JP6024741B2 - 運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、運転支援装置に関する。

近年では、走行中の車両のドライバに対して種々の運転支援を行う運転支援装置が提案されている。例えば、特許文献１に記載されている一時停止交差点検出装置は、自車両の交差点への接近状態と他車両の走行状態とに基づいて、自車両の前方の交差点が一時停止すべき交差点であるか否かを判定し、自車両の一時停止交差点への接近状態に応じて、ドライバに警報を発する。

特開２００７−１６４２２３号公報

しかし、他車両は、信号機がある交差点でも信号に応じて停止し、一時停止交差点と同様の走行状態を示すことになる。このため、一時停止交差点など、より注意して進入する必要があり、運転支援が必要な交差点であるか否かを、他車両の走行状態を用いて精度良く判断するのは、大変困難なものとなっていた。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、運転支援が必要な交差点以外の場面で、運転支援が実行されることを抑制することができる運転支援装置を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る運転支援装置は、自車両に搭載され、前記自車両の周囲の音情報を検出するマイクと、運転支援を実行する運転支援手段と、前記マイクで検出した前記音情報に含まれる、前記自車両から発せられた音の反響音に基づいて前記運転支援の実行の可否、及び前記運転支援の実行時における支援レベルを決定する支援決定手段と、を備えることを特徴とする。

また、上記運転支援装置において、前記支援決定手段は、前記マイクによる前記音情報に含まれる、前記自車両から発せられた音の反響音に基づいて、前記自車両周辺に障害物が存在すると判断した場合に、前記運転支援を実行するとの決定を行うことが好ましい。

また、上記運転支援装置において、前記支援決定手段は、前記障害物が存在すると判断した場合には、前記運転支援を実行し、前記障害物が存在しないと判断した場合には、前記運転支援を実行しないとの決定を行うことが好ましい。

また、上記運転支援装置において、前記支援決定手段は、前記障害物が存在すると判断した場合には、前記障害物が存在しないと判断した場合と比較して前記支援レベルを強くするように決定することが好ましい。

本発明に係る運転支援装置は、運転支援が必要な交差点以外の場面で、運転支援が実行されることを抑制することができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態に係る運転支援装置を備える車両の概略図である。 図２は、図１に示す車両の車内の概略図である。 図３は、図２のＡ−Ａ矢視図である。 図４は、図３のＢ部詳細図である。 図５は、図１に示す運転支援装置の要部構成図である。 図６は、交差点進入時の運転支援についての説明図である。 図７は、マイクで検出した音情報に基づいて車両の周囲の環境を判断する場合における説明図である。 図８−１は、周波数特性の変化に基づいて遮蔽物の有無を判断する場合における説明図であり、遮蔽物が無い状態を示す説明図である。 図８−２は、周波数特性の変化に基づいて遮蔽物の有無を判断する場合における説明図であり、遮蔽物が存在する状態を示す説明図である。 図９−１は、複数のマイクで検出する音の相関値に基づいて遮蔽物の有無を判断する場合における説明図であり、遮蔽物が無い状態を示す説明図である。 図９−２は、複数のマイクで検出する音の相関値に基づいて遮蔽物の有無を判断する場合における説明図であり、遮蔽物が存在する状態を示す説明図である。 図１０は、実施形態に係る運転支援装置によって運転支援を行う際におけるフロー図である。

以下に、本発明に係る運転支援装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

〔実施形態〕
図１は、実施形態に係る運転支援装置を備える車両の概略図である。実施形態に係る運転支援装置２を備える車両１は、内燃機関であるエンジン５が動力源として搭載され、エンジン５で発生する動力が変速装置６等の駆動装置を経由して車輪３に伝達されることにより、走行可能になっている。また、車両１には、車輪３を制動することにより走行中の車両１を制動する制動手段であるブレーキ装置が備えられており、ブレーキ装置を作動させる際における油圧を制御するブレーキ油圧制御装置１０が設けられている。また、駆動装置には、駆動装置の出力軸の回転速度を検出することを介して車速を検出する車速検出手段である車速センサ２１が設けられている。

また、車両１には、ドライバが運転操作をする際に用いるアクセルペダル１５及びブレーキペダル１６が備えられており、このうち、アクセルペダル１５の近傍には、アクセルペダル１５の操作量を検出するアクセルセンサ２２が設けられている。また、ブレーキ油圧制御装置１０には、ブレーキペダル１６の操作時における油圧であるブレーキ圧を検出することによりブレーキペダル１６の操作量を検出するブレーキ圧センサ２３が設けられている。

さらに、車両１には、ドライバが操舵輪を操舵する際に用いるステアリングホイール１７が備えられており、ステアリングホイール１７は、電動パワーステアリング装置であるＥＰＳ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｐｏｗｅｒ Ｓｔｅｅｒｉｎｇ）装置１２に接続されている。これにより、ステアリングホイール１７は、ＥＰＳ装置１２を介して、操舵輪である前輪を操舵可能に設けられている。また、このように設けられるＥＰＳ装置１２には、ステアリングホイール１７の回転角度である舵角を検出する舵角検出手段である舵角センサ２４が設けられている。

また、車両１には、自車両１の周辺の環境情報を取得する環境情報取得手段としてマイク３２が備えられている。マイク３２は、車両１の前端付近に配設されており、車両１の周囲の音情報を検出することにより、車両１の周囲の状態や、車両１が走行している道路に対して車両１の前方で交差する道路を移動する移動体の状態を検知する音情報検出手段として設けられている。このマイク３２は、例えば、車両１の前側のバンパ等に複数が配設されており、複数のマイク３２によって音の方向も含めて周囲の音情報を検出することが可能になっている。これによりマイク３２は、車両１の周囲から伝達される音情報や、車両１から発せられた音の反響音に基づいて、車両１の周囲の遮蔽物の存在や、車両１の前方に位置する交差点で交差している道路における、死角領域を移動する接近車両等の移動体の存在を検知することが可能になっている。

また、車両１の前側のバンパの側面には、車両１の前側方に存在する移動体に対して自車両１の存在を報知する報知用ランプ５３が設けられている。この報知用ランプ５３は、車両１の前端付近の左右両側面に配設されており、点灯することにより、車両１の前側方に向けて発光することが可能になっている。

図２は、図１に示す車両の車内の概略図である。図３は、図２のＡ−Ａ矢視図である。図４は、図３のＢ部詳細図である。車内には、ダッシュボード４０上に、所定の情報をドライバに対して報知する運転支援手段を構成する警報装置５０が設置されており、詳しくは、ダッシュボード４０上におけるフロントウィンドウ４１の下端付近に配設されている。この警報装置５０は、ドライバに対して視覚的に情報を報知する表示部５１と、音によって情報を報知するブザー５２とを有している。警報装置５０は、これらのように表示部５１やブザー５２を備えることにより、音と光とを用いた報知による運転支援が可能になっている。

また、車内には、本実施形態に係る運転支援装置２の作動モードを切り替える作動モード切替スイッチ５５が設けられている。運転支援装置２は、作動モードを、自動的に作動するオートモードと、ドライバが作動のＯＮとＯＦＦとを切り替えるマニュアルモードとに切り替え可能になっており、作動モード切替スイッチ５５は、このオートモードとマニュアルモードとを切り替えるスイッチになっている。また、ステアリングホイール１７には、作動モード切替スイッチ５５をマニュアルモードに切り替えた際に、ＯＮとＯＦＦとを切り替えることができるステアリングスイッチ５６が配設されている。このうち、ステアリングスイッチ５６は、ドライバの意思で運転支援の作動と停止とを切り替える支援要求手段として設けられている。

これらのエンジン５や変速装置６、ブレーキ油圧制御装置１０、ＥＰＳ装置１２、車速センサ２１、アクセルセンサ２２、ブレーキ圧センサ２３、舵角センサ２４、マイク３２、警報装置５０、報知用ランプ５３、作動モード切替スイッチ５５、ステアリングスイッチ５６は、車両１に搭載されると共に車両１の各部を制御するＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）に接続されている。このＥＣＵとしては、車両１の走行制御を行う走行制御ＥＣＵ６０と、車両１の走行中にドライバの運転支援をする制御である運転支援制御を行う運転支援ＥＣＵ７０と、が設けられている。

図５は、図１に示す運転支援装置の要部構成図である。ＥＣＵに接続される各部のうち、エンジン５やブレーキ油圧制御装置１０等の車両１の走行時に作動させる装置や、車速センサ２１等の車両１の走行状態を検出する検出手段は、走行制御ＥＣＵ６０に接続されている。また、走行制御ＥＣＵ６０には、アクセルセンサ２２やブレーキ圧センサ２３、舵角センサ２４等のドライバによる運転操作の状態を検出する検出手段も接続されている。これに対し、警報装置５０、作動モード切替スイッチ５５、ステアリングスイッチ５６等の運転支援制御に用いられる装置は、運転支援ＥＣＵ７０に接続されている。

また、走行制御ＥＣＵ６０と運転支援ＥＣＵ７０とは、互いに接続され、情報や信号のやり取りが可能になっている。これらの走行制御ＥＣＵ６０と運転支援ＥＣＵ７０とのハード構成は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）等を有する処理部や、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）等の記憶部等を備えた公知の構成であるため、説明は省略する。

これらのＥＣＵのうち、走行制御ＥＣＵ６０は、エンジン５の運転制御を行うエンジン制御部６１と、ブレーキ油圧制御装置１０を制御することにより制動力の制御を行うブレーキ制御部６２と、車速センサ２１での検出結果より車速の情報を取得する車速取得手段である車速取得部６３と、アクセルセンサ２２での検出結果よりアクセルペダル１５の操作量であるアクセル操作量を取得するアクセル開度取得部６４と、ブレーキ圧センサ２３での検出結果よりブレーキペダル１６の操作量であるブレーキ操作量を取得するブレーキ操作取得部６５と、舵角センサ２４での検出結果よりステアリングホイール１７の操舵の状態を取得する舵角取得部６６と、を有している。このうち、アクセル開度取得部６４と、ブレーキ操作取得部６５と、舵角取得部６６とは、ドライバの運転操作の情報を取得する運転操作取得手段として設けられている。

また、運転支援ＥＣＵ７０は、作動モード切替スイッチ５５やステアリングスイッチ５６の状態に基づいて運転支援制御の動作状態を制御する動作状態制御部７１と、マイク３２の制御を行うマイク制御部７３と、車両１の走行状態とドライバの運転操作の状態とに基づいて、車両１は運転支援が必要な交差点に向っているか否か判定を行う交差点判定手段である交差点判定部７５と、マイク３２で検出した音情報より、車両１から発せられた音の反響音に基づいて運転支援の実行の可否、及び運転支援の実行時における支援レベルを決定する支援決定手段である支援決定部７６と、運転支援として危険回避を誘導する支援を実行する運転支援手段を構成する支援実行部８０と、を有している。

さらに、運転支援ＥＣＵ７０が有する支援実行部８０は、警報装置５０を作動させることによりドライバに対して警報を行う警報制御部８１と、報知用ランプ５３を制御することにより、自車両１の存在を周囲に報知する制御を行う報知制御部８３と、を有している。

本実施形態に係る運転支援装置２は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。車両１の通常の走行時は、ドライバがアクセルペダル１５やブレーキペダル１６を操作することにより、エンジン５やブレーキ油圧制御装置１０等の各アクチュエータが作動し、車両１はドライバの運転操作に応じて走行する。例えば、走行制御ＥＣＵ６０が有するエンジン制御部６１は、アクセルセンサ２２での検出結果に基づいてアクセル開度取得部６４で取得したアクセル操作量に応じてエンジン５を制御することにより、ドライバの要求に沿った駆動力を発生させる。

また、ブレーキペダル１６を操作することにより、ブレーキ装置を作動させる際における油圧がブレーキ油圧制御装置１０で発生し、この油圧によってブレーキ装置が作動し、制動力が発生する。このように、ブレーキペダル１６の操作時にブレーキ油圧制御装置１０で発生する油圧であるブレーキ油圧は、ブレーキ圧センサ２３で検出し、ブレーキ操作取得部６５で取得する。ブレーキ操作取得部６５は、このブレーキ油圧を、ドライバのブレーキ操作量として取得する。

また、車両１の走行時には、車両１の各部に設けられるセンサ類によって車両１の走行状態が検出され、車両１の走行制御に用いられる。例えば、車速センサ２１で検出した車速情報は、走行制御ＥＣＵ６０が有する車速取得部６３で取得し、車速情報を用いて走行制御を行う際に使用される。

また、本実施形態に係る運転支援装置２は、車両１の走行時にドライバに対して注意喚起を行うことにより運転支援を行うことが可能になっている。具体的には、自車両１が走行する道路に交差する道路を移動する他の車両等の移動体に対して、出会い頭に衝突することを防ぐために、通常の走行時よりも注意を払いながら走行する必要がある交差点に自車両１が進入する際に、運転支援を行うことが可能になっている。

運転支援装置２で行う運転支援は、マイク３２で検出した音情報を用いて、警報装置５０によって行う。つまり、本実施形態に係る運転支援装置２では、自車両１の周辺の環境情報を取得する環境情報取得手段として設けられたマイク３２によって検出された音情報に基づいて警報装置５０を制御し、ドライバに対して警報することにより、運転支援を実行する。

図６は、交差点進入時の運転支援についての説明図である。運転支援装置２での運転支援について説明すると、車両１が、自車両１が走行中の道路である走行道路９１を走行中は、車両１の進行方向に、一時停止線９４がある交差点９３など注意が必要な交差点９３が存在する場合に、運転支援を実行する。車両１の進行方向に、より注意が必要で、運転支援が必要な交差点９３が存在するか否かの判断は、車両１の走行状態とドライバの運転操作の状態に基づいて判断する。具体的には、車速取得部６３で取得した車速が所定の速度以下で、且つ、アクセル開度取得部６４で取得したアクセル操作量とブレーキ操作取得部６５で取得したブレーキ操作量とが、それぞれ所定の基準値以下である場合に、運転支援が必要な交差点９３が存在するとの判定を、運転支援ＥＣＵ７０が有する交差点判定部７５で行う。

つまり、ドライバに対して注意喚起等の運転支援を行う必要のある交差点９３、即ち、より注意深く走行する必要がある交差点９３に車両１が進入する場合には、ドライバは車速を低減させ、さらに、アクセルペダル１５とブレーキペダル１６とのうち、少なくとも一方は完全に戻し、他方は完全に戻すか、若干踏み込んだ状態で進入する。これにより、アクセル操作量とブレーキ操作量とは、共に所定の基準値以下の状態になり、アクセル操作量とブレーキ操作量とが共に小さく、車速も低い状態で、車両１は交差点９３にゆっくり進入する。即ち、ドライバは、走行道路９１に対して交差する交差道路９２を移動する接近車両９７や歩行者９８等の移動体９６の状況を確認しながら、自車両１を交差点９３内にゆっくり進入させる。

運転支援が必要な交差点９３に進入する際には、このように、アクセル操作量とブレーキ操作量とを共に小さくし、車速が低い状態で進入するため、交差点判定部７５は、車両１の走行状態とドライバの運転状態が、停車状態以外でこれらの条件を満たす場合には、車両１はこのような交差点９３に向っていると判定する。

運転支援装置２は、このような交差点９３に進入すると交差点判定部７５で判定した場合において、作動モード切替スイッチ５５やステアリングスイッチ５６によって、運転支援を作動する状態に切り替えられているときに、運転支援を実行する。この運転支援としては、ドライバに対する注意喚起等の運転支援制御を、運転支援ＥＣＵ７０が有する支援実行部８０によって実行することにより、ドライバに対する運転支援を行う。

例えば、交差道路９２を走行して自車両１に接近する接近車両９７等の移動体９６からの音をマイク３２で検出し、検出した音情報に基づいて、移動体９６が接近していることをドライバに知らせる。具体的には、運転支援ＥＣＵ７０が有するマイク制御部７３でマイク３２を制御することにより、自車両１の周囲の音情報を検出し、マイク３２で検出した音情報を、マイク制御部７３で取得する。

ドライバへの警報は、支援実行部８０が有する警報制御部８１で警報装置５０を制御することによって行う。警報制御部８１は、警報装置５０を制御することにより、交差道路９２に移動体９６が存在することを警報装置５０の表示部５１で表示したり、警報装置５０のブザー５２から警報音を発信したりする。これにより、ドライバに対して警報し、ドライバに対する注意喚起の運転支援を行う。

さらに、移動体９６が高い速度で自車両１に接近している場合など、自車両１と移動体９６との相対的な関係に応じて、支援実行部８０が有する報知制御部８３で報知用ランプ５３を制御することにより、報知用ランプ５３を発光させる。これにより、移動体９６に対して自車両１の存在を認識させ、移動体９６に対して注意喚起を行う。

これらのように行う交差点９３への進入時における運転支援では、自車両１の状態や移動体９６の状態によって支援の強度を変化させる。例えば、交差点９３への進入時に、マイク３２で検出した音情報より、運転支援の実行の可否や、運転支援の実行時における支援レベルを決定し、運転支援の制御を行う。マイク３２で検出した音情報よりこれらを決定する際には、車両１から発せられた音の反響音をマイク３２で検出し、この反響音により車両１の周囲の環境の状態を判断し、運転支援の実行の可否や支援レベルを決定する。

つまり、車両１は、エンジン５で発生した動力によって走行するため、車両１の走行中は、エンジン５の運転時における動作音等の走行音が発生するが、車両１の周囲に障害物が存在する場合には、車両１で発した音の一部は、障害物で反射し、自車両１側に跳ね返ってくる。このため、マイク３２で検出した音情報の中に、自車両１から発した音の情報が含まれている場合には、自車両１の周辺に障害物が存在すると判定する。

図７は、マイクで検出した音情報に基づいて車両の周囲の環境を判断する場合における説明図である。例えば、車両１の左右両側のうち、一方に壁等の遮蔽物１０２が存在し、他方は壁等が存在しない開放空間１００になっている場合、車両１で発した音は、遮蔽物１０２側では遮蔽物１０２で音が反響し、開放空間１００側では音が分散する。このため、車両１で発して遮蔽物１０２で反響した音は、遮蔽物１０２側からマイク３２に向う。その際に、車両１の前端付近に複数が配設されるマイク３２は、開放空間１００よりの位置に配設されるマイク３２よりも、遮蔽物１０２寄りの位置に配設されるマイク３２の方が遮蔽物１０２に近いため、遮蔽物１０２で反響した音を早く検出する。従って、複数のマイク３２で検出する音の時間差に基づいて、遮蔽物１０２が位置している側を推定することができる。

図８−１、図８−２は、周波数特性の変化に基づいて遮蔽物の有無を判断する場合における説明図であり、図８−１は、遮蔽物が無い状態、図８−２は、遮蔽物が存在する状態を示す説明図である。マイク３２で検出した音情報より、自車両１で発した音を検出しているか否かを判断する際には、マイク３２で検出する音のパワースペクトルに基づいて判断する。例えば、遮蔽物１０２が無い交差点９３付近では、自車両１からのエンジン音やファンの音が遮蔽物１０２で反響しないため、このような交差点９３の付近で検出する音のパワースペクトルである開放時パワースペクトル１０５は、周波数の高低に対して概ねフラットになる（図８−１）。

これに対し、遮蔽物１０２が存在する交差点９３付近では、自車両１からのエンジン音等が遮蔽物１０２によって反響するため、このような交差点９３の付近で検出する音のパワースペクトルである遮蔽時パワースペクトル１０６では、自車両１から発した音のスペクトルが現れる（図８−２）。このように、マイク３２で検出した音情報中に、自車両１から発した音のスペクトルが存在する場合には、自車両１の周囲に遮蔽物１０２が存在すると推定することができる。

図９−１、図９−２は、複数のマイクで検出する音の相関値に基づいて遮蔽物の有無を判断する場合における説明図であり、図９−１は、遮蔽物が無い状態、図９−２は、遮蔽物が存在する状態を示す説明図である。マイク３２で検出した音情報に基づく遮蔽物１０２の有無の判断は、複数のマイク３２で検出した音情報の相関値によっても行うことができる。つまり、遮蔽物１０２が無い交差点９３の付近では、自車両１からのエンジン音等が遮蔽物１０２で反響しないため、いずれの地点のおいても、音の大きさはほぼ同じ大きさになり、複数のマイク３２で検出した音情報同士の差は小さくなる。このため、このような交差点９３の付近で複数のマイク３２によって検出する音情報同士の相関値である開放時相関値１１０は、概ね０になる（図９−１）。

これに対し、遮蔽物１０２が存在する交差点９３の付近では、複数のマイク３２で検出する音情報は、遮蔽物１０２での反響音により、マイク３２間での相関値が高くなる。このため、遮蔽物１０２が存在する交差点９３の付近で複数のマイク３２によって検出する音情報同士の相関値である遮蔽時相関値１１２は、開放時相関値１１０よりも高くなる（図９−２）。このように、複数のマイク３２で検出した音情報の相関値が高い場合には、自車両１の周囲に遮蔽物１０２が存在すると推定することができる。

運転支援が必要な交差点９３に車両１が進入すると交差点判定部７５で判定した場合には、これらのようにマイク３２で検出した音情報に基づいて、交差点９３近傍の遮蔽物１０２等、交差点９３近傍の障害物の有無を、運転支援ＥＣＵ７０が有する支援決定部７６で判定する。つまり、支援決定部７６は、車両１の進行方向に、運転支援が必要な交差点９３が存在すると判定した場合には、マイク３２で検出した音情報に基づいて判定して障害物の有無に応じて、運転支援の実行の可否や、運転支援の実行時における支援レベルを決定する。

例えば、走行道路９１における交差点９３付近に遮蔽物１０２等の障害物が存在しないことにより視界が良く、走行道路９１から交差道路９２の視認性が良いと判断できる場合には、運転支援を実行しなかったり、支援レベルを低くしたりする決定をする。また、車両１の左右方向における一方側に遮蔽物１０２が存在し、反対側は開放空間１００になっていると判断できる場合には、遮蔽物１０２が存在する方向や自車両１と遮蔽物１０２との距離等に応じて、運転支援の実行時における支援レベルを低めにする決定をする。これらに対し、車両１の左右方向に遮蔽物１０２が存在することにより視界が悪く、走行道路９１から交差道路９２の視認性が悪いと判断できる場合には、支援レベルを高くして運転支援を実行する決定をする。つまり、支援決定部７６は、自車両１の周辺に遮蔽物１０２が存在すると判断した場合には、遮蔽物１０２が存在しないと判断した場合と比較して支援レベルを強くするように決定する。

このように、障害物の状態に応じて変化させる運転支援の支援レベルは、ドライバに対する注意喚起の度合いによって変化させる。即ち、警報装置５０の表示部５１で所定の光を発光することによる運転支援では、発光時における光量や色を変化させたり、点滅させたりすることにより、運転支援の支援レベルを変化させる。より詳細には、例えば発光時における光量を大きくする、輝度を明るくする、色を赤など目立つ色にする、または、点滅させることにより、運転支援の強度を強くする。また、警報装置５０のブザー５２から警報音を発生させることによる運転支援では、ブザー５２から発生する警報音の音量や周波数を変化させることにより、運転支援の支援レベルを変化させる。より詳細には、例えば警報音の音量を大きくする、音を高くすることにより、運転支援の強度を強くする。

また、運転支援装置２による運転支援は、作動モード切替スイッチ５５を切り替えることにより、交差点９３への進入時に自動的に実行するか、ドライバの任意で実行するかを切り替えることが可能になっている。作動モード切替スイッチ５５は、車両１が交差点９３に進入する際に、自車両１の状態と周囲の環境とに応じて自動的に運転支援を実行するオートモードと、交差点９３への進入時に運転支援を実行するか否かをドライバが選択することができるマニュアルモードとに切り替えることが可能になっている。

また、作動モード切替スイッチ５５がマニュアルモードの場合は、ステアリングホイール１７に配設されるステアリングスイッチ５６のＯＮとＯＦＦとを切り替えることにより、交差点９３への進入時における運転支援のＯＮとＯＦＦとを切り替えることが可能になっている。これらの作動モード切替スイッチ５５やステアリングスイッチ５６の状態は、運転支援ＥＣＵ７０が有する動作状態制御部７１で取得し、運転支援ＥＣＵ７０は、動作状態制御部７１で取得したスイッチの状態に応じて、運転支援制御を行う。

つまり、動作状態制御部７１は、作動モード切替スイッチ５５がオートモードの場合、及び作動モード切替スイッチ５５がマニュアルモードで、ステアリングスイッチ５６がＯＮの場合に、支援実行部８０に対して交差点９３進入時の運転支援を実行させる。これに対し、動作状態制御部７１は、作動モード切替スイッチ５５がマニュアルモードで、ステアリングスイッチ５６がＯＦＦの場合には、支援実行部８０で運転支援を実行させないようにする。

このため、作動モード切替スイッチ５５をオートモードに切り替えた場合には、運転支援装置２は、車両１の走行状態とドライバの運転状態とに基づいて、運転支援が必要な交差点９３に車両１が進入すると判断する度に、運転支援制御を行う。

これに対し、作動モード切替スイッチ５５をマニュアルモードに切り替えた場合には、運転支援装置２は、ステアリングスイッチ５６がＯＮの状態で、運転支援が必要であると判断された交差点９３内に自車両１が進入する際に、運転支援制御を行う。また、作動モード切替スイッチ５５をマニュアルモードに切り替え、ステアリングスイッチ５６をＯＦＦにした状態では、運転支援が必要であると判断された交差点９３に車両１が進入する場合でも、運転支援装置２は運転支援制御を行わない。

図１０は、実施形態に係る運転支援装置によって運転支援を行う際におけるフロー図である。次に、本実施形態に係る運転支援装置２で運転支援を行う場合における処理手順の概略について説明する。なお、以下の処理は、車両１の走行制御時における所定の時間ごとに呼び出されて実行する。車両１の走行中に、運転支援のフローが呼び出された場合には、まず、車速Ｖ≦Ｖ１であるか否かを判定する（ステップＳＴ１０１）。この判定は、運転支援ＥＣＵ７０が有する交差点判定部７５で行う。

交差点判定部７５は、走行制御ＥＣＵ６０の車速取得部６３で取得した車速情報である現在の車速Ｖと、所定の基準速度Ｖ１とを比較することにより、車速Ｖは基準速度Ｖ１以下であるか否かを判定する。なお、この基準速度Ｖ１は、運転支援が必要な交差点９３が存在かするか否かの判断を車速に基づいて行う際における基準値として予め設定され、運転支援ＥＣＵ７０の記憶部に記憶されている。交差点判定部７５での判定により、車速Ｖ≦Ｖ１ではないと判定された場合（ステップＳＴ１０１、Ｎｏ判定）、即ち、車速Ｖは基準速度Ｖ１より大きいと判定された場合には、この処理手順から抜け出る。

これに対し、交差点判定部７５での判定により、車速Ｖ≦Ｖ１であると判定された場合（ステップＳＴ１０１、Ｙｅｓ判定）には、次に、アクセル操作量Ａ≦Ａ１であるか否かの判定を、交差点判定部７５で行う（ステップＳＴ１０２）。交差点判定部７５は、走行制御ＥＣＵ６０のアクセル開度取得部６４で取得した現在のアクセル操作量Ａと、所定の基準値Ａ１とを比較することにより、アクセル操作量Ａは基準値Ａ１以下であるか否かを判定する。なお、この基準値Ａ１は、運転支援が必要な交差点９３が存在かするか否かの判断をアクセル操作量に基づいて行う際における基準値として予め設定され、運転支援ＥＣＵ７０の記憶部に記憶されている。交差点判定部７５での判定により、アクセル操作量Ａ≦Ａ１ではないと判定された場合（ステップＳＴ１０２、Ｎｏ判定）、即ち、アクセル操作量Ａは基準値Ａ１より大きいと判定された場合には、この処理手順から抜け出る。

これに対し、交差点判定部７５での判定により、アクセル操作量Ａ≦Ａ１であると判定された場合（ステップＳＴ１０２、Ｙｅｓ判定）には、次に、ブレーキ圧Ｐ≦Ｐ１であるか否かの判定を、交差点判定部７５で行う（ステップＳＴ１０３）。交差点判定部７５は、現在のブレーキ操作量として、走行制御ＥＣＵ６０のブレーキ操作取得部６５で取得したブレーキ圧Ｐと、所定の基準値Ｐ１とを比較することにより、ブレーキ圧Ｐは基準値Ｐ１以下であるか否かを判定する。なお、この基準値Ｐ１は、運転支援が必要な交差点９３が存在かするか否かの判断をブレーキ操作量に基づいて行う際における基準値として予め設定され、運転支援ＥＣＵ７０の記憶部に記憶されている。交差点判定部７５での判定により、ブレーキ圧Ｐ≦Ｐ１ではないと判定された場合（ステップＳＴ１０３、Ｎｏ判定）、即ち、ブレーキ圧Ｐは基準値Ｐ１より大きいと判定された場合には、この処理手順から抜け出る。

これに対し、交差点判定部７５での判定により、ブレーキ圧Ｐ≦Ｐ１であると判定された場合（ステップＳＴ１０３、Ｙｅｓ判定）には、次に、運転支援装置２の作動モードはオートモードであるか、マニュアルモードであるかを判定する（ステップＳＴ１０４）。この判定は、運転支援ＥＣＵ７０が有する動作状態制御部７１で行う。動作状態制御部７１は、作動モード切替スイッチ５５の状態を取得し、作動モード切替スイッチ５５によって選択されているモードはオートモードであるかマニュアルモードであるか否かを判定する。

作動モード切替スイッチ５５によってマニュアルモードが選択されている場合（ステップＳＴ１０４、マニュアル）には、次に、動作状態制御部７１でステアリングスイッチ５６の信号を取得する（ステップＳＴ１０５）。ステアリングスイッチ５６の信号を取得したら、取得した信号はＯＮであるか否かの判定を動作状態制御部７１で行う（ステップＳＴ１０６）。動作状態制御部７１での判定により、ステアリングスイッチ５６はＯＮではないと判定された場合（ステップＳＴ１０６、Ｎｏ判定）、即ち、ステアリングスイッチ５６はＯＦＦであると判定された場合には、この処理手順から抜け出る。

これに対し、ステアリングスイッチ５６はＯＮであると判定された場合（ステップＳＴ１０６、Ｙｅｓ判定）には、運転支援を実行する（ステップＳＴ１０７）。つまり、運転支援ＥＣＵ７０の支援実行部８０が有する警報制御部８１で警報装置５０を制御することにより、移動体９６が存在している等の注意喚起を行う。即ち、マイク制御部７３で取得した音情報より検出した接近車両９７等の移動体９６の状態に基づいて、警報制御部８１で警報装置５０を制御することにより、警報装置５０の表示部５１によって注意喚起の表示を行ったり、ブザー５２から警報音を発信したりする。これによりドライバは、移動体９６を認識し、衝突を回避する運転操作を行う。

また、交差点判定部７５で車速Ｖやアクセル操作量Ａ、ブレーキ圧Ｐは、Ｖ１、Ａ１、Ｐ１以下であると判定され（ステップＳＴ１０１、ＳＴ１０２、ＳＴ１０３、全てＹｅｓ判定）、作動モード切替スイッチ５５によってオートモードが選択されている場合（ステップＳＴ１０４、オート）は、次に、自車両１の周囲の音情報を取得する（ステップＳＴ１０８）。つまり、マイク制御部７３でマイク３２を制御し、複数のマイク３２でそれぞれ音情報を検出することにより、自車両１の周囲の音情報を取得する。より詳細には、マイク３２により、自車両１から発せられた音の反響音を含む音情報を取得する。

次に、自車両音信号Ｓ≧Ｓ１であるか否かを判定する（ステップＳＴ１０９）。この判定は、運転支援ＥＣＵ７０が有する支援決定部７６で行う。支援決定部７６は、まず、マイク制御部７３で取得した自車両１の周囲の音情報の中から、パワースペクトル（図８−１、図８−２参照）や相関値（図９−１、図９−２参照）に基づいて、自車両１が発した音の反響音の信号である自車両音信号Ｓを導出する。支援決定部７６は、このように導出した自車両音信号Ｓと、所定の基準値Ｓ１とを比較することにより、自車両音信号Ｓは基準値Ｓ１以上であるか否かを判定する。

なお、この基準値Ｓ１は、自車両１の周囲の障害物の状態が、良好な視認性を得ることが可能な状態であることにより運転支援が不要であるか否かの判断を、自車両１が発した音の反響音に基づいて行う際における基準値として予め設定され、運転支援ＥＣＵ７０の記憶部に記憶されている。

支援決定部７６での判定により、自車両音信号Ｓ≧Ｓ１ではないと判定された場合（ステップＳＴ１０９、Ｎｏ判定）、即ち、自車両音信号Ｓは基準値Ｓ１未満であると判定された場合には、この処理手順から抜け出る。つまり、自車両音信号Ｓが基準値Ｓ１より小さいということは、自車両１の周囲には障害物があまり存在せず、視界が良好で、走行道路９１から交差道路９２の視認性が良好な状態を示している。このため、このような場合は、支援決定部７６は、運転支援を行わない決定をする。

これに対し、支援決定部７６での判定により、自車両音信号Ｓ≧Ｓ１であると判定された場合（ステップＳＴ１０９、Ｙｅｓ判定）には、警報制御部８１で警報装置５０を制御することにより、運転支援を実行する（ステップＳＴ１０７）。この場合、支援決定部７６は、自車両音信号Ｓに基づいて、運転支援の実行時における支援レベルを決定する。決定した支援レベルは、警報制御部８１に伝達され、警報制御部８１は、伝達された支援レベルに応じて警報装置５０を制御する。これにより、警報装置５０は、自車両１の周囲の遮蔽物１０２等の障害物の状態に応じた支援レベル、即ち、交差道路９２の視認性に応じた支援レベルの運転支援を実行する。ドライバは、この運転支援により、交差道路９２を移動する移動体９６を適切に認識し、衝突を回避する運転操作を行う。

以上の実施形態に係る運転支援装置２は、車両１の周囲の音情報をマイク３２で検出し、車両１から発せられた音が、交差点９３の近傍に位置する障害物で反響した際における反響音に基づいて、支援決定部７６によって運転支援の実行の可否や支援レベルを決定している。これにより、支援実行部８０は、走行道路９１からの交差道路９２の視認性に応じて、過不足なく運転支援を行うことができる。この結果、運転支援が必要な交差点９３以外の場面で、運転支援が実行されることを抑制することができる。

また、走行道路９１からの視界が良好な場合には、運転支援を行わなかったり、支援レベルを低くしたりするため、交差道路９２の状況を視認できるにも関わらず、必要以上に運転支援が実行されることを抑制することができる。この結果、運転支援が不必要に実行されることに起因する煩わしさを低減することができる。

また、マイク３２による音情報の検出結果に基づいて、交差点９３の近傍に遮蔽物１０２等の障害物が存在すると判断した場合に、運転支援を実行するため、走行道路９１からの交差道路９２の視認性が悪い交差点９３で、確実に運転支援を実行することができる。この結果、運転支援が必要な交差点９３以外の場面で運転支援が実行されることを、より確実に抑制することができる。

〔変形例〕
なお、上述した実施形態に係る運転支援装置２では、環境情報取得手段としてマイク３２が用いられているが、自車両１の周辺の環境情報を取得する環境情報取得手段には、マイク３２に加えて、他の環境情報取得手段を用いてもよい。この場合、他の環境情報取得手段としては、例えば、自車両１の周囲を撮影可能なカメラや、電磁波や赤外線、レーザー等の検出波を用いて対象物を検出するレーダーを用いてもよい。環境情報取得手段は、遮蔽物１０２等の障害物の有無の判断に用いる音情報を検出するマイク３２を有していればよく、さらに、マイク３２以外で、自車両１の周囲の環境情報を取得することができるものを用いることにより、より精度よく自車両１の周囲の環境情報を取得することができる。

また、上述した実施形態に係る運転支援装置２では、運転支援の可否や支援レベルの決定に用いる音は、自車両１のエンジン音等、自車両１の運転時に自車両１から発せられる音を用いているが、運転支援の可否の決定等に用いる音は、これ以外の音でもよい。例えば、運転支援の可否の決定等に用いる専用の音を自車両１から発し、この音の反響音をマイク３２で検出し、障害物の状態を判断して運転支援の可否等を決定してもよい。

また、上述した実施形態に係る運転支援装置２では、ドライバに対する運転支援は、警報装置５０を用いた警報のみになっているが、これ以外の手法によって運転支援を行ってもよい。例えば、ドライバの運転操作に関わらず駆動力や制動力を調節したり、安全方向に操舵をするように促す操舵トルクを、ＥＰＳ装置１２を介してドライバに対して伝達したりすることにより、接近車両９７等の移動体９６と自車両１との接触を回避する運転支援を行ってもよい。運転支援は、自車両１を安全に走行させることができるものであれば、支援の手法は問わない。

また、上述した実施形態に係る運転支援装置２では、車両１の走行状態とドライバの運転操作の状態とに基づいて、運転支援が必要な交差点９３に向かっているか否かの判断を行っているが、これらの状態の現在の値が基準となる値以下であるか否かの判定を行う順番は、上述したものには限られない。つまり、上述した処理手順では、車速、アクセル操作量、ブレーキ圧の順番（ステップＳＴ１０１〜ＳＴ１０３）で判定が行われているが、この順番は上述した順番以外でもよい。判定の順番に関わらず、車両１の走行状態とドライバの運転操作の状態とに基づいて、運転支援が必要な交差点９３に向かっているか否かの判断を行うことにより、このような交差点９３に向っているか否かの判断を、簡易な構成で実現することができる。

また、上述した実施形態に係る運転支援装置２では、作動モードはオートモードであるかマニュアルモードであるかの判定（ステップＳＴ１０４）、及びステアリングスイッチ５６の信号はＯＮであるか否かの判定（ステップＳＴ１０６）を行っているが、この判定は行わなくてもよい。これらの判定を行わない場合には、ブレーキ圧Ｐ≦Ｐ１であると判定されたら（ステップＳＴ１０３、Ｙｅｓ判定）、自車両１の周囲の音情報を取得する（ステップＳＴ１０８）処理手順にしてもよい。

また、運転支援装置２は、上述した実施形態、及び変形例で用いられている構成や制御等を適宜組み合わせてもよく、または、上述した構成や制御以外を用いてもよい。運転支援装置２の構成や制御方法に関わらず、自車両１の周囲の音情報をマイク３２で取得し、取得した音情報に基づいて運転支援の可否や支援レベルを決定することにより、運転支援が必要な交差点９３以外の場面で、運転支援が実行されることを抑制することができる。

１ 車両
２ 運転支援装置
５ エンジン
１０ ブレーキ油圧制御装置
１２ ＥＰＳ装置
１５ アクセルペダル
１６ ブレーキペダル
２１ 車速センサ
２２ アクセルセンサ
２３ ブレーキ圧センサ
３２ マイク
５０ 警報装置
５５ 作動モード切替スイッチ
５６ ステアリングスイッチ
６０ 走行制御ＥＣＵ
６１ エンジン制御部
６２ ブレーキ制御部
６３ 車速取得部（車速取得手段）
６４ アクセル開度取得部
６５ ブレーキ操作取得部
６６ 舵角取得部
７０ 運転支援ＥＣＵ
７１ 動作状態制御部
７３ マイク制御部
７５ 交差点判定部
７６ 支援決定部（支援決定手段）
８０ 支援実行部（運転支援手段）
８１ 警報制御部
８３ 報知制御部
１００ 開放空間
１０２ 遮蔽物

Claims (3)

1. 自車両に搭載され、前記自車両の周囲の音情報を検出する複数のマイクと、
   運転支援を実行する運転支援手段と、
   前記自車両の車速が所定の速度以下で、かつ前記自車両のアクセル操作量とブレーキ操作量とがそれぞれ所定の基準値以下である場合、前記運転支援が必要な交差点が存在するとの判定を行う交差点判定手段と、
   前記マイクで検出した前記音情報に含まれる、前記自車両から発せられた音の反響音に基づいて前記運転支援の実行の可否、及び前記運転支援の実行時における支援レベルを決定する支援決定手段と、
   を備え、
   前記支援決定手段は、前記交差点判定手段によって前記運転支援が必要な交差点が存在するとの判定が行われた場合であって、前記マイクによる前記音情報に含まれる、前記自車両から発せられた音の反響音に基づいて、前記自車両周辺に遮蔽物が存在すると判断した場合に、前記運転支援を実行するとの決定を行い、
   前記支援決定手段での前記遮蔽物の有無の判断は、複数の前記マイクで検出した前記音情報の相関値によって行うことを特徴とする運転支援装置。
2. 前記支援決定手段は、前記遮蔽物が存在すると判断した場合には、前記運転支援を実行し、前記遮蔽物が存在しないと判断した場合には、前記運転支援を実行しないとの決定を行う請求項１に記載の運転支援装置。
3. 前記支援決定手段は、前記遮蔽物が存在すると判断した場合には、前記遮蔽物が存在しないと判断した場合と比較して前記支援レベルを強くするように決定する請求項１に記載の運転支援装置。

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