JP4805903B2

JP4805903B2 - 車両の走行安全装置

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Publication number: JP4805903B2
Application number: JP2007322070A
Authority: JP
Inventors: 宏樹田中; 弘之小池
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2007-12-13
Filing date: 2007-12-13
Publication date: 2011-11-02
Anticipated expiration: 2027-12-13
Also published as: JP2009146115A

Description

この発明は車両の走行安全装置に関し、より具体的には夜間など運転者の視認性を低下させる走行環境において車両、即ち、自車の周囲の先行車などの物体を検出し、それとの接触を回避するようにした装置に関する。

レーダを用いて車両の進行方向の先行車あるいは歩行者などの物体を検出して接触の可能性の有無を判定し、接触の可能性があると判定されるときは警報装置などの接触回避支援手段を作動させる技術は種々提案されている。その中で、特許文献１に記載されるように、夜間など運転者の視認性が低下する走行環境においては接触の可能性があると判定し易くさせる技術も提案されている。

特許文献１記載の技術にあっては、歩行者などの横移動速度、位置、大きさをパラメータとして危険係数ａ，ｂ，ｃ，ｄを設定し、それらを乗算して危険度Ｄｉを算出する。次いで、算出された危険度Ｄｉを所定値Ｔｗと比較し、所定値Ｔｗより大きいときに警報装置を作動させると共に、ヘッドライトの点灯の有無から視認性が低下する夜間などの走行環境にあるか否か判断し、肯定されるとき、所定値Ｔｗを減少させて警報装置が作動され易くなるように構成される。
特開２０００−２５１２００号公報

視認性が低下する夜間などの走行環境にあっても、街灯などの発光体によって物体の視認が容易な状況も少なからず存在する。しかしながら、特許文献１記載の技術にあっては、そのような場合でも一律に警報装置が作動され易くなるように構成されるため、警報過多となり、かえって煩わしく感じさせる不都合があった。

従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、夜間など運転者の視認性を低下させる走行環境において警報過多となるのを防止しつつ、車両の周囲の先行車などの物体との接触を的確に回避するようにした車両の走行安全装置を提供することにある。

上記の目的を解決するために、請求項１にあっては、車両の進行方向に電磁波を送信すると共に、前記進行方向に存在する物体に反射させて得た反射波に基づいて前記物体を検出する物体検出手段と、前記車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、前記物体検出手段と前記走行状態検出手段の検出結果に基づいて前記車両と前記物体との相対関係を算出する相対関係算出手段と、前記算出された相対関係に基づいて設定される判定条件に従って前記車両と前記物体の接触の可能性があるか否か判定する接触可能性判定手段と、前記接触の可能性があると判定された場合、前記車両と前記物体との接触回避を支援する接触回避支援手段を作動させる支援作動手段とを備えた車両の走行安全装置において、前記車両の進行方向を撮像する撮像手段と、前記撮像手段によって撮像された撮像画像の輝度を算出する輝度算出手段と、前記算出された輝度に基づいて前記車両の進行方向に存在する発光体を検出すると共に、前記発光体と前記物体との距離を算出する距離算出手段と、前記車両の走行環境が運転者の視認性を低下させる状態にあるか否か判定する走行環境判定手段と、前記車両の走行環境が運転者の視認性を低下させる状態にあると判定されると共に、前記算出された距離が所定値以上の場合、前記判定条件を変更して前記接触可能性判定手段において前記接触の可能性があると判定し易くさせる判定条件変更手段とを備える如く構成した。

請求項２に係る車両の走行安全装置にあっては、前記所定値は、前記算出された輝度の増加に応じて増大させられる如く構成した。

請求項３に係る車両の走行安全装置にあっては、前記所定値は、前記走行状態検出手段によって検出される前記車両の走行速度の増加に応じて減少させられる如く構成した。

請求項４に係る車両の走行安全装置にあっては、前記接触可能性判定手段は、前記算出された相対関係に基づいて前記車両が前記物体に衝突するまでに要すると予想される予想衝突時間を算出し、前記算出された予想衝突時間がしきい値以下のとき、前記判定条件が成立したと判断して前記接触の可能性があると判定すると共に、前記判定条件変更手段は、前記しきい値を増加させるように前記判定条件を変更することで前記接触可能性判定手段において前記接触の可能性があると判定し易くさせる如く構成した。

請求項１に係る車両の走行安全装置にあっては、車両の進行方向を撮像して得られた撮像画像の輝度を算出して車両の進行方向に存在する発光体を検出して物体との距離を算出し、車両の走行環境が運転者の視認性を低下させる状態にあると判定されると共に、距離が所定値以上の場合、車両と物体との接触の可能性を判定する判定条件を変更して接触の可能性があると判定し易くさせる如く構成したので、夜間など運転者の視認性を低下させる走行環境において警報過多となるのを防止しつつ、車両の周囲の先行車などの物体との接触を的確に回避することができる。

即ち、発光体と物体との距離を算出して所定値以上か否か判断することで、運転者の視認性が低下する走行環境にあると判定されるときも、運転者の視認性が実際にも低下するかどうかを確認して接触の可能性ありと判定し易くする、換言すれば、運転者の視認性が低下する走行環境にあると判定されるときも、直ちには接触の可能性ありと判定し易くさせず、視認性が実際にも低下するときにのみ判定し易くするように構成したので、警報過多となるのを防止しつつ、物体との接触を的確に回避することができる。

請求項２に係る車両の走行安全装置にあっては、所定値は算出された輝度の増加に応じて増大させられる如く構成したので、上記した効果に加え、輝度が増加、即ち、運転者の実際の視認性が増大するほど、接触の可能性ありと判定し易くしないこととなり、警報過多防止と的確な接触回避とを一層良く両立させることができる。

請求項３に係る車両の走行安全装置にあっては、所定値は車両の走行速度の増加に応じて減少させられる如く構成したので、上記した効果に加え、車速が増加、即ち、運転者の実際の視認性が低下するほど、接触の可能性があると判定し易くすることとなり、同様に警報過多防止と的確な接触回避とを一層良く両立させることができる。

請求項４に係る車両の走行安全装置にあっては、算出された相対関係に基づいて車両が物体に衝突するまでに要すると予想される予想衝突時間を算出し、それがしきい値以下のとき、判定条件が成立したと判断して接触の可能性があると判定すると共に、しきい値を増加させるように判定条件を変更することで接触の可能性があると判定し易くさせる如く構成したので、簡易な構成でありながら、警報過多防止と的確な接触回避とを一層良く両立させることができる。

以下、添付図面に即してこの発明に係る車両の走行安全装置を実施するための最良の形態について説明する。

図１は、この発明の実施例に係る車両の走行安全装置を全体的に示す概略図である。

図１において、符号１０は車両（自車）を示し、その前部には４気筒の内燃機関（図１で「ＥＮＧ」と示し、以下「エンジン」という）１２が搭載される。エンジン１２の出力は自動変速機（図１で「Ｔ／Ｍ」と示す）１４に入力される。自動変速機１４は前進５速、後進１速の有段式であり、エンジン１２の出力はそこで適宜変速されて左右の前輪１６に伝えられ、左右の前輪１６を駆動しつつ、左右の後輪２０を従動させて車両１０を走行させる。

車両１０の運転席にはオーディオスピーカとインディケータからなる警報装置２２が設けられ、作動させられるとき、音声と視覚によって運転者に警報する。車両１０の運転席床面に配置されたブレーキペダル２４は、マスタバック２６、マスタシリンダ３０およびブレーキ油圧機構３２を介して左右の前輪１６と後輪２０のそれぞれに装着されたブレーキ（ディスクブレーキ）３４に接続される。

運転者がブレーキペダル２４を操作すると（踏み込むと）、その踏み込み力（踏力）はマスタバック２６で増力され、マスタシリンダ３０は増力された踏み込み力で制動圧を発生し、ブレーキ油圧機構３２を介して前輪１６と後輪２０のそれぞれに装着されたブレーキ３４を動作させ、車両１０を減速させる（制動する）。

ブレーキ油圧機構３２は、リザーバに接続される油路に介挿された電磁ソレノイドバルブ群、油圧ポンプ、および油圧ポンプを駆動する電動モータ（全て図示せず）などを備える。電磁ソレノイドバルブ群は駆動回路（図示せず）を介してＥＣＵ（Electronic Control Unit。電子制御ユニット）４０に接続される。

ＥＣＵ４０はＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ、入出力回路などからなるマイクロコンピュータから構成され、４個のブレーキ３４は、運転者によるブレーキペダル２４の操作とは別に、ＥＣＵ４０によって相互に独立して作動するように構成される。

上記で、警報装置２２、およびブレーキ油圧機構３２とブレーキ３４が接触回避支援手段に、ＥＣＵ４０が支援作動手段を含む、走行安全装置に相当する。

車両１０の前部にはレーザレーダ（レーザスキャンレーダ）４２が設けられる。レーザレーダ４２は車両１０の進行方向に向けてレーザ光を発射（電磁波を送信）し、車両１０の進行方向に存在する先行車などの物体にレーザ光を反射させて得た反射波を受信することにより、物体を検出する。レーザレーダ４２の出力は、マイクロコンピュータからなるレーダ出力処理ＥＣＵ（電子制御ユニット）４２ａに入力される。

また、図２に示す如く、車両１０のウインドシールドの内面においてルームミラー上部のルーフレール（図示せず）には、ＣＣＤカメラ４４が取り付けられる。ＣＣＤカメラ４４は３２０×２４０程度の画素を備え、外界からの入射光によって車両１０の進行方向を撮影して画像を撮像する。ＣＣＤカメラ４４の出力は、同様にマイクロコンピュータからなる画像処理ＥＣＵ４４ａに入力される。図２で符号４２ｂはレーザレーダ４２のレーザビーム、符号４４ｂはＣＣＤカメラ４４の入射光を示す。

図３はレーダ出力処理ＥＣＵ４２ａと、画像処理ＥＣＵ４４ａの構成を機能的に示すブロック図、図４はＣＣＤカメラ４４で撮像された車両１０の走行路の画像図である。

図３に示す如く、レーダ出力処理ＥＣＵ４２ａは物体検出部４２ａ１と物体位置算出部４２ａ２を備える。

物体検出部４２ａ１は、反射点を２次元平面に投影して得た点群の配列に基づいて物体の輪郭を構成する線分を認識すると共に、認識された線分に基づいて物体の端点を抽出して図４に示すような先行車１００ａ、対向車１００ｂなどの物体１００を検出する。物体位置算出部４２ａ２は、レーザ光を発射して得られた反射波の入射方向と反射光を受信するまでの時間から物体１００の位置を算出する。

尚、物体位置算出部４２ａ２などは、走行路からある程度高い位置にある静止物体を探索することで図４に示すような街灯などの照明（発光）機能を有する静止物体１０２の位置も検出する。静止物体１０２は、後述する如く、輝度が輝度基準値を超えるとき、「発光体」と判定する。

画像処理ＥＣＵ４４ａは輝度算出部４４ａ１を備え、輝度算出部４４ａ１はＣＣＤカメラ４４によって撮像された撮像画像における街灯などの静止物体１０２の輝度を算出する。即ち、輝度算出部４４ａ１は、物体位置算出部４２ａ２から前記した２次元平面における静止物体１０２の位置についてのデータを入力し、静止物体１０２の位置に対応する部位を中心として輝度、具体的にはその部位を構成する画素それぞれの輝度を算出する。

レーダ出力処理ＥＣＵ４２ａの物体位置算出部４２ａ２と、画像処理ＥＣＵ４４ａの輝度算出部４４ａ１の出力は、ＥＣＵ４０に送られる。

前輪１６と後輪２０の付近には車輪速センサ４６がそれぞれ配置され、各車輪の所定回転角度ごとにパルス信号を出力する。車輪速センサ４６の出力は、ＥＣＵ４０に送出される。ＥＣＵ４０は４個の車輪速センサ４６の出力をカウントし、その平均値を算出するなどして車両１０の速度（走行速度）Ｖを検出する。

さらに、車両１０の前部の左右にはヘッドライト５０が配置され、ステアリングホイール５２の付近に配置されたライトスイッチ（図示せず）が運転者によって操作されるとき、バッテリ（図示せず）から通電されて点灯する。運転者は、夜間、豪雨時あるいはトンネル走行時など視認性を低下させる状態にあるとき、ライトスイッチを操作してヘッドライト５０を点灯する。

ライトスイッチの付近にはライトスイッチセンサ５０ａが配置され、運転者によるライトスイッチの操作に応じたヘッドライト５０の点灯/消灯の示す出力を生じる。ライトスイッチセンサ５０ａの出力もＥＣＵ４０に送られる。

図５は、図１に示す装置の動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムは、ＥＣＵ４０において所定時間、例えば１００ｍｓｅｃごとに実行される。

以下説明すると、Ｓ１０においてレーザレーダ４２の検知データを取得し、物体１００、即ち、先行車１００ａ、対向車１００ｂの位置と速度を算出する。これは、レーダ出力処理ＥＣＵ４２ａの物体位置算出部４２ａ２の出力を入力することで行う。

次いでＳ１２に進み、車両（自車）１０の状態を検出する。即ち、車輪速センサ４６の出力を読み込み、車両１０の走行速度を検出する。

次いでＳ１４に進み、相対関係を算出する。即ち、レーダ出力処理ＥＣＵ４２ａの物体位置算出部４２ａ２の出力を入力し、入力データに基づき、車両１０から物体１００までの相対距離と車両１０に対する物体１００の相対速度を算出する。

次いでＳ１６に進み、算出された相対距離を相対速度で除算して予想衝突時間Ｔを算出する。予想衝突時間Ｔは、運転者が減速や進路変更などの回避行動をとらず、物体１００もそのまま進行したと仮定した場合、車両１０が物体１００に接触するまでに要すると予測される時間を意味し、算出された相対関係に従って設定される判定条件の一部を構成する。

次いでＳ１８に進み、ＣＣＤカメラ４４で撮像された画像中の街灯などの静止物体１０２の輝度を算出する。これは、画像処理ＥＣＵ４４ａの輝度算出部４４ａ１の出力を入力して行う。

次いでＳ２０に進み、視認性低下走行環境か、即ち、車両１０の走行環境が夜間、豪雨時、トンネルなど運転者の視認性を低下させる状態にあるか否か判定する。これは、ライトスイッチセンサ５０ａの出力からヘッドライト５０の点灯/消灯を判断することで行い、ヘッドライト５０が点灯されているとき、車両１０の走行環境が運転者の視認性を低下させる状態にあると判定する。

Ｓ２０で肯定されるときはＳ２２に進み、発光体が存在するか否か判断する。これは、Ｓ１８で算出された画像中の街灯などの静止物体１０２の輝度に基づいて、より正確には算出された輝度を適宜設定する輝度基準値と比較することで行う。Ｓ２２では算出された輝度が輝度基準値を超えるとき、静止物体１０２は発光体と判定、即ち、発光体が存在と判定される（発光体が検出される）。

Ｓ２２で肯定されるときはＳ２４に進み、物体位置算出部４２ａ２の出力に基づいて発光体（静止物体１０２）と物体１００との距離（離間距離）Ｄを算出する。

尚、図４に示す走行路には物体として先行車１００ａと対向車１００ｂの２台が存在し、図６に示す如く、発光体（静止物体１０２）から先行車１００ａまでの距離Ｄａは近く、対向車１００ｂまでの距離Ｄｂは遠いが、図示のように物体１００が複数存在するとき、Ｓ２６の処理においては距離Ｄａ，Ｄｂをそれぞれ距離Ｄとして使用する。

また、Ｓ２４においては同時に所定値ｄｔｈを検索する。所定値ｄｔｈは基本値ｄｔｈｓに係数ｋを乗じて算出されるが、基本値ｄｔｈｓは図７に示す如く、算出された画像中の街灯などの静止物体１０２の輝度がある値となるまで一定に設定されると共に、それ以降は輝度の増加に応じて増加するように設定される。

係数ｋは図８に示す如く、車両１０の走行速度Ｖが４０ｋｍ／ｈを超えるまでは１．０に設定されると共に、４０ｋｍ／ｈを超えた後、ある速度までは、走行速度Ｖの増加に応じて減少するように設定される。従って、所定値ｄｔｈは輝度の増加に応じて増加させられる一方、走行速度Ｖの増加に応じて減少させられるように設定される。

次いでＳ２６に進み、Ｓ２４で算出された距離Ｄが所定値ｄｔｈ以上か否か判断する。

Ｓ２６で肯定されるときはＳ２８に進み、しきい値ＴａｉをＴａｉｉに変更する。しきい値Ｔａｉ，Ｔａｉｉも、予想衝突時間Ｔと共に、前記した判定条件を構成する。尚、しきい値は、Ｔａｉ＜Ｔａｉｉとする。

次いでＳ３０に進み、Ｓ１６で算出された予想衝突時間Ｔがしきい値Ｔａｉｉ以下か否か判断、即ち、算出された相対関係に従って設定される判定条件に従って車両１０と物体１００の接触の可能性があるか否か判定する。

Ｓ３０で否定されるときは以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ３２に進み、判定条件が成立したと判断して警報を発生、即ち、物体１００との接触回避を支援する接触回避支援手段である警報装置２２を作動させて音声と視覚によって運転者に警報する。尚、Ｓ２０とＳ２２で否定されるときは、そもそも上記したしきい値の変更などが不要であることから、Ｓ２８までの処理をスキップする。

他方、Ｓ２６で否定されるときはＳ２８をスキップすることから、しきい値Ｔａｉは比較的小さな値Ｔａｉのままとされ、Ｓ３０ではその値が予想衝突時間Ｔと比較される。従って、Ｓ２８でしきい値が変更された場合、変更されない場合に比し、Ｓ３０で肯定され易い、換言すれば車両１０と物体１００の接触の可能性があると判定され易くなる。

また、図７と図８に関して説明した如く、所定値ｄｔｈは輝度の増加に応じて増加させられる一方、車両１０の走行速度Ｖの増加に応じて減少させられるように設定される。これは、Ｓ２０で肯定されて運転者の視認性が低下する走行環境にあると判定されるときも、Ｓ２６で運転者の視認性が実際にも低下するかどうかを確認するように構成したためである。

即ち、輝度の増加は視認性の低下を来たさない一方、走行速度の増加は視認性が低下を招くことから、輝度や走行速度の増減に応じて所定値ｄｔｈを決定することで、Ｓ２６で運転者の視認性が実際にも低下するかどうかを一層適正に判断するように構成した。

この実施例は上記の如く、車両１０の進行方向に電磁波を送信すると共に、前記進行方向に存在する先行車１００ａなどの物体１００に反射させて得た反射波に基づいて前記物体１００を検出する物体検出手段（レーザレーダ４２、レーダ出力処理ＥＣＵ４２ａ，Ｓ１０）と、前記車両１０の走行速度Ｖなどの走行状態を検出する走行状態検出手段（車輪速センサ４６，Ｓ１２）と、前記物体検出手段と前記走行状態検出手段の検出結果に基づいて前記車両１０と前記物体１００との相対関係を算出する相対関係算出手段（Ｓ１４）と、前記算出された相対関係に基づいて設定される判定条件に従って前記車両１０と前記物体１００の接触の可能性があるか否か判定する接触可能性判定手段（Ｓ１６，Ｓ２６からＳ３０）と、前記接触の可能性があると判定された場合、前記車両１０と前記物体１００との接触回避を支援する接触回避支援手段（警報装置２２）を作動させる支援作動手段（Ｓ３２）とを備えた車両の走行安全装置（ＥＣＵ４０）において、前記車両１０の進行方向を撮像する撮像手段（ＣＣＤカメラ４４、画像処理ＥＣＵ４４ａ）と、前記撮像手段によって撮像された撮像画像の輝度を算出する輝度算出手段（Ｓ１８）と、前記算出された輝度に基づいて前記車両の進行方向に存在する発光体（静止物体１０２）を検出すると共に、前記発光体と前記物体との距離Ｄを算出する距離算出手段（Ｓ２２，Ｓ２４）と、前記車両１０の走行環境が運転者の視認性を低下させる状態にあるか否か判定する走行環境判定手段（Ｓ２０）と、前記車両１０の走行環境が運転者の視認性を低下させる状態にあると判定されると共に、前記算出された距離Ｄが所定値ｄｔｈ以上の場合、前記判定条件を変更して前記接触可能性判定手段において前記接触の可能性があると判定し易くさせる判定条件変更手段（Ｓ２０，Ｓ２６，Ｓ２８）とを備える如く構成したので、夜間など運転者の視認性を低下させる走行環境において警報過多となるのを防止しつつ、車両１０の周囲の先行車１００ａなどの物体１００との接触を的確に回避することができる。

即ち、発光体（静止物体１０２）と物体１００との距離Ｄを算出して所定値ｄｔｈ以上か否か判断することで、運転者の視認性が低下する走行環境にあると判定されるときも、運転者の視認性が実際にも低下するかどうかを確認して接触の可能性ありと判定し易くする、換言すれば、運転者の視認性が低下する走行環境にあると判定されるときも、直ちには接触の可能性ありと判定し易くさせず、視認性が実際にも低下するときにのみ判定し易くするように構成したので、警報過多となるのを防止しつつ、物体１００との接触を的確に回避することができる。

また、前記所定値ｄｔｈは、前記算出された輝度の増加に応じて増大させられる如く構成したので、上記した効果に加え、輝度が増加、即ち、運転者の実際の視認性が増大するほど、接触の可能性ありと判定し易くしないこととなり、警報過多防止と的確な接触回避とを一層良く両立させることができる。

また、前記所定値ｄｔｈは、前記走行状態検出手段によって検出される前記車両１０の走行速度Ｖの増加に応じて減少させられる如く構成したので、上記した効果に加え、車速Ｖが増加、即ち、運転者の実際の視認性が低下するほど、接触の可能性があると判定し易くすることとなり、同様に警報過多防止と的確な接触回避とを一層良く両立させることができる。

また、前記接触可能性判定手段は、前記算出された相対関係に基づいて前記車両１０が前記物体１００に衝突するまでに要すると予想される予想衝突時間Ｔを算出し、前記算出された予想衝突時間Ｔがしきい値Ｔａｉ，Ｔａｉｉ以下のとき、前記判定条件が成立したと判断して前記接触の可能性があると判定すると共に、前記判定条件変更手段は、前記しきい値をＴａｉからＴａｉｉに増加させるように前記判定条件を変更することで前記接触可能性判定手段において前記接触の可能性があると判定し易くさせる如く構成したので、簡易な構成でありながら、警報過多防止と的確な接触回避とを一層良く両立させることができる。

尚、上記において図５フロー・チャートのＳ３２の処理として、警報装置２２の作動に代え、あるいは警報装置２２の作動に加え、ブレーキ油圧機構３２を介してブレーキ３４を間欠的かつ軽く作動させるようにしても良い。さらには、車両１０の運転席（図示せず）を適宜な手段で振動させる、あるいはシートベルト（図示せず）を引き込むようにしても良い。

また、図３に示す画像処理ＥＣＵ４４ａの輝度算出部４４ａ１は、物体位置算出部４２ａ２から２次元平面における街灯などの静止物体１０２の位置についてのデータを入力し、街灯などの静止物体１０２の位置に対応する部位を中心として輝度を局部的に算出するように構成したが、画像の画素の全ての輝度を算出するようにしても良い。

また、レーザレーダ４２の出力から物体１００を検出するようにしたが、それに代え、あるいはそれに加え、ミリ波レーダを用いても良い。

この発明の実施例に係る車両の走行安全装置を全体的に示す概略図である。図１に示すＣＣＤカメラなどの取り付け位置を示す車両の側面図である。図１に示すレーダ出力処理ＥＣＵと画像処理ＥＣＵの構成を機能的に示すブロック図である。図２に示すＣＣＤカメラで撮像された車両の走行路の画像図である。図１に示す装置の動作を示すフロー・チャートである。図４に示す走行路を上方から見た鳥瞰図である。図５フロー・チャートで使用される所定値ｄｔｈの基本値ｄｔｈｓの特性を示す説明グラフである。同様に図５フロー・チャートで使用される基本値ｄｔｈｓに乗じられて所定値ｄｔｈを決定する係数ｋの特性を示す説明グラフである。

符号の説明

１０車両（自車）、１２エンジン（内燃機関）、１６前輪、２０後輪、２２警報装置、３４ブレーキ、３６ブレーキスイッチ、４０ＥＣＵ（電子制御ユニット）、４２レーザレーダ、４２ａレーダ出力処理ＥＣＵ、４２ａ１物体検出部、４２ａ２物体位置算出部、４２ｂレーザビーム、４４ＣＣＤカメラ、４４ａ画像処理ＥＣＵ、４４ｂ入射光、４６車輪速センサ、５０ヘッドライト、１００物体、１００ａ先行車、１００ｂ対向車、１０２静止物体（発光体）

Claims

車両の進行方向に電磁波を送信すると共に、前記進行方向に存在する物体に反射させて得た反射波に基づいて前記物体を検出する物体検出手段と、前記車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、前記物体検出手段と前記走行状態検出手段の検出結果に基づいて前記車両と前記物体との相対関係を算出する相対関係算出手段と、前記算出された相対関係に基づいて設定される判定条件に従って前記車両と前記物体の接触の可能性があるか否か判定する接触可能性判定手段と、前記接触の可能性があると判定された場合、前記車両と前記物体との接触回避を支援する接触回避支援手段を作動させる支援作動手段とを備えた車両の走行安全装置において、前記車両の進行方向を撮像する撮像手段と、前記撮像手段によって撮像された撮像画像の輝度を算出する輝度算出手段と、前記算出された輝度に基づいて前記車両の進行方向に存在する発光体を検出すると共に、前記発光体と前記物体との距離を算出する距離算出手段と、前記車両の走行環境が運転者の視認性を低下させる状態にあるか否か判定する走行環境判定手段と、前記車両の走行環境が運転者の視認性を低下させる状態にあると判定されると共に、前記算出された距離が所定値以上の場合、前記判定条件を変更して前記接触可能性判定手段において前記接触の可能性があると判定し易くさせる判定条件変更手段とを備えることを特徴とする車両の走行安全装置。
前記所定値は、前記算出された輝度の増加に応じて増大させられることを特徴とする請求項１記載の車両の走行安全装置。
前記所定値は、前記走行状態検出手段によって検出される前記車両の走行速度の増加に応じて減少させられることを特徴とする請求項１または２記載の車両の走行安全装置。
前記接触可能性判定手段は、前記算出された相対関係に基づいて前記車両が前記物体に衝突するまでに要すると予想される予想衝突時間を算出し、前記算出された予想衝突時間がしきい値以下のとき、前記判定条件が成立したと判断して前記接触の可能性があると判定すると共に、前記判定条件変更手段は、前記しきい値を増加させるように前記判定条件を変更することで前記接触可能性判定手段において前記接触の可能性があると判定し易くさせることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の車両の走行安全装置。