JP2007066179A - 車両用運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 運転支援制御が不必要に継続されることを適切に防止すること。
【解決手段】 自車位置検出手段と、進行方向前方の注意地点を検出する注意地点検出手段と、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、前記検出された自車位置と注意地点の位置との距離を演算する距離演算手段と、前記検出された走行状態及び前記演算された距離に基づいて、運転支援制御を行う運転支援手段と、前記検出された走行状態に基づいて、注意地点に至る走行経路からの逸脱を予測する逸脱予測手段と、前記逸脱予測手段により前記逸脱が予測された場合に、前記運転支援手段による運転支援制御を中止することを特徴とする。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両用運転支援装置に関する。

従来から、一時停止するべき地点を含む地図情報並びに自車位置を出力するナビゲーションシステムと、前記一時停止地点と前記自車位置との間の距離を演算する距離演算手段と、運転者の停止意志の有無を判断する停止意志判断手段と、前記距離の演算値が所定値以下でかつ運転者の停止意志が無いものと判断された場合に運転者に対して警告を発する警告手段とを有することを特徴とする運転操作支援装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開平１０−７６９２２号公報

しかしながら、上述の従来技術では、一時停止地点と自車位置との間の距離などをパラメータとして所定条件が満たされた場合に、警報出力等の運転支援制御を実行しているが、かかる所定条件が満たされた後は、想定外の事態が生じた場合や運転支援不要であることが事後的に判明した場合等であっても、運転支援制御が継続される虞があった。

そこで、本発明は、運転支援制御が不必要に継続されることを適切に防止することができる車両用運転支援装置の提供を目的とする。

上記目的を達成するため、第１の発明は、
自車位置検出手段と、
進行方向前方の注意地点を検出する注意地点検出手段と、
車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
前記検出された自車位置と注意地点の位置との距離を演算する距離演算手段と、
前記検出された走行状態及び前記演算された距離に基づいて、運転支援制御を行う運転支援手段と、
前記検出された走行状態に基づいて、注意地点に至る走行経路からの逸脱を予測する逸脱予測手段と、
前記逸脱予測手段により前記逸脱が予測された場合に、前記運転支援手段による運転支援制御を中止することを特徴とする。

第２の発明は、第１の発明に係る車両用運転支援装置において、前記逸脱予測手段は、車両の進路変更が検出された場合に、前記逸脱を予測することを特徴とする。

第３の発明は、第１の発明に係る車両用運転支援装置において、前記逸脱予測手段は、車両の進路変更が予測される車線への車線変更が検出された場合に、前記逸脱を予測することを特徴とする。

第４の発明は、第１の発明に係る車両用運転支援装置において、前記逸脱予測手段は、走行道路から道路脇の施設への進路変更が検出された場合に、前記逸脱を予測することを特徴とする。

第５の発明は、
自車位置検出手段と、
進行方向前方の注意地点を検出する注意地点検出手段と、
車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
前記検出された自車位置と注意地点の位置との距離を演算する距離演算手段と、
前記検出された走行状態及び前記演算された距離に基づいて、運転支援制御を行う運転支援手段と、
前記演算された距離が所定距離内となり、且つ、車速が所定値以下となった場合に、前記運転支援手段による運転支援制御を中止することを特徴とする。

第６の発明は、
自車位置検出手段と、
進行方向前方の注意地点を検出する注意地点検出手段と、
車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
前記検出された自車位置と注意地点の位置との距離を演算する距離演算手段と、
前記検出された走行状態及び前記演算された距離に基づいて、運転支援制御を行う運転支援手段と、
前記検出された走行状態に基づいて、前記注意地点よりも手前の区間で所定の運転操作を検出する運転操作検出手段と、
前記運転操作検出手段により前記所定の運転操作が検出された場合に、前記運転支援手段による運転支援制御を中止することを特徴とする、車両用運転支援装置。

第７の発明は、第６の発明に係る車両用運転支援装置において、前記演算された距離が所定距離内となり、車速が所定値以下となり、且つ、前記運転操作検出手段により前記所定の運転操作が検出された場合に、前記運転支援手段による運転支援制御を中止することを特徴とする。

第８の発明は、第１〜５の何れかの発明に係る車両用運転支援装置において、前記注意地点は、一時停止地点又はコーナ入口地点であることを特徴とする。

本発明によれば、運転支援制御が不必要に継続されることを適切に防止することができる。

以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。

図１は、本発明による車両用運転支援装置の一実施態様を示すシステム構成図である。本実施態様の車両用運転支援装置は、電子制御ユニット１０（以下、「運転支援ＥＣＵ１０」という）を中心に構成される。運転支援ＥＣＵ１０は、通常的なＥＣＵ（電子制御ユニット）と同様、図示しないバスを介して互いに接続されたＣＰＵ、ＲＯＭ、及びＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータとして構成されている。

運転支援ＥＣＵ１０は、以下で詳説する如く、後述する地図データに含まれる例えば一時停止地点やコーナ入口地点のような注意地点の位置情報に基づいて、車両進行方向前方に迫る注意地点を把握し、当該注意地点を車両が適切に走行できるように、必要に応じて各種制御対象デバイスに各種制御指示を出して運転支援制御を行う制御装置である。

上記の制御対象デバイスは、ブレーキ、エンジンやトランスミッションのような車両の運動を制御する運動制御装置のみならず、インジケータや、ディスプレイ、オーディオのような警報装置として機能できる装置を含む。従って、運転支援ＥＣＵ１０からこれらの制御対象デバイスに送信される制御指示には、運動制御装置に対する減速指示や、警報装置に対する減速を促す警報出力指示が含まれる。

運転支援ＥＣＵ１０には、ＣＡＮ（ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ ａｒｅａ ｎｅｔｗｏｒｋ）などの適切な通信ネットワークを介して、上記の制御デバイスの他、車両内の各種の電子部品（車速センサのような各種センサや各種ＥＣＵ）が接続される。

運転支援ＥＣＵ１０は、これら各種の電子部品との通信を介して、以下で詳説する制御に必要な各種情報を取得する。例えば、運転操作情報を提供する各種電子部品として、例えばアクセルペダルの操作態様を検出するアクセル開度センサ（アクセルポジションセンサ）、シフトの操作位置を検出するシフトポジションセンサ、ブレーキペダルの操作態様を検出するブレーキストロークセンサ（ブレーキ踏力センサ、マスタシリンダ圧センサ）、及び、ステアリングハンドルの操作態様を検出するステアリングセンサ等がある。また、走行状態情報を提供する各種電子部品として、車速を検出する車輪速センサ、加速度センサ、ヨーレートセンサ等がある。

また、運転支援ＥＣＵ１０には、画像処理装置１６が接続されている。この画像処理装置１６には、バックカメラ１２やフロントカメラ１４等の各種カメラが接続されてよい。バックカメラ１２は、車両後方の風景を撮像するように搭載され、例えば車両の背面のバックドアパネルに固定される。尚、バックカメラ１２は、後述する一時停止線認識のためのみならず、他の用途、例えば駐車時の後方視界を支援するために利用されてもよい。同様に、フロントカメラ１４は、車両前方の風景を撮像するように搭載され、例えば車室内のバックミラーの背面等に固定される。

画像処理装置１６は、運転支援ＥＣＵ１０からの停止線認識指示に応答して動作し、バックカメラ１２やフロントカメラ１４の撮像画像を受信及び処理することにより、一時停止線の存在を検出・認識する。画像処理装置１６は、自車両の位置から当該一時停止線までの距離を例えば三角測量の原理を用いて算出してもよい。画像処理装置１６による一時停止線の検出結果（停止線認識結果）は、運転支援ＥＣＵ１０に供給される。

本実施形態の運転支援ＥＣＵ１０には、ナビゲーション装置の主要機能を実現するナビゲーションＥＣＵ２０が接続される。ナビゲーションＥＣＵ２０は、マイクロコンピュータで構成され、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ等を備えている。

ナビゲーションＥＣＵ２０には、ＤＶＤ、ＣＤ−ＲＯＭ等の記録媒体上に地図データを保有する地図データベース２２や、地図表示や経路案内表示を映像により出力する液晶ディスプレイ等の表示装置２４、ユーザインターフェースとなるタッチパネル等の操作入力部２６等が接続されている。

地図データベース２２には、注意地点（例えば一時停止線）の位置に関する一時停止線情報が格納されてよい。例えば、一時停止線の情報は、地図データとして予め収録されていてもよく、或いは、後述の如く、バックカメラの一時停止線の検出結果（停止線認識結果）に基づいて生成され、地図データベースに事後的に格納されてもよい。この目的のため、地図データベースはハードディスクのような書き込み可能な記録媒体により構成されるのが好ましい。

ナビゲーションＥＣＵ２０は、自車位置検出手段２８を備えている。自車位置検出手段２８は、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）受信機、ビーコン受信機及びＦＭ多重受信機や、車速センサやジャイロセンサ等の各種センサを含む。自車位置は、ＧＰＳ受信機によりＧＰＳアンテナを介してＧＰＳ衛星が出力するＧＰＳ信号に基づいて測位・演算される（例えば、演算周期０．１秒）。測位方法は、単独測位や相対測位（干渉測位を含む。）等の如何なる方法であってもよいが、好ましくは精度の高い相対測位が用いられる。この際、自車位置は、車速センサやジャイロセンサ等の各種センサの出力や、ビーコン受信機及びＦＭ多重受信機を介して受信される各種情報に基づいて補正されてよい。また、自車位置は、公知のマップマッチング技術により、不定期的に、地図データベース２２内の地図データを用いて適宜補正されてよい。

このようにして得られる自車位置は、自車位置の演算周期毎に、運転支援ＥＣＵ１０に供給されることになる。運転支援ＥＣＵ１０は、以下で詳説するが、供給される自車位置情報に基づいて自車位置を周期的に把握し、車両が注意地点（例えば一時停止地点や急コーナの入口地点）を適切に走行できるように、注意地点に対する自車位置の位置関係、及び、自車の走行状態（典型的には、車速、加速度であるが、ブレーキペダルやアクセルペダルの操作状態を含む。）に基づいて、所定の支援実施条件が満たされたか否かを判断し、支援実施条件が満たされた場合には所定の運転支援を行う。

尚、運転支援は、注意地点の手前で、２段階以上の異なる態様で実施されるものであってもよい。例えば２段階の場合、運転支援ＥＣＵ１０は、自車位置と注意地点との距離が小さくなるにつれて、警報出力、減速制御（介入）の順に、２つの異なる運転支援を実行してもよい。

尚、警報装置による警報の出力態様は、音響的、視覚的、触覚的（例えば振動発生）を含む如何なる態様で実施されてもよい。また、運動制御装置による減速制御（介入）は、典型的には、必要減速度に応じたブレーキアクチュエータの強制的な作動であるが、ハイブリッド車両の場合は電気モータによる回生ブレーキが付加されてもよいし、また、エンジン、トランスミッションなどによる減速補助を受けてもよい。

次に、以上の基本実施態様を前提として、本発明の特徴的な構成について幾つかの実施例に分けて説明していく。

図２は、実施例１による運転支援ＥＣＵ１０により実行される運転支援処理のフローチャートである。本実施例１では、注意地点は、一時停止地点であり、典型的には、信号機の無い又は信号機が機能してない交差点手前の一時停止線の地点である。

尚、前提として、運転支援ＥＣＵ１０には、ナビゲーションＥＣＵ２０からの自車位置情報及び車速センサからの自車速情報が、本処理ルーチンと同期した演算周期毎に供給されており、運転支援ＥＣＵ１０は、常時、最新の車両位置及び車速を算出・把握しているものとする。

ステップ１００では、現在の自車位置と地図データに基づいて進行方向前方に一時停止地点が存在するか否かが判定される。尚、一時停止地点は、予め地図データ内にその旨の登録がなされていてもよく、或いは、地図データから推定されて決定されてもよい。尚、車両進行方向前方の一時停止地点は、ナビゲーションＥＣＵ２０により検出されてもよく、この場合、ナビゲーションＥＣＵ２０は、当該検出した一時停止地点付近の地図データ（当該検出した一時停止地点の位置情報を含む）を地図データベース２２内から検索して取り出し、当該取り出した地図データを運転支援ＥＣＵ１０に送信する。

本ステップ１００において、進行方向前方に一時停止地点が存在しないと判定された場合には、第１運転支援中止処理が実行される（ステップ１０５）。この第１運転支援中止処理は、運転支援を現在実行している場合に、当該運転支援を即時中止する処理であってよい。本ステップ１００において、進行方向前方に一時停止地点が存在すると判定された場合には、ステップ１１０に進む。

ステップ１１０では、想定外条件が成立したか否かが判定される。想定外条件とは、運転支援が実行状態ないし許可状態となった後に、運転支援が禁止ないし不要とされるべき予測困難な事象が生じた場合、即ち、所定の想定外の事象が生じた場合に満たされる。具体的には、想定外条件は、以下の想定外条件１〜３のいずれか又はその任意の組み合わせが満たされた場合に、満たされるものであってよい。
（１）想定外条件１：経路を逸脱して違う道に入った場合。
これは、例えば、交差点手前の区間に存在しうる分岐路に入った場合であり、ナビゲーション情報（自車位置と地図データ）に基づいて判断されてよい。
（２）想定外条件２：経路を逸脱して、路側を跨いだ場合。
これは、例えば、道路周辺の施設（コンビニエンスストア、駐車場等）に入った場合であり、車載カメラ（バックカメラ１２等）や、ナビゲーション情報（自車位置と地図データ）に基づいて判断されてよい。例えば、バックカメラ１２の画像の処理結果に基づいて、車両が歩道を跨いだことが検出された場合に、想定外条件２が成立するものであってよい。
（３）想定外条件３：経路を逸脱すると予測されるレーン（車線）に入った場合。
これは、例えば、一時停止の不要な左折専用レーンに車両が入った場合であり、現在の走行レーンと地図データ（レーン情報）に基づいて検出されてよい。この場合、現在の走行レーンは、車載カメラ（バックカメラ１２等）や、ナビゲーション情報（自車位置と地図データ）に基づいて判断されてもよい。

本ステップ１１０において、想定外条件が成立したと判定された場合には、第２運転支援中止処理が実行される（ステップ１１５）。この第２運転支援中止処理は、運転支援を現在実行している場合に、当該運転支援を条件成立後Ｔ１秒後に中止する処理であってよい。本ステップ１１０において、想定外条件が成立していないと判定された場合には、ステップ１２０に進む。

ステップ１２０では、支援不要条件が成立したか否かが判定される。支援不要条件とは、運転支援が実行状態ないし許可状態となった後に、運転支援が禁止ないし不要とされる事象が生じた場合に満たされる。例えば、以下の支援不要条件１〜４のいずれか又はその任意の組み合わせが発生した場合に、満たされるものであってよい。
（１）支援不要条件１：一時停止地点と自車位置との距離Ｄ１が所定値Ｘ１［ｍ］以下となった場合。一時停止地点と自車位置との距離Ｄ１（図３参照）は、ナビゲーション情報（自車位置と地図データ）に基づいて演算された距離を表す。この場合、地図データに一時停止線の位置情報が存在しない場合には、交差点位置情報に基づいて距離Ｄ１が推定・演算されてよい。所定値Ｘ１は、ＧＰＳ誤差や位置情報自体の誤差等を考慮しても、自車位置が一時停止地点に十分近づいたと判断できる値に設定されてよい。
（２）支援不要条件２：一時停止地点と自車位置との距離Ｄ１が所定値Ｘ２［ｍ］以下となり、且つ、車速が所定値Ｖ２［ｍ／ｓ］以下となり、且つ、ブレーキオン状態を検知した後にアクセルペダルのオン状態が検出された場合。この場合は、運転者が前方の一時停止地点に対して適切な速度調整を行っていると判断できるためである。
（３）支援不要条件３：バックカメラ１２の画像に基づいて、一時停止地点と自車位置との距離Ｄ１が所定値Ｘ３［ｍ］以下となったときに、停止線（白線等）が検出された場合。これは、ＧＰＳ誤差や位置情報自体の誤差等に起因して、ナビゲーション情報に誤りがあり、既に車両が一時停止地点を通過してしまっていると判断できるためである。
（４）支援不要条件４：一時停止地点と自車位置との距離Ｄ１が所定値Ｘ４［ｍ］以下となり、且つ、フロントカメラ１４の画像に基づいて演算された一時停止地点と自車位置との距離Ｄ２が所定値Ｘ５［ｍ］以下となった場合。所定値Ｘ４、Ｘ５は、上述の所定値Ｘ１と同様の考え方で設定され、双方共に所定値Ｘ１と同一の値であってもよい。但し、距離Ｄ２の演算精度の方が高い場合には、距離Ｄ２が所定値Ｘ５［ｍ］以下となった場合に、支援不要条件４が満たされるとしてもよい。

本ステップ１２０において、支援不要条件が成立したと判定された場合には、第３運転支援中止処理が実行される（ステップ１２５）。この第３運転支援中止処理は、運転支援を現在実行している場合に、当該運転支援を条件成立後Ｔ２（＞Ｔ１）秒後に中止する処理であってよい。ここで、第１〜３運転支援中止処理は、上述の如くそれぞれ異なる態様の中止処理であってよい。例えば、運転支援がブレーキ装置による減速支援である場合には、中止時のブレーキ解除のフィルタ定数（時定数）を変更することで、異なる態様で減速支援を中止することとしてもよい。

また、本ステップ１２０において、支援不要条件が成立していないと判定された場合には、ステップ１３０に進む。

ステップ１３０では、一時停止地点までの演算距離Ｄ１（又はＤ２）と、車速ｖとに基づいて、例えば次の式により、一時停止線で停止するのに必要な減速度Ｇｘ［ｍ／ｓ^２］（必要減速度Ｇｘ）が算出される。
Ｇｘ＝ｖ^２／（２×Ｄ１）
ここで、車速ｖは、簡易的に現在の車速Ｖ０が維持されるものと仮定してもよく、或いは、現在までの車速の履歴に基づいて推定可能な以後の加減速態様が加味されてもよい。

ステップ１４０では、運転支援が実行される。運転支援は、警報出力又は減速制御であってよい。例えば、警報出力の場合、警報装置をして所定の警報出力を実施させる。これにより、運転者による自主的な減速、即ち、一時停止地点での停止が促進される。尚、この場合、警報の出力態様は、必要減速度Ｇｘの大きさに応じて注意喚起度を変化させてもよい。また、減速制御の場合、運動制御装置をして所定の減速制御を実施させる。これにより、一時停止地点での停止を確実に支援することができる。尚，警報出力による運転者の自主的な減速がなかったか又は不十分であった場合にのみ、所定の減速制御が実行されてもよい。

このように本実施例によれば、運転支援が実行状態ないし許可状態となった後に、運転支援が禁止ないし不要とされる事象が生じた場合には、運転支援が中止されるので、運転支援の信頼性が向上する。

本実施例２では、注意地点が、一時停止地点に代わって、コーナ入口地点である点だけが上述の実施例１と異なる。従って、異なる構成以外については説明を省略する。

図５は、典型的なコーナを示す説明図である。コーナは、図５に示すように、クロソイド曲線（緩和曲線）の形状を有する入口側のクロソイド区間、一定曲率区間、及び、クロソイド曲線の形状を有する出口側のクロソイド区間からなる。尚、図５に示す入口側及び出口側のクロソイド区間には直線区間Ｘｓが接続されている。

コーナ情報は、図５及び図６に示すように、クロソイド区間の開始点ＫＡ_１及び終了点ＫＡ_２（座標値）、一定曲率区間の開始点ＫＥ_１及び終了点ＫＥ_２、一定曲率区間の曲率半径Ｒ［ｍ］、カントα［％］、旋回角度θ［ｒａｄ］、クロソイド区間の区間長Ｘｃ［ｍ］及び一定曲率区間の区間長Ｘｆ［ｍ］若しくはその類を含む。このようなコーナ情報は、複数のコーナに対してコーナ毎に生成され、地図データベース２２に格納されている。

ここで、一般的なナビゲーション装置の地図データには、これらのコーナ情報は含まれていない。典型的には、コーナは点情報の集合として管理されている。かかる地図データに対しては、これらの点情報から上記のコーナ情報（曲率半径Ｒや区間長Ｘｃ，Ｘｆなど）が予め算出・生成され、これらがコーナ情報として地図データベース２２に格納されてもよい。

或いは、コーナ情報は、一般的なナビゲーション装置の地図データに代えて若しくはそれに加えて、詳細な実測データを用いて導出されたものであってもよく、若しくは、当該コーナを実走行した際に得られる横加速度データ（センサ出力）に基づいて逆算的に導出されたものであってもよい。前者の場合として、具体的には各種入手可能な工事図面から曲率情報を導出してもよく、又は、航空写真から道路のセンターラインに対して形状点列を打点し、当該打点データを解析して曲率情報を導出してもよい。

尚、地図データベース２２内にこれらのコーナ情報を事後的に追記・更新する構成の場合には、地図データベース２２はハードディスクのような書き込み可能な記録媒体により構成されてよい。

図４を参照するに、ステップ２００では、現在の自車位置と地図データに基づいて進行方向前方にコーナ入口地点が存在するか否かが判定される。尚、車両進行方向前方のコーナ入口地点は、ナビゲーションＥＣＵ２０により検出されてもよく、この場合、ナビゲーションＥＣＵ２０は、当該検出したコーナに関する地図データ（コーナ情報）を地図データベース２２内から検索して取り出し、当該取り出したコーナを運転支援ＥＣＵ１０に送信する。

本ステップ２００において、進行方向前方にコーナ入口地点が存在しないと判定された場合には、第１運転支援中止処理が実行される（ステップ２０５）。この第１運転支援中止処理は、運転支援を現在実行している場合に、当該運転支援を即時中止する処理であってよい。本ステップ２００において、進行方向前方にコーナ入口地点が存在すると判定された場合には、ステップ２１０に進む。

ステップ２１０では、想定外条件が成立したか否かが判定される。想定外条件とは、運転支援が実行状態ないし許可状態となった後に、運転支援が禁止ないし不要とされるべき予測困難な事象が生じた場合、即ち、所定の想定外の事象が生じた場合に満たされる。具体的には、想定外条件は、以下の想定外条件１〜３のいずれか又はその任意の組み合わせが満たされた場合に、満たされるものであってよい。
（１）想定外条件１：経路を逸脱して違う道に入った場合。
これは、例えば、コーナ手前の区間に存在しうる分岐路等に入った場合であり、ナビゲーション情報（自車位置と地図データ）に基づいて判断されてよい。
（２）想定外条件２：経路を逸脱して、路側を跨いだ場合。
これは、例えば、コーナ手前の区間に存在しうる施設（コンビニエンスストア等）に入った場合であり、車載カメラ（バックカメラ１２等）や、ナビゲーション情報（自車位置と地図データ）に基づいて判断されてよい。例えば、バックカメラ１２の画像の処理結果に基づいて、車両が歩道を跨いだことが検出された場合に、想定外条件２が成立するものであってよい。
（３）想定外条件３：経路を逸脱すると予測されるレーン（車線）に入った場合。
これは、例えば、コーナ手前で分岐する他の走行レーンに車両が入った場合であり、現在の走行レーンと地図データ（レーン情報）に基づいて検出されてよい。この場合、現在の走行レーンは、車載カメラ（バックカメラ１２等）や、ナビゲーション情報（自車位置と地図データ）に基づいて判断されてもよい。

本ステップ２１０において、想定外条件が成立したと判定された場合には、第２運転支援中止処理が実行される（ステップ２１５）。この第２運転支援中止処理は、運転支援を現在実行している場合に、当該運転支援を条件成立後Ｔ１秒後に中止する処理であってよい。本ステップ２１０において、想定外条件が成立していないと判定された場合には、ステップ２２０に進む。

ステップ２２０では、支援不要条件が成立したか否かが判定される。支援不要条件とは、運転支援が実行状態ないし許可状態となった後に、運転支援が禁止ないし不要とされる事象が生じた場合に満たされる。例えば、以下の支援不要条件１〜３のいずれか又はその任意の組み合わせが発生した場合に、満たされるものであってよい。
（１）支援不要条件１：コーナ入口地点と自車位置との距離Ｄ３が所定値Ｘ６［ｍ］以下となった場合。コーナ入口地点と自車位置との距離Ｄ３は、ナビゲーション情報（自車位置と地図データ）に基づいて演算された距離を表す。コーナ入口地点は、コーナの一定曲率区間Ｘ_Ｆの開始点、一定曲率区間Ｘ_Ｆの前のクロソイド区間Ｘ_Ｃの開始点、又は、一定曲率区間Ｘ_Ｆの前のクロソイド区間Ｘ_Ｃの開始点と一定曲率区間Ｘ_Ｆの開始点との間の所定点としてもよい。所定値Ｘ６は、ＧＰＳ誤差や位置情報自体の誤差等を考慮しても、自車位置がコーナ入口地点に十分近づいたと判断できる値に設定されてよい。
（２）支援不要条件２：現在の車速とコーナの目標車速Ｖｔｇとの差が所定値ΔＶ１［ｍ／ｓ］以下となった場合。目標速度Ｖｔｇは、所定の横加速度（旋回横加速度）の許容限度値をＧｙ［ｍ／ｓ^２］としたとき、Ｇｙ＝Ｖｔｇ^２／Ｒ＋α・ｇ／１００なる関係に基づいて、Ｖｔｇ＝｛Ｒ（Ｇｙ−α・ｇ／１００）｝^１／２により導出されてよい（ｇは重力加速度）。尚、許容限度値Ｇｙは、車種毎に異なる走行性能等の相違に応じて適宜設定される設計値であるが、可変値であってよく、例えば安全性を重視するユーザに対しては下方修正されてもよい。目標速度Ｖｔｇは、コーナ毎にコーナの曲率等に応じて予め生成されていてもよく、この場合、各コーナの目標速度Ｖｔｇは、運転支援ＥＣＵ１０のアクセス可能なメモリに記憶されていてもよい。
（３）支援不要条件３：コーナ入口地点と自車位置との距離Ｄ３が所定値Ｘ７［ｍ］以下となり、且つ、現在の車速とコーナの目標車速Ｖｔｇとの差が所定値ΔＶ２［ｍ／ｓ］以下となり、且つ、ブレーキオン状態を検知した後にアクセルペダルのオン状態が検出された場合。この場合は、運転者が前方のコーナ入口地点に対して適切な速度調整を行っていると判断できるためである。

本ステップ２２０において、支援不要条件が成立したと判定された場合には、第３運転支援中止処理が実行される（ステップ２２５）。この第３運転支援中止処理は、運転支援を現在実行している場合に、当該運転支援を条件成立後Ｔ２（＞Ｔ１）秒後に中止する処理であってよい。ここで、第１〜３運転支援中止処理は、上述の如くそれぞれ異なる態様の中止処理であってよい。例えば、運転支援がブレーキ装置による減速支援である場合には、中止時のブレーキ解除のフィルタ定数（時定数）を変更することで、異なる態様で減速支援を中止することとしてもよい。

また、本ステップ２２０において、支援不要条件が成立していないと判定された場合には、ステップ２３０に進む。

ステップ２３０では、コーナ入口地点までの演算距離Ｄ３と、現在の車速をＶ０［ｍ／ｓ］とに基づいて、例えば次の式により、一時停止線で停止するのに必要な減速度Ｇｘ［ｍ／ｓ^２］（必要減速度Ｇｘ）が算出される。具体的には、運転支援ＥＣＵ１０は、現在の車速をＶ０［ｍ／ｓ］として、コーナ入口側のクロソイド区間の開始点（コーナ入口地点）で目標速度Ｖｔｇとなるように減速可能区間内で減速する場合の必要減速度Ｇｘ［ｍ／ｓ^２］を算出する。この算出では、簡易的に現在の車速Ｖ０が維持されるものと仮定してもよく、或いは、現在までの車速の履歴に基づいて推定可能な以後の加減速態様が加味されてもよい。

ステップ２４０では、運転支援が実行される。運転支援は、警報出力又は減速制御であってよい。例えば、警報出力の場合、警報装置をして所定の警報出力を実施させる。これにより、運転者による自主的な減速、即ち、コーナ入口地点で目標車速Ｖｔｇが実現されるような減速が促進される。尚、この場合、警報の出力態様は、必要減速度Ｇｘの大きさに応じて注意喚起度を変化させてもよい。また、減速制御の場合、運動制御装置をして所定の減速制御を実施させる。これにより、コーナ入口地点の手前区間における目標車速Ｖｔｇまでの減速を確実に支援することができる。尚，警報出力による運転者の自主的な減速がなかったか又は不十分であった場合にのみ、所定の減速制御が実行されてもよい。

このように本実施例によれば、運転支援が実行状態ないし許可状態となった後に、運転支援が禁止ないし不要とされる事象が生じた場合には、運転支援が中止されるので、運転支援の信頼性が向上する。

以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。
例えば、注意地点は、一時停止地点やコーナ入口地点に限られず、土砂崩れ地点や事故地点等（これらの情報については、ビーコン受信機、ＦＭ多重受信機、又は無線端末により外部から取得可能）、多段階の運転支援が必要な地点であれば如何なる地点であってもよい。

本発明による車両制御装置の一実施例を示すシステム構成図である。 実施例１による運転補助装置ＥＣＵ１０の処理に関するフローチャートである。 注意地点（一時停止地点）と車両位置との関係を概略的に示す平面図である。 実施例２による運転補助装置ＥＣＵ１０の処理に関するフローチャートである。 コーナの説明図である。 カントαの説明図である。

符号の説明

１０ 運転支援ＥＣＵ
１２ バックカメラ
１６ 画像処理装置
２０ ナビゲーションＥＣＵ
２２ 地図データベース
２４ 表示装置
２６ 操作入力部
２８ 自車位置検出手段

Claims (8)

1. 自車位置検出手段と、
   進行方向前方の注意地点を検出する注意地点検出手段と、
   車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
   前記検出された自車位置と注意地点の位置との距離を演算する距離演算手段と、
   前記検出された走行状態及び前記演算された距離に基づいて、運転支援制御を行う運転支援手段と、
   前記検出された走行状態に基づいて、注意地点に至る走行経路からの逸脱を予測する逸脱予測手段と、
   前記逸脱予測手段により前記逸脱が予測された場合に、前記運転支援手段による運転支援制御を中止することを特徴とする、車両用運転支援装置。
2. 前記逸脱予測手段は、車両の進路変更が検出された場合に、前記逸脱を予測することを特徴とする、請求項１に記載の車両用運転支援装置。
3. 前記逸脱予測手段は、車両の進路変更が予測される車線への車線変更が検出された場合に、前記逸脱を予測することを特徴とする、請求項１に記載の車両用運転支援装置。
4. 前記逸脱予測手段は、走行道路から道路脇の施設への進路変更が検出された場合に、前記逸脱を予測することを特徴とする、請求項１に記載の車両用運転支援装置。
5. 自車位置検出手段と、
   進行方向前方の注意地点を検出する注意地点検出手段と、
   車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
   前記検出された自車位置と注意地点の位置との距離を演算する距離演算手段と、
   前記検出された走行状態及び前記演算された距離に基づいて、運転支援制御を行う運転支援手段と、
   前記演算された距離が所定距離内となり、且つ、車速が所定値以下となった場合に、前記運転支援手段による運転支援制御を中止することを特徴とする、車両用運転支援装置。
6. 自車位置検出手段と、
   進行方向前方の注意地点を検出する注意地点検出手段と、
   車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
   前記検出された自車位置と注意地点の位置との距離を演算する距離演算手段と、
   前記検出された走行状態及び前記演算された距離に基づいて、運転支援制御を行う運転支援手段と、
   前記検出された走行状態に基づいて、前記注意地点よりも手前の区間で所定の運転操作を検出する運転操作検出手段と、
   前記運転操作検出手段により前記所定の運転操作が検出された場合に、前記運転支援手段による運転支援制御を中止することを特徴とする、車両用運転支援装置。
7. 前記演算された距離が所定距離内となり、車速が所定値以下となり、且つ、前記運転操作検出手段により前記所定の運転操作が検出された場合に、前記運転支援手段による運転支援制御を中止することを特徴とする、請求項６に記載の車両用運転支援装置。
8. 前記注意地点は、一時停止地点又はコーナ入口地点であることを特徴とする、請求項１〜５の何れかに記載の車両用運転支援装置。

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