JP2006252148A - 車両用制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 本発明は、夜間や雨天時のような視界の悪い状況下で適切な車両制御を実現できる車両用制御装置の提供を目的とする。
【解決手段】 目標物と自車との相対関係に基づいて、警報出力を含む所定制御を行う車両用制御装置であって、運転者の視界に影響を及ぼす車載電子部品の作動状態に基づいて、運転者の視界状況が良好でない場合に、制御開始タイミングを早めることを特徴とする。前記所定制御は、目標物である停止線と自車との相対位置関係、及び、停止線位置に対する自車の減速態様に基づいて、警報出力を行う警報制御を含む。
【選択図】 図２

Description

本発明は、目標物と自車との相対関係に基づいて警報出力等を行う車両用制御装置に関する。

従来から、カメラの撮像画像に対する画像処理やナビゲーション装置の地図データに基づいて停止線を検出し、停止線手前で確実に停止するように警報出力及び／又は減速制御を行う技術が各種知られている（例えば、特許文献１、２参照）。
特開２００２−１９０１００号公報 特開２００４−８６３６３号公報

ところで、夜間や雨天時のような視界の悪い状況下では、日中等のような視界の良好な状況下に比べて、停止線が運転者に視認され難く、それ故に、運転者による自主的で早期な減速操作が期待し難い。

この点、上述の従来技術では、運転者の視界に影響を及ぼす視界情報が考慮されてないため、夜間や雨天時のように視界の悪い状況下でも、日中等のような視界の良好な状況下と同様の制御態様で各種制御が実行されることになるので、安全な車両走行を支援するための車両制御として不十分な側面がある。

そこで、本発明は、夜間や雨天時のような視界の悪い状況下で適切な車両制御を実現できる車両用制御装置の提供を目的とする。

上記課題を解決するため、本発明の一局面によれば、目標物と自車との相対関係に基づいて、警報出力を含む所定制御を行う車両用制御装置であって、
運転者の視界状況を表す視界情報に基づいて、前記所定制御の実行態様を変化させることを特徴とする、車両用制御装置が提供される。

本局面において、視界情報に基づいて運転者の視界が悪化していると判定した場合に、前記所定制御の開始タイミングが早められてよい。視界情報は、運転者の視界に影響を及ぼす車載電子部品の作動状態を表す情報を含み、例えば、ワイパー及び／又はヘッドランプの作動状態を表す情報を含んでよい。この場合、ワイパー及び／又はヘッドランプの作動時に、前記所定制御の実行態様が変化されてよい。前記目標物は、道路上の停止線、コーナの入口地点、及び、自車前方の障害物を含んでよい。また、前記所定制御は、目標物である停止線と自車との相対位置関係、及び、停止線位置に対する自車の減速態様に基づいて警報出力を行う警報制御を含んでよい。この場合、停止線位置で停止するのに必要な減速度が、所定閾値を上回ったときに警報出力を行い、前記視界情報に基づいて前記所定閾値を変化させることで、前記警報制御の実行態様が変化されてよい。

本発明によれば、夜間や雨天時のような視界の悪い状況下で適切な車両制御を実現できる車両用制御装置を得ることができる。

以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。

図１は、本発明による車両用制御装置の一実施例における主要構成を示すブロック図である。車両用制御装置は、以下で詳説する如く、目標物（一時停止線、コーナ入口地点、先行車等）と自車との相対関係に基づいて警報出力等を行う車両用制御装置である。

車両用制御装置は、統合マネージャ１０を中心にして構成される。統合マネージャ１０は、図示しないバスを介して互いに接続されたＣＰＵ、ＲＯＭ、及びＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータとして構成されている。

統合マネージャ１０には、CAN（controller area
network）などの適切なバスを介して、車両内の各種の電子部品が接続される。各種の電子部品は、車速センサ、アクセル開度センサ、ブレーキ踏力センサのような各種センサや、ナビゲーション装置関連の制御を統括するナビゲーションＥＣＵ３０、ヘッドランプ等のボデー系の電子部品の作動を制御するMPXボデーコンピューター４０等の各種ECUを含む。

統合マネージャ１０は、これら各種の電子部品（図中、情報提供デバイス群）との通信を介して、以下で詳説する制御に必要な各種情報（後述の視界情報を含む）を取得し、必要に応じて各種制御対象デバイスに各種制御指示を出して所定制御を行う。尚、制御対象デバイスは、メーター、インジケータの他、ディスプレイやオーディオのような情報出力装置７０として機能できる装置のみならず、ブレーキ、エンジンやトランスミッションのような車両の運動を制御する装置を含む。従って、統合マネージャ１０からこれらの制御対象デバイスに送信される制御指示には、警報装置に対する加減速を促す警報出力指示や、運動制御装置に対する加減速指示が含まれる。

統合マネージャ１０には、ＤＶＤ、ＣＤ−ＲＯＭ等の記録媒体上に地図データを保有する地図データベース３２が接続されている。地図データベース３２には、通常的なものと同様、交差点に対応するノードの座標情報、高速道路の合流点／分岐点に各々対応する各ノードの座標情報、隣接するノードを接続するリンク情報、各リンクに対応する道路の幅員情報、各リンクに対応する国道・県道・高速道路等の道路種別、各リンクの通行規制情報及び各リンク間の通行規制情報等の各種情報が含まれている。

統合マネージャ１０には、自車位置検出手段３５が接続されている。自車位置検出手段３５は、ＧＰＳ（Global Positioning System）受信機、ビーコン受信機及びＦＭ多重放送受信機や、車速センサやジャイロセンサ等の各種センサを含む。自車位置検出手段３５は、ＧＰＳ受信機によりＧＰＳアンテナを介してＧＰＳ衛星が出力するＧＰＳ信号を受信する。自車位置検出手段３５は、ＧＰＳ信号を所定形式の信号に変換して統合マネージャ１０に供給する。統合マネージャ１０は、ＧＰＳ信号や各種センサから供給された信号に基づいて、現在の車両位置及び車両方位を演算する。

統合マネージャ１０には、画像処理装置５０が接続される。画像処理装置５０には、一時停止線を検出するためのＣＣＤ（ステレオ）カメラ５４(以下、「前方監視カメラ５４」という)が接続されてよい。前方監視カメラ５４は、車両前方の風景を撮像するように搭載され、例えば車室内のルームミラー付近に固定される。画像処理装置５０は、前方監視カメラ５４が撮像した画像データを受信及び処理することにより、一時停止線の存在を検出すると共に、自車両の位置から当該一時停止線までの距離を例えば三角測量の原理を用いて算出する。画像処理装置５０は、一時停止線の存在を検出すると、当該一時停止線までの距離ｘ（図３参照）を統合マネージャ１０に供給する。

統合マネージャ１０には、レーダセンサ５６（例えば、ミリ波レーダ）が接続されてよい。レーダセンサ５６は、車両前方の所定検知領域内に検出波（電波、光波、音波を含む）を放射し、その放射された検出波のうち、検知領域内の目標物（典型的には、先行車）によって反射した反射波を受信することで、先行車と自車の相対距離や相対速度に関する先行車情報を生成する。先行車情報は統合マネージャ１０に供給される。

以下、実施例毎に分けて本発明の特徴的な構成について説明していく。

実施例１は、一時停止線と車両の相対関係、及び、一時停止線に対する車両の減速態様に基づいて警報制御を行う車両用制御装置に関する。

図２は、実施例１に係る統合マネージャ１０の機能を示すブロック図である。統合マネージャ１０は、所与の判定条件に基づいて警報を出力すべきか否かを判定する警報条件判定部１２と、警報条件判定部１２の判定結果に応じて警報制御を行う警報制御部１４とを備える。

警報条件判定部１２は、車両内の各種の電子部品から取得される各種情報（例えば、道路情報、車両の状態を表す情報）に基づいて、所与の判定条件が満たされた場合、警報制御部１４に対してオン判定を出力する。

判定条件は、一時停止線と車両の相対関係、及び、一時停止線に対する車両の減速態様に関する条件であり、適宜設定される。

例えば、判定条件は、一時停止線で停止するのに必要な減速度が、所定閾値を上回ることであってよい。この場合、警報条件判定部１２は、道路情報（地図データベース３２及び／又は前方監視カメラ５４からの情報）から一時停止線の存在及び位置を検出し、自車位置検出手段３５からの自車位置情報に基づいて自車位置と一時停止線との距離ｘ［ｍ］（図３参照）を算出し、車速ｖ［ｍ／ｓ］を用いて、例えば次の式により、一時停止線で停止するのに必要な減速度Gx［ｍ／ｓ^２］（以下、「必要減速度Gｘ」という）を算出する。
Gx＝v^２／（２×ｘ）
ここで、車速ｖは、簡易的に現在の車速V0が維持されるものと仮定してもよく、或いは、現在までの車速の履歴に基づいて推定可能な以後の加減速態様が加味されてもよい。また、距離ｘは、簡易的に地図データベース３２内の地図データ（例えば、交差点位置情報）と自車位置情報から導出されてよいが、算出精度を高めるため、上述の如く画像処理装置５０により導出される一時停止線までの距離が代替的に用いられてもよい。
警報条件判定部１２は、このようにして算出した必要減速度Gｘと所定の閾値Gxthとを比較し、必要減速度Gｘが所定の閾値Gxth［ｍ／ｓ^２］を上回った場合（即ち、Gxth＜Gｘ）、オン判定を出力する。

尚、本発明は、このような判定条件に限定されるものではなく、如何なる情報に基づく如何なる判定条件に対しても適用可能である。例えば、判定条件は、その他の条件が加味されてもよく、例えばアクセル開度センサやブレーキ踏力センサのセンサ信号から一時停止線で運転者の停止する意思の有無等が加味されてもよい。

警報制御部１４は、判定条件成立時に警報条件判定部１２から入力されるON判定に応答して、情報出力装置７０に対して所定の警報を出力するように要求を出す。尚、このようにして情報出力装置７０を介して出力される警報の出力態様は、音響的な出力及び／又は視覚的な表示出力であってよい。例えば、マイクを介して「一時停止をしてください」なる音声メッセージを出力してもよいし、単なるブザー音を出力してもよい。

本実施例の統合マネージャ１０は、その特徴的な構成として、図２に示すように、判定条件変更部１６を更に備える。判定条件変更部１６は、視界情報に基づいて警報条件判定部１２で用いられる判定条件を変更する。

ここで、視界情報とは、運転者の視界状況を表す情報であり、運転者の視界に影響を及ぼす電子部品の作動状態に基づいて導出される。例えば、運転者の視界に影響を及ぼす電子部品としては、例えばフロントガラスのワイパーやヘッドランプ（フォグランプ等、車両前方を照らすためのライト全般を含む）が挙げられる。この場合、ワイパーやヘッドランプが作動中のときは、非作動中のときに比べて運転者の視界状況が悪いと判断できる。

判定条件変更部１６は、このようにして視界情報に基づいて運転者の視界状況が悪いと判断した場合、警報条件判定部１２で用いられる判定条件を変更する。この際、判定条件変更部１６は、運転者の視界状況が悪いときは視界状況が通常又は良好なときに比べてON判定が早い段階でなされる方向に、判定条件を変更する。この場合、判定条件変更部１６は、運転者の視界状況に応じて多段階的に判定条件を変更し、運転者の視界状況が悪くなるにつれてON判定が段階的になされ易くなるように閾値Gxth0を小さくしていってよい。

図４は、ワイパー及びヘッドランプの各作動状態に対する閾値Gxth0の対応関係の一例を示す。この場合、判定条件変更部１６は、MPXボデーコンピューター４０からワイパー及びヘッドランプの作動状態を示す情報を取得し、ワイパー及びヘッドランプの各作動状態（ワイパースイッチ及びヘッドランプスイッチがON／OFF状態）に応じた閾値Gxth［ｍ／ｓ^２］を設定する。

図４に示す例では、ワイパー及びヘッドランプが双方共に作動状態（ON状態）にある場合には、運転者の視界状況が悪いと判断して、最も小さい閾値Gxth1（例えば、Gxth1＝Gxth0−0.2G）に変更され、ワイパー及びヘッドランプの何れか一方が作動状態にある場合には、運転者の視界状況が良好でないと判断して、通常時よりは小さい閾値Gxth2（例えば、Gxth2＝Gxth0−0.1G）に変更され、ワイパー及びヘッドランプの何れも非作動状態にある場合には、通常時のGxth0が維持される。

尚、本発明は、特にこのような閾値Gxth0の変更態様に限定されることは無く、例えば他の因子（例えば、レインセンサや日射センサに基づく情報）が加味されても良く、また、ワイヤーの作動速度等に応じてよりきめ細かく閾値Gxth0を変化させることも可能である。

このように本実施例によれば、視界情報に基づいて判定条件が変更されるので、運転者の視界状況に応じた警報制御を実現することができる。即ち、本実施例によれば、一時停止線が運転者に視認され難い状況下において、警報出力を促進することで、運転者による早期のブレーキ操作が促進されるので、一時停止線のある交差点に対する安全走行を効果的に支援することができる。

図５は、本実施例の統合マネージャ１０により実現される主要処理を示すフローチャートである。図５に示す処理ルーチンは、車両の進行方向前方の所定距離内に、信号機の無い交差点が検出された際に起動され、当該交差点手前の一時停止線までの距離ｘが所定値より小さくなるまで周期的に繰り返し実行されてよい。以下、前提として、統合マネージャ１０には、自車位置検出手段３５により検出される自車位置情報及び車速センサからの自車速情報が、所定周期毎に供給されており、統合マネージャ１０は、常時、最新の車両位置及び車速を算出・把握しているものとする。

図５に示すように、ステップ１００，１１０では、判定条件変更部１６において、それぞれヘッドランプ及びワイパーの作動状態が把握され、各作動状態に応じて、図４に示すような設定態様で、閾値Gxthが設定される（ステップ１２０）。次いで、ステップ１３０では、警報条件判定部１２において、このようにして設定された閾値Gxthを用いた判定条件に基づいて判定が実行される。そして、判定条件が成立した場合には（ステップ１３０のYES）、警報制御部１４により情報出力装置７０を介して警報が出力される（ステップ１４０）。

このように本実施例によれば、夜間や雨天時のように視界の悪い状況であり、それ故にヘッドランプ及びワイパーが作動状態にある状況下では、上記ステップ１３０において上述の如く通常時の閾値Gxth0からそれより小さい閾値Gxth1へと変更されるので、通常時よりも、必要減速度Gｘが所定の閾値Gxth0を上回り易くなる（即ちオン判定されやすくなる）。その結果、本実施例によれば、夜間や雨天時のように視界の悪い状況では通常的な状況に比べて早い段階で、警報出力による運転者に注意喚起が促されるので、かかる視界の悪い状況でも、運転者によるブレーキ操作が促進されて一時停止線で確実に停車することが容易となる。

尚、本実施例において、判定条件成立時、上述のような情報出力装置７０を介した警報出力に代えて又はそれに加えて、ブレーキ、エンジンやトランスミッションのような車両の運動制御装置を介した介入減速制御を実行してもよい。この場合、介入減速制御開始のための判定条件は、警報出力のための判定条件とは別に設定されてよく、警報出力のための判定条件よりも成立し難い条件とされてよい。この場合も同様に、介入減速制御開始のための判定条件が視界情報に基づいて変更されてよい。

実施例２は、コーナ入口地点と車両の相対関係、及び、コーナ入口地点に対する車両の減速態様に基づいて警報制御を行う車両用制御装置に関する。

先ず、前提として、実施例２の地図データベース３２には、コーナの形状に関する情報としてコーナ情報が含まれている。

図６は、典型的なコーナを示す説明図である。コーナは、図６に示すように、クロソイド曲線（緩和曲線）の形状を有する入口側のクロソイド区間X_C、一定曲率区間X_F、及び、出口側のクロソイド区間X_Cからなる。尚、図６に示す入口側のクロソイド区間X_C及び出口側のクロソイド区間X_Cには直線区間X_Sが接続されている。尚、以下、説明の都合上、用語“コーナ”は、「一定曲率区間X_F及びその前後のクロソイド区間X_Cからなる区間」と定義し、クロソイド区間X_C全体を含むものと定義する。

コーナ情報は、図６に示すように、各クロソイド区間X_Cの開始点及び終了（座標値）、各一定曲率区間X_Fの開始点及び終了点、一定曲率区間X_Fの曲率半径R［ｍ］、カントα［％］、旋回角度θ［rad］、クロソイド区間X_Cの区間長Ｌ_C［ｍ］及び一定曲率区間X_Fの区間長Ｌ_F［ｍ］若しくはその類を含む。このようなコーナ情報は、複数のコーナに対してコーナ毎に生成され、地図データベース３２に格納されている。

ここで、一般的なナビゲーション装置の地図データには、これらのコーナ情報は含まれていない。典型的には、コーナは点情報の集合として管理されている。かかる地図データに対しては、これらの点情報から上記のコーナ情報（曲率半径Rや区間長Ｌ_F、Ｌ_Cなど）が予め算出・生成され、これらがコーナ情報として地図データベース３２に格納されてもよい。或いは、コーナ情報は、一般的なナビゲーション装置の地図データに代えて若しくはそれに加えて、詳細な実測データを用いて導出されたものであってもよく、若しくは、当該コーナを実走行した際に得られる横加速度データ（センサ出力）に基づいて逆算的に導出されたものであってもよい。前者の場合として、具体的には各種入手可能な工事図面から曲率情報を導出してもよく、又は、航空写真から道路のセンターラインに対して形状点列を打点し、当該打点データを解析して曲率情報を導出してもよい。

図７は、実施例２に係る統合マネージャ１０の機能を示すブロック図である。以下、実施例１と同様の構成については、同一の参照符号を付して説明を省略又は簡略化する。

警報条件判定部１２は、車両内の各種の電子部品から取得される各種情報（例えば、コーナ情報、車両の状態を表す情報）に基づいて、所与の判定条件が満たされた場合、警報制御部１４に対してオン判定を出力する。

判定条件は、コーナ入口地点と車両の相対関係、及び、コーナ入口地点に対する車両の減速態様に関する条件であり、適宜設定される。

例えば、判定条件は、コーナ入口地点で所定の目標速度Vtgまで減速するのに必要な減速度が、所定閾値を上回ることであってよい。目標速度Vtgは、所定の横加速度（旋回横加速度）の許容限度値をGy［ｍ／ｓ^２］としたとき、Gy＝Vtg^２／R＋α・ｇ／１００なる関係に基づいて、
Vtg＝｛R（Gy−α・ｇ／１００）｝^１／２
により導出されてよい。
ここで、ｇは重力加速度［ｍ／ｓ^２］、Rは、コーナにおける一定曲率区間X_Fの曲率半径［ｍ］、αは、カント［％］である。尚、許容限度値Gyは、車種毎に異なる走行性能等の相違に応じて適宜設定される設計値であるが、可変値であってよく、例えば安全性を重視するユーザに対しては下方修正されてもよい。目標速度Vtgは、コーナ毎に予め生成されていてもよく、この場合、各コーナの目標速度Vtgは、統合マネージャ１０（警報条件判定部１２）のアクセス可能なメモリに記憶されていてもよく、若しくは、統合マネージャ１０にコーナ情報の一部として供給されても良い。

この場合、警報条件判定部１２は、コーナ情報からコーナの存在及びコーナ入口地点を検出し、自車位置検出手段３５からの自車位置情報に基づいて自車位置とコーナ入口地点との距離ｘを算出し、車速ｖを用いて、コーナ入口地点で所定の目標速度Vtgまで減速するのに必要な減速度Gx（必要減速度Gｘ）を算出する。尚、距離ｘは、現在の車両位置からコーナの入口側クロソイド区間X_Cの開始点までの距離としてよい。また、車速ｖは、簡易的に現在の車速V0が維持されるものと仮定してもよく、或いは、現在までの車速の履歴に基づいて推定可能な以後の加減速態様が加味されてもよい。

以下、実施例１と同様に、警報条件判定部１２は、このようにして算出した必要減速度Gｘと所定の閾値Gxthとを比較し、必要減速度Gｘが所定の閾値Gxthを上回った場合（即ち、Gxth0＜Gｘ）、オン判定を出力する。

警報制御部１４は、実施例１と同様に、判定条件成立時に警報条件判定部１２から入力されるON判定に応答して、情報出力装置７０に対して所定の警報を出力するように要求を出す。

本実施例の統合マネージャ１０についても、その特徴的な構成として、図７に示すように、判定条件変更部１６を更に備える。判定条件変更部１６は、実施例１と同様に、視界情報に基づいて警報条件判定部１２で用いられる判定条件を変更する。

従って、本実施例によれば、実施例１と同様に、視界情報に基づいて判定条件が変更されるので、運転者の視界状況に応じた警報制御を実現することができる。即ち、本実施例によれば、前方に迫るコーナが運転者に視認され難い状況下において、警報出力を促進することで、運転者による早期のブレーキ操作が促進されるので、コーナの安全な走行を効果的に支援することができる。

尚、本実施例において、判定条件成立時、上述のような情報出力装置７０を介した警報出力に代えて又はそれに加えて、ブレーキ等の運動制御装置を介した介入減速制御を実行してもよい。この場合、介入減速制御開始のための判定条件は、警報出力のための判定条件とは別に設定されてよく、警報出力のための判定条件よりも成立し難い条件とされてよい。この場合も同様に、介入減速制御開始のための判定条件が視界情報に基づいて変更されてよい。

実施例３は、先行車との相対関係に応じて警報制御を行う車両用制御装置に関する。

図３は、実施例３に係る統合マネージャ１０の機能を示すブロック図である。以下、実施例１と同様の構成については、同一の参照符号を付して説明を省略又は簡略化する。

警報条件判定部１２は、車両内の各種の電子部品から取得される各種情報（例えば、レーダセンサ５６や前方監視カメラ５４等からの先行車情報、車両の状態を表す情報）に基づいて、所与の判定条件が満たされた場合、警報制御部１４に対してオン判定を出力する。判定条件は、先行車に対する相対距離や相対速度に関する条件であり、適宜設定される。例えば、先行車に対する相対距離ｘ［ｍ］や相対速度ｖ［ｍ／ｓ］に基づく車間時間T＝ｘ/ｖ［ｓ］が所定閾値Tth［ｓ］を下回ることであってよい。

以下、実施例１と同様に、警報条件判定部１２は、レーダセンサ５６から得られる先行車と自車の相対距離や相対速度に関する先行車情報に基づいて、車間時間Tを算出・監視し、車間時間Tが所定閾値Tthを下回った場合（即ち、T＜Tth）、オン判定を出力する。

警報制御部１４は、実施例１と同様に、判定条件成立時に警報条件判定部１２から入力されるON判定に応答して、情報出力装置７０に対して所定の警報を出力するように要求を出す。

本実施例の統合マネージャ１０についても、その特徴的な構成として、図８に示すように、判定条件変更部１６を更に備える。判定条件変更部１６は、実施例１と同様に、視界情報に基づいて警報条件判定部１２で用いられる判定条件（所定閾値Tth）を変更する。

従って、本実施例によれば、実施例１と同様に、視界情報に基づいて判定条件が変更されるので、運転者の視界状況に応じた警報制御を実現することができる。即ち、本実施例によれば、先行車が運転者に視認され難い状況下において、警報出力を促進することで、運転者による早期のブレーキ操作が促進されるので、先行車との適切な車間距離を保った安全な走行を効果的に支援することができる。

尚、本実施例において、判定条件成立時、上述のような情報出力装置７０を介した警報出力に代えて又はそれに加えて、ブレーキ等の運動制御装置を介した介入減速制御を実行してもよい。この場合、介入減速制御開始のための判定条件は、警報出力のための判定条件とは別に設定されてよく、警報出力のための判定条件よりも成立し難い条件とされてよい。この場合も同様に、介入減速制御開始のための判定条件が視界情報に基づいて変更されてよい。

以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。

本発明による車両用制御装置の一実施例における主要構成を示すブロック図である。 実施例１に係る統合マネージャ１０の機能を示すブロック図である。 判定条件で用いられる自車位置から一時停止線までの距離ｘの説明図である。 ワイパー及びヘッドランプの各作動状態に対する閾値Gxth0の対応関係の一例を示す表図である。 本実施例の統合マネージャ１０により実現される主要処理を示すフローチャートである。 コーナの説明図である。 実施例２に係る統合マネージャ１０の機能を示すブロック図である。 実施例３に係る統合マネージャ１０の機能を示すブロック図である。

符号の説明

１０ 統合マネージャ
１２ 警報条件判定部
１４ 警報制御部
１６ 判定条件変更部
３２ 地図データベース
３５ 自車位置検出手段
５０ 画像処理装置
５４ 前方監視カメラ
７０ 情報出力装置

Claims (7)

1. 目標物と自車との相対関係に基づいて、警報出力を含む所定制御を行う車両用制御装置であって、
   運転者の視界状況を表す視界情報に基づいて、前記所定制御の実行態様を変化させることを特徴とする、車両用制御装置。
2. 視界情報に基づいて運転者の視界が悪化していると判断した場合に、前記所定制御の開始タイミングを早める、請求項１に記載の車両用制御装置。
3. 視界情報は、運転者の視界に影響を及ぼす車載電子部品の作動状態を表す情報を含む、請求項１に記載の車両用制御装置。
4. 視界情報は、ワイパー及び／又はヘッドランプの作動状態を表す情報を含み、
   ワイパー及び／又はヘッドランプの作動時に、前記所定制御の実行態様を変化させる、請求項３に記載の車両用制御装置。
5. 前記目標物は、道路上の停止線、コーナの入口地点、及び、自車前方の障害物を含む、請求項１に記載の車両用制御装置。
6. 前記所定制御は、目標物である停止線と自車との相対位置関係、及び、停止線位置に対する自車の減速態様に基づいて警報出力を行う警報制御を含む、請求項１に記載の車両用制御装置。
7. 停止線位置で停止するのに必要な減速度が、所定閾値を上回ったときに警報出力を行い、前記視界情報に基づいて前記所定閾値を変化させることで、前記警報制御の実行態様を変化させる、請求項６に記載の車両用制御装置。

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