JP6979366B2 - 車両制御装置、車両制御方法、及びプログラム - Google Patents

Description

本発明は、車両制御装置、車両制御方法、及びプログラムに関する。

近年、車両を自動的に制御することについて研究が進められている。これに関連して、自車両の周辺の他車両等を追い抜く場合における自車両を制御する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１７−３５９０２号公報

しかしながら従来の技術では、他車両等の交通参加者を追い抜いた後の将来の自車両の停止状態を考慮して自車両を制御するものではなかった。この結果、停止位置において停車する自車両の停止状態によっては、交通参加者が自車両に追いつくことにより、交通参加者に不適切な影響を与える場合があった。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、追い越し対象の交通参加者に与える影響を低減することができる、車両制御装置、車両制御方法、及びプログラムを提供することを目的の一つとする。

（１）：車両の周辺状況を認識する認識部と、前記認識部により認識された周辺状況に基づいて前記車両の加減速および操舵を自動的に制御する運転制御部と、を備え、前記運転制御部は、前記認識部により、前記車両の進行方向において、前記車両の停止位置が認識されると共に、前記停止位置より手前において前記進行方向に前記車両の速度未満で進行する交通参加者が認識された場合、前記車両が前記停止位置に到達するまでに前記車両が前記交通参加者に追いつくか否かを判定し、判定結果に基づいて、前記進行方向において前記車両を前記交通参加者よりも前方に到達させるか否かを決定する、車両制御装置である。

（２）：（１）において、前記運転制御部は、前記車両が前記交通参加者の通行を妨げない場合、前記進行方向において前記車両を前記交通参加者よりも前方に到達させると決定するものである。

（３）：（１）または（２）において、前記運転制御部は、前記車両が前記交通参加者に追いつく位置と前記停止位置との間の距離が所定距離以上離間している場合、前記進行方向において前記車両を前記交通参加者よりも前方に到達させると決定するものである。

（４）：（１）から（３）のうちいずれかにおいて、前記運転制御部は、前記交通参加者を追い越し等しない場合の追従時間が所定時間以上と予測される場合、前記進行方向において前記車両を前記交通参加者よりも前方に到達させると決定するものである。

（５）：（１）から（４）のうちいずれかにおいて、前記運転制御部は、前記交通参加者の属性に応じて前記進行方向において前記車両を前記交通参加者よりも前方に到達させるか否かを判定するものである。

（６）：（１）から（５）のうちいずれかにおいて、前記運転制御部は、前記車両が前記停止位置に到達するまでに前記車両が前記交通参加者に追いつくと判定した場合、前記交通参加者に発生するリスクのコストを総合的に評価し、評価結果に基づいて前記進行方向において前記車両を前記交通参加者よりも前方に到達させると決定するものである。

（７）：（１）から（６）のうちいずれかにおいて、前記交通参加者は、軽車両もしくは歩行者である。

（８）：コンピュータが、車両の周辺状況を認識し、認識した周辺状況に基づいて前記車両の加減速および操舵を自動的に制御し、前記車両の進行方向において、前記車両の停止位置を認識すると共に、前記停止位置よりも手前において前記進行方向に前記車両の速度未満で進行する交通参加者を認識した場合、前記車両が前記停止位置に到達するまでに前記車両が前記交通参加者に追いつくか否かを判定し、判定結果に基づいて、前記進行方向において前記車両を前記交通参加者よりも前方に到達させるか否かを決定する、車両制御方法である。

（９）：コンピュータに、車両の周辺状況を認識させ、認識させた周辺状況に基づいて前記車両の加減速および操舵を自動的に制御させ、前記車両の進行方向において、前記車両の停止位置を認識させると共に、前記停止位置よりも手前において前記進行方向に前記車両の速度未満で進行する交通参加者を認識させた場合、前記車両が前記停止位置に到達するまでに前記車両が前記交通参加者に追いつくか否かを判定させ、判定結果に基づいて、前記進行方向において前記車両を前記交通参加者よりも前方に到達させるか否かを決定させる、プログラムである。

（１）〜（９）によれば、追い越し対象の交通参加者に与える影響を低減することができる。

（２）〜（４）によれば、更に、交通参加者に与える影響を交通参加者の状態に応じて低減することができる。

（５）によれば、更に、交通参加者与える影響を交通参加者の属性に応じて低減することができる。

（５）によれば、更に、具体的な評価基準によって評価することで交通参加者に与える影響をより確実に低減することができる。

第１実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システム１の構成図である。 第１実施形態の第１制御部１２０および第２制御部１６０の機能構成の一例を示す図である。 自車両Ｍが停止位置で停止する状態の一例を示す図である。 自車両Ｍが交通参加者の通行を妨げない状態の一例を示す図である。 道路Ｒの幅が狭小である状態の一例を示す図である。 自動運転制御装置１００において実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。 第２実施形態の自動運転制御装置１００Ａの機能構成の一例を示す図である。 自動運転制御装置１００Ａにおいて実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。 第３実施形態の自動運転制御装置１００Ｂの機能構成の一例を示す図である。 自動運転制御装置１００Ｂにおいて実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。 実施形態の自動運転制御装置１００のハードウェア構成の一例を示す図である。

以下、図面を参照し、本発明の車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムの実施形態について説明する。なお、以下では、左側通行の法規が適用される場合について説明するが、右側通行の法規が適用される場合、左右を逆に読み替えればよい。

［第１実施形態］
［全体構成］
図１は、第１実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システム１の構成図である。車両システム１が搭載される車両は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどの内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。

車両システム１は、例えば、カメラ１０と、レーダ装置１２と、ファインダ１４と、物体認識装置１６と、通信装置２０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）３０と、車両センサ４０と、ナビゲーション装置５０と、ＭＰＵ（Map Positioning Unit）６０と、運転操作子８０と、自動運転制御装置（車両制御装置）１００と、走行駆動力出力装置２００と、ブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０とを備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。

カメラ１０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１０は、車両システム１が搭載される車両（以下、自車両Ｍ）の任意の箇所に取り付けられる。前方を撮像する場合、カメラ１０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。カメラ１０は、例えば、周期的に繰り返し自車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ１０は、ステレオカメラであってもよい。

レーダ装置１２は、自車両Ｍの周辺にミリ波などの電波を放射すると共に、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。レーダ装置１２は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。レーダ装置１２は、ＦＭ−ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。

ファインダ１４は、ＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging）である。ファインダ１４は、自車両Ｍの周辺に光を照射し、散乱光を測定する。ファインダ１４は、発光から受光までの時間に基づいて、対象までの距離を検出する。照射される光は、例えば、パルス状のレーザー光である。ファインダ１４は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。

物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度などを認識する。物体認識装置１６は、認識結果を自動運転制御装置１００に出力する。物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４の検出結果をそのまま自動運転制御装置１００に出力してよい。車両システム１から物体認識装置１６が省略されてもよい。

通信装置２０は、例えば、セルラー網やＷｉ−Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）などを利用して、自車両Ｍの周辺に存在する他車両と通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信する。通信装置２０は、周囲の信号装置と通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信し、信号装置の表示が切り替わるタイミングの情報を取得してもよい。

ＨＭＩ３０は、自車両Ｍの乗員に対して各種情報を提示すると共に、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ３０は、各種表示装置、スピーカ、ブザー、タッチパネル、スイッチ、キーなどを含む。

車両センサ４０は、自車両Ｍの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。

ナビゲーション装置５０は、例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機５１と、ナビＨＭＩ５２と、経路決定部５３とを備える。ナビゲーション装置５０は、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリなどの記憶装置に第１地図情報５４を保持している。ＧＮＳＳ受信機５１は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、自車両Ｍの位置を特定する。自車両Ｍの位置は、車両センサ４０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。ナビＨＭＩ５２は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キーなどを含む。ナビＨＭＩ５２は、前述したＨＭＩ３０と一部または全部が共通化されてもよい。経路決定部５３は、例えば、ＧＮＳＳ受信機５１により特定された自車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、ナビＨＭＩ５２を用いて乗員により入力された目的地までの経路（以下、地図上経路）を、第１地図情報５４を参照して決定する。第１地図情報５４は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。第１地図情報５４は、道路の曲率やＰＯＩ（Point Of Interest）情報などを含んでもよい。地図上経路は、ＭＰＵ６０に出力される。ナビゲーション装置５０は、地図上経路に基づいて、ナビＨＭＩ５２を用いた経路案内を行ってもよい。ナビゲーション装置５０は、例えば、乗員の保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。ナビゲーション装置５０は、通信装置２０を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから地図上経路と同等の経路を取得してもよい。

ＭＰＵ６０は、例えば、推奨車線決定部６１を含み、ＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置に第２地図情報６２を保持している。推奨車線決定部６１は、ナビゲーション装置５０から提供された地図上経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、第２地図情報６２を参照してブロックごとに推奨車線を決定する。推奨車線決定部６１は、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。推奨車線決定部６１は、地図上経路に分岐箇所が存在する場合、自車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な経路を走行できるように、推奨車線を決定する。

第２地図情報６２は、第１地図情報５４よりも高精度な地図情報である。第２地図情報６２は、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報等を含んでいる。また、第２地図情報６２には、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報などが含まれてよい。第２地図情報６２は、通信装置２０が他装置と通信することにより、随時、アップデートされてよい。

運転操作子８０は、例えば、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー、ステアリングホイール、異形ステア、ジョイスティックその他の操作子を含む。運転操作子８０には、操作量あるいは操作の有無を検出するセンサが取り付けられており、その検出結果は、自動運転制御装置１００、もしくは、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０のうち一部または全部に出力される。

自動運転制御装置１００は、例えば、第１制御部１２０と、第２制御部１６０とを備える。第１制御部１２０と第２制御部１６０は、それぞれ、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのハードウェアプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらの構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）などのハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。プログラムは、予め自動運転制御装置１００のＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置に格納されていてもよいし、ＤＶＤやＣＤ−ＲＯＭなどの着脱可能な記憶媒体に格納されており、記憶媒体がドライブ装置に装着されることで自動運転制御装置１００のＨＤＤやフラッシュメモリにインストールされてもよい。

図２は、第１実施形態の第１制御部１２０および第２制御部１６０の機能構成の一例を示す図である。第１制御部１２０は、例えば、認識部１３０と、行動計画生成部１４０とを備える。第１制御部１２０は、例えば、ＡＩ（Artificial Intelligence；人工知能）による機能と、予め与えられたモデルによる機能とを並行して実現する。例えば、「交差点を認識する」機能は、ディープラーニング等による交差点の認識と、予め与えられた条件（パターンマッチング可能な信号、道路標示などがある）に基づく認識とが並行して実行され、双方に対してスコア付けして総合的に評価することで実現されてよい。これによって、自動運転の信頼性が担保される。

認識部１３０は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４から物体認識装置１６を介して入力された情報に基づいて、自車両Ｍの周辺にある物体の位置、および速度、加速度等の状態を認識する。物体の位置は、例えば、自車両Ｍの代表点（重心や駆動軸中心など）を原点とした絶対座標上の位置として認識され、制御に使用される。物体の位置は、その物体の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、表現された領域で表されてもよい。物体の「状態」とは、物体の加速度やジャーク、あるいは「行動状態」（例えば車線変更をしている、またはしようとしているか否か）を含んでもよい。

また、認識部１３０は、例えば、自車両Ｍが走行している車線（走行車線）を認識する。例えば、認識部１３０は、第２地図情報６２から得られる道路区画線のパターン（例えば実線と破線の配列）と、カメラ１０によって撮像された画像から認識される自車両Ｍの周辺の道路区画線のパターンとを比較することで、走行車線を認識する。なお、認識部１３０は、道路区画線に限らず、道路区画線や路肩、縁石、中央分離帯、ガードレールなどを含む走路境界（道路境界）を認識することで、走行車線を認識してもよい。この認識において、ナビゲーション装置５０から取得される自車両Ｍの位置やＩＮＳによる処理結果が加味されてもよい。また、認識部１３０は、他車両、歩行者、軽車両、一時停止線を含む自車両の停止位置、障害物、赤信号、料金所、その他の道路事象を認識する。

認識部１３０は、走行車線を認識する際に、走行車線に対する自車両Ｍの位置や姿勢を認識する。認識部１３０は、例えば、自車両Ｍの基準点の車線中央からの乖離、および自車両Ｍの進行方向の車線中央を連ねた線に対してなす角度を、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢として認識してもよい。これに代えて、認識部１３０は、走行車線のいずれかの側端部（道路区画線または道路境界）に対する自車両Ｍの基準点の位置などを、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置として認識してもよい。認識部１３０は、例えば、停止要因認識部１３２と、交通参加者認識部１３４とを備える（図２参照）。停止要因認識部１３２と交通参加者認識部１３４との詳細な構成は、後に説明する。

行動計画生成部１４０は、原則的には推奨車線決定部６１により決定された推奨車線を走行し、更に、自車両Ｍの周辺状況に対応できるように、自車両Ｍが自動的に（運転者の操作に依らずに）将来走行する目標軌道を生成する。目標軌道は、例えば、速度要素を含んでいる。例えば、目標軌道は、自車両Ｍの到達すべき地点（軌道点）を順に並べたものとして表現される。軌道点は、道なり距離で所定の走行距離（例えば数［ｍ］程度）ごとの自車両Ｍの到達すべき地点であり、それとは別に、所定のサンプリング時間（例えば０コンマ数［ｓｅｃ］程度）ごとの目標速度および目標加速度が、目標軌道の一部として生成される。また、軌道点は、所定のサンプリング時間ごとの、そのサンプリング時刻における自車両Ｍの到達すべき位置であってもよい。この場合、目標速度や目標加速度の情報は軌道点の間隔で表現される。

行動計画生成部１４０は、目標軌道を生成するにあたり、自動運転のイベントを設定してよい。自動運転のイベントには、定速走行イベント、低速追従走行イベント、車線変更イベント、分岐イベント、合流イベント、テイクオーバーイベントなどがある。行動計画生成部１４０は、起動させたイベントに応じた目標軌道を生成する。

行動計画生成部１４０は、例えば、認識部１３０の認識結果に基づいて、自車両Ｍが停止位置に停止する前に交通参加者の状態を判定し、判定結果に基づいて、交通参加者を追い抜くか否かを決定する。行動計画生成部１４０は、追従／追越制御部１４２を備える（図２参照）。追従／追越制御部１４２の詳細な構成は、後に説明する。

第２制御部１６０は、行動計画生成部１４０によって生成された目標軌道を、予定の時刻通りに自車両Ｍが通過するように、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０を制御する。第２制御部１６０は、認識部１３０により認識された周辺状況に基づいて、自車両Ｍの加減速および操舵を自動的に制御する。なお、行動計画生成部１４０と第２制御部１６０とを合わせたものが運転制御部の一例である。

第２制御部１６０は、例えば、取得部１６２と、速度制御部１６４と、操舵制御部１６６とを備える。取得部１６２は、行動計画生成部１４０により生成された目標軌道（軌道点）の情報を取得し、メモリ（不図示）に記憶させる。速度制御部１６４は、メモリに記憶された目標軌道に付随する速度要素に基づいて、走行駆動力出力装置２００またはブレーキ装置２１０を制御する。操舵制御部１６６は、メモリに記憶された目標軌道の曲がり具合に応じて、ステアリング装置２２０を制御する。速度制御部１６４および操舵制御部１６６の処理は、例えば、フィードフォワード制御とフィードバック制御との組み合わせにより実現される。一例として、操舵制御部１６６は、自車両Ｍの前方の道路の曲率に応じたフィードフォワード制御と、目標軌道からの乖離に基づくフィードバック制御とを組み合わせて実行する。

走行駆動力出力装置２００は、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機などの組み合わせと、これらを制御するＥＣＵとを備える。ＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。

ブレーキ装置２１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置２１０は、運転操作子８０に含まれるブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２１０は、上記説明した構成に限らず、第２制御部１６０から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。

ステアリング装置２２０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。

［交通参加者の追い越し等］
以下、自動運転制御装置１００の追従／追越制御部１４２が、自車両Ｍに交通参加者の追い越し等をさせるか否かを決定する処理について説明する。交通参加者とは、例えば、自車両Ｍと相対速度が一定以上に異なる道路上の移動物体をいう。交通参加者には、例えば、歩行者、自転車、車いす等が含まれる。

自車両Ｍが停止位置の手前で歩行者や軽車両等の交通参加者を追い越した場合、停止位置で停止中に追い越し対象であった交通参加者に追いつかれることがある。停止位置において交通参加者が自車両Ｍの前に出ると、自車両Ｍは、再度交通参加者を追い越す必要が発生する可能性がある。

従って、自車両Ｍが走行中に停止位置よりも手前で交通参加者が認識された場合、状況によっては、交通参加者を無理に追い越さずに停止位置まで追従して走行することで、交通を円滑にすると共に、交通参加者に与える影響を低減することが望ましい。

以下の説明で、追い越しとは、自車両Ｍの進路を変えて進行中の対象の前方に出ることとし、追い抜きとは、自車両Ｍの進路を変えないで進行中の対象の前方に出ることとする。以下、「追い越しまたは追い抜き」を意味する場合、適宜、「追い越し等」、「交通参加者の前方に到達」のように記載する。

自動運転制御装置１００の追従／追越制御部１４２は、自車両Ｍが停止すると予測される場合、停止位置の手前で認識された交通参加者に将来的に与える影響を自車両Ｍの周辺状況に基づいて判定し、自車両Ｍの進行方向において自車両Ｍを交通参加者の前方に到達させるか否かを決定する。まず、この決定処理のための各種認識処理について説明する。

［停止要因認識部］
停止要因認識部１３２は、カメラ１０等の認識結果に基づいて、自車両Ｍの進行方向における自車両Ｍの停止要因を認識する。停止要因とは、自車両Ｍが停止する原因となる事象であり、例えば、赤信号、踏切、一時停止、渋滞、停止車両、障害物、工事個所等を含む。

図３は、自車両Ｍが停止位置で停止する状態の一例を示す図である。停止要因認識部１３２は、例えば、停止要因として自車両Ｍの進行方向の信号機Ｇの表示内容（表示色や指示方向）を認識する。停止要因認識部１３２は、信号機Ｇが、自車両Ｍに停止することを指示する内容を示している場合（例えば赤色に発色している場合）、この状態を停止要因として認識する。停止要因認識部１３２は、例えば、カメラ１０により、信号機Ｇの表示部分の位置と発色を認識する。

また、停止要因認識部１３２は、例えば、カメラ１０等により撮像された画像から道路Ｒとそれ以外の物体を抽出し、道路Ｒに停車中の車両や障害物等を抽出し、停止要因として認識する。停止要因認識部１３２は、停止線Ｓの手前側に他車両ｍが停止している場合や複数の車両が渋滞で停止している場合は、車列の最後尾の他車両ｍの後端から手前側に所定距離離間した道路Ｒの路面上の位置を停止位置として認識する。

その他、障害物や工事個所等の停止要因が認識される場合、停止要因認識部１３２は、停止要因の対象物から手前側に所定距離離間した道路Ｒの路面上の位置を停止位置として認識する。

停止要因認識部１３２は、信号機Ｇの将来の表示内容を予測し、自車両Ｍが信号機Ｇの停止指示によって停止すべき停止位置に到達すると予想される時刻において、信号機Ｇにより停止指示がなされることが予測される状態を、停止要因として認識してもよい。以下、停止要因のパターン（１）〜（５）について説明する。

（１）停止要因認識部１３２は、例えば、信号機の表示内容が青→赤→青と１サイクル分の変化を認識した場合、１サイクルに要する時間を認識して信号機Ｇにより停止指示がなされるタイミングや期間を予測してもよい。

（２）また、停止要因認識部１３２は、歩行者用の信号機の表示内容の変化や、自車両Ｍが走行する道路Ｒに交差する道路の信号機の表示内容の変化したことを認識して、将来の信号機Ｇの表示の変化を予測してもよい。例えば、停止要因認識部１３２は、道路Ｒの車両用の信号機Ｇの近傍に設置された自車両Ｍの進行方向と同じ方向の歩行者用の信号機の表示内容が停止指示を示す状態となった場合、間もなく信号機Ｇが停止指示に切り替わることを予測してもよい。

また、停止要因認識部１３２は、道路Ｒに交差する道路の信号機の表示内容が停止指示となってから相当の時間が経過したことを認識した場合、信号機Ｇの表示内容が停止指示から進行許可に切り替わると予測してもよい。

（３）停止要因認識部１３２は、信号機Ｇが通信機能を有する場合に「あと＊＊＊秒で赤信号」なる情報を取得して信号機Ｇにより停止指示がなされることを予測してもよい。停止要因認識部１３２は、例えば、通信装置２０を介して取得した信号機Ｇに表示される表示内容の予定の情報に基づいて、信号機Ｇの表示内容を認識する。

（４）この他、停止要因認識部１３２は、過去の走行において認識した信号機Ｇの表示パターン（切り替え間隔）を位置に関連付けて記憶し、記憶したデータに基づく学習によって将来の信号機Ｇの表示を予測してもよい。

（５）停止要因認識部１３２は、信号機Ｇの表示内容以外に、一時停止位置を認識した場合や、渋滞等で複数の停止車両が道路の車線上に列を形成して停止していることを認識した場合も停止要因として認識してもよい。

停止要因認識部１３２は、停止要因を認識した場合、自車両Ｍが停止すべき道路Ｒの路面上の停止位置を認識する。停止要因認識部１３２は、例えば、停止位置として道路Ｒの路面上に記された停止線Ｓを認識する。停止要因認識部１３２は、例えば、カメラ１０等により撮像された道路Ｒの画像のコントラストに基づいて、路面上の白線を抽出する。停止要因認識部１３２は、白線の位置や方向に基づいて、停止線Ｓを認識する。停止要因認識部１３２は、停止線Ｓから手前側に所定距離離間した位置を停止位置として認識する。

停止要因認識部１３２は、停止要因を認識した後、停止要因が解消される時刻を推定してもよい。停止要因が解消するとは、自車両Ｍが停止している状態から発進可能な状態となることである。例えば、信号機Ｇの表示内容が青信号に変わった後、自車両Ｍが発進可能となる状態や、自車両Ｍの前方に停車している他車両が発進した後、自車両Ｍが発進可能となる状態をいう。

その推定のために、停止要因認識部１３２は、停止位置までの距離を認識し、現在の時刻Ｔ１と停止位置までの距離と自車両Ｍの速度（或いは交通流の速度）とに基づいて、自車両Ｍの現在の位置から停止位置に到着する時刻Ｔ２を推定する。

そして、停止要因認識部１３２は、例えば、信号機Ｇの表示時間に基づいて、停止要因が解消する時刻Ｔ３を推定する。停止要因認識部１３２は、例えば、停止線Ｓの手前に停車している場合、信号機Ｇの表示が赤信号から青信号に変化する時刻を時刻Ｔ３と推定する。停止要因認識部１３２は、自車両Ｍが停止線Ｓの手前で停止している車列の途中（先頭でない）に停車している場合、信号機Ｇの表示が赤信号から青信号に変化した後、自車両Ｍの前方に停車している複数の車両のそれぞれの発進の伝搬時間に基づいて、自車両Ｍの前方の車両が発進する時刻を時刻Ｔ３と推定する。

停止要因認識部１３２は、一時停止位置を認識した場合、自車両Ｍの現在の位置から停止位置に到着する時刻Ｔ２を推定し、時刻Ｔ２に一時停止中の所定時間（例えば、数［ｓｅｃ］程度）を加えて、一時停止位置から発進する時刻Ｔ３を推定する。

停止要因認識部１３２は、例えば、渋滞で停止している車両を認識した場合、自車両Ｍの現在の位置から停止している最後尾の車両の後端から手前側の停止位置に到着する時刻Ｔ２を推定し、時刻Ｔ２以降は渋滞区間の交通流の速度で移動するものと推定し、時刻Ｔ２以降の位置及び時刻を適宜推定する。渋滞区間の交通流の速度は、例えば、ネットワークから取得した交通情報に基づいて設定される。停止要因認識部１３２は、認識結果や推定結果を追従／追越制御部１４２に出力する。

［交通参加者認識部］
交通参加者認識部１３４は、カメラ１０等の認識結果に基づいて、停止位置の手前側の道路上において自車両Ｍの進行方向に自車両Ｍの速度未満で移動する交通参加者を認識する。交通参加者認識部１３４は、例えば、カメラ１０が撮像した複数の画像等から道路Ｒ上の移動物体を抽出し、移動物体の位置や移動方向に基づいて、移動物体の中から交通参加者を認識する。

交通参加者認識部１３４は、カメラ１０が撮像した複数の画像等に基づいて、自車両Ｍと交通参加者との相対速度及び相対位置を認識する。交通参加者認識部１３４は、交通参加者認識部１３４は、認識結果を追従／追越制御部１４２に出力する。

［追従／追越制御部］
追従／追越制御部１４２は、自車両Ｍを交通参加者認識部１３４により認識された交通参加者の前方に到達させたり、交通参加者に追従させたりするための制御を行う。追従／追越制御部１４２は、車両の進行方向において、認識部１３０により自車両Ｍの停止位置が認識されると共に、車両の進行方向と同じ方向に、車両の速度未満で進行する交通参加者が認識された場合、自車両Ｍが停止位置に停止するまでに交通参加者に追いつくか否かを判定する。

例えば、追従／追越制御部１４２は、式（１）に示すように、自車両Ｍに対する交通参加者の相対位置ｄを相対速度ｖで除算して、自車両Ｍが交通参加者に追いつく時間ｔ０を算出する。
ｔ０＝ｄ／ｖ …（１）

次に、追従／追越制御部１４２は、式（２）に示すように、停止位置に到着する時刻Ｔ２から現在の時刻Ｔ１を減算して、自車両Ｍが停止位置まで到着するまでの時間ｔ１を算出する。

そして、追従／追越制御部１４２は、ｔ０とｔ１とを比較し、ｔ０がｔ１未満である場合、自車両Ｍが停止位置に停止するまでに交通参加者に追いつくと判定する。

追従／追越制御部１４２は、更に、自車両Ｍが停止位置に停止するまでに交通参加者に追いつくと判定した場合において、仮に自車両Ｍに交通参加者を追い越し等させた場合に、自車両Ｍが停止位置に停止している間に交通参加者が自車両Ｍに追いつくか否かを判定する。

追従／追越制御部１４２は、例えば、交通参加者の将来の位置を推定する。図３の例において、追従／追越制御部１４２は、交通参加者認識部１３４により認識された自車両Ｍと交通参加者（歩行者ｐ１）との相対位置に基づいて、歩行者ｐ１の現在の時刻Ｔ１における位置を算出する。追従／追越制御部１４２は、交通参加者認識部１３４により認識された自車両Ｍと歩行者ｐ１との相対速度（ベクトル）と自車両Ｍの速度ベクトルとに基づいて、歩行者ｐ１の速度Ｖ２（ベクトル）を算出し、算出した速度Ｖ２を時間で積分した値に基づいて、歩行者ｐ１の将来の位置を推定する。

追従／追越制御部１４２は、交通参加者の位置が、停止要因が解消される時刻Ｔ３までに停止位置に到達しないと推定した場合、仮に交通参加者を追い越し等したとしても、交通参加者に追いつかれないと判定する。一方、追従／追越制御部１４２は、交通参加者の位置が、停止要因が解消される時刻Ｔ３までに停止位置に到達すると推定した場合、仮に交通参加者を追い越し等すると、交通参加者に追いつかれると判定する。

交通参加者に追いつかれると判定した場合、追従／追越制御部１４２は、交通参加者を自車両Ｍが追い越し等した場合において、停止位置における交通参加者に発生するリスクと、追い越し等の有用性（以下、交通参加者に与える影響）とを評価する。交通参加者に与える影響の評価結果は、例えば、高い／低い、の２値で表されてもよいし、連続した数値で表されてもよい。以下、交通参加者に与える影響の評価を２値で行う例を示す。

交通参加者に発生するリスクに関しては、例えば、自車両Ｍの予測される周辺状況が第１条件を満たすか否かに基づいて評価される。第１条件には、例えば、（Ａ）自車両Ｍが交通参加者の通行を妨げないこと、（Ｂ）道路の幅が狭小でないことが含まれる。（Ａ）の交通参加者の通行を妨げない状態とは、交通参加者の進行に影響を与えずに自車両Ｍが走行できる状態である。（Ｂ）の道路が狭小でないとは、仮に自車両Ｍが交通参加者を追い越し等した場合、交通参加者に影響を与えずに自車両Ｍが走行できるほどに道路幅が広いことをいう。

追従／追越制御部１４２は、例えば、第１条件が全て満たされる場合、リスクが低いと判定し、自車両Ｍに交通参加者を追い越し等させると決定する。その逆に、追従／追越制御部１４２は、第１条件の少なくとも一部が満たされない場合、リスクが高いと判定し、自車両Ｍに交通参加者を追従させると決定する。

第１条件の他、自車両Ｍが交通参加者を追い越し等することの有用性を第２条件を満たすか否かによって評価される。第２条件には、例えば、（Ｃ）自車両Ｍが交通参加者に追いつく位置と停止位置との間の距離が所定距離以上離間していること、（Ｄ）交通参加者を追い越し等しない場合の追従時間が長いと予測されること、が含まれる。

追従／追越制御部１４２は、例えば、第２条件の少なくとも一部が満たされる場合、自車両Ｍが交通参加者の通行を妨げないと判定し、自車両Ｍに交通参加者を追い越し等させると決定する。その逆に、追従／追越制御部１４２は、例えば、第２条件を満たさない場合、自車両Ｍが交通参加者の通行を妨げると判定し、自車両Ｍに交通参加者を追従させると決定する。

以下、第１条件の判定例について説明する。図４は、自車両Ｍが交通参加者の通行を妨げない状態の一例を示す図である。追従／追越制御部１４２は、例えば、自車両Ｍが交通参加者（図の例では自転車ｍ１）の通行を妨げない第１条件（１）であると認識される場合、交通参加者に発生するリスクが低いと判定し、自車両Ｍに交通参加者を追い抜かせると決定する。

図４の例では、自車両Ｍが走行している道路Ｒの幅が、道路Ｒの横断方向において自転車ｍ１と自車両Ｍとの間が所定の距離以上である状態が示されている。この場合、自車両Ｍが停止位置において停止している間に自転車ｍ１に追いつかれても、交通参加者は、自車両Ｍの位置にかかわらず通行が妨げられることなく移動することができるので、第１条件（１）を満たし、自転車ｍ１に発生するリスクは低いと評価される。

追従／追越制御部１４２は、例えば、目標軌道Ｋに沿って走行し、自転車ｍ１と自車両Ｍの側面との間隔を所定値以上開けつつ、自車両Ｍに自転車ｍ１を追い抜かせるよう第２制御部１６０に指示する。但し、追従／追越制御部１４２は、上記の条件に適合する場合であっても交通法規で定められた基準が存在する場合には、自車両Ｍに交通法規に従って走行させると決定する（以下、同様）。

図５は、道路Ｒの幅が狭小である状態の一例を示す図である。追従／追越制御部１４２は、道路Ｒの幅が狭小である場合、第１条件（２）を満たさず、交通参加者に発生するリスクが高いと判定し、自車両Ｍに交通参加者を追従すると決定する。

狭小な道路Ｒにおいて、交通参加者を停止位置の手前で追い越して、自車両Ｍが停止位置で停止したと仮定する。自車両Ｍが停止位置で停止すると、停止中の自車両Ｍの左側に交通参加者が通行可能な幅が確保されない場合がある。この状態で交通参加者が停止中の自車両Ｍに追いつくと、交通参加者（例えば歩行者ｐ１）は、自車両Ｍの後ろ側を通って自車両Ｍの右側から自車両Ｍを追い越そうとして、歩行者ｐ１に、対向車と接近するリスクが発生する可能性がある。従って、道路Ｒの幅が狭小である場合、第１条件（２）を満たさず、歩行者ｐ１に発生するリスクは高いと評価される。

以下、第２条件の判定手法について説明する。追従／追越制御部１４２は、停止要因認識部１３２により、自車両Ｍが交通参加者に追いつく位置と停止位置との間の距離が所定距離以上離間している場合、第２条件（３）を満たし、自車両Ｍが交通参加者を追い越し等することの有用性が高いと判定し、判定結果に基づいて、自車両Ｍに交通参加者を追い越し等させると決定する。

自車両Ｍが交通参加者に追いつく位置と停止位置との間の距離が所定距離以上離間している場合、自車両Ｍが交通参加者を長い距離において停止位置まで追従し続けると、追従されている交通参加者に違和感を与える可能性がある。従って、自車両Ｍが交通参加者を追従し続けるのは不自然な状態であるので、自車両Ｍが交通参加者に追いつく位置と停止位置との間の距離が所定距離以上離間している場合、自車両Ｍが交通参加者を追い越し等することの有用性が高いと評価される。自車両Ｍが交通参加者に追いつく位置とは、例えば、自車両Ｍと交通参加者との間の距離が所定値以下となる位置である。停止位置からの所定距離は、例えば、予め定められていてもよいし、交通参加者の相対速度に応じて決定されてもよい。

追従／追越制御部１４２は、交通参加者を追い越し等しない場合の追従時間が長い場合、第２条件（４）を満たし、自車両Ｍが交通参加者を追い越し等することの有用性が高いと判定し、判定結果に基づいて、自車両Ｍに交通参加者を追い越し等させると決定する。

追従／追越制御部１４２は、例えば、交通参加者の移動速度に基づいて、自車両Ｍが交通参加者追いつく第１位置と停止位置との間の区間において、交通参加者を追従したと仮定して、追従するのに要する時間を算出する。

交通参加者を長時間の間に低速で追従し続けると、交通参加者に違和感を与える可能性がある。従って、自車両Ｍが交通参加者を追従し続けるのは不自然な状態であるので、通参加者を追い越し等しない場合の追従時間が長いと予測される場合、自車両Ｍが交通参加者を追い越し等することの有用性が高いと評価される。

［処理フロー］
次に、自動運転制御装置１００において実行される処理について説明する。図６は、自動運転制御装置１００において実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。

停止要因認識部１３２は、自車両Ｍの進行方向に停止位置があるか否かを判定する（ステップＳ１００）。ステップＳ１００で肯定的な判定を得た場合、交通参加者認識部１３４は、自車両Ｍの停止位置よりも手前で且つ、自車両Ｍの進行方向に自車両Ｍの速度未満で進行する交通参加者がいるか否かを判定する（ステップＳ１０２）。ステップＳ１０２で肯定的な判定を得た場合、追従／追越制御部１４２は、停止位置に到着する間に自車両Ｍが交通参加者に追いつくか否かを判定する（ステップＳ１０４）。

ステップＳ１０４で肯定的な判定を得た場合、追従／追越制御部１４２は、自車両Ｍが交通参加者を追い越したと仮定した場合に、交通参加者に影響を与えるか否かを判定する（ステップＳ１０６）。ステップＳ１０６で否定的な判定を得た場合、追従／追越制御部１４２は、自車両Ｍに交通参加者を追い越し等させると決定する（ステップＳ１０８）。ステップＳ１０６で肯定的な判定を得た場合、追従／追越制御部１４２は、自車両Ｍを交通参加者に追従させると決定する（ステップＳ１１０）。

ステップＳ１０８、又はステップＳ１１０の処理を実行した後、自動運転制御装置１００は、フローチャートの処理を終了する。ステップＳ１００で否定的な判定を得た場合、交通参加者認識部１３４は、自車両Ｍの進行方向に自車両Ｍの速度未満で進行する交通参加者がいるか否かを判定する（ステップＳ１０３）。ステップＳ１０３で否定的な判定を得た場合、処理をステップＳ１１２に進める。ステップＳ１０３で肯定的な判定を得た場合、処理をステップＳ１０６に進める。自動運転制御装置１００は、ステップＳ１０２、及びステップＳ１０４で否定的な判定を得た場合、追従／追越制御部１４２は、自車両Ｍを通常の走行を行わせると決定し（ステップＳ１１２）、フローチャートの処理を終了する。ここで、通常の走行とは、例えば、交通法規や交通の流れに従った走行である。

上述したように第１実施形態によれば、自動運転制御装置１００は、停止位置の手前側で認識された交通参加者に与える影響を低減することができる。これにより、自動運転制御装置１００は、交通を円滑にすることができる。

［第２実施形態］
第１実施形態では自動運転制御装置１００は、停止位置の手前で認識された交通参加者に発生するリスク等を判定して、自車両に交通参加者を追い越し等させるか否かを決定していた。第２実施形態では自動運転制御装置１００Ａは、交通参加者に与える影響の判定において、交通参加者の属性を判定の根拠に追加し、交通参加者の属性に応じて停止位置の手前における自車両の制御を変更する。以下の説明では、第１実施形態と同一の構成については同一の名称及び符号を用い、重複する説明については適宜省略する。

図７は、第２実施形態の自動運転制御装置１００Ａの機能構成の一例を示す図である。自動運転制御装置１００Ａは、第１制御部１２０Ａと第２制御部１６０とを備える。第１制御部１２０Ａにおいて、交通参加者認識部１３４Ａは、第１実施形態の機能に加えて、交通参加者の属性も認識する。交通参加者認識部１３４Ａは、例えば、歩行者の認識処理において、カメラ１０等で撮像された画像を解析し、歩行者の身長や体格等を推定し、歩行者が大人であるか、あるいは子供であるかを区別して認識する。

交通参加者認識部１３４Ａは、軽車両の認識処理において、カメラ１０等で撮像された画像を解析し、軽車両の運転者の身長や体格等を推定し、軽車両の運転者が大人であるか、子供であるかを区別して認識してもよい。また、交通参加者認識部１３４Ａは、軽車両の認識処理において、カメラ１０等で撮像された画像を解析し、軽車両の車種を認識してもよい。軽車両の車種とは、例えば、自転車、車いす、リヤカー、人力車等である。

追従／追越制御部１４２Ａは、停止要因認識部１３２及び交通参加者認識部１３４Ａの認識結果に基づいて、自車両Ｍが停止位置の手前で認識された交通参加者を追い越し等したと仮定した場合に、交通参加者に与える影響を交通参加者の属性に応じて判定する。追従／追越制御部１４２Ａは、例えば、交通参加者が子供と認識された場合、大人の場合に比して交通参加者に与える影響が高いと判定する。

そして、追従／追越制御部１４２Ａは、判定結果に基づいて、自車両に交通参加者を追い越し等させるか否かを決定する。追従／追越制御部１４２Ａは、交通参加者に与える影響が高いと判定し、且つ、子供が認識された場合、自車両Ｍに追い越し等させる際に、交通参加者と自車両Ｍとの間の距離を大人の場合に比して長く設定する。

［処理フロー］
次に、自動運転制御装置１００Ａにおいて実行される処理の流れについて説明する。図８は、自動運転制御装置１００Ａにおいて実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。ステップＳ２００、ステップＳ２０３、ステップＳ２０４、ステップＳ２１２の処理は第１実施形態のステップＳ１００、ステップＳ１０４の処理と同様である。以下、第１実施形態と異なる処理について説明する。

交通参加者認識部１３４Ａは、自車両Ｍの停止位置よりも手前で且つ、自車両Ｍの進行方向に自車両Ｍの速度未満で進行する交通参加者がいるか否かを判定する（ステップＳ２０２）。このとき、交通参加者認識部１３４Ａは、交通参加者の認識において交通参加者の属性も認識する。

次に、ステップＳ２０６において実行される処理について説明する。ステップＳ２０４で停止位置に到着する間に自車両Ｍが交通参加者に追いつくと判定された場合、追従／追越制御部１４２は、交通参加者の属性に基づいて、自車両Ｍが交通参加者を追い越したと仮定した場合に、交通参加者に影響を与えるか否かを判定する（ステップＳ２０６）。ステップＳ２０６で交通参加者に影響を与えないという判定を得た場合、追従／追越制御部１４２は、交通参加者の属性に応じて、自車両Ｍに交通参加者を追い越し等させると決定する（ステップＳ２０８）。

ステップＳ２０６で交通参加者に影響を与えると判定を得た場合、追従／追越制御部１４２Ａは、交通参加者の属性に応じて、自車両Ｍを交通参加者に追従させると決定する（ステップＳ２１０）。

上述したように第２実施形態によれば、自動運転制御装置１００Ａは、交通参加者に発生する影響を判定する際に交通参加者の属性を判定の根拠に加えることにより、自車両Ｍが交通参加者に接近することを防止し、交通参加者に与える影響を低減することができる。

［第３実施形態］
第１及び第２実施形態では、交通参加者に与える影響を自車両Ｍの周辺状況によって判定し、自車両Ｍに追い越し等させるか否かを決定していた。第３実施形態では、交通参加者に与える影響をコスト化して評価する。以下の説明では、第１実施形態と同一の構成については同一の名称及び符号を用い、重複する説明については適宜省略する。

図９は、第３実施形態の自動運転制御装置１００Ｂの機能構成の一例を示す図である。自動運転制御装置１００Ｂは、第１制御部１２０Ｂと第２制御部１６０とを備える。第１制御部１２０Ｂにおいて、追従／追越制御部１４２Ｂは、停止要因認識部１３２Ｂ及び交通参加者認識部１３４Ｂにより認識された認識結果に基づいて、自車両Ｍが停止位置に到達するまでに自車両Ｍが交通参加者に追いつくと判定した場合、交通参加者に与える影響をコスト化し、コストに応じて自車両Ｍに交通参加者を追い越し等させるか否かを決定する。

追従／追越制御部１４２Ｂは、例えば、交通参加者に与える影響要因に含まれる複数の要素をそれぞれコスト化する。コストは、正の値であっても負の値であってもよい。

道路に関する要素は、例えば、道路の幅、車線数、停止位置までの距離、他車両の数に基づく混雑度、道路における車両の平均速度等を含む。交通参加者に関する要素は、例えば、大人、子供、軽車両の種類、軽車両の運転者、自車両Ｍに対する相対速度、自車両Ｍに対する相対距離等を含む。停止要因に関するリスク要素は、停止位置までの距離、交通参加者を追い越し等しない場合の追従時間、停止時間、信号表示、渋滞、一時停止、工事個所、障害物等を含む。

追従／追越制御部１４２Ｂは、例えば、各要素に対して、交通参加者に与える影響の高さに応じてコストを与える。追従／追越制御部１４２Ｂは、例えば、交通参加者に与える影響の要素に関して、大人よりも子供に対してコストを上昇させる。追従／追越制御部１４２Ｂは、例えば、道路に関する要素に関して、道路の幅が所定幅以下となるほどコストを上昇させる。所定幅とは、交通参加者を追い越し等する際に、自車両Ｍと交通参加者との間に交通参加者が通過可能な十分な距離が確保できる道路の横断方向における幅である。追従／追越制御部１４２Ｂは、例えば、停止要因に関する要素に関して、停止位置までの距離が短いほど、コストを上昇させる。

このとき、追従／追越制御部１４２Ｂは、異なる要素の相関関係によって交通参加者に発生するリスクが高まると評価される場合、コストに重みを付けてもよい。追従／追越制御部１４２Ｂは、各要素に設定された閾値と各要素のコストを比較して各要素毎に交通参加者に与える影響を評価してもよい。

追従／追越制御部１４２Ｂは、例えば、複数のコスト要素のコストを足し合わせた総合的なコストと閾値とを比較し、交通参加者に与える影響を評価する。追従／追越制御部１４２Ｂは、例えば、コストが予め定められた閾値未満である場合、自車両Ｍに交通参加者を追い越し等させると決定する。追従／追越制御部１４２Ｂは、コストが予め定められた閾値以上である場合、自車両Ｍに交通参加者を追従させると決定する。

［処理フロー］
次に、自動運転制御装置１００Ｂにおいて実行される処理の流れについて説明する。図１０は、自動運転制御装置１００Ｂにおいて実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。この処理は、例えば、第１実施形態のステップＳ１０６または、第２実施形態のステップＳ２０６の判定処理において実行される。

追従／追越制御部１４２Ｂは、停止要因認識部１３２Ｂ及び交通参加者認識部１３４Ｂにより認識された認識結果に基づいて、自車両Ｍが停止位置に到達するまでに自車両Ｍが交通参加者に追いついた後、自車両Ｍが交通参加者を追い越したと仮定した場合の交通参加者に与える影響をコスト化する（ステップＳ３００）。追従／追越制御部１４２Ｂは、コストが予め定められた閾値以上か否かを評価する（ステップＳ３０２）。

ステップＳ３０２でコストが予め定められた閾値未満である場合、追従／追越制御部１４２Ｂは、自車両Ｍに交通参加者を追い越し等させると決定する（ステップＳ３０４）。ステップＳ３０２でコストが予め定められた閾値以上である場合、追従／追越制御部１４２Ｂは、自車両Ｍに交通参加者を追従させると決定する（ステップＳ３０６）。

上述したように第３実施形態によれば、自動運転制御装置１００Ｂは、交通参加者に与える影響をコスト化して具体的な基準に基づいて評価することで、自車両Ｍが交通参加者に接近することを防止し、交通参加者に与える影響を低減し、交通参加者の保護をより確実にすることができる。

［ハードウェア構成］
図１１は、実施形態の自動運転制御装置１００のハードウェア構成の一例を示す図である。図示するように、自動運転制御装置１００は、通信コントローラ１００−１、ＣＰＵ１００−２、ワーキングメモリとして使用されるＲＡＭ（Random Access Memory）１００−３、ブートプログラムなどを格納するＲＯＭ（Read Only Memory）１００−４、フラッシュメモリやＨＤＤ（Hard Disk Drive）などの記憶装置１００−５、ドライブ装置１００−６などが、内部バスあるいは専用通信線によって相互に接続された構成となっている。通信コントローラ１００−１は、自動運転制御装置１００以外の構成要素との通信を行う。記憶装置１００−５には、ＣＰＵ１００−２が実行するプログラム１００−５ａが格納されている。このプログラムは、ＤＭＡ（Direct Memory Access）コントローラ（不図示）などによってＲＡＭ１００−３に展開されて、ＣＰＵ１００−２によって実行される。これによって、停止要因認識部１３２、交通参加者認識部１３４、および追従／追越制御部１４２のうち一部または全部が実現される。図１１に示すハードウェア構成は、自動運転制御装置１００Ａ、１００Ｂについても同様である。

上記説明した実施形態は、以下のように表現することができる。
プログラムを記憶した記憶装置と、
ハードウェアプロセッサと、を備え、
前記ハードウェアプロセッサは、前記記憶装置に記憶されたプログラムを実行することにより、
車両の周辺状況を認識し、
認識した周辺状況に基づいて前記車両の加減速および操舵を自動的に制御し、
前記車両の進行方向において、前記車両の停止位置を認識すると共に、前記停止位置よりも手前において前記進行方向に前記車両の速度未満で進行する交通参加者を認識した場合、前記車両が前記停止位置に到達するまでに前記車両が前記交通参加者に追いつくか否かを判定し、
判定結果に基づいて、前記進行方向において前記車両を前記交通参加者よりも前方に到達させるか否かを決定する、
ように構成されている、車両制御装置。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

１…車両システム、１０…カメラ、１２…レーダ装置、１４…ファインダ、１６…物体認識装置、２０…通信装置、４０…車両センサ、５０…ナビゲーション装置、５１…ＧＮＳＳ受信機、５２…ナビＨＭＩ、５３…経路決定部、５４…第１地図情報、６１…推奨車線決定部、６２…第２地図情報、８０…運転操作子、１００、１００Ａ、１００Ｂ…自動運転制御装置、１００−１…通信コントローラ、１００−２…ＣＰＵ、１００−３…ＲＡＭ、１００−４…ＲＯＭ、１００−５…記憶装置、１００−５ａ…プログラム、１００−６…ドライブ装置、１２０…第１制御部、１２０Ａ、１２０Ｂ…第１制御部、１３０、１３０Ａ、１３０Ｂ…認識部、１３２、１３２Ａ、１３２Ｂ…停止要因認識部、１３４、１３４Ａ、１３４Ｂ…交通参加者認識部、１４０…行動計画生成部、１４２、１４２Ａ…追従／追越制御部、１６０…第２制御部、１６２…取得部、１６４…速度制御部、１６６…操舵制御部、２００…走行駆動力出力装置、２１０…ブレーキ装置、２２０…ステアリング装置

Claims (9)

1. 車両の周辺状況を認識する認識部と、
   前記認識部により認識された周辺状況に基づいて前記車両の加減速および操舵を自動的に制御する運転制御部と、を備え、
   前記運転制御部は、前記認識部により、前記車両の進行方向において、前記車両の停止位置が認識されると共に、前記停止位置よりも手前において前記進行方向に前記車両の速度未満で進行する交通参加者が認識された場合、前記車両が前記停止位置に到達するまでに前記車両が前記交通参加者に追いつくか否かを判定し、判定結果に基づいて、前記進行方向において前記車両を前記交通参加者よりも前方に到達させるか否かを決定する、
   車両制御装置。
2. 前記運転制御部は、前記車両が前記交通参加者の通行を妨げない場合、前記進行方向において前記車両を前記交通参加者よりも前方に到達させると決定する、
   請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記運転制御部は、前記車両が前記交通参加者に追いつく位置と前記停止位置との間の距離が所定距離以上離間している場合、前記進行方向において前記車両を前記交通参加者よりも前方に到達させると決定する、
   請求項１または２に記載の車両制御装置。
4. 前記運転制御部は、前記交通参加者の前方に到達させない場合の追従時間が所定時間以上と予測される場合、前記進行方向において前記車両を前記交通参加者よりも前方に到達させると決定する、
   請求項１から３のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
5. 前記運転制御部は、前記交通参加者の属性に応じて前記進行方向において前記車両を前記交通参加者よりも前方に到達させるか否かを判定する、
   請求項１から４のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
6. 前記運転制御部は、前記車両が前記停止位置に到達するまでに前記車両が前記交通参加者に追いつくと判定した場合、前記交通参加者に発生するリスクのコストを総合的に評価し、評価結果に基づいて、前記進行方向において前記車両をよりも通参加者よりも前方に到達させると決定する、
   請求項１から５のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
7. 前記交通参加者は、軽車両もしくは歩行者である、
   請求項１から６のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
8. コンピュータが、
   車両の周辺状況を認識し、
   認識した周辺状況に基づいて前記車両の加減速および操舵を自動的に制御し、
   前記車両の進行方向において、前記車両の停止位置を認識すると共に、前記停止位置よりも手前において前記進行方向に前記車両の速度未満で進行する交通参加者を認識した場合、前記車両が前記停止位置に到達するまでに前記車両が前記交通参加者に追いつくか否かを判定し、
   判定結果に基づいて、前記進行方向において前記車両を前記交通参加者よりも前方に到達させるか否かを決定する、
   車両制御方法。
9. コンピュータに、
   車両の周辺状況を認識させ、
   認識させた周辺状況に基づいて前記車両の加減速および操舵を自動的に制御させ、
   前記車両の進行方向において、前記車両の停止位置を認識させると共に、前記停止位置よりも手前において前記進行方向に前記車両の速度未満で進行する交通参加者を認識させた場合、前記車両が前記停止位置に到達するまでに前記車両が前記交通参加者に追いつくか否かを判定させ、
   判定結果に基づいて、前記進行方向において前記車両を前記交通参加者よりも前方に到達させるか否かを決定させる、
   プログラム。

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