速抑制制御手段、減速制御手段）２０は、クルーズ設定スイッチ１６による設定に基づいてＡＣＣシステムにおける車間制御を行う。車間制御ＥＣＵ２０は、前方車両の車速、及び車間距離に基づいて、ＡＣＣシステム１０の設定車速を決定し、その設定車速及び車間距離に応じた駆動・制動制御信号をエンジン・ＡＴ制御ＥＣＵ４０及びブレーキ制御ＥＣＵ４２に送出する。

以下、本実施形態のＡＣＣシステム１０の動作について説明する。図２に示すように、車両のエンジン始動のためのイグニション（ＩＧ）がＯＦＦとされている場合は（Ｓ１０１）、車間制御ＥＣＵ２０は、ＡＣＣによる追従制御が禁止されていることを示す禁止フラグをＯＦＦに設定する（Ｓ１０２）。すなわち、図３のｔ_６に示すように、運転者によるイグニションがＯＦＦとされるたびに、禁止フラグはＯＦＦにリセットされる。図２に示すように、その後、イグニションがＯＮとされることにより（Ｓ１０３）、車間制御ＥＣＵ２０は、Ｓ１０４以降の工程を実行する。

図２に示すように、イグニションがＯＮであり（Ｓ１０１，Ｓ１０３）、ＡＣＣによる追従制御中であることを示す追従制御中フラグがＯＮであるときは（Ｓ１０４）、車間制御ＥＣＵ２０はＳ１０６以降の工程を実行する。また、図２及び３に示すように、追従制御フラグがＯＦＦであるときも（Ｓ１０４）、時刻ｔ_１においてクルーズ設定スイッチのＡＣＣスイッチ（ＳＷ）のＯＮ信号の立下りが検出されたときは（Ｓ１０５）、車間制御ＥＣＵ２０はＳ１０６以降の工程を実行する。

図２及び図３に示すように、禁止フラグがＯＮではないときは（Ｓ１０６）、車間制御ＥＣＵ２０は、追従制御中フラグをＯＮとし（Ｓ１０７）、エンジン・ＡＴ制御ＥＣＵ４０及びブレーキ制御ＥＣＵ４２に制御信号を出力して、クルーズ設定スイッチ１６により設定された車間距離・車間時間及び車速で追従制御を行う（Ｓ１０８）。

図２及び図３の時刻ｔ_２に示すように、先行車の減速等により車間距離が小さくなり、自車と先行車とが接触しないために要求される要求減速度（減速方向を負の値とする）が、ドライバーが装置に依存しない減速度（例えば、−０．２５Ｇ〜−０．５Ｇ）以下となったときは、車間制御ＥＣＵ２０は、ブレーキ制御ＥＣＵ４２に制御信号を出力して当該減速度に必要な制動力をブレーキアクチュエータ５８に発生させ、禁止フラグをＯＮに設定する（Ｓ１１０）。

図２及び図３の時刻ｔ_２〜ｔ_３に示すように、禁止フラグがＯＮとなった後は（Ｓ１０６）、自車と先行車とが安全な車間距離（車間時間）となるまでは、追従制御中フラグはＯＮのままである（Ｓ１０７）。しかし、図２及び図３の時刻ｔ_３に示すように、自車と先行車とが安全な車間距離（車間時間）となると、車間制御ＥＣＵ２０は、追従制御中フラグをＯＦＦに設定し、ブレーキ制御ＥＣＵ４２がブレーキアクチュエータ５８発生させる制動力を０とする（Ｓ１１２）。なお、この場合の安全な車間距離や車間時間は道路交通の統計等を用いて定めることができる。

図３の時刻ｔ_４〜ｔ_５に示すように、禁止フラグがＯＮとなった後は、ドライバーが、ＡＣＣスイッチを何度ＯＮにしても、継続してＡＣＣ制御が行なわれることはない。図３のｔ_６〜ｔ_７に示すように、イグニションがＯＦＦとなり、禁止フラグがＯＦＦとなった後は、再び、ドライバーのＡＣＣスイッチをＯＮにする操作により、ＡＣＣ制御が行なわれる。

なお、ＯＮとなった禁止フラグをＯＦＦにリセットさせるトリガとしては、自車のエンジンの停止中にリセットされるものとしても良い。あるいは、イグニションをＯＦＦとされた後、再びＯＮとされたときに、ＯＮとなった禁止フラグがＯＦＦにリセットされるものとしても良い。

さらに、ＯＮとなった禁止フラグをＯＦＦにリセットさせるトリガとしては、上記のようなエンジンのＯＮ及びＯＦＦに限定されるものではない。例えば、ドライバーが一度車外に降り、車外に配置されたスイッチを操作することにより、ＯＮとなった禁止フラグがＯＦＦにリセットされるものとできる。また、ＯＮとなった禁止フラグをＯＦＦにリセットさせるスイッチを、ハンドルの下奥、助手席の足元等、ドライバーが運転席から直接触れ難い場所に配置することができる。さらに、ＯＮとなった禁止フラグをＯＦＦにリセットさせるスイッチは、ドライバーが直接触れ易い場所に配置されているが、当該スイッチの操作がドライバーにとって面倒な操作、例えば、複数の操作やパスワード等の入力等の操作を強いるものとすることができる。

本実施形態によれば、レーダセンサ１２が、自車の走行状態を検出し、車間制御ＥＣＵ２０が、レーダセンサ１２により検出される自車の走行状態が所定の状態となるように自車の所定の制御量に対して操作量を付与し、車間制御ＥＣＵ２０が付与する操作量が所定値以上となったときに、一種の罰を科すものとして、車間制御ＥＣＵ２０が付与する操作量を低減させるため、ドライバーが装置に依存することを低減することができる。

また、本実施形態によれば、レーダセンサ１２は、自車と他車との車間距離、車間時間及び相対速度を検出し、車間制御ＥＣＵ２０は、レーダセンサ１２により検出される自車と他車とが接触する可能性が高いときに、ブレーキ制御ＥＣＵ４２を制御して自車に制動力を付与し、レーダセンサ１２により検出される自車と他車とが接触する可能性がより低いときに、ブレーキ制御ＥＣＵ４２が自車に付与する制動力を低減させるため、自車と他車とが接触する可能性が高いときは自車に大きな制動力が付与され、自車と他車とが接触する可能性がより低く安全なときは自車により小さな制動力が付与されることなり、安全性を確保しつつ、ドライバーが装置に依存することを低減することができる。

特に、本実施形態によれば、車間制御ＥＣＵ２０は、ブレーキ制御ＥＣＵ４２が自車に制動力を付与することにより、レーダセンサ１２により検出される自車と他車とが接触する可能性が低くなったときに、ブレーキ制御ＥＣＵ４２が自車に付与する制動力を０まで低減させるため、自車と他車とが接触する可能性が高いときは自車に大きな制動力が付与され、自車と他車とが接触する可能性がより低く安全なときは自車に制動力が付与されなくなり、安全性を確保しつつ、ドライバーが装置に依存することをさらに低減することができる。

また、本実施形態によれば、車間制御ＥＣＵ２０は、レーダセンサ１２により検出される自車と他車との車間距離が所定値となるようにブレーキ制御ＥＣＵ４２に自車に制動力を付与させるため、ブレーキ制御ＥＣＵ４２は車間距離に応じて自車に制動力を付与することができ、安全性をさらに向上させることができる。

さらに、本実施形態によれば、車間制御ＥＣＵ２０は、低減された操作量を、自車のドライバーの操作によって、低減される前の値に戻すため、ドライバーにとって煩わしい操作が必要となり、ドライバーが装置に依存することをさらに低減することができる。

特に、本実施形態によれば、車間制御ＥＣＵ２０は、自車のエンジンの停止中、自車のイグニションをＯＦＦとする時あるいは自車のイグニションをＯＮとする時に、罰として低減された操作量を低減される前の値に戻すため、操作量を低減される前の値に戻すためには、自車のエンジンを停止させるか又は始動させるドライバーにとって煩わしい操作が必要となり、ドライバーが装置に依存することをさらに低減することができる。

加えて、車間制御ＥＣＵ２０は、自車のドライバーがイグニションをＯＦＦにする操作を行ったときに、低減された操作量を低減される前の値に戻すため、操作量を低減される前の値に戻すためには、ドライバーが自車のエンジンを一旦停止させる煩わしい操作が必要となり、ドライバーが装置に依存することをさらに低減することができる。また、ドライバーが自車のエンジンを一旦停止させることにより、再度、操作量を低減される前の値に戻す再設定が可能となる。

さらに、車間制御ＥＣＵ２０は、ブレーキ制御ＥＣＵ４２が付与する制動力が所定値以上となった以降は、ブレーキ制御ＥＣＵ４２が制動力を付与することを禁止するため、ドライバーに効果的な罰を科して、ドライバーが装置に依存することを効果的に低減することができる。

以下、本発明の第２実施形態について説明する。図４に示すように、車間制御ＥＣＵ２０は、上記第１実施形態におけるＳ１０１〜Ｓ１１１と同様のＳ２０１〜Ｓ２１１の工程を実行する。

本実施形態においては、禁止フラグがＯＮとされているＳ２１１において、自車と先行車との車間距離が安全な距離ではないときであっても、ブレーキペダルセンサ１８又はアクセルペダルセンサ１９が、ドライバーが自車を減速させるための操作を行っていることを検出したときは（Ｓ２１２）、車間制御ＥＣＵ２０は、追従制御中フラグをＯＦＦに設定する。

本実施形態では、ドライバーのブレーキ操作又はアクセル操作を検出したときは、ドライバーは既に余裕をもって状況に対処しているため、追従制御中フラグをＯＦＦとする。これにより、状況に対してより適切に追従制御中フラグのＯＮ及びＯＦＦを制御することができる。

以下、本発明の第２実施形態について説明する。図５に示すように、車間制御ＥＣＵ２０は、上記第１実施形態におけるＳ１０１〜Ｓ１０９と同様のＳ３０１〜Ｓ３０９の工程を実行する。

本実施形態においては、追従制御中フラグがＯＮとされているＳ３０９において、自車と先行車とが接触しないために要求される要求減速度が、ドライバーが装置に依存しない減速度以下となったときであっても（Ｓ３０９）、ドライバー意識・状態検出センサ４８により検出されるドライバーの状態から、当該要求減速度となった状況が不可抗力と判断されるときは、車間制御ＥＣＵ２０は禁止フラグをＯＮとしない。

この場合の当該要求減速度となった状況が不可抗力と判断されるドライバーの状況としては、例えば、隣接車線から接近する車両や、後方から接近する車両、あるいは歩道から車道に侵入してきた歩行者、自転車等に対してドライバーが注意を向けるために、ドライバーが、顔向き、視線方向及び意識を先行車とは異なる方向に向けざるを得ない状況が考えられる。

一方、ドライバー意識・状態検出センサ４８により検出されるドライバーの状態から、当該要求減速度となった状況が不可抗力と判断されないときは、車間制御ＥＣＵ２０は禁止フラグをＯＮとする（Ｓ３１１）。禁止フラグをＯＮにした後の工程については、上記第１実施形態のＳ１１１〜Ｓ１１２と同様にＳ３１２〜Ｓ３１３を実行する。あるいは、上記第２実施形態のＳ２１１〜Ｓ２１３と同様の工程を実行しても良い。

本実施形態においては、ドライバー意識・状態検出センサ４８は、ドライバーの状態を検出し、車間制御ＥＣＵ２０は、ドライバー意識・状態検出センサ４８が検出したドライバーの状態に基づいて、ブレーキ制御ＥＣＵ４２が所定以上の操作量を付与することが不可抗力であったか否かを判定し、不可抗力であるときは、罰としてのＡＣＣ制御の禁止を実行しないため、ドライバーによって不可抗力な状況によって大きな減速度が必要となり、そのために罰として禁止フラグをＯＮとされるといった、ドライバーにとって酷な事態を回避することができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。

本発明は、ドライバーの装置への依存を低減させた運転支援装置を提供することができる。

１０ＡＣＣシステム
１２レーダセンサ
１４ストップランプスイッチ
１６クルーズ設定スイッチ
１８ブレーキペダルセンサ
１９アクセルペダルセンサ
２０車間制御ＥＣＵ
３０ＣＡＮ
４０エンジン・ＡＴ制御ＥＣＵ
４２ブレーキ制御ＥＣＵ
４４ステアリングセンサ
４６ヨー・Ｇセンサ
４８ドライバー意識・状態検出センサ
５２ＡＴ
５４スロットルアクチュエータ
５６車速センサ
５８ブレーキアクチュエータ

Claims

自車と他車との車間距離を検出する検出ユニットと、
前記検出ユニットにより検出される前記自車と前記他車との車間距離が所定値となるように前記自車に制動力を付与する車両制御ユニットと、
前記車両制御ユニットが付与する前記制動力が所定値以上となったときに、前記車両制御ユニットが付与する前記制動力を低減させる操作量変更手段と、
前記操作量変更手段により低減された前記制動力を、前記自車のドライバーの操作によって、低減される前の値に戻す復活手段と、
を備え、
前記操作量変更手段は、前記操作量変更手段により低減された前記制動力を、前記自車のドライバーの操作により前記復活手段が低減される前の値に戻すまで維持し、
前記復活手段は、前記自車の動力源の停止中、前記自車の前記動力源を停止させる動作時及び前記自車の前記動力源を始動させる動作時のいずれかのときに、前記操作量変更手段により低減された前記制動力を低減される前の値に戻す、運転支援装置。
前記検出ユニットは、前記自車と他車との相対的な関係を検出し、
前記車両制御ユニットは、前記検出ユニットにより検出される前記自車と前記他車とが接触する可能性が所定の閾値以上であるときに、前記自車に制動力を付与し、
前記操作量変更手段は、前記検出ユニットにより検出される前記自車と前記他車とが接触する可能性が前記閾値よりも低いときに、前記車両制御ユニットが前記自車に付与する前記制動力を低減させる、請求項１に記載の運転支援装置。
前記操作量変更手段は、前記車両制御ユニットが前記自車に前記制動力を付与することにより、前記検出ユニットにより検出される前記自車と前記他車とが接触する可能性が前記閾値よりも低くなったときに、前記車両制御ユニットが前記自車に付与する前記制動力を０まで低減させる、請求項２に記載の運転支援装置。
前記復活手段は、前記自車のドライバーが前記動力源を停止させる操作を行ったときに、前記操作量変更手段により低減された前記制動力を低減される前の値に戻す、請求項１〜３のいずれか１項に記載の運転支援装置。
前記操作量変更手段は、前記車両制御ユニットが付与する前記制動力が所定値以上となった以降は、前記車両制御ユニットが前記制動力を付与することを禁止する、請求項１〜４のいずれか１項に記載の運転支援装置。