JP2009208677A - 車両用減速制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】交差点手前での減速制御を運転者の運転感覚に合致させる。
【解決手段】車両用減速制御装置は、交差点位置情報を含む地図データを格納する地図データ記憶部３と、地図データ記憶部３が格納する地図データの交差点位置情報に基づいて、自車両の運転者による交差点手前での交差道路に対する視野角を推定する見通し推定部１１と、見通し推定部１１が推定した視野角に基づいて、交差点手前で自車両を減速させる減速曲線を作成する減速曲線作成部１２と、減速曲線作成部１２が作成した減速曲線に基づいて、自車両の減速制御をする減速制御部５と、を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、交差点手前で自車両を減速制御する車両用減速制御装置に関する。

特許文献１には、交差点手前で自車両を減速制御する車両用減速制御装置が開示されている。この装置は、自車両の進行方向で最も近い停止すべき一時停止位置を抽出し、自車位置と一時停止位置との距離が所定値以下でブレーキ操作が行われたとき、減速制御を行っている。そして、この装置は、自車位置と一時停止位置との距離が所定値以下でブレーキ操作が行われたときに、車両を一時停止位置で停止させるのに必要な減速度を演算し、その減速度を基に減速制御を行う。このとき、運転者のブレーキ操作に基づく減速度にかかわらず、減速制御を行う。この装置では、停止位置までの速度曲線が唯一の変曲点を有するように減速制御を行っている。
特開２００５−１１２０１１号公報

ところで、実際には、運転者は、例えば交差道路に対する視野角が小さく（狭く）なるような交差点では、停止線より手前で徐行状態（小さい速度を一定にした状態）にして、そのまま停止線に接近し、自車両を停止させることが多い。ここでいう交差道路に対する視野角とは、交差点周囲の構造物により制限されて形成され、交差道路に対し運転者の視野のなす角度である。例えば、交差点手前で道路の両側ぎりぎりに建物がある場合には、交差道路に対する運転者の視野角は小さくなり、運転者は交差道路の状況が把握し難くなる。

しかし、特許文献１の技術を適用し、交差道路に対する運転者の視野角が小さくなるような状況下にあるのにもかかわらず変曲点が唯一となるように減速制御すると、自車両の減速変化が運転者の運転感覚と異なるものとなり、運転者に違和感を与えてしまうという問題があった。
本発明の課題は、交差点手前での減速制御を運転者の運転感覚に合致させることである。

前記課題を解決するために、本発明は、地図データの交差点位置情報に基づいて、自車両の運転者による交差点手前での交差道路に対する視野角を推定し、その推定した視野角に基づいて、交差点手前で自車両を減速させる目標車速遷移情報を作成し、その作成した目標車速遷移情報に基づいて、自車両の減速制御をする。

本発明によれば、自車両の運転者による交差点手前での交差道路に対する視野角を基に目標車速遷移情報を作成し、その作成した目標車速遷移情報を基に減速制御を行うことで、交差道路に対する視野角に応じた運転者の運転感覚に合致させた減速制御を実現できる。

本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を図面を参照しながら詳細に説明する。
（第１の実施形態）
先ず第１の実施形態を説明する。
（構成）
第１の実施形態は交差点通過支援装置である。この交差点通過支援装置は、本発明を適用した車両用減速制御装置を実現している。
図１は交差点通過支援装置の構成を示す。図１に示すように、交差点通過支援装置は、自車位置検出部１、自車速検出部２、地図データ記憶部３、前方センサ４、ＥＣＵ（ElectronicControl Unit）１０及び減速制御部５を備える。

自車位置検出部１は、自車両の現在位置を検出する。自車位置検出部１は、検出した自車両の現在位置情報（自車位置情報）をＥＣＵ１０に出力する。自車速検出部２は、車両の現在車速を検出する。自車速検出部２は、検出した自車速情報をＥＣＵ１０に出力する。地図データ記憶部３は、交差点位置情報を含む地図データを記憶している。例えば車載のナビゲーションシステムが地図データ記憶部３を有している。地図データ記憶部３は、記憶している交差点位置情報をＥＣＵ１０に適宜出力する。前方センサ４は、車両前方の障害物を検出する。前方センサ４は、検出した障害物情報をＥＣＵ１０に出力する。前方センサ４はレーザレーダでもミリ波レーダでもカメラでも良い。本実施例では、前方センサ４にレーザレーダを用いている。

図２は、前方センサ４（レーザレーダ）の取り付け例である。前方センサ４は、図３に示すようなスキャン可能範囲を有する。前方センサ４を図２に示すように垂直方向の仰角（取り付け仰角）αで車両先端に取り付けた場合、図４に示すような仰角βを有する。取り付け仰角αは下記（１）式のようになる。
ａｒｃｔａｎ（ＨＤ／Ｌｍａｘ）＜α＜π／２ ・・・（１）
ここで、Ｌｍａｘは、レーザレーダの最長検出距離である。また、ＨＤは、前方センサ４の取り付け高さとドライバ視野高さ（図２の運転者の目線位置２００の高さ）の差である。

図１に示すように、ＥＣＵ１０は、見通し推定部１１及び減速曲線作成部１２を備える。見通し推定部１１は、自車位置検出部１が検出した自車位置情報、地図データ記憶部３からの交差点位置情報、及び前方センサ４が検出した障害物情報を基に、自車両の運転者の見通しを推定する。見通し推定部１１は、推定した見通し情報を減速曲線作成部１２に出力する。減速曲線作成部１２は、自車位置検出部１が検出した自車位置情報、自車速検出部２が検出した自車速情報、地図データ記憶部３からの交差点位置情報、及び見通し推定部１１が推定した見通し情報を基に、目標減速曲線を作成する。減速曲線作成部１２は、作成した目標減速曲線情報を減速制御部５に出力する。減速制御部５は、自車位置検出部１が検出した自車位置情報、自車速検出部２が検出した自車速情報、及び減速曲線作成部１２が作成した目標減速曲線情報を基に、減速制御を行う。

図５は、交差点通過支援装置（主にＥＣＵ１０及び減速制御部５）による処理手順を示す。
図５に示すように、処理を開始すると、先ずステップＳ１において、ＥＣＵ１０（具体的には見出し推定部１１）は、交差点までの距離Ｌを算出する。具体的には、ＥＣＵ１０は、自車位置検出部１から取得した自車位置（自車位置情報）Ｘｅ、及び地図データ記憶部３から取得した交差点位置（交差点位置情報）Ｘｉを基に、自車両（前方センサ４）から交差点までの距離Ｌを算出する。

続いてステップＳ２において、ＥＣＵ１０（具体的には見出し推定部１１）は、前記ステップＳ１で算出した交差点までの距離Ｌが、交差点接近中と判定するための所定距離Ｌｊ（例えばＬｊ＝１００ｍ）未満か否かを判定する。ここで、ＥＣＵ１０は、距離Ｌが所定距離Ｌｊ未満の場合（Ｌ＜Ｌｊ）、ステップＳ３に進み、そうでない場合（Ｌ≧Ｌｊ）、前記ステップＳ１からの処理を再び行う。

ステップＳ３では、ＥＣＵ１０（具体的には見出し推定部１１）は、自車両が接近中の交差点が一時停止が必要な交差点か否か判定する。例えば、地図データ記憶部３が一時停止が必要な交差点か否かのデータを所有していれば、それを利用して判定する。また、地図データ記憶部３が一時停止が必要な交差点か否かのデータを所有していなければ、過去の走行履歴から一時停止が必要な交差点か否かを判定する。また、前方センサ４としてカメラを用いていれば、カメラで標識や路面表示を取得して、その取得情報を基に、一時停止が必要な交差点か否かを判定することもできる。ここで、ＥＣＵ１０は、一時停止が必要な交差点と判定した場合、ステップＳ４に進み、一時停止が必要な交差点ではないと判定した場合、前記ステップＳ１からの処理を再び行う。ステップＳ４では、ＥＣＵ１０は、前方センサ４により交差点近辺のデータを取得する。

続いてステップＳ３０において、ＥＣＵ１０（具体的には見出し推定部１１）は、前記ステップＳ４で取得した交差点近辺のデータから左右の視野境界位置Ｅl，Ｅｒを検出する。図６は、その検出手順を示す。
図６に示すように、先ずステップＳ３１において、ＥＣＵ１０は、運転者の目線高さにおける障害物を検出する。具体的には、ＥＣＵ１０は、前方センサ４が検出した結果を極座標（θ、ｘ）でみた場合、下記（２）式の条件を満たす検出点を抽出する。
（ＨＤ−Ｈ´）／ｔａｎ（α・ｃｏｓθ）＜ｘ＜（ＨＤ＋Ｈ´）／ｔａｎ（α・ｃｏｓθ） ・・・（２）

ここで、Ｈ´は定数である。この定数Ｈ´は、０＜Ｈ´＜ＨＤを満たす値であることが好ましい。続いてステップＳ３２において、ＥＣＵ１０は、前記ステップＳ３１で検出した障害物の検出点のうち、交差点での運転者の見通しを最も妨げる障害物の位置を検出する。具体的には、ＥＣＵ１０は、前記ステップＳ３１で検出した障害物の検出点のうち、交差点より手前側に存在し、θの絶対値が最も小さい検出点を左右夫々に関して取得する（Ｅｔｌ，Ｅｔｒ（Ｅｔ）を取得する）。続いてステップＳ３３において、ＥＣＵ１０は、今回の検出点Ｅｔｌ，Ｅｔｒの角度θが、現在保持している検出点（左右の視野境界位置）Ｅｌ，Ｅｒ（Ｅ）の角度θよりも小さい場合、今回の検出点Ｅｔｌ，Ｅｔｒで検出点Ｅｌ，Ｅｒを更新する。すなわち、ＥＣＵ１０は、検出点Ｅｌ，Ｅｒそれぞれに今回の検出点Ｅｔｌ，Ｅｔｒを設定する（Ｅｌ＝Ｅｔｌ，Ｅｒ＝Ｅｔｒ）。

続いてステップＳ５において、ＥＣＵ１０（具体的には見出し推定部１１）は、前記ステップＳ３０で検出した左右の視野境界位置Ｅｌ，Ｅｒを基に、左右の見通し距離Ｌｎｌ，Ｌｎｒを算出する。
図７は、以降の説明で使用する各種値を示す。左右の見通し距離Ｌｎｌ，Ｌｎｒは、図７に示すような値となる。この左右の見通し距離Ｌｎｌ，Ｌｎｒを、下記（３）式及び（４）式により算出する。
Ｌｎｌ＝Ｗｌ・（Ｌ＋Ｌ_０）／（（Ｌ＋Ｌ_０−Ｌｌ） ・・・（３）
Ｌｎｒ＝Ｗｒ・（Ｌ＋Ｌ_０）／（（Ｌ＋Ｌ_０−Ｌｒ） ・・・（４）

ここで、Ｌ_０は、運転者（目線位置２００）から車両前端間での距離である。また、Ｗｌは、運転者又は前方センサ４から左側の障害物までの距離である。また、Ｗｒは、運転者又は前方センサ４から右側の障害物までの距離である。通常は、図７に示すように、左右の視野境界位置Ｅｌ，Ｅｒを得た障害物（建造物）との距離として左右の距離Ｗｌ，Ｗｒが得られる。ここで、左右の視野境界位置Ｅｌ，Ｅｒは、前述のように、交差点での運転者の見通しを最も妨げる位置である。また、Ｌｌは、左の視野境界位置Ｅｌから道路の所定位置までの距離である。また、Ｌｒは、右の視野境界位置Ｅｒから道路の所定位置までの距離である。ここで、所定位置は、交差道路において、自車両が現在走行する道路が交わる側の道路端である。或いは、所定位置は、交差道路において車両が走行可能な限界位置又は歩行可能な限界位置であり、自車両が現在走行する道路が交わる側の位置である。例えば、距離Ｌ´での見通しは、Ｌ＝Ｌ´とすれば得られる。

図７に示すように、前記（３）式及び（４）式により得られる左右の見通し距離Ｌｎｌ，Ｌｎｒは、前方の交差道路において運転者からの距離（Ｌ＋Ｌ_０）を得た地点（同図に示すＡ地点）を基準として、該前方の交差道路において、自車両から左右の視野境界部（位置Ｅｌ，Ｅｒの部位）の向こう側に見える地点までの距離になる。
ここで、自車両（運転者の目線位置２００）と左の視野境界位置Ｅｌとを結ぶ直線と、自車両（運転者の目線位置２００）と右の視野境界位置Ｅｒとを結ぶ直線とがなす角度は、交差点手前での交差道路に対する運転者の視野角（全視野角）θａに相当する。また、自車両（運転者の目線位置２００）と左の視野境界位置Ｅｌとを結ぶ直線と、自車両（運転者の目線位置２００）と前記Ａ地点とを結ぶ直線とがなす角度は、走行方向に対して左側の視野角θｌに相当する。また、自車両（運転者の目線位置２００）と右の視野境界位置Ｅｒとを結ぶ直線と、自車両（運転者の目線位置２００）と前記Ａ地点とを結ぶ直線とがなす角度は、走行方向に対して右側の視野角θｒに相当する。

続いてステップＳ６において、ＥＣＵ１０（具体的には減速曲線作成部１２）は、ステップＳ５で算出した左右の見通し距離Ｌｎｌ，Ｌｎｒに基づいて減速曲線を作成する。先ず、徐行開始判定位置Ｌ´（例えばＬ´＝１．５［ｍ］）での左右の見通し距離Ｌｎｌ，Ｌｎｒのうち、小さいほうを、以降の式で用いる見通し距離Ｌｎとする（Ｌｎ＝ｍｉｎ（Ｌｎｌ，Ｌｎｒ））。また、交差道路からの交差点内に飛び出す物体として想定される移動障害物の速度をＶ_０（例えば、移動障害物として自転車を想定して、Ｖ_０＝５［ｍ／ｓ］）とする。そして、徐行開始判定位置Ｌ´で運転者が交差道路から交差点内に飛び出してくる移動障害物を発見した場合に、その想定される移動障害物が自車両の前方位置に到達するまでの時間Ｔ´を考える。その時間Ｔ´を下記（５）式により算出する。ここで、自車両の前方位置とは、例えば前方の交差道路において運転者からの距離（Ｌ＋Ｌ_０）を得た地点（図７に示すＡ地点）である。
Ｔ´＝Ｌｎ／Ｖ_０ ・・・（５）

ここで、時間Ｔ´は例えば６［ｓｅｃ］である。この（５）式によれば、見通し距離Ｌｎが大きければ、時間Ｔ´も長くなる。一方、運転者が移動障害物を発見してから自車両が停止するまでに要する時間Ｔを下記（６）式により算出する。
Ｔ＝Ｔ１＋Ｖ／Ｇ ・・・（６）
ここで、Ｖは、現在の自車速であり、運転者が移動障害物を発見した時点の自車速に相当する。また、Ｇは平均減速度である。また、Ｔ１は運転者の反応時間である。運転者の反応時間Ｔ１は、運転者が移動障害物を発見してからブレーキペダル等で自車両を停止操作するまでの時間である。

そして、自車両が移動障害物との衝突を回避することを考える。この場合、運転者が移動障害物を発見してから停止するまでに要する時間Ｔが、移動障害物が自車両の前方位置に到達するまでの時間Ｔ´未満（Ｔ＜Ｔ´）であることが必要となる。すなわち、障害物が交差点内に飛び出してきた場合に、運転者が安心して自車両を停止させることができるためには、該障害物が自車両前方に来る前に自車両を停止させることが望ましい（Ｔ＜Ｔ´）。

これを、車速Ｖについてみると、前記（５）式及び（６）式から、下記（７）式を満たす必要がある。
Ｖ＜（Ｌｎ／Ｖ_０−Ｔ１）・Ｇ ・・・（７）
そして、この車速Ｖを基に、下記（８）式により、自車両が移動障害物との衝突を回避するために必要な徐行速度（以下、必要徐行速度という。）Ｖｓを算出する。
Ｖｓ＝α・（Ｌｎ／Ｖ_０−Ｔ１）・Ｇ ・・・（８）

ここで、αは１未満の係数である（例えばα＝０．８）。この（８）式により、必要徐行速度Ｖｓを、現在の自車速Ｖよりも小さく見積もっている。見通し距離Ｌｎとの関係では、見通し距離Ｌｎが大きくなるほど、必要徐行速度Ｖｓも大きくなる（必要徐行速度Ｖｓの制限が緩やかになる）。
そして、この必要徐行速度Ｖｓに基づいて、減速曲線Ｖ（Ｌ）を得る。具体的には、必要徐行速度Ｖｓが所定速度Ｖ´よりも大きい場合（Ｖ＞Ｖ´）の場合、すなわち交差点直前において交差点への進入速度が大きくなっている場合、下記（９）式により徐行区間を設けない減速曲線Ｖ（Ｌ）を得る。すなわち、減速曲線Ｖ（Ｌ）を自車速Ｖと交差点までの距離Ｌとの関係として得る。ここで、Ｖ´は例えば２．７８［ｍ／ｓ］である。
Ｖ（Ｌ）＝ｆ（Ｌ） ・・・（９）

一方、必要徐行速度Ｖｓが所定速度Ｖ´以下の場合（Ｖ≦Ｖ´）、すなわち交差点直前において交差点への進入速度がもともと抑えられている場合、下記（１０−１）式〜（１０−３）式により減速曲線Ｖ（Ｌ）を得る。
Ｖ（Ｌ）＝ｆ（Ｌ−Ｖｓ・Ｔ２） （ｆ^−１（Ｖｓ）＋Ｖｓ・Ｔ２≦Ｌ） ・・・（１０−１）
Ｖ（Ｌ）＝Ｖｓ （ｆ^−１（Ｖｓ）≦Ｌ＜ｆ^−１（Ｖｓ）＋Ｖｓ・Ｔ２） ・・・（１０−２）
Ｖ（Ｌ）＝ｆ（Ｌ） （０≦Ｌ＜ｆ^−１（Ｖｓ）） ・・・（１０−３）

ここで、Ｔ２は、一定の必要徐行速度Ｖｓで走行する徐行確認時間（所定時間）［ｓｅｃ］である。これにより、（１０−１）式〜（１０−３）式に示すように、交差点までの距離Ｌに応じて特性が異なる減速曲線Ｖ（Ｌ）を得ている。具体的には、（１０−２）式に示すように、徐行区間（一定速度走行区間）Ｖｓ・Ｔ２［ｍ］では、Ｔ２時間、必要徐行速度Ｖｓなる一定速度で走行する減速曲線Ｖ（Ｌ）を得ている。ここで、必要徐行速度Ｖｓは、前述のように、見通し距離Ｌｎを基に得ている（前記（８）式）。また、（１０−２）式に示すように、徐行区間（一定速度走行区間）の手前では（ｆ^−１（Ｖｓ）＋Ｖｓ・Ｔ２≦Ｌ）、ｆ（Ｌ−Ｖｓ・Ｔ２）なる減速曲線Ｖ（Ｌ）を得ている。そして、（１０−２）式に示すように、徐行区間（一定速度走行区間）を通過後では（０≦Ｌ＜ｆ^−１（Ｖｓ））、徐行区間（一定速度走行区間）を設けない場合の減速曲線ｆ（Ｌ）と同様に、距離Ｌに応じて車速Ｖが変化する減速曲線Ｖ（Ｌ）を得ている。

なお、見通し距離Ｌｎとの関係では、見通し距離Ｌｎが小さくなるほど、必要徐行速度Ｖｓが小さくなるので、必要徐行速度Ｖｓは所定速度Ｖ´よりも大きいと判定され難くなる。これにより、見通し距離Ｌｎが小さければ、徐行区間を設けた減速曲線Ｖ（Ｌ）を得るようになる。これは、見通し距離Ｌｎが所定のしきい値よりも小さければ、徐行区間を設けた減速曲線Ｖ（Ｌ）を得ることと等価である。よって、見通し距離Ｌｎと所定のしきい値とを実際に比較し、見通し距離Ｌｎが所定のしきい値よりも小さければ、徐行区間を設けた減速曲線Ｖ（Ｌ）を得るようにすることもできる。
図８は、減速曲線の一例を示す。図８は、横軸に停止位置までの距離Ｌをとり、横軸に車速をとっている。例えばＬ＝０は停止位置となる。

続いてステップＳ７において、減速制御部５は、現在車速Ｖｐ及び現在位置Ｌと、減速曲線値Ｖ（Ｌ）とを比較する。すなわち、減速制御部５は、現在位置Ｌについて、現在車速Ｖｐと前記ステップＳ６で得た減速曲線上の値（減速曲線値）Ｖ（Ｌ）とを比較する。ここで、減速制御部５は、現在車速Ｖｐが減速曲線値Ｖ（Ｌ）以上の場合（Ｖｐ≧Ｖ（Ｌ））、ステップＳ８に進み、そうでない場合（Ｖｐ＜Ｖ（Ｌ））、ステップＳ８をスキップして、ステップＳ９に進む。

ステップＳ８では、減速制御部５は、現在車速Ｖｐが減速曲線値Ｖ（Ｌ）となるよう、すなわち現在車速Ｖｐを減速曲線値Ｖ（Ｌ）に追従するように減速制御を行う。そして、ステップＳ９に進む。駆動力制御により減速制御を行っても良く、制動液圧による制動力制御により減速制御を行っても良い。
ステップＳ９では、ＥＣＵ１０は、自車両が一時停止したか否かを判定する。ここで、自車両が一時停止したと判定した場合、ステップＳ１０に進み、自車両が一時停止していないと判定した場合、前記ステップＳ１からの処理を再び行う。

ステップＳ１０では、ＥＣＵ１０又は減速制御部５は、自車両を一時停止させるための制動制御を行っていた場合の該制動制御を解除する。
続いてステップＳ１１において、ＥＣＵ１０は、ＩＧＮ（イグニッション）がオフか否か判定する。ここで、ＥＣＵ１０は、ＩＧＮ（イグニッション）がオフの場合、該図５に示す処理を終了し、そうでない場合（ＩＧＮがオンになっている場合）、前記ステップＳ１からの処理を再び行う。

なお、この第１の実施形態を次のような構成により実現することもできる。
すなわち、この第１の実施形態では、自車両の運転者による交差点手前での交差道路に対する視野角に相当する値として、左右の見通し距離Ｌｎｌ，Ｌｎｒ又は見通し距離Ｌｎを用いた場合を説明した。これに対して、自車両の運転者による交差点手前での交差道路に対する視野角となる左右の視野角θｌ，θｒ又はその合算値である視野角（全視野角）θａを用いて、前述のような減速制御を行うこともできる。すなわち例えば、左右の視野角θｌ，θｒとのうち小さい方の視野角を基に、前述のような処理を適用して減速制御を行う。このとき、視野角が小さい場合に行う処理は、見通し距離が小さい場合に行う処理に相当する処理になり、視野角が大きい場合に行う処理は、見通し距離が大きい場合に行う処理に相当する処理になる。

また、この第１の実施形態では、一時停止する直前の徐行に関して説明している。これに対して、一時停止後に交差道路の状況が十分見える位置まで車両を進行させる場合に本発明を適用することもできる。この場合、一時停止後に交差道路の状況が十分見える位置まで車両を進行させための減速曲線を作成する。
また、この第１の実施形態では、目標車速遷移情報を減速曲線として得ている。すなわち、距離Ｌに応じて目標車速が曲線を描き減少するように目標車速遷移情報を得ている。これに対して、目標車速が距離Ｌとの関係で直線的に変化するように目標車速遷移情報を得ることもできる。

また、この第１の実施形態では、（７）式の車速Ｖ又は（８）式の必要徐行速度Ｖｓを、Ｔ＜Ｔ´を条件として算出している。これに対して、次のように（７）式の車速Ｖ又は（８）式の必要徐行速度Ｖｓを算出することもできる。例えば、徐行開始位置Ｌ´を用いて、下記（１１）式を導く。
Ｌ´＞Ｖ・Ｔ´−（１／２）・Ｇ・Ｔ´^２ ・・・（１１）
この（１１）式は、車速Ｖで走行する車両が徐行開始位置Ｌ´から減速度Ｇで減速した場合に、該徐行開始位置Ｌ´の手前で停止できるための条件を示す。そして、この（１１）式と前記（５）式とから、前記（７）式のように、車速Ｖについて解き、それから、前記（８）式のようにして、必要徐行速度Ｖｓを算出する。

なお、前記第１の実施形態において、地図データ記憶部３は、交差点位置情報を含む地図データを格納するデータ格納手段を実現している。また、見通し推定部１１は、前記データ格納手段が格納する地図データの交差点位置情報に基づいて、自車両の運転者による交差点手前での交差道路に対する視野角を推定する視野角推定手段を実現している。また、減速曲線作成部１２は、前記視野角推定手段が推定した視野角に基づいて、交差点手前で自車両を減速させる目標車速遷移情報を作成する目標車速遷移情報作成手段を実現している。また、減速制御部５は、前記目標車速遷移情報作成手段が作成した目標車速遷移情報に基づいて、自車両の減速制御をする減速制御手段を実現している。
また、自車位置検出部１は、自車両の位置を検出する自車位置検出手段を実現している。また、自車速検出部２は、自車両の速度を検出する自車速検出手段を実現している。また、前方センサ４は、自車両前方の障害物を検出する障害物検出手段を実現している。

（作用及び効果）
第１の実施形態の作用及び効果は次のようになる。
（１）自車両の運転者による交差点手前での交差道路の見通し距離Ｌｎｌ，Ｌｎｒ（具体的には見通し距離Ｌｎ）を基に減速曲線Ｖ（Ｌ）を作成し、その作成した減速曲線Ｖ（Ｌ）を基に減速制御を行っている。これにより、交差点の特性となる交差道路の見通し（交差道路に対する運転者の視野角）に応じて減速制御を行うことができ、運転者の運転感覚に合致させた減速制御を実現できる。

（２）見通し距離Ｌｎと所定のしきい値とを比較して、徐行区間を設けた減速曲線Ｖ（Ｌ）を得ている。これにより、簡単な処理で、徐行区間を設けた減速曲線Ｖ（Ｌ）を得ることができる。
（３）見通し距離Ｌｎが所定のしきい値より小さければ、徐行区間を設けた減速曲線Ｖ（Ｌ）を得ている。これにより、見通しの悪い交差点で、減速制御により自車両が徐行するようになり、減速制御が運転者に安心感を与えることができる。

（４）見通し距離Ｌｎを基に、徐行区間の必要徐行速度Ｖｓを算出している（前記（１０−２）式）。具体的には、見通し距離Ｌｎが小さくなるほど、必要徐行速度Ｖｓを小さくしている（前記（８）式）。これにより、交差点の特性に応じた必要徐行速度Ｖｓとなる。これにより、減速制御を、交差点の特性に応じた運転者の運転感覚に合致させることができる。例えば、見通しの悪い交差点（見通し距離Ｌｎが小さい交差点）では、徐行区間の必要徐行速度Ｖｓが小さくなるので、運転者に安心感を与えることができる。さらに、障害物が飛び出してきた場合でも、運転者は自らの運転操作によりその状況に対応することができる。

（５）徐行区間（一定速度走行区間）をＶｓ・Ｔ２で算出している。すなわち、徐行区間を時間Ｔ２を基準に決定している。これにより、徐行区間における徐行速度に関係なく、徐行区間で運転者に十分な確認時間を与えることができる。
（６）見通し推定部１１は、自車位置情報及び地図データの交差点位置情報を基に、自車両の運転者による交差点での交差道路の見通し距離Ｌｎを推定し、減速曲線作成部１２は、自車位置情報、自車速情報、地図データの交差点位置情報、及び見通し距離Ｌｎを基に、減速曲線を作成し、減速制御部５は、自車位置情報、自車速情報、地図データの交差点位置情報、及び減速曲線を基に、減速制御を行っている。これにより、自車両の状態や走行環境を考慮して、見通し距離Ｌｎを推定したり、減速制御を行ったりすることができる。

（第２の実施形態）
次に第２の実施形態を説明する。
第２の実施形態は、前記第１の実施形態と同様に、本発明を適用した交差点通過支援装置である。第２の実施形態の交差点通過支援装置の構成は、前記第１の実施形態の交差点通過支援装置の構成と同じである（前記図１参照）。しかし、第２の実施形態の交差点通過支援装置の処理内容は、前記第１の実施形態の交差点通過支援装置の処理内容（前記図５）と異なる。

図９は、第２の実施形態の交差点通過支援装置の処理手順を示す。図９に示すように、第２の実施形態では、前記ステップＳ４の処理と前記ステップＳ３０の処理との間に新たにステップＳ５１の処理を設けている。また、第２の実施形態では、ステップＳ６の処理が前記第１の実施形態におけるものと異なっている。
ステップＳ５１では、交差道路を交差点に接近している移動障害物を検出する。そして、移動障害物を検出した場合、その移動障害物の速度Ｖｃを得る。

ステップＳ６では、移動障害物が自車両の前方位置に到達するまでの時間Ｔ´を下記（１１）式により算出する。
Ｔ´＝Ｌｎ／ｍａｘ（Ｖ_０，Ｖｃ） ・・・（１１）
ここで、Ｖ_０は、交差道路からの飛び出しが想定される移動障害物の速度である。関数ｍａｘは、Ｖ_０とＶｃとのうち、大きい値を選択する関数である。これにより、実際に検出した移動障害物の車速Ｖｃの方が大きい場合、それに応じて時間Ｔ´は短くなる。なお、第２の実施形態におけるステップＳ６の他の処理、例えば減速曲線Ｖ（Ｌ）を算出する式等は、前記第１の実施形態の処理と同様である。

（作用及び効果）
第２の実施形態の作用及び効果は次のようになる。
（１）移動障害物を実際に検出した場合、その移動障害物の速度Ｖｃを基に時間Ｔ´を算出している。すなわち、実際の移動障害物の速度Ｖｃを基に減速曲線Ｖ（Ｌ）を得ている。或いは、実際の移動障害物の速度Ｖｃに応じて減速曲線Ｖ（Ｌ）を変化させている。これにより、実際に移動障害物が交差点に接近している場合でも、運転者は安心して自車両を交差点に近づけることができる。例えば、見通しの悪い交差点で実際に移動障害物が飛び出してきた場合でも、運転者は自らの運転操作によりその状況に対応することができる。

（第３の実施形態）
次に第３の実施形態を説明する。
第３の実施形態は、前記第１及び第２の実施形態と同様に、本発明を適用した交差点通過支援装置である。第２の実施形態の交差点通過支援装置の構成は、前記第１の実施形態の交差点通過支援装置の構成と同じである（前記図１参照）。しかし、第３の実施形態における地図データ記憶部３は、交差点の特性データとして、歩道の有無の情報及び制限速度情報をさらに有する。これに対応して、第３の実施形態では、ステップＳ６の処理が前記第１の実施形態におけるものと異なっている。

すなわち、第３の実施形態におけるステップＳ６では、移動障害物が自車両の前方位置に到達するまでの時間Ｔ´の算出に用いる、想定される移動障害物の速度Ｖ_０の決定手法が異なる。具体的には、地図データ記憶部３が有する交差道路の歩道情報に応じて想定される移動障害物の速度Ｖ_０を設定する。例えば、地図データ記憶部３が有する交差道路の歩道情報が“歩道有り”の場合、歩道上を移動する物体で最も速いものとして自転車を想定する。これにより、自転車で想定される速度をＶ_０に設定する。また、地図データ記憶部３が有する交差道路の歩道情報が“歩道無し”の場合、地図データ記憶部３が有する制限速度情報をＶ_０に設定する。このような判定処理において、交差道路の歩道情報は、交差道路を通行可能な移動体の種類の情報をなす。
そして、このように設定した速度Ｖ_０を基に、前記第１の実施形態や第２の実施形態のように、時間Ｔ´を算出する（前記（５）式、（１１）式参照）。そして、第１の実施形態や第２の実施形態におけるステップＳ６と同様な処理、例えば減速曲線Ｖ（Ｌ）の算出処理を行う。

（作用及び効果）
第３の実施形態の作用及び効果は次のようになる。
（１）交差道路の歩道の有無や制限速度といった交差道路の交差点の特性を基に減速曲線Ｖ（Ｌ）を得ている。或いは、交差道路の交差点の特性に応じて減速曲線Ｖ（Ｌ）を変化させている。これにより、運転者の視野の観点からだけではなく、交差道路の特性に応じて、減速制御が行うことができる。これにより、より運転者に違和感を与えない減速制御を実現できる。
（２）交差道路の交差点の特性の情報として、交差道路の歩道の有無や制限速度を用いている。これにより、簡単な処理で、運転者に違和感を与えない減速制御を実現できる。

本発明の第１の実施形態の交差点通過支援装置の構成を示すブロック図である。 前方センサ（レーザレーダ）の取り付け例を示す図である。 前方センサのスキャン可能範囲を示す図である。 前方センサを垂直方向に仰角（取り付け仰角）αで車両先端に取り付けた場合の仰角βを示す特性図である。 交差点通過支援装置による処理手順を示すフローチャートである。 交差点近辺のデータから左右の視野境界位置Ｅl，Ｅｒを検出する処理手順を示すフローチャートである。 算出式で使用する各種値を示す図である。 減速曲線の一例を示す特性図である。 第２の実施形態の差点通過支援装置による処理手順を示すフローチャートである。

符号の説明

１ 自車位置検出部、２ 自車速検出部、３ 地図データ記憶部、４ 前方センサ、５ 減速制御部、１０ ＥＣＵ、１１ 見通し推定部、１２ 減速曲線作成部

Claims (9)

1. 交差点位置情報を含む地図データを格納するデータ格納手段と、
   前記データ格納手段が格納する地図データの交差点位置情報に基づいて、自車両の運転者による交差点手前での交差道路に対する視野角を推定する視野角推定手段と、
   前記視野角推定手段が推定した視野角に基づいて、交差点手前で自車両を減速させる目標車速遷移情報を作成する目標車速遷移情報作成手段と、
   前記目標車速遷移情報作成手段が作成した目標車速遷移情報に基づいて、自車両の減速制御をする減速制御手段と、
   を備えることを特徴とする車両用減速制御装置。
2. 前記目標車速遷移情報作成手段は、前記視野角推定手段が推定した視野角と所定のしきい値との比較結果に基づいて、自車速が一定となる徐行区間を実現する目標車速遷移情報を作成することを特徴とする請求項１に記載の車両用減速制御装置。
3. 前記目標車速遷移情報作成手段は、前記視野角推定手段が推定した視野角が所定のしきい値より小さい場合、自車速が一定となる徐行区間を実現する目標車速遷移情報を作成することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用減速制御装置。
4. 前記徐行区間で一定となる自車速を前記視野角推定手段が推定した視野角に基づいて決定することを特徴とする請求項２又は３に記載の車両用減速制御装置。
5. 自車速が一定となる時間が所定時間となるように前記徐行区間を決定することを特徴とする請求項２〜４の何れか１項に記載の車両用減速制御装置。
6. 自車両前方の障害物を検出する障害物検出手段を備え、前記目標車速遷移情報作成手段は、前記障害物検出手段が交差道路を移動する移動障害物を検出した場合、該移動障害物の移動速度に基づいて、交差点手前で自車両を減速させる目標車速遷移情報を作成することを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載の車両用減速制御装置。
7. 前記地図データは交差道路の特性情報を含んでおり、前記目標車速遷移情報作成手段は、前記データ格納手段が格納する地図データの交差道路の特性情報に基づいて、交差点手前で自車両を減速させる目標車速遷移情報を作成することを特徴とする請求項１〜６の何れか１項に記載の車両用減速制御装置。
8. 前記交差道路の特性情報は、交差道路の制限速度の情報及び交差道路を通行可能な移動体の種類の情報のうちの少なくとも何れかであることを特徴とする請求項７に記載の車両用減速制御装置。
9. 自車両の位置を検出する自車位置検出手段と、自車両の速度を検出する自車速検出手段と、備え、前記視野角推定手段は、前記自車位置検出手段が検出した自車位置情報、及び前記データ格納手段が格納する地図データの交差点位置情報に基づいて、自車両の運転者による交差点での交差道路に対する視野角を推定し、前記目標車速遷移情報作成手段は、前記自車位置検出手段が検出した自車位置情報、前記自車速検出手段が検出した自車速情報、前記データ格納手段が格納する地図データの交差点位置情報、及び前記視野角推定手段が推定した視野角に基づいて、前記目標車速遷移情報を、その車速遷移が自車両と交差点との距離に応じて曲線をなし変化するように作成しており、前記減速制御手段は、前記自車位置検出手段が検出した自車位置情報、前記自車速検出手段が検出した自車速情報、前記データ格納手段が格納する地図データの交差点位置情報、及び目標車速遷移情報作成手段が作成した目標車速遷移情報に基づいて、減速制御を行うことを特徴とする請求項１〜８の何れか１項に記載の車両用減速制御装置。

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