JP2013206155A - 運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ドライバの状態に関わらず、適切に運転支援を行うことのできる運転支援装置を提供すること。
【解決手段】運転支援装置２に、自車両１の周辺の移動体９６の情報を取得する走行音センサ３２及び鼻出しセンサ３３と、走行音センサ３２及び鼻出しセンサ３３で取得した移動体情報に基づいて運転支援を実行する警報装置５０と、ドライバの動作に基づいてドライバの注意状態を推定する注意状態推定部７６と、を備え、警報装置５０は、走行音センサ３２及び鼻出しセンサ３３で取得した移動体情報と、注意状態推定部７６で推定した注意状態とに基づいて、運転支援を切り替える。
【選択図】図１

Description

本発明は、運転支援装置に関する。

近年では、走行中の車両のドライバに対して種々の運転支援を行う運転支援装置が提案されている。例えば、特許文献１に記載されている車両用運転支援評価システムでは、車両の走行状態に応じてドライバに対する運転支援を実行し、運転支援の実行後に、運転支援に関するドライバの主観評価を取得することにより、運転支援制御を最適化する。

特開２００８−１４６３３２号公報

ここで、車両の運転中は、ドライバは車両を進ませる方向や走行中の道路の状態に応じて、周囲の交通状況を確認するため、運転中の姿勢や注視する方向を、直進走行時から変化させる場合がある。例えば、車両で見通しの悪い交差点や坂の頂上付近を通過する際には、ドライバは身を乗り出して見通しが悪い交差道路を確認したり、道路の先の方を確認したりする。

しかし、種々の運転支援制御のうち、ドライバに対して行う注意喚起の運転支援は、車両の運転中のドライバが通常取っている姿勢、即ち、直進走行時における体勢を取っているドライバに対して、効果的に注意喚起を行うことができるように各装置が構成され、運転支援を行っている。このため、見通しが悪い交差点の通過時等にドライバが姿勢を変化させる場合、ドライバに対する注意喚起等の運転支援を適切に行うことが困難になる場合がある。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ドライバの状態に関わらず、適切に運転支援を行うことのできる運転支援装置を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る運転支援装置は、自車両の周辺の移動体の情報を取得する移動体情報取得手段と、前記移動体情報取得手段で取得した移動体情報に基づいて運転支援を実行する運転支援手段と、ドライバの動作に基づいて前記ドライバの注意状態を推定する注意状態推定手段と、を備え、前記運転支援手段は、前記移動体情報取得手段で取得した前記移動体情報と、前記注意状態推定手段で推定した前記注意状態とに基づいて、前記運転支援を切り替えることを特徴とする。

また、上記運転支援装置において、さらに、前記移動体情報取得手段で取得した前記移動体情報と、前記注意状態推定手段で推定した前記注意状態とに基づいて、前記運転支援の効果を判定する効果判定手段を備え、前記運転支援手段は、前記効果判定手段で前記運転支援の効果が低いと判定した場合には、前記注意状態推定手段で推定した前記注意状態に適した前記運転支援に切り替えることが好ましい。

また、上記運転支援装置において、さらに、前記移動体情報取得手段で取得した前記移動体情報に基づいて、前記自車両が前記移動体に対して出会い頭の状態であるか否かを判定する出会い頭判定手段を備えており、前記運転支援手段は、前記自車両が前記移動体に対して出会い頭の状態であると前記出会い頭判定手段で判定した場合に、前記運転支援を実行することが好ましい。

また、上記運転支援装置において、前記運転支援手段は、前記運転支援として前記ドライバに対する注意喚起の表示を行うことが可能になっており、前記注意状態推定手段で推定した前記注意状態に適した前記運転支援に切り替える際には、前記注意喚起の表示位置を前記ドライバの注意方向側に移動させるように支援の内容を変更することが好ましい。

本発明に係る運転支援装置は、ドライバの状態に関わらず、適切に運転支援を行うことができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態に係る運転支援装置を備える車両の概略図である。 図２は、図１に示す車両の車内の概略図である。 図３は、図２のＡ−Ａ矢視図である。 図４は、図３のＢ部詳細図である。 図５は、図１に示す運転支援装置の要部構成図である。 図６は、交差点進入時の運転支援についての説明図である。 図７は、通常走行時における警報装置に対する俯角の説明図である。 図８は、通常走行時におけるドライバの注意範囲の説明図である。 図９は、坂に交差点が位置している場合における説明図である。 図１０は、交差点の近傍に遮蔽物がある場合における説明図である。 図１１は、見通しが悪い交差点で警報装置を視認する際における警報装置に対する俯角の説明図である。 図１２は、見通しが悪い交差点に進入する際におけるドライバの注意範囲の説明図である。 図１３は、左折時における注意範囲の説明図である。 図１４は、実施形態に係る運転支援装置によって運転支援を行う際におけるフロー図である。

以下に、本発明に係る運転支援装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

〔実施形態〕
図１は、実施形態に係る運転支援装置を備える車両の概略図である。実施形態に係る運転支援装置２を備える車両１は、内燃機関であるエンジン５が動力源として搭載され、エンジン５で発生する動力が変速装置６等の駆動装置を経由して車輪３に伝達されることにより、走行可能になっている。また、車両１には、車輪３を制動することにより走行中の車両１を制動する制動手段であるブレーキ装置が備えられており、ブレーキ装置を作動させる際における油圧を制御するブレーキ油圧制御装置１０が設けられている。また、駆動装置には、駆動装置の出力軸の回転速度を検出することを介して車速を検出する車速検出手段である車速センサ２１が設けられている。

また、車両１には、ドライバが運転操作をする際に用いるアクセルペダル１５及びブレーキペダル１６が備えられており、さらに、これらのペダルの操作量を検出するアクセルセンサ２２及びブレーキセンサ２３が設けられている。

さらに、車両１には、ドライバが操舵輪を操舵する際に用いるステアリングホイール１７が備えられており、ステアリングホイール１７は、電動パワーステアリング装置であるＥＰＳ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｐｏｗｅｒ Ｓｔｅｅｒｉｎｇ）装置１２に接続されている。これにより、ステアリングホイール１７は、ＥＰＳ装置１２を介して、操舵輪である前輪を操舵可能に設けられている。また、このように設けられるＥＰＳ装置１２には、ステアリングホイール１７の回転角度である舵角を検出する舵角検出手段である舵角センサ２４が設けられている。

また、車両１には、自車両１の周辺の環境情報を取得する環境情報取得手段として、カメラ３１と、走行音センサ３２と、鼻出しセンサ３３と、が備えられている。このうち、カメラ３１は、車両１の前方の路面等を撮影することにより交通環境の認識を行う交通環境認識手段として設けられている。このカメラ３１は、例えば、車内に配設されて、フロントウィンドウ越しに前方を撮影することにより、道路標示や道路標識等を撮影することが可能になっている。また、カメラ３１は、検知対象物からの光が届く範囲で検知対象物の検知が可能な、直接型センサになっている。

また、走行音センサ３２は、車両１の前端付近に配設されており、車両１が走行している道路に対して車両１の前方で交差する道路を移動する移動体の状態を、車両１の周辺の音を検知することによって検知する死角領域内交差移動体検知手段として設けられている。この走行音センサ３２は、例えば、車両１の前側のバンパ等に複数が配設されており、複数の走行音センサ３２によって音の方向も含めて周囲の音を検知することが可能になっている。これにより走行音センサ３２は、車両１の前方に位置する交差点で交差している道路における、死角領域を移動する接近車両等の移動体の状態を検知することが可能になっている。

また、鼻出しセンサ３３は、車両１の前側方に存在する移動体を検出する前側方移動体検出手段として設けられている。この鼻出しセンサ３３は、車両１の前側のバンパの前面に配設されており、電磁波や赤外線、レーザー等の検出波を送信する送信部と、検出波の反射波を受信する受信部とを有している。このように構成される鼻出しセンサ３３は、送信部から検出波を送信することにより、車両１の前端から車両１の両側方に向かって検出波を送信し、検知対象物で反射した検出波の反射波を受信部で受信することにより、検知対象物を検知することができる。即ち、鼻出しセンサ３３は、検出波が届く領域で検知対象物の検知が可能な、直接型センサになっている。また、これらの環境情報取得手段のうち、走行音センサ３２と鼻出しセンサ３３とは、自車両１の周辺の移動体の情報を取得する移動体情報取得手段として設けられている。

また、車両１の前側のバンパの側面には、車両１の前側方に存在する移動体に対して自車両１の存在を報知する報知用ランプ５３が設けられている。この報知用ランプ５３は、車両１の前端付近の左右両側面に配設されており、点灯することにより、車両１の前側方に向けて発光することが可能になっている。また、車両１の運転席には、運転席に付与される荷重を検知することにより、運転席に対する着座の状態を検出するシートセンサ３６が設けられている。

図２は、図１に示す車両の車内の概略図である。図３は、図２のＡ−Ａ矢視図である。図４は、図３のＢ部詳細図である。車内には、ダッシュボード４０上に、所定の情報をドライバに対して報知する運転支援手段である警報装置５０が設置されており、詳しくは、ダッシュボード４０上におけるフロントウィンドウ４１の下端付近に配設されている。この警報装置５０は、ドライバに対して視覚的に情報を報知する表示部５１と、音によって情報を報知するブザー５２とを有している。警報装置５０は、これらのように表示部５１やブザー５２を備えることにより、音と光とを用いた報知による運転支援が可能になっている。

また、車内には、本実施形態に係る運転支援装置２の作動モードを切り替える作動モード切替スイッチ５５が設けられている。運転支援装置２は、作動モードを、自動的に作動するオートモードと、ドライバが作動のＯＮとＯＦＦとを切り替えるマニュアルモードとに切り替え可能になっており、作動モード切替スイッチ５５は、このオートモードとマニュアルモードとを切り替えるスイッチになっている。また、ステアリングホイール１７には、作動モード切替スイッチ５５をマニュアルモードに切り替えた際に、ＯＮとＯＦＦとを切り替えることができるステアリングスイッチ５６が配設されている。さらに、車内には、ステアリングホイール１７の近傍に、ドライバの顔を撮影することにより、ドライバの目の位置やドライバの視線の方向を検出するドライバカメラ３５が配設されている。

これらのエンジン５や変速装置６、ブレーキ油圧制御装置１０、ＥＰＳ装置１２、車速センサ２１、アクセルセンサ２２、ブレーキセンサ２３、舵角センサ２４、カメラ３１、走行音センサ３２、鼻出しセンサ３３、ドライバカメラ３５、シートセンサ３６、警報装置５０、報知用ランプ５３、作動モード切替スイッチ５５、ステアリングスイッチ５６は、車両１に搭載されると共に車両１の各部を制御するＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）に接続されている。このＥＣＵとしては、車両１の走行制御を行う走行制御ＥＣＵ６０と、車両１の走行中にドライバの運転支援をする制御である運転支援制御を行う運転支援ＥＣＵ７０と、が設けられている。

図５は、図１に示す運転支援装置の要部構成図である。ＥＣＵに接続される各部のうち、エンジン５やブレーキ油圧制御装置１０等の車両１の走行時に作動させる装置や、車速センサ２１等の車両１の走行状態を検出する検出手段は、走行制御ＥＣＵ６０に接続されている。また、走行制御ＥＣＵ６０には、アクセルセンサ２２やブレーキセンサ２３、舵角センサ２４等のドライバによる運転操作の状態を検出する検出手段も接続されている。これに対し、ドライバカメラ３５やシートセンサ３６、警報装置５０、作動モード切替スイッチ５５、ステアリングスイッチ５６等の運転支援制御に用いられる装置は、運転支援ＥＣＵ７０に接続されている。

また、走行制御ＥＣＵ６０と運転支援ＥＣＵ７０とは、互いに接続され、情報や信号のやり取りが可能になっている。これらの走行制御ＥＣＵ６０と運転支援ＥＣＵ７０とのハード構成は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）等を有する処理部や、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）等の記憶部等を備えた公知の構成であるため、説明は省略する。

これらのＥＣＵのうち、走行制御ＥＣＵ６０は、エンジン５の運転制御を行うエンジン制御部６１と、ブレーキ油圧制御装置１０を制御することにより制動力の制御を行うブレーキ制御部６２と、車速センサ２１での検出結果より車速を取得する車速取得部６３と、アクセルセンサ２２での検出結果よりアクセルペダル１５の操作の状態を取得するアクセル開度取得部６４と、ブレーキセンサ２３での検出結果よりブレーキペダル１６の操作の状態を取得するブレーキ操作取得部６５と、舵角センサ２４での検出結果よりステアリングホイール１７の操舵の状態を取得する舵角取得部６６と、を有している。

また、運転支援ＥＣＵ７０は、作動モード切替スイッチ５５やステアリングスイッチ５６の状態に基づいて運転支援制御の動作状態を制御する動作状態制御部７１と、カメラ３１の制御を行うカメラ制御部７２と、走行音センサ３２の制御を行う走行音センサ制御部７３と、鼻出しセンサ３３の制御を行うレーダー制御部７４と、を有している。

また、運転支援ＥＣＵ７０は、カメラ３１等の環境情報取得手段で検知した自車両１の周囲の環境情報に基づいて運転支援を行う状態にあるか否かの判定を行う環境判定手段である環境判定部７５と、ドライバカメラ３５やシートセンサ３６等での検出結果より取得されるドライバの動作に基づいてドライバの注意の方向や注意の範囲等の注意状態を推定する注意状態推定手段である注意状態推定部７６と、鼻出しセンサ３３等の移動体情報取得手段で取得した移動体情報と、注意状態推定部７６で推定したドライバの注意状態とに基づいて、運転支援の効果を判定する効果判定手段である効果判定部７７と、環境判定部７５での判定結果に基づいて運転支援の内容を決定する支援内容決定手段である支援制御部７８と、運転支援として危険回避を誘導する支援を実行する危険回避誘導支援実行手段である支援実行部８０と、を有している。

さらに、運転支援ＥＣＵ７０が有する支援実行部８０は、警報装置５０を作動させることによりドライバに対して警報を行う警報制御部８１と、報知用ランプ５３を制御することにより、自車両１の存在を周囲に報知する制御を行う報知制御部８３と、を有している。

本実施形態に係る運転支援装置２は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。車両１の通常の走行時は、ドライバがアクセルペダル１５やブレーキペダル１６を操作することにより、エンジン５やブレーキ油圧制御装置１０等の各アクチュエータが作動し、車両１はドライバの運転操作に応じて走行する。例えば、走行制御ＥＣＵ６０が有するエンジン制御部６１は、アクセルセンサ２２での検出結果に基づいてアクセル開度取得部６４で取得したアクセルペダル１５の操作量に応じてエンジン５を制御することにより、ドライバの要求に沿った駆動力を発生させる。また、走行制御ＥＣＵ６０が有するブレーキ制御部６２は、ブレーキセンサ２３での検出結果に基づいてブレーキ操作取得部６５で取得したブレーキペダル１６の操作量に応じてブレーキ油圧制御装置１０を制御することにより、制動力を発生させる。

また、車両１の走行時には、車両１の各部に設けられるセンサ類によって車両１の走行状態が検出され、車両１の走行制御に用いられる。例えば、車速センサ２１で検出した検出結果は、走行制御ＥＣＵ６０が有する車速取得部６３で取得し、車速を用いて走行制御を行う際に使用される。

また、本実施形態に係る運転支援装置２は、車両１の走行時にドライバに対して注意喚起を行うことにより運転支援を行うことが可能になっている。具体的には、自車両１が走行する道路に交差する道路を移動する他の車両等の移動体に対して、出会い頭で衝突することを防ぐために、通常の走行時よりも注意を払いながら走行する必要がある交差点に自車両１が進入する際に、運転支援を行うことが可能になっている。

運転支援装置２で行う運転支援は、複数の環境情報取得手段を適宜用いて、警報装置５０によって行う。つまり、本実施形態に係る運転支援装置２では、自車両１の周辺の環境情報を取得する複数の環境情報取得手段により取得された環境情報に応じて警報装置５０を制御し、ドライバに対して警報することにより、運転支援を実行する。

図６は、交差点進入時の運転支援についての説明図である。運転支援装置２での運転支援について説明すると、車両１が、自車両１が走行中の道路である走行道路９１を走行中は、運転支援ＥＣＵ７０が有するカメラ制御部７２でカメラ３１を制御することにより、自車両１の前方をカメラ３１で撮影する。さらに、カメラ３１で撮影した画像情報より、走行道路９１上の一時停止線９４など、前方に交差点９３が存在していると認識できる情報を検知したか否かを、環境判定部７５で判定する。

カメラ３１で撮影した画像情報より、自車両１の前方に交差点９３があると判断できる場合には、走行道路９１に対して前方の交差点９３で交差する道路である交差道路９２を走行する接近車両９７等の移動体９６の情報である移動体情報を、走行音センサ３２や鼻出しセンサ３３によって検知する。このうち、走行音センサ３２は、運転支援ＥＣＵ７０が有する走行音センサ制御部７３で走行音センサ３２を制御することにより、接近車両９７等の自車両１の周囲の音の情報を検知し、走行音センサ３２で検知した音の情報を、走行音センサ制御部７３で取得する。また、鼻出しセンサ３３は、運転支援ＥＣＵ７０が有するレーダー制御部７４で鼻出しセンサ３３を制御することにより、接近車両９７のみでなく、検出波によって交差道路９２を歩く歩行者９８や自転車等の移動体９６の情報を検知する。この鼻出しセンサ３３で検知した移動体９６の情報は、レーダー制御部７４で取得する。

走行音センサ制御部７３で取得した音の情報や、レーダー制御部７４で取得した移動体９６の情報は、環境判定部７５に伝達され、環境判定部７５で、移動体９６の有無や移動体９６が存在する方向、移動体９６の移動方向等の移動体９６に関する情報を判定する。環境判定部７５は、例えば、これらの移動体情報に基づいて、自車両１が移動体９６に対して出会い頭の状態であるか否かを判定する。環境判定部７５は、このように出会い頭判定手段としても設けられている。環境判定部７５での判定により、自車両１が移動体９６に対して出会い頭であり、自車両１に移動体９６が接近していると判定した場合には、ドライバに対する注意喚起等の運転支援制御を、支援実行部８０によって実行する。

具体的には、支援実行部８０が有する警報制御部８１で警報装置５０を制御することにより、交差道路９２に、自車両１に接近する移動体９６が存在することを警報装置５０の表示部５１で表示したり、警報装置５０のブザー５２から警報音を発信したりする。これにより、ドライバに対して警報し、ドライバに対する注意喚起の運転支援を行う。

さらに、移動体９６が高い速度で自車両１に接近している場合など、自車両１と移動体９６との相対的な関係に応じて、支援実行部８０が有する報知制御部８３で報知用ランプ５３を制御することにより、報知用ランプ５３を発光させる。これにより、移動体９６に対して自車両１の存在を認識させ、移動体９６に対して注意喚起を行う。

これらのように行う交差点９３への進入時における運転支援では、自車両１の状態や移動体９６の状態によって支援の強度を変化させる。例えば、交差点９３への進入時における車速や、自車両１に接近する移動体９６の速度によって、運転支援の強度を大きくする。この運転支援の強度の強弱は、ドライバに対する注意喚起の度合いによって変化させる。即ち、警報装置５０の表示部５１で所定の光を発光することによる運転支援では、発光時における光量や色を変化させたり、点滅させたりすることにより、運転支援の強度を変化させる。また、警報装置５０のブザー５２から警報音を発生させることによる運転支援では、ブザー５２から発生する警報音の音量や周波数を変化させることにより、運転支援の強度を変化させる。

また、運転支援装置２による運転支援は、作動モード切替スイッチ５５を切り替えることにより、交差点９３への進入時に自動的に実行するか、ドライバの任意で実行するかを切り替えることが可能になっている。作動モード切替スイッチ５５は、車両１が交差点９３に進入する際に、自車両１の状態と周囲の環境とに応じて自動的に運転支援を実行するオートモードと、交差点９３への進入時に運転支援を実行するか否かをドライバが選択することができるマニュアルモードとに切り替えることが可能になっている。

また、作動モード切替スイッチ５５がマニュアルモードの場合は、ステアリングホイール１７に配設されるステアリングスイッチ５６のＯＮとＯＦＦとを切り替えることにより、交差点９３への進入時における運転支援のＯＮとＯＦＦとを切り替えることが可能になっている。これらの作動モード切替スイッチ５５やステアリングスイッチ５６の状態は、運転支援ＥＣＵ７０が有する動作状態制御部７１で取得し、運転支援ＥＣＵ７０は、動作状態制御部７１で取得したスイッチの状態に応じて、運転支援制御を行う。

つまり、動作状態制御部７１は、作動モード切替スイッチ５５がオートモードの場合、及び作動モード切替スイッチ５５がマニュアルモードで、ステアリングスイッチ５６のＯＮの場合に、支援実行部８０に対して交差点９３進入時の運転支援を実行させる。これに対し、動作状態制御部７１は、作動モード切替スイッチ５５がマニュアルモードで、ステアリングスイッチ５６のＯＦＦの場合には、支援実行部８０で運転支援を実行させないようにする。

このため、作動モード切替スイッチ５５をオートモードに切り替えた場合には、運転支援装置２は、走行道路９１側に一時停止線９４があるなど、出会い頭の衝突に注意を払う必要がある交差点９３に対して自車両１が進入する度に、運転支援制御を行う。

これに対し、作動モード切替スイッチ５５をマニュアルモードに切り替えた際には、運転支援装置２は、ステアリングスイッチ５６がＯＮの状態で、走行道路９１側に一時停止線９４等がある交差点９３内に自車両１が進入する場合に、運転支援制御を行う。また、作動モード切替スイッチ５５をマニュアルモードに切り替え、ステアリングスイッチ５６をＯＦＦにした状態では、走行道路９１側に一時停止線９４等がある交差点９３内に自車両１が進入する場合でも、運転支援装置２は運転支援制御を行わない。

また、運転支援装置２で行う運転支援は、車両１を運転しているドライバが注意している方向や範囲によって、必要に応じて支援を変化させる。このドライバが注意をしている方向や範囲である注意状態は、ドライバカメラ３５やシートセンサ３６での検出結果を運転支援ＥＣＵ７０が有する注意状態推定部７６で取得し、この取得した検出結果に基づいて、ドライバの注意状態を注意状態推定部７６で推定する。即ち、運転支援に用いる警報装置５０を視認する際におけるドライバからの見え方は、ドライバの注意状態によって変化するため、本実施形態に係る運転支援装置２では、ドライバの注意状態に応じて、警報装置５０による運転支援を切り替える。

図７は、通常走行時における警報装置に対する俯角の説明図である。図８は、通常走行時におけるドライバの注意範囲の説明図である。車両１が直進走行を行っている場合や、見通しの良い交差点９３への進入時における走行である通常走行時に、車両１のドライバが警報装置５０を視認する際における俯角について説明すると、通常走行時は、ドライバはシートバックに体を預けた状態で運転する。即ち、直進走行中は、自車両１が走行している道路の遠方の情報を、より早いタイミングで取得することが重要であり、また、見通しの良い交差点９３では、自車両１の周囲の状況を容易に確認することができるため、ドライバの注意範囲Ｃは、比較的自車両１の左右方向には狭くなる。

また、通常走行時には、シートバックに体を預けた状態で運転することにより、ドライバのアイポイント１００は、ダッシュボード４０上の警報装置５０から後方に離れた位置になり、警報装置５０からの距離Ｌが大きくなる。このため、通常走行時において、ドライバが警報装置５０を視認する際に見下ろす俯角θは、比較的小さな角度になる。このように、通常走行時において見通しの良い交差点９３に進入した際に、鼻出しセンサ３３等で取得した移動体情報に基づいて運転支援を行う場合は、自車両１と移動体９６との相対関係に応じて、警報装置５０で光と音とを用いてドライバに注意喚起を行う。

図９は、坂に交差点が位置している場合における説明図である。図１０は、交差点の近傍に遮蔽物がある場合における説明図である。図１１は、見通しが悪い交差点で警報装置を視認する際における警報装置に対する俯角の説明図である。図１２は、見通しが悪い交差点に進入する際におけるドライバの注意範囲の説明図である。これに対し、走行中の車両１が交差点９３に進入する際において、自車両１が走行している道路の角度が交差点９３の位置で変化していたり、自車両１が走行中の道路における交差点９３の近傍に建物等の遮蔽物があったりする場合、ドライバにとっては、自車両１の周囲の広い範囲の情報を取得することが重要になる。

例えば、走行道路９１が登り坂になっており、交差点９３が登り坂を登りきった部分に位置している場合、自車両１から見た交差点９３の位置は、走行道路９１が平坦な場合よりも相対的に下方に位置することになる。このため、ドライバは、自車両１内から交差道路９２の状況を視認し難くなる（図９）。また、走行道路９１における交差点９３の近傍の脇に、建物や塀等の遮蔽物９５がある場合、ドライバの視界は遮蔽物９５に遮蔽されるため、交差道路９２の状況を視認し難くなる（図１０）。

これらのため、見通しの悪い交差点９３に進入する際には、ドライバは、少しでも広い範囲の交差道路９２を視認して少しでも多くの交差道路９２の情報を得るため、前方に身を乗り出して自車両１の前方の左右を確認する。このため、ドライバの注意範囲Ｃは、自車両１の左右方向に広くなる。

また、このように前方に身を乗り出して周囲を確認する場合には、ドライバのアイポイント１００は、ダッシュボード４０上の警報装置５０に近くなり、警報装置５０からの距離Ｌが小さくなる。このため、見通しの悪い交差点９３への進入時に、ドライバが警報装置５０を視認する際に見下ろす俯角θは、通常走行時よりも大きな角度になる。このように、ドライバが身を乗り出している状態で、運転支援を行う場合は、ドライバが認識し易くなるように、通常走行時における運転支援に対して支援を変更する。

詳しくは、車両１の走行中は、ドライバカメラ３５でドライバの顔を撮影し、撮影した画像情報に基づいて、運転支援ＥＣＵ７０が有する注意状態推定部７６で、ドライバの注意状態を推定する。即ち、ドライバカメラ３５で撮影した画像情報より、現在のドライバのアイポイント１００の位置を判断し、ドライバのアイポイント１００が通常走行時におけるアイポイント１００よりも前方に位置している場合には、ドライバは身を乗り出している状態であると推定する。

また、注意状態推定部７６は、シートセンサ３６で受ける荷重情報も取得し、ドライバは身を乗り出しているか否かを判断することにより、ドライバの注意状態を推定する。即ち、シートセンサ３６で受ける荷重が小さくなった場合は、座席から体を浮かせ、ドライバは身を乗り出している状態であると推定する。

注意状態推定部７６でのこれらの推定は、運転支援ＥＣＵ７０が有する効果判定部７７に伝達され、効果判定部７７で、注意状態推定部７６での推定結果に基づいて、運転支援の効果を判定する。つまり、これらのように、身を乗り出すことによりドライバが警報装置５０を視認する際に見下ろす俯角θが所定値より大きな角度になっていると推定される場合は、効果判定部７７は、通常走行時における運転支援では運転支援の効果が低いと判定する。この判定を行う場合における所定値は、予め設定され、運転支援ＥＣＵ７０の記憶部に記憶されている。

このように、通常走行時における運転支援では効果が低いと効果判定部７７で判定した場合には、警報制御部８１は、警報装置５０の表示部５１で表示する際における光量を大きくしたり、点滅させたりすることにより、ドライバが表示を認識し易くなるように、光による報知の強度を強くする。さらに、警報装置５０のブザー５２から発信する警報音の音量を大きくしたり周波数を変更したりすることにより、ドライバが認識し易くなるように、音による報知の強度を強くする。

なお、通常走行時における運転支援では、ブザー５２から警報音を鳴らさない制御時には、通常走行時における運転支援では効果が低いと効果判定部７７で判定した場合にのみ警報音を発信することによって、音による報知の強度を強くしてもよい。

見通しの悪い交差点９３において、ドライバが身を乗り出すことにより警報装置５０を視認する際に見下ろす俯角θが大きな角度になり、ドライバが警報装置５０での報知に気付き難くなる状況では、これらのように報知の強度を大きくして、注意喚起の運転支援を行う。

図１３は、左折時における注意範囲の説明図である。自車両１が交差点９３に進入して左折や右折をする場合、自車両１は、曲がろうとする方向の交通に合流することになるため、ドライバは、曲がろうとする方向に向う他の車両等の移動体９６の情報を得ようとする。このため、例えば自車両１が交差点９３で左折をする場合は、ドライバは、自車両１が走行をしている道路である走行道路９１に対して交差点９３で交差する道路である交差道路９２を走行する車両のうち、自車両１から見て交差点９３より右側に位置し、左側に向う接近車両９７の情報を得ようとする。従って、交差点９３で左折をする際には、ドライバは主に自車両１の右側の方向を視認し、注意方向が自車両１の右側の方向になるため、注意範囲Ｃは、自車両１の右側の方向になる。

このように、ドライバの注意方向が、自車両１の前方に対して右方向または左方向に位置している状態で運転支援を行う場合も同様に、ドライバが認識し易くなるように、通常走行時における運転支援に対して支援を変更する。

詳しくは、車両１の走行中にドライバカメラ３５で撮影した画像情報に基づいて、運転支援ＥＣＵ７０が有する注意状態推定部７６で、ドライバの注意状態を推定する。つまり、ドライバカメラ３５で撮影した画像情報より、現在のドライバのアイポイント１００は通常走行時におけるアイポイント１００よりも左右方向に大きくずれている場合、即ち、車両１の前方から左右方向に大きくずれている場合は、ドライバは右方向または左方向を注視していると推定する。

効果判定部７７は、鼻出しセンサ３３等の移動体情報取得手段で取得した移動体情報と、注意状態推定部７６で推定したドライバの注意状態とに基づいて、運転支援の効果を判定し、例えば、ドライバが注視している方向が、移動体９６が位置する方向と大きく異なっている場合は、通常走行時における運転支援では効果が低いと判定する。つまり、ドライバが注視している方向と移動体９６が位置する方向と大きく異なっている場合は、移動体９６の認知については、警報装置５０への依存度が高くなるが、ドライバが右方向または左方向を注視している場合、警報装置５０は、ドライバの視界の中心から大きく外れることになる。

このため、このような場合、通常走行時における警報装置５０の表示部５１での注意喚起の表示位置では、表示はドライバの視界の中心から大きく外れて表示に気付き難くなる。従って、効果判定部７７は、このような場合は、通常走行時における運転支援では運転支援の効果が低いと判定する。通常走行時における運転支援では効果が低いと効果判定部７７で判定した場合には、運転支援ＥＣＵ７０が有する支援制御部７８で、注意状態推定部７６によって推定したドライバの注意状態に適した運転支援に切り替える。警報制御部８１は、切り替えた運転支援を実行できるように警報装置５０を制御し、警報装置５０の表示部５１で注意喚起の表示を行う際における表示部５１上での表示位置を、注視している方向に移動させて表示させる。

つまり、通常走行時における警報装置５０の表示部５１上における表示位置よりも、表示の中心を注視している方向に移動させて、表示を行う。例えば、ドライバが右方向を注視していると注意状態推定部７６で推定した場合には、警報制御部８１は運転支援を切り替え、警報装置５０での表示部５１での警報の表示位置を、通常走行時における表示位置よりも右方向に移動させる。これにより、右方向を注視しているドライバの視界に表示部５１での表示が入り易くなり、ドライバは警報装置５０での報知を認識し易くなる。これらのように、警報装置５０は、鼻出しセンサ３３等の移動体情報取得手段で取得した移動体情報と、注意状態推定部７６で推定したドライバの注意状態とに基づいて、運転支援を切り替える。

図１４は、実施形態に係る運転支援装置によって運転支援を行う際におけるフロー図である。次に、本実施形態に係る運転支援装置２で運転支援を行う場合における処理手順の概略について説明する。なお、以下の処理は、作動モード切替スイッチ５５がオートモードの場合、または作動モード切替スイッチ５５がマニュアルモードで、且つ、ステアリングスイッチ５６がＯＮの場合に呼び出されて実行する。

車両１の走行中に、運転支援のフローが呼び出された場合には、まず、出会い頭であるか否かを判定する（ステップＳＴ１０１）。この判定は、運転支援ＥＣＵ７０が有する環境判定部７５で行う。車両１の走行中は、カメラ制御部７２でカメラ３１を制御することにより、カメラ３１で撮影した画像情報をカメラ制御部７２で取得し、環境判定部７５は、カメラ制御部７２で取得した画像情報が、交差点９３への進入時における画像情報であるか否かを判定する。

さらに、走行音センサ制御部７３で走行音センサ３２を制御することにより、交差道路９２を走行する接近車両９７を走行音によって検知し、レーダー制御部７４で鼻出しセンサ３３を制御することにより、接近車両９７や歩行者９８等の交差道路９２を移動する移動体９６を検出波によって検知する。これにより、カメラ制御部７２で取得した画像情報が、自車両１の交差点９３への進入時における画像情報であり、且つ、走行音センサ制御部７３やレーダー制御部７４で、交差道路９２を移動する移動体９６が存在することを検知した場合には、自車両１は移動体９６に対して出会い頭の状態であると判定する。環境判定部７５での判定により、自車両１は出会い頭の状態ではないと判定した場合（ステップＳＴ１０１、Ｎｏ判定）には、この処理手順から抜け出る。

これに対し、環境判定部７５での判定により、自車両１は出会い頭の状態であると判定した場合（ステップＳＴ１０１、Ｙｅｓ判定）には、次に、接近する移動体９６を検知する（ステップＳＴ１０２）。つまり、走行音センサ制御部７３やレーダー制御部７４で走行音センサ３２や鼻出しセンサ３３を制御することにより、交差道路９２を移動する移動体９６のうち、自車両１に接近する移動体９６を検知する。

次に、移動体９６の接近方向を取得する（ステップＳＴ１０３）。即ち、走行音センサ制御部７３やレーダー制御部７４により、走行音センサ３２や鼻出しセンサ３３で検知した接近する移動体９６の接近方向を取得する。つまり、自車両１から見た場合における左右方向等の移動体９６の接近方向を取得する。

次に、ドライバの姿勢を検知する（ステップＳＴ１０４）。ドライバの姿勢は、シートセンサ３６での検知の結果を運転支援ＥＣＵ７０が有する注意状態推定部７６で取得し、シートセンサ３６での検知の結果に基づいて注意状態推定部７６で推定することにより検知する。例えば、シートセンサ３６での検知した荷重が小さくなったら、ドライバは身を乗り出していると注意状態推定部７６は推定する。

次に、ドライバの注意状態を検知する（ステップＳＴ１０５）。ドライバの注意状態は、ドライバカメラ３５で撮影した画像情報を注意状態推定部７６で取得し、取得した画像情報に基づいて注意状態推定部７６で推定することにより検知する。具体的には、注意状態推定部７６は、取得した画像情報中のドライバのアイポイント１００の位置を特定し、特定したアイポイント１００の位置に基づいて、ドライバが向いている方向、即ち、ドライバが注意している方向を推定する。

次に、移動体９６の接近方向とドライバの注意方向との差を算出する（ステップＳＴ１０６）。つまり、走行音センサ制御部７３やレーダー制御部７４で取得した自車両１から見た場合における移動体９６の接近方向と、注意状態推定部７６で推定したドライバの注意方向とを比較し、自車両１から見た場合における双方の方向の差を、運転支援ＥＣＵ７０が有する効果判定部７７で算出する。即ち、効果判定部７７は、自車両１から見た場合における双方の方向の角度差を算出する。

次に、算出した差から通常の運転支援ではドライバへの効果が見込めないか否かを判定する（ステップＳＴ１０７）。この判定は、移動体９６の接近方向とドライバの注意方向との差が、所定の範囲内であるか否かに基づいて、効果判定部７７によって行う。つまり、移動体９６の接近方向とドライバの注意方向との差が大きい場合は、警報装置５０の表示部５１で注意喚起の表示を行っても、ドライバの視界の中心から離れた状態になり、ドライバは表示に気付き難くなる。このため、効果判定部７７は、このような場合は通常の運転支援ではドライバへの効果が見込めないと判定する。

具体的には、効果判定部７７は、移動体９６の接近方向とドライバの注意方向との差と、所定の閾値とを比較し、双方の差が閾値より大きい場合には、通常の運転支援ではドライバへの効果が見込めないと判定する。なお、この判定に用いる閾値は、警報装置５０の表示部５１での表示範囲に基づいて予め設定され、運転支援ＥＣＵ７０の記憶部に記憶されている。

効果判定部７７での判定により、通常の運転支援でドライバへの効果が見込めると判定した場合（ステップＳＴ１０７、Ｎｏ判定）には、運転支援を実行する（ステップＳＴ１０８）。つまり、運転支援ＥＣＵ７０の支援実行部８０が有する警報制御部８１で警報装置５０を制御することにより、予め設定されている標準の表示位置で、移動体９６が存在する旨の注意喚起を行う。即ち、警報装置５０の表示部５１上での表示位置を、通常走行時における表示位置にして、表示部５１によって注意喚起の表示を行う。また、標準の注意喚起で、ブザー５２から警報音を発信するように設定されている場合には、ブザー５２から標準の警報音を発信する。これによりドライバは、移動体９６を認識し、衝突を回避する運転操作を行う。

これに対し、効果判定部７７での判定により、通常の運転支援でドライバへの効果が見込めないと判定した場合（ステップＳＴ１０７、Ｙｅｓ判定）には、運転支援の内容を変更する（ステップＳＴ１０９）。つまり、運転支援の内容を、ドライバへの効果が見込める支援の内容に、運転支援ＥＣＵ７０が有する支援制御部７８によって変更する。具体的には、警報装置５０の表示部５１上での注意喚起の表示位置を、注意状態推定部７６で推定したドライバの注意方向側に移動させるように、支援の内容を変更する。また、標準の注意喚起では、ブザー５２から警報音を発信しないように設定されている場合は、ブザー５２から警報音を発信するように変更し、標準の注意喚起で、ブザー５２から警報音を発信するように設定されている場合には、警報音の音量や周波数を変更する。支援制御部７８は、これらのように運転支援の内容を変更する。

支援制御部７８で運転支援の内容を変更したら、次に、運転支援を実行する（ステップＳＴ１０８）。この場合は、警報制御部８１は、支援制御部７８で変更した運転支援の内容で警報装置５０を制御する。これにより、警報装置５０の表示部５１上での注意喚起の表示位置を、注意状態推定部７６で推定したドライバの注意方向側に移動させて表示し、また、ブザー５２からの警報音を、通常走行時における警報音から変更して発信する。ドライバは、注意方向の反対方向に位置する移動体９６を、これらのように変更した表示部５１での表示や、ブザー５２からの警報音に基づいて認識することにより、衝突を回避する運転操作を行う。

以上の実施形態に係る運転支援装置２は、警報装置５０で行う運転支援を、走行音センサ３２や鼻出しセンサ３３で取得した移動体情報と、注意状態推定部７６で推定したドライバの注意状態とに基づいて切り替えているので、注意喚起等の運転支援時に、ドライバの状態を考慮して支援することができる。この結果、ドライバの状態に関わらず、適切に運転支援を行うことができる。

また、警報装置５０は、移動体情報とドライバの注意状態とに基づいて、運転支援の効果が低いと効果判定部７７で判定した場合には、注意状態推定部７６で推定したドライバの注意状態に適した運転支援に切り替えるため、ドライバに対する運転支援の効果を確保することができる。この結果、より確実に、ドライバの状態に関わらず適切に運転支援を行うことができる。

また、警報装置５０は、自車両１が移動体９６に対して出会い頭の状態であると環境判定部７５で判定した際に、運転支援を実行するため、自車両１と移動体９６とが接触する可能性が発生した場合に、運転支援を実行することができる。この結果、より確実に、自車両１の走行時における危険を回避することができる。

また、作動モード切替スイッチ５５とステアリングスイッチ５６とを備え、作動モード切替スイッチ５５で作動モードを切り替えたり、ステアリングスイッチ５６でＯＮとＯＦＦとを切り替えたりすることにより、ドライバが運転支援を要望する場合にのみ、運転支援を行うことができる。これにより、必要以上に運転支援を行うことに起因する煩わしさを軽減することができる。

〔変形例〕
なお、上述した運転支援装置２では、移動体９６の方向とドライバの注意方向とに差がある場合には、警報装置５０の表示部５１上での表示位置を移動させることにより、ドライバが認識し易いようにしているが、これ以外の手法によって、注意喚起をドライバが認識し易いようにしてもよい。例えば、通常走行時における表示部５１での表示は、光の点灯によって行い、移動体９６の方向とドライバの注意方向とに差がある場合には、表示部５１での表示を、光の点滅によって行ってもよい。表示部５１での表示が視界の端部に位置している場合でも、光を点滅させることにより、ドライバは認識し易くなるため、注意方向が移動体９６の接近方向から離れているドライバに対して、注意喚起の運転支援を行うことができる。また、このように光を点滅させる場合には、点滅の頻度によって、自車両１と移動体９６との距離等の衝突に対する危険度を表してもよい。

また、上述した運転支援装置２では、ドライバの注意方向は、ドライバカメラ３５で撮影した画像情報に基づいて推定しているが、ドライバの注意方向は、これ以外の手法によって推定してもよい。例えば、方向指示器を作動させるウインカーレバーの操作状態に基づいて、ドライバの注意方向を推定してもよい。即ち、交差点９３の手前でウインカーレバーを操作した場合には、ドライバは交差点９３を曲がろうとしており、これに伴い、交差道路９２の確認を行うと推定することができる。また、この場合における注意の方向は、曲がろうとする方向に向かう移動体９６の状態を確認するため、ドライバは、ウインカーレバーの操作方向の反対方向を注視していると推定することができる。従って、ウインカーレバーの操作方向によってもドライバの注意方向を推定することができ、ウインカーレバーの操作方向と、接近する移動体９６の方向とに基づいて、運転支援を切り替えることにより、ドライバの状態に関わらず、適切に運転支援を行うことができる。

または、ドライバの注意方向を推定する手法として、ステアリングホイール１７を操舵する際における操舵方向と回転トルクとを用いて推定してもよい。これらのように、ドライバの注意方向を推定する手法は、精度良く推定できるものであれば、ドライバカメラ３５以外を用いてもよい。

また、上述した運転支援装置２では、自車両１の周辺の環境情報を取得する環境情報取得手段として、カメラ３１、走行音センサ３２、鼻出しセンサ３３が用いられているが、環境情報取得手段は、これ以外を用いてもよい。例えば、カメラ３１が用いられている交通環境認識手段として、カメラ３１の代わりに、車両１に搭載されるカーナビゲーションシステムを用いてもよい。カーナビゲーションシステムでは、地図情報上における自車両１の位置をＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）を用いて認識することができるため、自車両１の進行方向に交差点９３がある場合、その交差点９３を検知することができる。

また、走行音センサ３２が用いられる死角領域内交差移動体検知手段として、走行音センサ３２の代わりに、他の車両との間でお互いに走行状態の情報を通信する車車間通信を用いてもよい。車車間通信は無線によって通信するため、通信を行う車両同士が互いに死角領域に位置する場合でも、走行状態や位置を伝達することができる。このため、死角領域内交差移動体検知手段として車車間通信を用いることにより、死角領域で接近車両９７が走行している場合でも、その接近車両９７を検知することができる。

また、鼻出しセンサ３３が用いられる前側方移動体検出手段として、鼻出しセンサ３３の代わりに、カメラを用いてもよい。カメラは自車両１の前方部に配設し、この前方部から自車両１の幅方向の状態を撮影することにより、交差道路９２の状態を撮影することができ、自車両１の前側方に存在する移動体９６を検出することができる。

また、上述した運転支援装置２では、ダッシュボード４０上に設置される警報装置５０を用いることにより運転支援を行っているが、運転支援は、これ以外の装置や手法によって行ってもよい。運転支援は、自車両１が交差点９３に進入する際に、交差道路９２を移動する移動体９６に衝突しないようにドライバに対して行うことができる支援であれば、その手法は問わない。

また、運転支援装置２は、上述した実施形態、及び変形例で用いられている構成や制御等を適宜組み合わせてもよく、または、上述した構成や制御以外を用いてもよい。運転支援装置２の構成や制御方法に関わらず、移動体情報取得手段で取得した移動体情報と、注意状態推定手段で推定した注意状態とに基づいて運転支援を切り替えることにより、ドライバの状態に関わらず、適切に運転支援を行うことができる。

１ 車両
２ 運転支援装置
５ エンジン
１０ ブレーキ油圧制御装置
１７ ステアリングホイール
３１ カメラ
３２ 走行音センサ（移動体情報取得手段）
３３ 鼻出しセンサ（移動体情報取得手段）
３５ ドライバカメラ
３６ シートセンサ
５０ 警報装置（運転支援手段）
５１ 表示部
５２ ブザー
５５ 作動モード切替スイッチ
５６ ステアリングスイッチ
６０ 走行制御ＥＣＵ
７０ 運転支援ＥＣＵ
７１ 動作状態制御部
７２ カメラ制御部
７３ 走行音センサ制御部
７４ レーダー制御部
７５ 環境判定部（出会い頭判定手段）
７６ 注意状態推定部（注意状態推定手段）
７７ 効果判定部（効果判定手段）
７８ 支援制御部
８０ 支援実行部
８１ 警報制御部
９１ 走行道路
９２ 交差道路
９３ 交差点
９６ 移動体

Claims (4)

1. 自車両の周辺の移動体の情報を取得する移動体情報取得手段と、
   前記移動体情報取得手段で取得した移動体情報に基づいて運転支援を実行する運転支援手段と、
   ドライバの動作に基づいて前記ドライバの注意状態を推定する注意状態推定手段と、
   を備え、
   前記運転支援手段は、前記移動体情報取得手段で取得した前記移動体情報と、前記注意状態推定手段で推定した前記注意状態とに基づいて、前記運転支援を切り替えることを特徴とする運転支援装置。
2. さらに、前記移動体情報取得手段で取得した前記移動体情報と、前記注意状態推定手段で推定した前記注意状態とに基づいて、前記運転支援の効果を判定する効果判定手段を備え、
   前記運転支援手段は、前記効果判定手段で前記運転支援の効果が低いと判定した場合には、前記注意状態推定手段で推定した前記注意状態に適した前記運転支援に切り替えることを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。
3. さらに、前記移動体情報取得手段で取得した前記移動体情報に基づいて、前記自車両が前記移動体に対して出会い頭の状態であるか否かを判定する出会い頭判定手段を備えており、
   前記運転支援手段は、前記自車両が前記移動体に対して出会い頭の状態であると前記出会い頭判定手段で判定した場合に、前記運転支援を実行することを特徴とする請求項１または２に記載の運転支援装置。
4. 前記運転支援手段は、前記運転支援として前記ドライバに対する注意喚起の表示を行うことが可能になっており、前記注意状態推定手段で推定した前記注意状態に適した前記運転支援に切り替える際には、前記注意喚起の表示位置を前記ドライバの注意方向側に移動させるように支援の内容を変更することを特徴とする請求項２に記載の運転支援装置。

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