JP7517511B2 - 運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動ブレーキによって自車両を停止させ、停止した自車両を停止状態に保持する運転支援装置に関する。

従来から、自動ブレーキによって自車両を強制的に停止させる技術が知られている。例えば、従来の衝突回避支援装置は、カメラセンサおよびレーダセンサ等の前方センサによって自車両が衝突する可能性の高い障害物が検知された場合に、ブレーキ装置に供給される作動油の油圧（ブレーキ油圧）を高めることにより自動ブレーキを作動させて自車両を停止させる。こうした支援装置は、自動ブレーキによって自車両を停止させた後も、所定時間のあいだ（例えば、２秒間）は、ブレーキ油圧を高い油圧に維持する停止保持制御を実行することにより、自車両を停止状態に保持する。

また、特許文献１に提案された支援装置（従来装置と呼ぶ）は、自動ブレーキによって自車両が停止した時点から所定時間を超えて自車両を停止状態に保持することが望ましいと判定した場合、ドライバーの操作（例えば、アクセルペダル操作、ブレーキペダル操作など）を検知したタイミングで停止保持制御を解除（終了）する。例えば、自車両が交差点の手前で停止している状況、および、自車両が当該自車両の進行方向と交差する車両を検出して停止している状況等においては、自車両を所定時間を超えて停止状態に保持することが望ましいと判定され、ドライバーの操作を検知したタイミングで停止保持制御が解除される。

特開２０１９－８４９８４号公報

しかしながら、従来装置は、ドライバーの操作を検知したということだけで、停止保持制御を解除する。このため、ドライバーの誤ったペダル操作を検知して停止保持制御が解除されてしまうおそれがある。この場合、本来なら停止状態が保持されるべき状況であっても、停止状態が保持されない。

自動ブレーキが作動した状況においては、ドライバーは動揺して、適正な運転操作を行えなくなることがある。例えば、ドライバーは、ブレーキペダルを踏もうとしているのに、誤ってアクセルペダルを踏み込む場合がある。この場合、アクセルペダルの操作に起因して停止保持制御が解除され、且つ、アクセルペダルの操作に応じて自車両が急加速するおそれがある。

更に、従来装置は、ドライバーの操作を検知して停止保持制御を解除する場合、自車両の周囲の状況を考慮していない。このため、ドライバーの誤ったペダル操作によって、停止保持制御が解除された場合に、自車両が障害物と衝突したり、法規に反して自車両が発進したりするおそれがある。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、停止保持制御の解除をしても自車両が安全であると推定される場合に停止保持制御を解除することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の運転支援装置の一側面は、
所定の自動停止条件が成立したと判定したときに自車両に制動力を付与して前記自車両を自動的に停止させる自動ブレーキ制御を実行する自動ブレーキ手段（１３）と、
前記自動ブレーキ手段によって停止した状態にある前記自車両が前進も後進もしないように前記自車両に制動力を付与することにより前記自車両を停止させ続ける停止保持制御を実行する停止保持手段（１４）と、
前記停止保持手段により前記停止保持制御が実行されている場合に、所定の解除条件が成立したと判定したときに前記停止保持手段に前記停止保持制御を解除させる停止保持解除手段（１５，Ｓ１３）と
を備えた運転支援装置において、
前記自車両の周囲の状況を表す情報である周囲情報を取得する周囲情報取得手段（７０，７５，８０，Ｓ１５，Ｓ２０）と、
前記自車両のドライバーの運転操作についての情報である操作情報を取得する操作情報取得手段（９５，Ｓ１１，Ｓ１２，Ｓ１８）と、
前記停止保持制御が実行されている場合における前記運転操作が前記周囲の状況に対して適切であるか否かを前記取得された周囲情報と前記取得された操作情報とに基づいて判定する操作判定手段（１６，Ｓ１５，Ｓ２０）と、
前記解除条件が成立した場合であっても、前記操作判定手段によって前記運転操作が適切でないと判定されていれば、前記停止保持解除手段が前記停止保持手段に前記停止保持制御を解除させることを禁止する禁止手段（１７，Ｓ１７）と
を備えたことにある。

上記運転支援装置は、自動ブレーキ手段と、停止保持手段と、停止保持解除手段とを備えている。自動ブレーキ手段は、所定の自動停止条件が成立したと判定したときに自車両に制動力を付与して自車両を自動的に停止させる自動ブレーキ制御を実行する。例えば、自動ブレーキ手段は、自車両に衝突する可能性の高い障害物を検知した場合に、ドライバーのブレーキペダル操作を要することなく、ブレーキ装置を作動させて（制動力を発生させて）自車両を停止させる。

停止保持手段は、自動ブレーキ手段によって停止した状態にある自車両が前進も後進もしないように自車両に制動力を付与することにより自車両を停止させ続ける停止保持制御を実行する。これにより、自車両は、停止状態に保持される。停止保持解除手段は、停止保持制御が実行されている場合に所定の解除条件が成立したと判定したときに停止保持制御を解除させる。以下、「停止保持制御を解除する」ことを、「停止状態を解除する」と呼ぶこともある。

自車両の停止状態の解除は、安全が確保される場合に行われる必要がある。そのために、本発明は、周囲情報取得手段と、操作情報取得手段と、操作判定手段と、禁止手段とを備えている。周囲情報取得手段は、自車両の周囲の状況を表す情報である周囲情報を取得する。例えば、周囲情報取得手段は、自車両の周囲の障害物に関する情報を取得する。あるいは、周囲情報取得手段は、自車両の周囲に設置された信号機など交通インフラ設備の示している内容を表す情報を取得してもよい。

操作情報取得手段は、自車両のドライバーの運転操作についての情報である操作情報を取得する。例えば、操作情報取得手段は、ドライバーのペダル操作に関する情報（アクセルペダル操作情報およびブレーキペダル操作情報）を取得する。

操作判定手段は、停止保持制御が実行されている場合における運転操作が周囲の状況に対して適切であるか否かを、取得された周囲情報と取得された操作情報とに基づいて判定する。

例えば、停止保持制御が解除されたとしたならば、自車両が障害物に接近していくおそれがあるドライバーの運転操作、あるいは、自車両が法規に反した動きをするおそれがあるドライバーの運転操作は、停止保持制御が実行されている場合における運転操作として周囲の状況に対して適切ではないと判定される。

禁止手段は、解除条件が成立した場合であっても、操作判定手段によって運転操作が適切でないと判定されていれば、停止保持解除手段が停止保持手段に停止保持制御を解除させることを禁止する。

従って、上記側面によれば、自車両の停止状態を解除しても安全な場合に自車両の停止状態を解除することができる。これにより、ドライバーの意図しない自車両の発進を防止することができる。また、停止状態の解除に伴う障害物との衝突を回避することができる。

本発明の一側面の特徴は、
前記停止保持解除手段は、
前記停止保持制御が実行され続けている時間である停止保持時間が所定の解除閾値時間以上（Ｓ１６：Ｙｅｓ）であり、且つ、アクセルペダルが操作されていない（Ｓ１１：Ｎｏ）とき前記解除条件が成立したと判定するように構成されたことにある。

自動ブレーキが作動した場合には、ドライバーが冷静に判断して操作できるようになるまでにはある程度の時間が必要と考えられる。従って、自車両の停止状態をある程度の時間保持させるべきである。そこで、本発明の一側面においては、停止保持制御が実行され続けている時間である停止保持時間が所定の解除閾値時間以上であり、且つ、アクセルペダルが操作されていないとき解除条件が成立したと判定する。この場合、停止保持時間が所定の解除閾値時間以上になったときに、操作判定手段によって運転操作が周囲の状況に対して適切であると判定されていれば、この時点で停止保持制御が解除されるが、操作判定手段によって運転操作が周囲の状況に対して適切でないと判定されていれば、停止保持制御が解除されずに継続される。従って、本発明によれば、自車両の停止状態を解除しても安全な場合に自車両の停止状態を解除することができる。

本発明の一側面の特徴は、
前記停止保持解除手段は、
前記停止保持制御が実行されている期間において、前記ドライバーの意思による操作であると推定できる特定操作が行われたか否かを判定し（Ｓ１８，Ｓ１１＋Ｓ１２）、前記特定操作が行われたと判定した場合に、前記停止保持時間が前記解除閾値時間未満であっても前記解除条件が成立したと判定するように構成されたことにある。

自動ブレーキが作動して自車両が停止してから短時間内にドライバーが自身の意思によって運転操作を行うケースもある。このケースでは、停止保持時間が解除閾値時間に到達する以前であっても自車両の停止状態を解除することが望ましい。そこで、本発明の一側面においては、停止保持解除手段が、停止保持制御が実行されている期間において、ドライバーの意思による操作であると推定できる特定操作が行われたか否かを判定し、特定操作が行われたと判定した場合に、停止保持時間が解除閾値時間未満であっても解除条件が成立したと判定する。但し、この場合であっても、特定操作が行われたと判定されたときに、操作判定手段によって運転操作が周囲の状況に対して適切であると判定されていれば停止保持制御が解除されるが、操作判定手段によって運転操作が周囲の状況に対して適切でないと判定されていれば、停止保持制御が解除されずに継続される。

従って、本発明の一側面によれば、適切なタイミングで自車両の停止状態を解除することができる。これにより、ドライバーは、停止保持時間が解除閾値時間に到達するよりも前の時点にて自車両を発進させることができる。

例えば、この特定操作は、停止保持制御が実行されている期間において行われたアクセルペダルの踏み直し操作、つまり、アクセルペダルが踏まれている状態から、アクセルペダルから足が離され、その後、アクセルペダルが再度踏まれる操作である。アクセルペダル踏み直し操作は、ドライバーの意思による運転操作であると推定できる。従って、アクセルペダル踏み直し操作が検知された場合には、その操作が周囲の状況に対して適切であれば、自車両の停止状態が解除される。

例えば、この特定操作は、停止保持制御が実行されている期間においてアクセルペダルの操作量がゼロである場合に行われたブレーキペダルの操作である。自動ブレーキ制御が実行された場合、アクセルペダルを踏まずに行われたブレーキペダル操作は、ドライバーの意思による運転操作であると推定できる。この運転操作は、自車両を発進させる操作ではないから、周囲の状況に対して適切である。従って、このブレーキペダル操作が検知されたタイミングで、自車両の停止状態を解除することができる。

本発明の一側面の特徴は、
前記操作判定手段は、
前記停止保持制御が実行されている期間において、前記取得された周囲情報に基づいて前記自車両に衝突する可能性のある障害物が存在していると判定し（Ｓ２０：ＮＯ）、且つ、前記取得された操作情報に基づいてアクセルペダルが操作されたと判定した（Ｓ１１：Ｙｅｓ）場合、前記運転操作が適切でないと判定するように構成されたことにある。

これによれば、ドライバーが誤ってアクセルペダル操作を行っても、自車両の停止状態が解除されないため、自車両と障害物との衝突を回避することができる。

本発明の一側面の特徴は、
前記操作判定手段は、
前記停止保持制御が実行されている期間において、前記取得された周囲情報に基づいて前記自車両に衝突する可能性のある障害物が存在していると判定し（Ｓ１５：Ｎｏ）、且つ、前記取得された操作情報に基づいてブレーキペダルが操作されていないと判定した（Ｓ１２：Ｎｏ）場合、前記運転操作が適切でないと判定するように構成されたことにある。

ブレーキペダル操作が行われていない状態で停止状態が解除されると、クリープ現象によって自車両が発進する。本発明の一側面においては、自車両に衝突する可能性のある障害物が存在している場合には、ブレーキペダルが操作されていないと停止状態が解除されない。従って、クリープ走行による自車両と障害物との衝突を回避することができる。

本発明の一側面の特徴は、
前記操作判定手段は、
前記停止保持制御が実行されている期間において、前記取得された周囲情報に基づいて前記自車両の発進が法規上において禁止されている状況が発生していると判定し（Ｓ２０：Ｎｏ）、且つ、前記取得された操作情報に基づいてアクセルペダルが操作されたと判定した（Ｓ１１：Ｙｅｓ）場合、前記運転操作が適切でないと判定するように構成されたことにある。

例えば、自車両が交差点の手前で停止状態に保持されている場合、交差点の信号機が赤を示している場合には、自車両は交差点に進入してはならない。本発明の一側面においては、こうした自車両の発進が法規上において禁止されている状況において、ドライバーが自身の意図と異なるアクセルペダル操作を行っても、自車両の停止状態が解除されない。これにより、法規を順守することができる。また、自車両が、他車両、および、歩行者などに衝突することを防止できる。

本発明の一側面の特徴は、
前記操作判定手段は、
前記停止保持制御が実行されている期間において、前記取得された周囲情報に基づいて前記自車両の発進が法規上において禁止されている状況が発生していると判定（Ｓ１５：Ｎｏ）し、且つ、前記取得された操作情報に基づいてブレーキペダルが操作されていないと判定した（Ｓ１２：Ｎｏ）場合、前記運転操作が適切でないと判定するように構成されたことにある。

本発明の一側面においては、ドライバーがブレーキペダル操作を行っていなく、自車両の発進が法規上において禁止されている状況が発生している場合には、自車両の停止状態が解除されない。これにより、法規を順守することができる。また、自車両が、他車両、および、歩行者などに衝突することを防止できる。

上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成要件に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

本発明の実施形態に係る運転支援装置の概略構成図である。 停止保持解除制御ルーチンを表すフローチャートである。 実施形態に係るタイミングチャートである。 実施形態に係るタイミングチャートである。 比較例に係るタイミングチャートである。 停止保持解除制御ルーチンの変形例を表すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態に係る運転支援装置について図面を参照しながら説明する。

本発明の実施形態に係る運転支援装置は、車両（以下において、他の車両と区別するために、「自車両」と呼ぶ。）に適用され、図１に示すように、運転支援ＥＣＵ１０、ブレーキＥＣＵ２０、エンジンＥＣＵ３０、メータＥＣＵ４０、外部通信ＥＣＵ５０、および、ナビゲーションＥＣＵ６０を備えている。

これらのＥＣＵは、マイクロコンピュータを主要部として備える電気制御装置（Electric Control Unit）であり、図示しないＣＡＮ（Controller Area Network）を介して相互に情報を送信可能および受信可能に接続されている。本明細書において、マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリおよびインターフェースＩ／Ｆ等を含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。これらのＥＣＵは、幾つか又は全部が一つのＥＣＵに統合されてもよい。

運転支援ＥＣＵ１０は、ドライバーの運転支援を行う中枢となる制御装置であって、衝突回避支援制御を実施する。この衝突回避支援制御は、自車両の前方に障害物が検知された場合に、ドライバーに対して注意喚起を行い、衝突の可能性が更に高くなった場合に、自動ブレーキによって、自車両と障害物との衝突を回避する制御である。衝突回避支援制御は、一般に、ＰＣＳ制御（プリクラッシュセーフティ制御）と呼ばれているため、以下、衝突回避支援制御をＰＣＳ制御と呼ぶ。

運転支援ＥＣＵ１０は、前方カメラセンサ７０、前方レーダセンサ７５、後側方レーダセンサ８０、車両状態センサ９０、操作状態センサ９５、および、ブザー１００に接続されている。

前方カメラセンサ７０は、車室内のフロントウインドの上部に配設され、自車両の前方の風景を撮影する。前方カメラセンサ７０は、撮影された画像に基づいて、道路の白線、および、自車両の前方に存在する立体物を認識し、それらの情報（白線情報、立体物情報）を所定の周期で運転支援ＥＣＵ１０に供給する。白線情報は、白線の形状、および、自車両と白線との相対的な位置関係などを表す情報である。立体物情報は、自車両の前方に検知された立体物の種類、立体物の大きさ、および、立体物の自車両に対する相対的な位置関係などを表す情報である。

また、前方カメラセンサ７０は、信号機、および、道路標識など車両走行を法規上で規制する交通インフラ設備が示している内容を認識する。運転支援ＥＣＵ１０は、交通インフラ設備が示している内容を表す情報（交通インフラ情報と呼ぶ）についても、所定の周期で運転支援ＥＣＵ１０に供給する。尚、立体物の種類の認識、および、交通インフラ設備が示している内容の認識については、例えば、機械学習によって実現される。

前方レーダセンサ７５は、車体のフロント中央部に設けられ、自車両の前方領域に存在する立体物を検知する。前方レーダセンサ７５は、ミリ波帯の電波（以下、「ミリ波」と称呼する。）を放射し、放射範囲内に存在する立体物（例えば、他車両、歩行者、自転車、建造物など）によって反射されたミリ波（即ち、反射波）を受信する。前方レーダセンサ７５は、送信したミリ波と受信した反射波との位相差、反射波の減衰レベル及びミリ波を送信してから反射波を受信するまでの時間等に基づいて、自車両と立体物との距離、自車両と立体物との相対速度、自車両に対する立体物の相対位置（方向）等を演算し、それらの演算結果を表す情報（立体物情報）を所定の周期で運転支援ＥＣＵ１０に供給する。

運転支援ＥＣＵ１０は、前方カメラセンサ７０から供給される立体物情報と前方レーダセンサ７５から供給される立体物情報とを合成して、精度の高い立体物情報を取得する。

以下、前方カメラセンサ７０と前方レーダセンサ７５とをあわせて前方センサと呼び、前方カメラセンサ７０および前方レーダセンサ７５から得られる自車両の前方の情報を前方センサ情報と呼ぶ。

後側方レーダセンサ８０は、車体の左後コーナー部に設けられたレーダセンサである左後方レーダセンサ８０Ｌと、車体の右後コーナー部に設けられたレーダセンサである右後方レーダセンサ８０Ｒとから構成される。左後方レーダセンサ８０Ｌは、そのレーダ軸を左斜め後方に向け、左斜め後方領域に存在する立体物を検知する。右後方レーダセンサ８０Ｒは、そのレーダ軸を右斜め後方に向け、右斜め後方領域に存在する立体物を検知する。後側方レーダセンサ８０における立体物の検知手法は、前方レーダセンサ７５における立体物の検知手法と同様である。

後側方レーダセンサ８０は、検知された立体物に係る情報である立体物情報を所定の周期で運転支援ＥＣＵ１０に供給する。以下、後側方レーダセンサ８０から得られる自車両の左斜め後方および右斜め後方の情報を後方センサ情報と呼ぶ。なお、前方カメラセンサ７０、前方レーダセンサ７５及び後側方レーダセンサ８０を用いて取得される情報は、自車両の周囲の状況を表す情報であり、周囲情報とも呼ばれる。

車両状態センサ９０は、例えば、車両の走行速度を検知する車速センサ、車両の前後方向の加速度を検知する前後加速度センサ、車両の横方向の加速度を検知する横加速度センサ、および、車両のヨーレートを検知するヨーレートセンサなどである。

操作状態センサ９５は、ドライバーの行った操作（運転操作）を検知するセンサあるいはスイッチである。操作状態センサ９５は、アクセルペダルの操作量を検知するアクセル操作量センサ、ブレーキペダルの操作量を検知するブレーキ操作量センサ、ブレーキペダルの操作の有無を検知するブレーキスイッチ、操舵角を検知する操舵角センサ、操舵トルクを検知する操舵トルクセンサ、および、変速機のシフトポジションを検知するシフトポジションセンサなどである。なお、操作状態センサ９５を用いて取得される情報は、自車両のドライバーの運転操作についての情報であり、操作情報とも呼ばれる。

車両状態センサ９０、および、操作状態センサ９５によって検知された情報（センサ情報と呼ぶ）は、図示しないＣＡＮを介して所定の周期で運転支援ＥＣＵ１０に供給される。

ブザー１００は、運転支援ＥＣＵ１０からの指示に従って鳴動する。運転支援ＥＣＵ１０は、ドライバーに対して注意喚起を行う場合に、ブザー１００に鳴動指令を送信してブザー１００を鳴動させる。これによって、ドライバーへの注意喚起を行うことができる。

ブレーキＥＣＵ２０は、ブレーキアクチュエータ２１に接続されている。ブレーキアクチュエータ２１は、ブレーキペダルの踏力によって作動油を加圧する図示しないマスタシリンダと、左右前後輪に設けられる摩擦ブレーキ機構２２との間の油圧回路に設けられる。摩擦ブレーキ機構２２は、車輪に固定されるブレーキディスク２２ａと、車体に固定されるブレーキキャリパ２２ｂとを備える。ブレーキアクチュエータ２１は、ブレーキＥＣＵ２０からの指示に応じてブレーキキャリパ２２ｂに内蔵されたホイールシリンダに供給する油圧を調整し、その油圧によりホイールシリンダを作動させることによりブレーキパッドをブレーキディスク２２ａに押し付けて摩擦制動力を発生させる。ブレーキＥＣＵ２０は、ブレーキ操作量センサによって検知されたブレーキペダルの操作量に基づいてドライバー要求減速度を設定し、自車両がドライバー要求減速度で減速するようにブレーキアクチュエータ２１の作動を制御する。また、ブレーキＥＣＵ２０は、運転支援ＥＣＵ１０から送信されたＰＣＳブレーキ指令を受信した場合には、ＰＣＳブレーキ指令に含まれる情報であるＰＣＳ要求減速度で自車両が減速するようにブレーキアクチュエータ２１の作動を制御する。

エンジンＥＣＵ３０は、エンジンアクチュエータ３１に接続されている。エンジンアクチュエータ３１はエンジン３２（内燃機関）の運転状態を変更するためのアクチュエータであり、例えば、スロットル弁の開度を変更するスロットル弁アクチュエータを含む。エンジンＥＣＵ３０は、アクセル操作量センサによって検知されたアクセルペダル操作量と車速センサによって検知された車速とに基づいてドライバー要求トルクを設定し、エンジン３２がドライバー要求トルクを出力するようにエンジンアクチュエータ３１の作動を制御する。また、エンジンＥＣＵ３０は、運転支援ＥＣＵ１０から送信された出力制限指令を受信した場合には、エンジン３２の発生する出力トルクを制限するようにエンジンアクチュエータ３１の作動を制御する。なお、車両が電気自動車の場合、エンジンアクチュエータ３１は電動モータの駆動装置であり、車両がハイブリッド車両である場合、エンジンアクチュエータ３１は上記エンジンアクチュエータ及び電動モータの駆動装置である。

メータＥＣＵ４０は、表示器４１、および、ストップランプ４２に接続されている。メータＥＣＵ４０は、運転支援ＥＣＵ１０からの指示に従って、表示器４１に運転支援に係る表示を表示させることができる。また、メータＥＣＵ４０は、運転支援ＥＣＵ１０あるいはブレーキＥＣＵ２０からの指示に従って、ストップランプ４２を点灯させることができる。

外部通信ＥＣＵ５０は、無線通信装置５１に接続されている。無線通信装置５１は、道路に設けられた路側機などから送信される交通インフラ情報を受信する装置である。無線通信装置５１は、受信した交通インフラ情報を外部通信ＥＣＵ５０に供給する。外部通信ＥＣＵ５０は、運転支援ＥＣＵ１０から交通インフラ情報の取得要求を受けた場合に、無線通信装置５１にて受信される交通インフラ情報を運転支援ＥＣＵ１０に供給する。

交通インフラ情報には、交差点情報、および、道路情報等が含まれている。交差点情報には、路側機が設けられている交差点における信号機情報、交差点周辺（例えば、交差点の中心から所定距離範囲内）で検出されている車両に関する車両検出情報、交差点周辺で検出されている歩行者に関する歩行者検出情報、交差点およびその交差点に接続する道路形状を表す交差点地図情報が含まれる。信号機情報には、信号機の青信号、黄信号、赤信号の点灯サイクルや点灯時刻等によって、信号機が赤信号（または青信号）となる期間を特定可能な情報が含まれている。なお、交通インフラ情報は上述した周囲情報に含まれる。

ナビゲーションＥＣＵ６０は、自車両の現在位置を検出するためのＧＰＳ信号を受信するＧＰＳ受信機６１、地図情報等を記憶した地図データベース６２、および、タッチパネル式ディスプレイなどを用いたヒューマンマシンインターフェース６３（ＨＭＩ６３と呼ぶ）等と接続されている。ナビゲーションＥＣＵ６０は、ＧＰＳ信号に基づいて現時点の自車両の位置を特定するとともに、自車両の位置および地図データベース６２に記憶されている地図情報等に基づいて各種の演算処理を行い、ＨＭＩ６３を用いて経路案内を行う。

＜ＰＣＳ制御＞
次に、自動ブレーキが実施されるＰＣＳ制御について説明する。運転支援ＥＣＵ１０は、その機能に着目すると、衝突判定部１１、報知部１２、自動ブレーキ部１３、停止保持部１４、停止保持解除部１５、操作判定部１６、および、禁止部１７を備えている。

衝突判定部１１は、前方センサから供給される前方センサ情報と、車両状態センサ９０によって検知される車両状態とに基づいて、自車両が前方の立体物に衝突するか否かについて判定する。例えば、衝突判定部１１は、立体物が現状の移動状態（立体物が静止物の場合は停止状態）を維持し、かつ、自車両が現状の走行状態を維持した場合に、自車両が立体物に衝突するか否かについて判定する。衝突判定部１１は、その判定結果に基づいて、自車両が立体物に衝突すると判定した場合に、その立体物を障害物であると認定する。

衝突判定部１１は、障害物を検知した場合、自車両が障害物に衝突するまでの予測時間である衝突予測時間ＴＴＣを演算する。この衝突予測時間ＴＴＣは、障害物と自車両とのあいだの距離ｄと、障害物に対する自車両の相対速度Ｖｒとに基づいて、次式（１）によって演算される。
ＴＴＣ＝ｄ／Ｖｒ ・・・（１）

この衝突予測時間ＴＴＣは、自車両が障害物に衝突する可能性の高さを表す指標として用いられ、その値が小さいほど、自車両が障害物に衝突する可能性（危険性）が高くなる。

本実施形態におけるＰＣＳ制御では、衝突予測時間ＴＴＣに基づいて、自車両が障害物に衝突する可能性のレベルが２段階に分けられ、初期の第１段階では、報知部１２が、ブザー１００および表示器４１を使ってドライバーに警告を与える。自車両が障害物に衝突する可能性のレベルが第１段階よりも高くなった第２段階では、自動ブレーキ部１３が、ブレーキ制御（自動ブレーキ制御）を実施して、衝突回避支援を行う。

この場合、衝突判定部１１は、衝突予測時間ＴＴＣが警報用閾値ＴＴＣｗ以下にまで低下したときに、自車両が障害物に衝突する可能性のレベルが第１段階に到達したと判定し、衝突予測時間ＴＴＣが更に低下して作動用閾値ＴＴＣａ（＜ＴＴＣｗ）以下になると、自車両が障害物に衝突する可能性のレベルが第２段階に到達したと判定する。本例において、自車両が障害物に衝突する可能性のレベルが第２段階に到達したとき、予め設定された自動停止条件が成立したと判定される。

自動ブレーキ部１３は、自車両が障害物に衝突する可能性のレベルが第２段階に到達したと判定された場合、ブレーキＥＣＵ２０に対してＰＣＳブレーキ指令を送信する。このＰＣＳブレーキ指令は、ＰＣＳ要求減速度Ｇpcsを表す情報を含んでいる。

ＰＣＳ要求減速度Ｇpcsは、以下のように演算することができる。例えば、障害物が停止している場合を例に挙げれば、現時点における、自車両の速度（＝相対速度）をＶ、自車両の減速度をａ（＜０）、車両停止までの時間をｔとすれば、
自車両が停止するまでの走行距離Ｘは、次式（２）にて表すことができる。
Ｘ＝Ｖ・ｔ＋（１／２）・ａ・ｔ² ・・・（２）
また、車両停止までの時間ｔは、次式（３）にて表すことができる。
ｔ＝－Ｖ／ａ ・・・（３）
従って、（２）式に（３）式を代入することにより、自車両が停止するまでの走行距離Ｘは、次式（４）にて表すことができる。
Ｘ＝－Ｖ²／２ａ ・・・（４）
障害物に対して距離βだけ手前で車両を停止させるためには、この走行距離Ｘを、前方センサによって検出されている距離ｄから距離βだけ引いた距離（ｄ－β）に設定して、減速度ａを計算すればよい。尚、障害物が走行している場合には、障害物との相対速度、相対減速度を用いて計算すればよい。

ＰＣＳ要求減速度Ｇpcsは、このように計算した減速度ａが適用される。尚、ＰＣＳ要求減速度Ｇpcsには、上限値Ｇmaxが設定されており、演算されたＰＣＳ要求減速度Ｇpcsが上限値Ｇmaxを越える場合には、ＰＣＳ要求減速度Ｇpcsは、上限値Ｇmaxに設定される。

ブレーキＥＣＵ２０は、ＰＣＳブレーキ指令を受信すると、ＰＣＳ要求減速度Ｇpcsが得られるようにブレーキアクチュエータ２１を制御する。これにより、ドライバーのブレーキペダル操作を要することなく、左右前後輪に摩擦制動力を発生させて、強制的に自車両を停止させることができる。自車両が停止すると、自動ブレーキ部１３に代わって停止保持部１４がブレーキＥＣＵ２０を制御する。以上が、自動ブレーキ制御である。

停止保持部１４は、自動ブレーキによって自車両が停止したことを確認すると、自車両が停止状態に保持されるように（自車両が前進も後進もしないように）、停止保持指令をブレーキＥＣＵ２０に送信する。ブレーキＥＣＵ２０は、停止保持指令を受信すると、ブレーキアクチュエータ２１を制御して、停止保持用に設定された油圧を、左右前後輪の摩擦ブレーキ機構２２のホイールシリンダに供給する。これにより、自車両の停止状態が保持される。以下、自車両の停止状態を保持することを停止保持と呼ぶこともある。この自車両の停止状態を保持する制御は、停止保持制御とも呼ばれる。

尚、運転支援ＥＣＵ１０は、自動ブレーキ制御の実施中、および、停止保持制御の実施中、エンジンＥＣＵ３０に対して、エンジン出力トルクを制限する（例えば、エンジン出力トルクをゼロにする）ための出力制限指令を送信する。また、ブレーキＥＣＵ２０は、自動ブレーキ制御の実施中、および、停止保持制御の実施中、メータＥＣＵ４０に対して、ストップランプ４２の点灯指令を送信する。

停止保持解除部１５は、後に詳述する予め設定された解除条件が成立するか否かを判定し、解除条件が成立すると、停止保持解除指令をブレーキＥＣＵ２０に送信する。これにより、ブレーキＥＣＵ２０は、それまで行っていた停止保持用のブレーキアクチュエータ２１の制御を終了する。従って、自車両の停止保持が解除され（即ち、停止保持制御が解除され）、ＰＣＳ制御が終了する。また、停止保持解除部１５は、エンジンＥＣＵ３０に出力制限解除指令を送信する。これにより、自車両は、通常の状態に戻されて、アクセルペダル操作およびブレーキペダル操作に応じた加減速運動が可能な状態となる。

＜停止保持解除制御＞
自車両の停止状態の解除（停止保持制御の解除）は、安全が確保される場合に限って行われる必要がある。例えば、従来から、自車両の停止状態（停止保持制御）が所定時間に渡って継続した時点にて停止状態を解除する（停止保持制御を終了する）装置が知られている。この従来の装置では、自車両の目の前に障害物が存在している状況で停止状態が解除される場合が生じ、その時点でドライバーがブレーキペダルを踏んでいないと、クリープ現象によって自車両が発進する。その結果、自車両が障害物に衝突するか異常に接近してしまうおそれがある。また、ドライバーが自動ブレーキの作動に動揺して、ブレーキペダルを踏むべきところアクセルペダルを踏み込み続けてしまった場合には、停止状態の解除とともに、自車両が急加速するおそれがある。

更に、自車両が自動ブレーキ制御によって停止した時点から所定時間が経過した時点以降においても自車両を停止状態に維持する（停止保持制御を継続する）ことが望ましいと判定した場合には停止保持制御を継続し、その後、ドライバーの運転操作を検知したタイミングで自車両の停止状態を解除する（停止保持制御を終了する）装置も考えられる。しかし、この装置においては、ペダルの踏み間違え等、ドライバーの誤った運転操作に基づいて自車両の停止状態が解除されてしまうことがある。この場合には、本来なら停止状態が継続されるべき状況であっても、停止状態が継続されない。

そこで、本実施形態においては、解除条件が成立した場合（即ち、停止状態を解除するに際して）、ドライバーの運転操作についての情報（操作情報）と、自車両の周囲の状況を表す情報（周囲情報）とに基づいて、停止保持制御が実行されている期間におけるドライバーの運転操作が自車両の周囲の状況に対して適切であるか否かを判定する。

この判定には、ドライバーが行った運転操作が周囲の状況に対して適切であるか否かの判定だけでなく、ドライバーが周囲の状況に対して適切な運転操作を行っていないか否かの判定も含まれる。つまり、ドライバーが周囲の状況に対して適切な運転操作を行っていない場合、ドライバーの運転操作が不適切であると判定されうる。以下、ドライバーの運転操作を、単に、ドライバーの操作と呼ぶ。

不適切なドライバーの操作には、停止状態が解除されたときに、自車両が障害物に接近していくおそれがあるドライバーの操作、および、自車両が法規に反した動きをするおそれがあるドライバーの操作が含まれている。

操作判定部１６は、停止保持制御によって自車両が停止状態に維持されているときのドライバーの操作が周囲の状況に対して適切であるか否かを周囲情報と操作情報とに基いて判定する。

禁止部１７は、操作判定部１６によって「自車両が停止状態に維持されているときのドライバーの操作が周囲の状況に対して適切でない」と判定した場合、停止保持解除部１５が停止保持部１４に停止保持制御を解除させることを禁止する。

以下、操作判定部１６が、「ドライバーの操作が周囲の状況に対して不適切であると判定する例」を挙げる。従来装置では、こうした例において、停止保持制御が解除されるおそれがある。
・自車両の目の前（直前）に障害物が検知されている状況で、ブレーキペダル操作が行われていない。
・自車両の前方に障害物が検知されている状況で、アクセルペダル操作が行われた。
・ハンドル操作、および、アクセルペダル操作が行われた場合において、推定される自車両の進行方向に障害物が検知されている。
・自車両の前方を、移動物体（他車両、歩行者、自転車など）が左右方向に横断することが予測される場合にアクセルペダル操作が行われた。
・自車両の後側方から自車両に接近する移動物体（他車両、歩行者、自転車など）の割り込みが予測される場合にアクセルペダル操作が行われた。
・自車両の前方に設置された信号機が赤を示している状態でアクセルペダル操作が行われた。
・自動ブレーキの作動前からアクセルペダルが踏み込まれており、踏み直されることなく、アクセルペダル踏み込み状態が継続されている。

停止保持解除部１５は、以下の何れかの条件が成立した場合、解除条件が成立したと判定する。
（解除条件１）自動ブレーキ制御によって自車両が停止させられた時点からの時間であって停止保持制御が実行され続けている期間の時間（以下、「保持時間」と呼ぶことがある。）が設定時間以上であり、且つ、アクセルペダルが操作されていない。
（解除条件２）停止保持制御が実行され続けている期間（停止保持中）において、ドライバーの意思による操作であると推定できる特定操作が行われた。

解除条件２における特定操作は、停止保持中に行われたアクセルペダル踏み直し操作、および／または、停止保持中においてアクセルペダル操作が行われていない状態で行われるブレーキペダル操作である。

尚、ブレーキペダル操作、アクセルペダル操作、および、ハンドル操作については、その操作が瞬時的に行われた操作である場合、および、その操作量が微小量である場合など、実質的な機能（減速機能、加速機能、および、操舵機能）が得られない操作は、ドライバーの操作として扱われない。従って、ドライバーの操作として扱われるためには、一定時間以上に渡って検知されること、および、検知された操作量が一定量以上であること、が必要とされる。

＜停止保持解除制御ルーチン＞
次に、運転支援ＥＣＵ１０(停止保持解除部１５、操作判定部１６及び禁止部１７に相当する機能部）が実施する具体的な停止保持解除制御処理について説明する。図２は、運転支援ＥＣＵ１０が実施する停止保持解除制御ルーチンを表す。運転支援ＥＣＵ１０は、ＰＣＳ制御（自動ブレーキ制御）によって自車両が停止し、停止保持制御によって停止状態の保持が開始された時点にて停止保持解除制御ルーチンを起動する。

停止保持解除制御ルーチンが起動されると、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１１において、アクセルペダル操作が行われているか否かについて判定する。この場合、アクセル操作量センサによって検知されるアクセルペダル操作量に基づいて、実質的に加速機能が働く程度のアクセルペダル操作が行われているか否かについて判定される。

アクセルペダル操作が検知されない場合（Ｓ１１：Ｎｏ）、運転支援ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ１２に進めて、ブレーキペダル操作が行われているか否かについて判定する。この場合、ブレーキ操作量センサによって検知されるブレーキペダル操作量に基づいて、実質的に減速機能が働く程度のブレーキペダル操作が行われているか否かについて判定される。

ステップＳ１２において「Ｙｅｓ」と判定される場合は、ドライバーが、アクセルペダルを踏まず、かつ、ブレーキペダルを踏んでいる場合である。この場合には、ドライバー自身の意思によって、ブレーキペダル操作が行われていると推定することができる。また、停止保持制御を解除（終了）して停止状態を解除しても、自車両は発進しない。そこで、この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ１３に進めて、停止保持制御を解除する。より具体的に述べると、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１３にて、ブレーキＥＣＵ２０に停止保持解除指令を送信するとともに、エンジンＥＣＵ３０に出力制限解除指令を送信する。これにより、停止保持制御を含むＰＣＳ制御が終了して、それ以降、ドライバーのアクセルペダル操作およびブレーキペダル操作に応じた自車両の加減速運動が可能な状態となる。

運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１３の処理（停止保持制御の解除）を実施すると、停止保持解除制御ルーチンを終了する。なお、運転支援ＥＣＵ１０は、停止保持制御ルーチンを一旦終了すると、次に、自動ブレーキ制御によって自車両が停止され且つ停止保持制御によって停止状態の保持が開始されるまで停止保持解除制御ルーチンを実行しない。

一方、ブレーキペダル操作が検知されていない場合（Ｓ１２：Ｎｏ）、つまり、アクセルペダル操作もブレーキペダル操作も行われていない場合、運転支援ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ１４に進めて、前方センサから供給される前方センサ情報、および、後側方レーダセンサ8０から供給される後方センサ情報等の周囲情報を取得する。続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１５において、周囲情報に基づいて、自車両を発進させても良いか否か（自車両の安全が保証されているか否か）について判定する。この場合の発進とは、停止保持制御の解除による発進である。即ち、クリープ現象による発進である。

例えば、自車両の直前に障害物が存在している場合、停止保持制御の解除が行われると、クリープ現象によって自車両が発進して障害物に衝突するおそれがある。従って、自車両が障害物に衝突する前に、ドライバーがブレーキペダル操作を行って自車両を停止させることができる程度の離隔（自車両と障害物との距離）が確保できていない状況においては、自車両を発進させてはならない（Ｓ１５：Ｎｏ）と判定される。尚、自車両の前方に設置された信号機が赤を示している場合（即ち、法規により自車両の発進が許されない場合）にも、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両を発進させてはならないと判定してもよい。

運転支援ＥＣＵ１０は、自車両を発進させても良いと判定した場合（Ｓ１５：Ｙｅｓ）、その処理をステップＳ１６に進める。運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１６において、今回の停止保持制御の開始時点からの経過時間（保持時間）が設定時間（例えば、２秒）以上経過したか否かについて判定する。例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、停止保持制御が開始されると、それと同期してタイマによる計時を開始し、このタイマ値を読み込んで、ステップＳ１６の判定を行う。この設定時間は、「解除閾値時間」に相当する。

運転支援ＥＣＵ１０は、保持時間が設定時間に到達していない場合（Ｓ１６：Ｎｏ）、その処理をステップＳ１１に戻して上述した処理を繰り返す。

保持時間が設定時間に到達した以降において、アクセルペダル操作もブレーキペダル操作も行われていなく（Ｓ１２：Ｎｏ）、かつ、自車両をクリープ走行させても問題ないと判定された場合（Ｓ１５：Ｙｅｓ）、運転支援ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ１３に進める。これにより、停止保持制御が解除される。

また、保持時間が設定時間に到達する前に、アクセルペダル操作が行われていない状態において（Ｓ１１：Ｎｏ）、ブレーキペダル操作が検知された場合（Ｓ１２：Ｙｅｓ）には、保持時間が設定時間に到達していなくても、ブレーキペダル操作が検知された時点で停止保持制御が解除される。

一方、ステップＳ１５において、「Ｎｏ」と判定された場合、例えば、自車両をクリープ走行させると衝突するおそれのある障害物が検知されている場合、運転支援ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ１７に進めて、ドライバーの操作が不適切であると判定し、その処理をステップＳ１１に戻す。

次に、アクセルペダル操作が行われている場合について説明する。運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１１において、アクセルペダル操作が行われていると判定した場合（Ｓ１１：Ｙｅｓ）、その処理をステップＳ１８に進める。運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１８において、自車両の自動ブレーキ制御による停止後（停止保持制御が開始された後）、アクセルペダルからドライバーの足が離れた（即ち、アクセルペダル操作が解除された）という履歴があるか否かについて判定する。

自動ブレーキが作動した場合には、ドライバーは、動揺して正常な判断ができなくなることがある。このため、ドライバーがペダル操作を間違えて、ブレーキペダルを踏もうとする自身の意思に反してアクセルペダルを踏み続けてしまうおそれがある。この状況で、停止保持制御を解除してしまうと、アクセルペダルの操作に応じて自車両が急発進（急加速）するおそれがある。

一方、ドライバーが、停止保持制御の実行中にアクセルペダルを踏み直した場合、つまり、アクセルペダルから足を実質的に離して、再度、アクセルペダルを踏んだ場合、そのアクセルペダル操作は、ドライバーが自車両を発進させようとする意志によって行われたものと推定することができる。

従って、ステップＳ１８の処理は、現時点におけるアクセルペダルの操作は、ドライバーの意思によらないアクセルペダル操作（Ｓ１８：Ｎｏ）なのか、それとも、ドライバーが自車両を発進させようとする意志によって行われたアクセルペダル操作（Ｓ１８：Ｙｅｓ）なのかを判定する処理である。

運転支援ＥＣＵ１０は、アクセルペダルの踏み込み状態が継続していると判定した場合（Ｓ１８：Ｎｏ）、その処理をステップＳ１７に進めて、ドライバーの操作が不適切であると判定し、その処理をステップＳ１１に戻す。

一方、アクセルペダル踏み直し操作が行われたと判定した場合（Ｓ１８：Ｙｅｓ）、運転支援ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ１９に進めて、周囲情報（前方センサから供給される前方センサ情報、および、後側方レーダセンサ８０から供給される後方センサ情報）を取得する。続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ２０において、周囲情報に基づいて、自車両を発進させても良いか否かについて判定する。この場合の発進とは、停止保持制御の解除、および、アクセルペダル操作による発進である。

例えば、以下に述べる何れかの状況においては、ステップＳ２０において「Ｎｏ」と判定される。
１．自車両の前方（例えば、自車両から所定距離以内）に障害物が検知されている。
２．ハンドル操作が行われており、推定される自車両の進行方向に障害物が検知されている。
３．自車両の前方を移動物体（他車両、歩行者、自転車など）が左右方向に横断することが予測される。
４．自車両の後側方から自車両に接近する移動物体（他車両、歩行者、自転車など）の割り込みが予測される。
５．自車両の前方に設置された信号機が赤を示している。

運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ２０において「Ｎｏ」と判定した場合、その処理をステップＳ１７に進めて、ドライバーの操作が不適切であると判定し、その処理をステップＳ１１に戻す。

運転支援ＥＣＵ１０は、こうした処理を繰り返す。従って、ドライバーの操作が不適切であると判定されている限り、停止保持制御は解除されない。

また、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ２０において「Ｙｅｓ」と判定した場合、その処理をステップＳ１３に進めて、停止保持制御を解除する。これにより、ＰＣＳ制御が終了する。

図３は、停止保持が解除されるタイミングの一例を表したタイミングチャートである。時刻ｔ１において、自動ブレーキ制御が開始される。時刻ｔ２において自車両が停止し、停止保持制御が開始される。この例では、停止保持制御が開始されても、ドライバーのアクセルペダル操作が継続されている。従って、停止保持制御が開始された後に、ドライバー操作が不適切であると判定される。停止保持制御が開始されてから設定時間（例えば、２秒）経過しても、まだ、ドライバーのアクセルペダルの踏み込みが継続しているため、このドライバーの運転操作は不適切であると判定され、停止保持制御が継続される。

時刻ｔ３において、ドライバーのアクセルペダル操作が終了したことが検知される。この時点において、自車両の発進に支障がなければ（Ｓ１５：Ｙｅｓ）、停止保持が解除される。

図４は、停止保持中にドライバーがアクセルペダル踏み直し操作を行った例を示す。時刻ｔ４において、ドライバーのアクセルペダル踏み直し操作が検知される。この場合、保持時間が設定時間に到達する前であっても、自車両の発進に支障がなければ（Ｓ２０：Ｙｅｓ）、停止保持制御が解除される。従って、ドライバーの意図したとおりに自車両が発進する。

図５は、比較例として従来装置における停止保持制御が解除されるタイミングの一例を表したタイミングチャートである。時刻ｔ１１において、自動ブレーキが開始される。時刻ｔ１２において自車両が停止し、停止保持制御が開始される。この例では、停止保持制御が開始されても、ドライバーのアクセルペダル操作が継続されている。停止保持制御が開始されてから設定時間（例えば、２秒）経過した時刻ｔ１３にて停止保持制御が解除される。このとき、アクセルペダルがそのまま踏まれているため、停止保持制御の解除に合わせて、自車両が急発進してしまう。

以上説明したように本実施形態の運転支援装置によれば、ドライバーの運転操作についての情報と、自車両の周囲の状況を表す情報とに基づいて、停止保持制御を解除するに際して、自車両が停止状態に保持されているときのドライバーの運転操作が自車両の周囲の状況に対して適切であるか不適切であるかについて判定される。ドライバーの運転操作が自車両の周囲の状況に対して不適切であると判定されている場合、停止保持制御の解除が禁止される。一方、解除条件が成立したタイミングでドライバーの運転操作が自車両の周囲状況に対して不適切であると判定されていない場合、停止保持制御の解除が行われる。従って、自車両の停止状態（停止保持制御）を解除しても安全な場合に自車両の停止状態を解除することができる。これにより、ドライバーの意図しない自車両の発進が防止される。また、停止保持制御の解除に伴う障害物との衝突が回避される。

更に、停止保持制御の実行中において、ドライバーの意思による操作であると推定できる運転操作が行われたと判定される場合、ドライバーの運転操作が自車両の周囲の状況に対して不適切であると判定されていないことを条件として、保持時間が設定時間に到達する前の時点であっても停止保持制御が解除される。従って、ドライバーは、保持時間が設定時間に到達する前の時点で、自己の意図に基づいて自車両を発進させることができる。

例えば、アクセルペダル踏み直し操作は、ドライバーの意思による操作であると推定できる。このため、アクセルペダル踏み直し操作が検知された場合には、自車両の周囲の状況が自車両の発進に支障がない状況であれば、そのままスムーズに自車両を発進させることができる。

また、アクセルペダルが踏み続けられている場合には、自車両の周囲状況に関係なく、ドライバーの操作が不適切であると判定され、停止保持制御の解除が禁止される。従って、ドライバーの意図しない自車両の急発進を防止することができる。

＜変形例＞
例えば、図６に示すように、ステップＳ１２とステップＳ１４との間に、ステップＳ２１の判定処理を追加してもよい。このステップＳ２１では、ドライバーが運転席に着座しているか否かについて（自車両の外に出ているか否かについて）判定する処理である。例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ２１において、運転席のシートベルトスイッチ（図示略）の状態を表す信号を読み込み、ドライバーが運転席に着座しているか否を判定する。あるいは、シートベルトスイッチに代えて、他のセンサ、例えば、ドライバーが運転席に座っていることを検知する着座センサの信号を読み込んで判定してもよい。

ドライバーが運転席に着座していると判定される場合には、運転支援ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ１４に進める。一方、ドライバーが運転席に着座していないと判定される場合には、運転支援ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ１７に進める。

ドライバーが運転席に着座していないケースでは、アクセルペダル操作もブレーキペダル操作も検知されないため、自車両の前方に障害物が存在しない場合には、保持時間が設定時間経過すると停止保持制御が解除されるが、この変形例１によれば、そうしたケースであっても、確実に、停止保持制御の解除を禁止することができる。

尚、運転支援ＥＣＵ１０は、シートベルトスイッチに加えて、運転席に設けられた他のスイッチ類の操作が行われたか否かを判定し、他のスイッチの操作が検知された場合にも、ドライバーが運転席に着座していると判定してもよい。

以上、本実施形態に係る運転支援装置について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、本実施形態においては、停止保持解除制御が、ＰＣＳ制御によって行われる自動ブレーキに適用されるが、停止保持解除制御が適用される自動ブレーキは、ＰＣＳ制御に限るものではない。例えば、前方センサによって得られた交通インフラ情報（信号機および道路標識の示している情報）に基づいて、法規上において自車両を停止させる必要があるにも関わらず、ドライバーが所定の停止位置で自車両を停止させない（例えば、信号機の見落としあり）と推定される場合に自動ブレーキを作動させる運転支援システムに適用してもよい。また、交通インフラ情報については、必ずしも、前方カメラセンサ７０から取得する必要は無い。例えば、路側機などから無線送信される交通インフラ情報を、無線通信装置５１を介して取得する構成であってもよい。

また、ドライバーのペダル踏み間違い（ブレーキペダルを踏もうとしているにも関わらずアクセルペダルを踏み込んでしまう誤操作）を検知して自動ブレーキを作動させることにより、ドライバーの意思に反して自車両が急発進することを抑制する誤発進抑制システムに適用することもできる。

また、前方センサについても、適宜、変更することができる。例えば、前方カメラセンサ７０は、信号機等の交通インフラ設備を認識する機能を備えていなくてもよい。

また、本実施形態においては、ステップＳ２０において、交通インフラ情報(例えば、信号機：赤）を判定条件の一つに含めているが、必ずしも、そのような交通インフラ情報が含まれている必要は無く、障害物の有無の判定だけであってもよい。

また、本実施形態においては、自車両を停止状態に保持する場合、ブレーキアクチュエータ２１を制御して、停止保持用に設定された油圧を左右前後輪の摩擦ブレーキ機構２２のホイールシリンダに供給するが、例えば、図示しない電動パーキングブレーキを作動させてもよい。

１０…運転支援ＥＣＵ、１１…衝突判定部、１２…報知部、１３…自動ブレーキ部、１４…停止保持部、１５…停止保持解除部、１６…操作判定部、１７…禁止部、２０…ブレーキＥＣＵ、２１…ブレーキアクチュエータ、２２…摩擦ブレーキ機構、３０…エンジンＥＣＵ、３１…エンジンアクチュエータ、３２…エンジン、４０…メータＥＣＵ、５０…外部通信ＥＣＵ、６０…ナビゲーションＥＣＵ、７０…前方カメラセンサ、７５…前方レーダセンサ、８０…後側方レーダセンサ、９０…車両状態センサ、９５…操作状態センサ。

Claims (3)

1. 所定の自動停止条件が成立したと判定したときに自車両に制動力を付与して前記自車両を自動的に停止させる自動ブレーキ制御を実行する自動ブレーキ手段と、
   前記自動ブレーキ手段によって停止した状態にある前記自車両が前進も後進もしないように前記自車両に制動力を付与することにより前記自車両を停止させ続ける停止保持制御を実行する停止保持手段と、
   を備え、
   前記停止保持手段は、
   前記自車両が前記自動ブレーキ手段によって停止させられ前記停止保持制御を開始した時点である停止保持制御開始時点においてアクセルペダルが踏み込まれていた場合、前記アクセルペダルが踏み続けられている期間は前記停止保持制御を継続して実行するように構成された、
   運転支援装置において、
   前記停止保持手段は、
   前記停止保持制御が実行され続けている時間である停止保持時間が所定の解除閾値時間以上であり、且つ、前記アクセルペダル及びブレーキペダルの何れもが踏み込まれていない状態となっている第２の場合、前記停止保持制御の解除を許容するように構成され、
   且つ、
   前記第２の場合に、前記自車両の周囲に障害物が存在し且つ前記自車両と前記障害物との距離が前記自車両がクリープ現象によって発進したときにドライバーが前記ブレーキペダルの操作を行って前記自車両を前記障害物に衝突しないように停止させることができる第１距離未満であるとき、前記停止保持制御の解除を禁止し、
   前記第２の場合に、前記自車両の周囲に障害物が存在しないとき及び前記自車両と前記障害物との距離が前記第１距離以上であるとき、前記停止保持制御を解除する、
   ように構成された、
   運転支援装置。
2. 所定の自動停止条件が成立したと判定したときに自車両に制動力を付与して前記自車両を自動的に停止させる自動ブレーキ制御を実行する自動ブレーキ手段と、
   前記自動ブレーキ手段によって停止した状態にある前記自車両が前進も後進もしないように前記自車両に制動力を付与することにより前記自車両を停止させ続ける停止保持制御を実行する停止保持手段と、
   を備え、
   前記停止保持手段は、
   前記自車両が前記自動ブレーキ手段によって停止させられ前記停止保持制御を開始した時点である停止保持制御開始時点においてアクセルペダルが踏み込まれていた場合、前記アクセルペダルが踏み続けられている期間は前記停止保持制御を継続して実行するように構成され、且つ、
   前記停止保持制御開始時点において前記アクセルペダルが踏み込まれており、且つ、その後の前記停止保持制御が継続して実行されている期間おいて前記アクセルペダルの踏み込みが解除された後に再び前記アクセルペダルが踏み込まれた第１の場合、前記停止保持制御の解除を許容するように構成された、
   運転支援装置において、
   前記停止保持手段は、
   前記停止保持制御が実行され続けている時間である停止保持時間が所定の解除閾値時間以上であり、且つ、前記アクセルペダル及びブレーキペダルの何れもが踏み込まれていない状態となっている第２の場合、前記停止保持制御の解除を許容するように構成され、
   且つ、
   前記第２の場合に、前記自車両の周囲に障害物が存在し且つ前記自車両と前記障害物との距離が前記自車両がクリープ現象によって発進したときにドライバーが前記ブレーキペダルの操作を行って前記自車両を前記障害物に衝突しないように停止させることができる第１距離未満であるとき、前記停止保持制御の解除を禁止し、
   前記第２の場合に、前記自車両の周囲に障害物が存在しないとき及び前記自車両と前記障害物との距離が前記第１距離以上であるとき、前記停止保持制御を解除する、
   ように構成された、
   運転支援装置。
3. 所定の自動停止条件が成立したと判定したときに自車両に制動力を付与して前記自車両を自動的に停止させる自動ブレーキ制御を実行する自動ブレーキ手段と、
   前記自動ブレーキ手段によって停止した状態にある前記自車両が前進も後進もしないように前記自車両に制動力を付与することにより前記自車両を停止させ続ける停止保持制御を実行する停止保持手段と、
   を備え、
   前記停止保持手段は、
   前記自車両が前記自動ブレーキ手段によって停止させられ前記停止保持制御を開始した時点である停止保持制御開始時点においてアクセルペダルが踏み込まれていた場合、前記アクセルペダルが踏み続けられている期間は前記停止保持制御を継続して実行するように構成され、且つ、
   前記停止保持制御開始時点において前記アクセルペダルが踏み込まれており、且つ、その後の前記停止保持制御が継続して実行されている期間おいて前記アクセルペダルの踏み込みが解除された後に再び前記アクセルペダルが踏み込まれた第１の場合、前記停止保持制御の解除を許容するように構成され、且つ、
   前記第１の場合に、前記自車両に衝突する可能性のある障害物が存在しているとき、前記停止保持制御の解除を禁止し、
   前記第１の場合に、前記自車両に衝突する可能性のある障害物が存在していないとき、前記停止保持制御を解除する、
   ように構成された、
   運転支援装置において、
   前記停止保持手段は、
   前記停止保持制御が実行され続けている時間である停止保持時間が所定の解除閾値時間以上であり、且つ、前記アクセルペダル及びブレーキペダルの何れもが踏み込まれていない状態となっている第２の場合、前記停止保持制御の解除を許容するように構成され、
   且つ、
   前記第２の場合に、前記自車両の周囲に障害物が存在し且つ前記自車両と前記障害物との距離が前記自車両がクリープ現象によって発進したときにドライバーが前記ブレーキペダルの操作を行って前記自車両を前記障害物に衝突しないように停止させることができる第１距離未満であるとき、前記停止保持制御の解除を禁止し、
   前記第２の場合に、前記自車両の周囲に障害物が存在しないとき及び前記自車両と前記障害物との距離が前記第１距離以上であるとき、前記停止保持制御を解除する、
   ように構成された、
   運転支援装置。

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