JPWO2012137355A1 - 運転支援システム - Google Patents
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Abstract
Description
前記曲率変動部を移動体が移動する際に、運転者に運転支援を行なう運転支援手段と、
前記曲率変動情報取得手段によって取得された、前記曲率変動部の形状についての情報に基づいて、前記運転支援手段が運転支援を行なうタイミングを決定する運転支援制御手段と、
を備えることを特徴とする。
そうすれば、曲率変動部の長さが運転者が有している感覚と比較して長く、運転者が曲率変動部の途中で、曲率変動部が終了したと判断することで生じる危険を抑制することができる。
図1は、本実施例に係る車両用運転支援システムの概略構成を示すブロック図である。本システムには、内燃機関を制御する電子制御コンピュータであるECU3が備えられている。ECU3は図示しないROM、RAM、CPU、入力ポート、出力ポート等を備え、ヨーレイトセンサ4、車輪速センサ5、白線認識カメラ6及び、標識認識カメラ7が電気的に接続されている。
L×R=A2・・・・・(1)
ここで、A2は、クロソイド曲線の形状を定める定数である。以下、道路形状についての情報取得の手順の例について説明する。
Lp=∫Vs(t)dt・・・・(2)
Lp×Rp=A2・・・・・・(3)
Lclo=A2/Rreal・・・・(4)
そして、最終的には、道路10のカーブ形状が以下のように特定される。
R(L)=A2/L (0≦L≦Lclo)・・・・・(5)
R(L)=Rreal (L≧Lclo)・・・・・・・(6)
(Vs(t))2≧Rreal×αd・・・・(7)
ここでRrealは真円カーブ部13の曲率半径である。また、αdは車両1の運転に危険が発生し始める危険横加速度であり、予め実験などにより定められる。この危険横加速度αdの値は、例えば0.4G程度でもよい。S202において否定判定された場合には、この時点で警報の必要性はないと判断されるので本ルーチンを一旦終了する。一方、肯定判定された場合は、S203に進む。
本実施例では、実施例1で説明した見誤り閾値LEの決定方法について説明する。図5には、本実施例における見誤り閾値決定ルーチンのフローチャートについて示す。本ルーチンが実行されると、S301において車両1が走行中の道路の設計速度が求められる。これは、道路の設計上想定されている走行速度であり、道路の場所や使用状況を考慮の上定められる場合もある。また、この設計速度は、本ルーチンの実質的な実行が期待されている、市街地以外の道路では、略制限速度に一致すると考えてよい。また、この設計速度は、標識認識カメラ7で道路標識の画像情報を取り込むことで取得してもよいし、カーナビゲーションシステムのGPS情報から道路幅を求め、求められた道路幅から設計速度を逆算する方法で取得してもよい。S301の処理が終了するとS302に進む。
次に、見誤り閾値LEを決める他の方法について説明する。この方法は、実際に車両1が走行した道路のカーブ緩和部12の長さLcloのデータを蓄積し、蓄積されたデータから見誤り閾値LEを決める方法である。この場合に用いる見誤り閾値決定ルーチン2についてのフローチャートを図6に示す。本実施例が実行されると、S401において、ヨーレイトセンサ4及び車輪速センサ5等の自律センサによって、図3の道路形状推定ルーチンに示した要領でLp及びRpの値を求める。また、S402においては、カーナビゲーションシステムのGPSデータより、Lp及びRpの値を求める。
次に、見誤り閾値LEを求める方法のさらに他の例について説明する。本実施例における方法は、実際の運転者が、カーブにおいて危険を感じた現場における各パラメータのデータを用いて見誤り閾値LEを求める方法である。図9は、実在の運転者がカーブを通過した際の、車速Vs(t)、横加速度G、曲率半径R、曲率(1/R)、舵角の時間的変化を示したグラフである。このグラフの曲率半径R及び曲率(1/R)の変化より、車両1がカーブ緩和部12を通過するのに要した時間は4.8secであることが分かる。また、その際の車速が46km/hであることより、カーブ緩和部12の長さLcloは61mであることが分かる。
3・・・ECU
4・・・ヨーレイトセンサ
5・・・車輪速センサ
6・・・白線認識カメラ
7・・・標識認識カメラ
10・・・カーブ
10a・・・白線
11・・・直線部
12・・・カーブ緩和部
13・・・真円カーブ部
15・・・道路標識
等であるにも関わらず、カーブ緩和部12の長さLcloが長くなっている。そして、生じる最大横Gも大きくなっている。このカーブC3のようなカーブを通過する場合に、運転者が危険を感じることが多い。本実施例では、見誤り閾値LEを図7に示す領域に設定することで、結果として、図8においては、見誤り閾値LEを図示のように設定することができ、カーブC3のような特異的なカーブを車両1が通過する際にのみ、警報が発報されるようにでき、本当に危険なカーブを通過する際に限って運転支援を実施することができる。
[0052]
〔実施例4〕
次に、見誤り閾値LEを求める方法のさらに他の例について説明する。本実施例における方法は、実際の運転者が、カーブにおいて危険を感じた現場における各パラメータのデータを用いて見誤り閾値LEを求める方法である。図9は、実在の運転者がカーブを通過した際の、車速Vs(t)、横加速度G、曲率半径R、曲率(1/R)、舵角の時間的変化を示したグラフである。このグラフの曲率半径R及び曲率(1/R)の変化より、車両1がカーブ緩和部12を通過するのに要した時間は4.8secであることが分かる。また、その際の車速が46km/hであることより、カーブ緩和部12の長さLcloは61mであることが分かる。
[0053]
同時に、図9より、運転者は、カーブ緩和部12を3.1sec(40m)走行した際に、ハンドルを切り続けるのを止めることで舵角を一定にしていることが分かる。そして、運転者がその後危険を感じて、ハンドルを再度切り直すことで、舵角を切り増ししていることが分かる。すなわち、この運転者の場合、カーブ緩和部12が終了する距離を約40m、カーブ緩和部12が終了するまでの時間を3.1secと思い込んでおり、その思い込みによって一旦、カーブ緩和部12が終了したとする対応をしたものの、カーブ緩和部12が終わらないことから、後に慌ててハンドルを再度切り直したことになる。従って、本実施例では、40mという、運転者の思い込みに基づく値に適切なGainを乗じることで得られた結果を、見誤り閾値LEとす
Claims (10)
- 曲率半径が所定の関数に従って変化する曲率変動部を有する道路における、前記曲率変動部の形状についての情報を取得する、カーブ情報取得手段と、
前記曲率変動部を移動体が移動する際に、運転者に運転支援を行なう運転支援手段と、
前記カーブ情報取得手段によって取得された、前記曲率変動部の形状についての情報に基づいて、前記運転支援手段が運転支援を行なうタイミングを決定する運転支援制御手段と、
を備えることを特徴とする運転支援システム。 - 前記運転支援制御手段は、前記曲率変動部の長さに基づいて、前記運転支援手段が運転支援を行なうタイミングを決定することを特徴とする請求項1に記載の運転支援システム。
- 前記運転支援制御手段は、前記曲率変動部の長さが、所定の見誤り閾値以上である場合に、前記運転支援手段が運転支援を行なう決定をすることを特徴とする請求項2に記載の運転支援システム。
- 前記見誤り閾値は、前記移動体の走行路線の構造令による最小緩和長及び、前記移動体の走行路線における実際の曲率変動部の長さの分布及び、前記移動体の運転者が過去に曲率変動部が終了したと見誤った曲率変動部の長さの少なくともいずれか一に基づいて定められることを特徴とする請求項3に記載の運転支援システム。
- 前記運転支援制御手段は、前記曲率変動部の長さ及び前記移動体の速度に基づいて、前記運転支援手段が運転支援を行なうタイミングを決定することを特徴とする請求項1から4のいずれか一項に記載の運転支援システム。
- 前記運転支援は、運転者に発報する警報であることを特徴とする請求項1から5のいずれか一項に記載の運転支援システム。
- 前記運転支援は、前記移動体の速度の自動減速制御または、レーンキープ制御のいずれかであることを特徴とする請求項1から5のいずれか一項に記載の運転支援システム。
- 前記運転支援制御手段は、前記曲率変動部の形状に応じ前記移動体が前記曲率変動部を移動する時間に基づいて、前記運転支援手段が運転支援を行なうタイミングを決定することを特徴とする請求項1に記載の運転支援システム。
- 前記運転支援制御手段は、前記移動体が前記曲率変動部を移動する時間が、所定の見誤り時間閾値以上である場合に、前記運転支援手段が運転支援を行なう決定をすることを特徴とする請求項8に記載の運転支援システム。
- 前記見誤り時間閾値は、前記移動体の運転者が過去に曲率変動部が終了したと見誤った時間に基づいて定められることを特徴とする請求項9に記載の運転支援システム。
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