JP5773069B2 - 運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、運転支援装置に関する。

近年では、走行中の車両のドライバに対して種々の運転支援を行う運転支援装置が提案されている。例えば、特許文献１に記載されている車両用表示装置は、見通しの悪い交差点において他車両の情報を表示することができ、検出した自車両の車速と運転者の運転姿勢とに基づいて、他車両の情報を表示するか否かを判断する。これにより、運転者の姿勢が悪い場合に、接近車両等の存在を注意喚起する。また、特許文献２に記載されている交差点安全走行システムでは、道路の交差点に、交差点に進入しようとする車両や人を検出する検出手段を設け、この検出手段で検出した情報を、交差点に進入しようとする他の車両に送信することにより、この他の車両に対して注意喚起を行う。

特開２０００−１１３３９８号公報 特開２０１２−００８７５３号公報

しかし、車両が進入する交差点の状況や周囲の交通状況によっては運転支援が不必要な場合もあり、このような不必要な運転支援が作動をした場合、運転者に煩わしさを与えることが考えられる。また、特許文献２のように、インフラ側から交差車両の情報を取得して行う運転支援では、実際の交通状態に応じて適切な支援を行うことが可能であるが、このような運転支援は通信等のインフラ設備が整った交差点に限られ、それ以外の交差点で適切な支援を行うことは、依然として困難なものとなっていた。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、運転支援が必要な交差点を精度良く検出し、より適切に運転支援を行うことのできる運転支援装置を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る運転支援装置は、車両の車速の情報を取得する車速取得手段と、前記車両の運転者に対して運転支援を行う条件である支援作動条件を満たすか否かを、前記車速取得手段で取得した前記車速が基準車速以下であるか否か、及び前記車両の前方の交差点情報、または、先行車情報に基づいて判定する支援条件判定手段と、前記支援作動条件を満たすと前記支援条件判定手段で判定した場合に、前記運転支援として少なくとも前記運転者に対する注意喚起、制動制御、操舵制御のいずれかを含む支援を実行する運転支援手段と、を備えることを特徴とする。

また、上記運転支援装置において、前記支援条件判定手段は、前記車速が前記基準車速以下で、且つ、前記車両の前方の交差点が、信号機が設置されない交差点である無信号交差点であり、さらに、前記車両の走行状態が、前記無信号交差点における停車、または前記無信号交差点への進入である場合には、前記支援作動条件を満たすと判定することが好ましい。

また、上記運転支援装置において、前記支援条件判定手段は、前記車速が前記基準車速以下であっても、前記車両の走行状態が、前記無信号交差点における停車ではない、または前記無信号交差点への進入ではない場合には、前記運転支援を禁止することが好ましい。

また、上記運転支援装置において、前記運転支援手段は、前記車速が前記基準車速以下で、且つ、前記車両の走行状態が、前記無信号交差点における停車ではない、または前記無信号交差点への進入ではない場合には、前記車両の走行状態が、前記無信号交差点における停車、または前記無信号交差点への進入である場合と比較して、前記運転支援の支援レベルを弱くすることが好ましい。

また、上記運転支援装置において、前記信号機を検出する信号機検出手段を備えており、前記支援条件判定手段は、前記車速が前記基準車速以下であっても、前記信号機検出手段により、前記車両から所定距離以内に前記信号機を検出した場合には、前記運転支援を禁止することが好ましい。

また、上記運転支援装置において、前記信号機を検出する信号機検出手段を備えており、前記運転支援手段は、前記支援作動条件を満たすと前記支援条件判定手段で判定した場合において、前記信号機検出手段により、前記車両から所定距離以内に前記信号機を検出した場合には、前記車両から所定距離以内に前記信号機を検出しない場合と比較して、前記運転支援の支援レベルを弱くすることが好ましい。

また、上記運転支援装置において、前記信号機で発せられる音情報を含む前記車両の周囲の音情報を取得する集音手段を備えており、前記信号機検出手段は、前記集音手段で取得した前記音情報に含まれる前記信号機で発せられた音情報に基づいて前記信号機を検出することが好ましい。

また、上記運転支援装置において、前記車両の周囲の画像情報を取得する撮像手段を備えており、前記信号機検出手段は、前記撮像手段で取得した前記画像情報に基づいて前記信号機を検出することが好ましい。

また、上記運転支援装置において、前記支援条件判定手段は、前記車速が前記基準車速以下で、且つ、前記車両から所定距離以内に先行車が検出されない場合には、前記支援作動条件を満たすと判定することが好ましい。

また、上記運転支援装置において、前記支援条件判定手段は、前記車速が前記基準車速以下であっても、前記車両から前記所定距離以内に前記先行車が検出された場合には、前記運転支援を禁止することが好ましい。

また、上記運転支援装置において、前記運転支援手段は、前記車速が前記基準車速以下で、且つ、前記車両から前記所定距離以内に前記先行車が検出された場合には、前記車両から前記所定距離以内に前記先行車が検出されない場合と比較して、前記運転支援の支援レベルを弱くすることが好ましい。

また、上記運転支援装置において、前記車両の周囲の音情報を取得する集音手段を備えており、前記支援条件判定手段は、前記集音手段で取得した前記音情報に含まれる前記先行車から発せられる音情報に基づいて前記先行車を検出することが好ましい。

また、上記運転支援装置において、前記車両の周囲の画像情報を取得する撮像手段を備えており、前記支援条件判定手段は、前記撮像手段で取得した前記画像情報に基づいて前記先行車を検出することが好ましい。

また、上記運転支援装置において、検出波を用いることにより、前記車両の周囲の物体の３次元情報を取得する３次元情報取得手段を備えており、前記支援条件判定手段は、前記３次元情報取得手段で取得した前記３次元情報に基づいて前記先行車を検出することが好ましい。

また、上記運転支援装置において、他の車両との間で情報の送受信が可能な通信手段を備えており、前記支援条件判定手段は、前記先行車から送信され、前記通信手段で受信した情報に基づいて前記先行車を検出することが好ましい。

また、上記運転支援装置において、前記運転支援手段は、前記車速が前記基準車速以下で、且つ、前記車両から所定距離以内に踏切りが検出された場合には、前記車両から前記所定距離以内に前記踏切りが検出されない場合と比較して、前記運転支援の支援レベルを弱くすることが好ましい。

また、上記運転支援装置において、前記運転支援手段は、前記車速が前記基準車速以下で、且つ、前記車両から所定距離以内に料金ゲートが検出された場合には、前記車両から前記所定距離以内に前記料金ゲートが検出されない場合と比較して、前記運転支援の支援レベルを弱くすることが好ましい。

また、上記運転支援装置において、前記車両が右左折待ち状態であるか否かを判定する右左折待ち状態判定手段を備えており、前記支援条件判定手段は、前記車速が前記基準車速以下であっても、前記車両は前記右左折待ち状態であると前記右左折待ち状態判定手段で判定した場合には、前記運転支援を禁止することが好ましい。

また、上記運転支援装置において、前記車両が右左折待ち状態であるか否かを判定する右左折待ち状態判定手段を備えており、前記運転支援手段は、前記車速が前記基準車速以下で、且つ、前記右左折待ち状態判定手段により、前記車両は前記右左折待ち状態であると判定した場合には、前記車両は右左折待ち状態ではないと判定した場合と比較して、前記運転支援の支援レベルを弱くすることが好ましい。

また、上記運転支援装置において、前記車両の周囲の音情報を取得する集音手段と、前記運転者によるウィンカー操作の有無を検出するウィンカー操作検出手段と、を備え、前記右左折待ち状態判定手段は、前記集音手段で取得した前記音情報に基づいて対向車が検出され、且つ、前記ウィンカー操作検出手段によって前記ウィンカー操作が行われたことが検出された場合に、前記車両は前記右左折待ち状態であると判定することが好ましい。

また、上記運転支援装置において、前記車両の周囲の画像情報を取得する撮像手段と、前記運転者によるウィンカー操作の有無を検出するウィンカー操作検出手段と、を備え、前記右左折待ち状態判定手段は、前記撮像手段で取得した前記画像情報に基づいて対向車が検出され、且つ、前記ウィンカー操作検出手段によって前記ウィンカー操作が行われたことが検出された場合に、前記車両は前記右左折待ち状態であると判定することが好ましい。

また、上記運転支援装置において、検出波を用いることにより、前記車両の周囲の物体の３次元情報を取得する３次元情報取得手段と、前記運転者によるウィンカー操作の有無を検出するウィンカー操作検出手段と、を備え、前記右左折待ち状態判定手段は、前記３次元情報取得手段で取得した前記３次元情報に基づいて対向車が検出され、且つ、前記ウィンカー操作検出手段によって前記ウィンカー操作が行われたことが検出された場合に、前記車両は前記右左折待ち状態であると判定することが好ましい。

本発明に係る運転支援装置は、運転支援が必要な交差点を精度良く検出し、より適切に運転支援を行うことができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態１に係る運転支援装置を備える車両の概略図である。 図２は、図１に示す車両の車内の概略図である。 図３は、図２のＡ−Ａ矢視図である。 図４は、図３のＢ部詳細図である。 図５は、図１に示す運転支援装置の要部構成図である。 図６は、信号機が設置される交差点の説明図である。 図７は、交差点の進入時に先行車が存在する場合の説明図である。 図８は、交差点進入時の運転支援についての説明図である。 図９は、実施形態１に係る運転支援装置によって運転支援を行う際におけるフロー図である。 図１０は、実施形態２に係る運転支援装置の要部構成図である。 図１１は、走行道路に設置される踏切りを通過する際における説明図である。 図１２は、走行道路に設置される料金ゲートを通過する際における説明図である。 図１３は、実施形態２に係る運転支援装置によって運転支援を行う際におけるフロー図である。 図１４は、実施形態３に係る運転支援装置の要部構成図である。 図１５は、実施形態３に係る運転支援装置によって運転支援を行う際におけるフロー図である。 図１６は、実施形態４に係る運転支援装置を搭載する車両の運転席の概略図である。 図１７は、実施形態４に係る運転支援装置の要部構成図である。 図１８は、実施形態４に係る運転支援装置によって運転支援を行う際におけるフロー図である。 図１９は、実施形態１に係る運転支援装置の変形例を示す要部構成図である。

以下に、本発明に係る運転支援装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。また、以下の説明では、本発明に係る運転支援装置を搭載する車両が、左側通行の道路で使用される場合について説明する。本発明に係る運転支援装置を搭載する車両が、右側通行の道路で使用される場合には、下記の説明中における左右を適宜入れ替えて適合させるものとする。

〔実施形態１〕
図１は、実施形態１に係る運転支援装置を備える車両の概略図である。実施形態１に係る運転支援装置２を備える車両１は、内燃機関であるエンジン５が動力源として搭載され、エンジン５で発生する動力が変速装置６等の駆動装置を経由して車輪３に伝達されることにより、走行可能になっている。また、車両１には、車輪３を制動することにより走行中の車両１を制動する制動手段であるブレーキ装置が備えられており、ブレーキ装置を作動させる際における油圧を制御するブレーキ油圧制御装置１０が設けられている。また、駆動装置には、駆動装置の出力軸の回転速度を検出することを介して車速を検出する車速検出手段である車速センサ２１が設けられている。

また、車両１には、運転者が運転操作をする際に用いるアクセルペダル１５及びブレーキペダル１６が備えられており、このうち、アクセルペダル１５の近傍には、アクセルペダル１５の操作量を検出するアクセルセンサ２２が設けられている。また、ブレーキ油圧制御装置１０には、ブレーキペダル１６の操作時における油圧であるブレーキ圧を検出することによりブレーキペダル１６の操作量を検出するブレーキ圧センサ２３が設けられている。

さらに、車両１には、運転者が操舵輪を操舵する際に用いるステアリングホイール１７が備えられており、ステアリングホイール１７は、電動パワーステアリング装置であるＥＰＳ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｐｏｗｅｒ Ｓｔｅｅｒｉｎｇ）装置１２に接続されている。これにより、ステアリングホイール１７は、ＥＰＳ装置１２を介して、操舵輪である前輪を操舵可能に設けられている。また、このように設けられるＥＰＳ装置１２には、ステアリングホイール１７の回転角度である舵角を検出する舵角検出手段である舵角センサ２４が設けられている。

また、ステアリングホイール１７の近傍には、ウィンカーランプ（図示省略）の点滅状態を切り替える操作を行うウィンカーレバー１８が設けられている。このウィンカーレバー１８に対する操作は、ウィンカーレバー１８の根元付近に配設されるウィンカースイッチ２５によって検出可能になっている。

また、車両１には、自車両１の周辺の環境情報を取得する環境情報取得手段として、カメラ３１と、走行音センサ３２と、レーダーセンサ３３と、が備えられている。このうち、カメラ３１は、車両１の前方等の車両１の周囲を撮像することにより、車両１の周囲の画像情報を取得する撮像手段として設けられている。このカメラ３１は、例えば、車内に配設されて、フロントウィンドウ越しに前方を撮影することにより、他の車両や、車両１が走行する道路の環境等を撮影することが可能になっている。また、カメラ３１は、検知対象物からの光が届く範囲で検知対象物の検知が可能な、直接型センサになっている。

また、走行音センサ３２は、車両１の前端付近に配設されており、車両１の周囲の音情報を検出し、音情報を取得する集音手段として設けられている。この走行音センサ３２は、例えば、車両１の前側のバンパ等に複数が配設されており、複数の走行音センサ３２によって音の方向も含めて周囲の音情報を検出することが可能になっている。これにより走行音センサ３２は、車両１の周囲から伝達される音情報や、車両１から発せられた音の反響音に基づいて、車両１の周囲の遮蔽物の存在や、車両１の前方に位置する交差点で交差している道路における、死角領域を移動する接近車両等の移動体の存在及び接近方向を検知することが可能になっている。

また、レーダーセンサ３３は、検出波を用いることにより、車両１の周囲の物体の３次元情報を取得する３次元情報取得手段として設けられている。このレーダーセンサ３３は、車両１の前側のバンパの前面に配設されており、電磁波や赤外線、レーザー、超音波等の検出波を送信する送信部と、検出波の反射波を受信する受信部とを有している。このように構成されるレーダーセンサ３３は、送信部から検出波を送信することにより、車両１の前端から車両１の前方や両側方に検出波を送信し、検知対象物で反射した検出波の反射波を受信部で受信することにより、検知対象物を検知することができる。即ち、レーダーセンサ３３は、検出波が届く領域で検知対象物の検知が可能な、直接型センサになっている。

図２は、図１に示す車両の車内の概略図である。図３は、図２のＡ−Ａ矢視図である。図４は、図３のＢ部詳細図である。車内には、ダッシュボード４０上に、所定の情報を運転者に対して報知する運転支援手段を構成する警報装置５０が設置されており、詳しくは、ダッシュボード４０上におけるフロントウィンドウ４１の下端付近に配設されている。この警報装置５０は、運転者に対して視覚的に情報を報知する表示部５１と、音によって情報を報知するブザー５２とを有している。警報装置５０は、これらのように表示部５１やブザー５２を備えることにより、音と光とを用いた報知による運転支援が可能になっている。

これらのエンジン５や変速装置６、ブレーキ油圧制御装置１０、ＥＰＳ装置１２、車速センサ２１、アクセルセンサ２２、ブレーキ圧センサ２３、舵角センサ２４、走行音センサ３２、警報装置５０は、車両１に搭載されると共に車両１の各部を制御するＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）に接続されている。このＥＣＵとしては、車両１の走行制御を行う走行制御ＥＣＵ６０と、車両１の走行中に運転者の運転支援をする制御である運転支援制御を行う運転支援ＥＣＵ７０と、が設けられている。

図５は、図１に示す運転支援装置の要部構成図である。ＥＣＵに接続される各部のうち、エンジン５やブレーキ油圧制御装置１０等の車両１の走行時に作動させる装置や、車速センサ２１等の車両１の走行状態を検出する検出手段は、走行制御ＥＣＵ６０に接続されている。また、走行制御ＥＣＵ６０には、アクセルセンサ２２やブレーキ圧センサ２３、舵角センサ２４、ウィンカースイッチ２５等の運転者による運転操作の状態を検出する検出手段も接続されている。これに対し、カメラ３１や警報装置５０等の運転支援制御に用いられる装置は、運転支援ＥＣＵ７０に接続されている。

また、走行制御ＥＣＵ６０と運転支援ＥＣＵ７０とは、互いに接続され、情報や信号のやり取りが可能になっている。これらの走行制御ＥＣＵ６０と運転支援ＥＣＵ７０とのハード構成は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）等を有する処理部や、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）等の記憶部等を備えた公知の構成であるため、説明は省略する。

これらのＥＣＵのうち、走行制御ＥＣＵ６０は、エンジン５の運転制御を行うエンジン制御部６１と、ブレーキ油圧制御装置１０を制御することにより制動力の制御を行うブレーキ制御部６２と、ＥＰＳ装置１２を制御することにより操舵制御を行う操舵制御部６３と、車速センサ２１での検出結果より車速の情報を取得する車速取得手段である車速取得部６４と、アクセルセンサ２２での検出結果よりアクセルペダル１５の操作量であるアクセル操作量を取得するアクセル開度取得部６５と、ブレーキ圧センサ２３での検出結果よりブレーキペダル１６の操作量であるブレーキ操作量を取得するブレーキ操作取得部６６と、舵角センサ２４での検出結果よりステアリングホイール１７の操舵の状態を取得する舵角取得部６７と、ウィンカースイッチ２５の状態に基づいてウィンカーレバー１８の操作の状態を取得するウィンカー操作取得部６８と、を有している。このうち、アクセル開度取得部６５と、ブレーキ操作取得部６６と、舵角取得部６７と、ウィンカー操作取得部６８とは、運転者の運転操作の情報を取得する運転操作取得手段として設けられている。

また、運転支援ＥＣＵ７０は、カメラ３１の制御を行うカメラ制御部７２と、走行音センサ３２の制御を行う走行音センサ制御部７３と、レーダーセンサ３３の制御を行うレーダー制御部７４と、車両１が走行する道路の情報であるインフラ情報を取得するインフラ情報取得部８０と、インフラ情報取得部８０で取得したインフラ情報に基づいてインフラの状態を判定するインフラ判定部８５と、車両１の近傍を走行する他の車両の情報を取得する他車両情報取得部９２と、運転者に対して運転支援を行う条件である支援作動条件を満たすか否かを、車速が基準車速以下であるか否か、及び車両１の前方の交差点情報、または、先行車情報に基づいて判定する支援条件判定手段である支援条件判定部９８と、運転支援として危険回避を誘導する支援を実行する運転支援手段を構成する支援実行部１００と、を有している。

このうち、インフラ情報取得部８０は、道路に設置される信号機を検出する信号機検出手段である信号機検出部８１を有している。信号機検出手段としては、例えば、カメラ３１や、走行音センサ３２が用いられる。また、支援実行部１００は、警報装置５０を作動させることにより運転者に対して警報を行う警報制御部１０１と、走行制御ＥＣＵ６０に制御信号を送信することにより、走行制御ＥＣＵ６０による車両１の走行制御に介入して危険回避を誘導する支援を行う走行制御介入部１０２と、を有している。

本実施形態１に係る運転支援装置２は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。車両１の通常の走行時は、運転者がアクセルペダル１５やブレーキペダル１６を操作することにより、エンジン５やブレーキ油圧制御装置１０等の各アクチュエータが作動し、車両１は運転者の運転操作に応じて走行する。例えば、走行制御ＥＣＵ６０が有するエンジン制御部６１は、アクセルセンサ２２での検出結果に基づいてアクセル開度取得部６５で取得したアクセル操作量に応じてエンジン５を制御することにより、運転者の要求に沿った駆動力を発生させる。

また、ブレーキペダル１６を操作することにより、ブレーキ装置を作動させる際における油圧がブレーキ油圧制御装置１０で発生し、この油圧によってブレーキ装置が作動し、制動力が発生する。このように、ブレーキペダル１６の操作時にブレーキ油圧制御装置１０で発生する油圧であるブレーキ油圧は、ブレーキ圧センサ２３で検出し、ブレーキ操作取得部６６で取得する。ブレーキ操作取得部６６は、このブレーキ油圧を、運転者のブレーキ操作量として取得する。また、車両１の走行時における右折時や左折時、車線の変更時等に操作するウィンカーレバー１８の操作状態は、ウィンカーレバー１８の操作によって切り替えられるウィンカースイッチ２５の状態をウィンカー操作取得部６８で検出することにより取得する。

また、車両１の走行時には、車両１の各部に設けられるセンサ類によって車両１の走行状態が検出され、車両１の走行制御に用いられる。例えば、車速センサ２１で検出した車速情報は、走行制御ＥＣＵ６０が有する車速取得部６４で取得し、車速情報を用いて走行制御を行う際に使用される。

また、本実施形態１に係る運転支援装置２は、車両１の走行時に運転者に対して注意喚起を行うことにより運転支援を行うことが可能になっている。具体的には、自車両１が走行する道路に交差する道路を移動する他の車両等の移動体に対して、出会い頭に衝突することを防ぐために、通常の走行時よりも注意を払いながら走行する必要がある交差点に自車両１が進入する際に、運転支援を行うことが可能になっている。運転支援装置２で行う運転支援は、車速が所定の速度以下で、所定の条件を満たした場合に実行する。この運転支援としては、警報装置５０を作動させることによる注意喚起や、ブレーキ油圧制御装置１０を作動させることによる制動制御、ＥＰＳ装置１２を作動させることによる操作制御等によって行う。

図６は、信号機が設置される交差点の説明図である。運転支援装置２での運転支援について説明すると、車両１の走行中に車速が所定の速度以下になった場合には、自車両１が走行中の道路である走行道路１１１のインフラ情報等を取得し、取得したインフラ情報等に基づいて、必要に応じて運転支援を実行する。換言すると、運転支援装置２は、車速が所定の速度以下に低下した際に、インフラ情報等が、運転支援を行う状態であれば運転支援を行い、運転支援を行う状態でなければ、運転支援を行わない。

例えば、自車両１が走行中の道路である走行道路１１１と、この走行道路１１１に対して交差する交差道路１１２との交差点１１３に信号機１１６が存在している場合には、運転支援を行わない。即ち、交差点１１３に信号機１１６が存在している場合には、当該交差点１１３を通過する車両は、自車両１を含めて全て信号機１１６からの信号に従った走行をするので、運転支援を行わなくても、信号機１１６の信号に従って走行することにより、安全に走行することができる。

信号機１１６を検出する一例としては、信号機１１６で発せられる音情報に基づいて行う。即ち、近年の歩行者用の信号機では、信号が青の状態の場合に、歩行者信号機スピーカ１１７から音を発生させるものが多くなっている。このため、インフラ情報取得部８０が有する信号機検出部８１により、走行音センサ３２で検出した音情報中に、歩行者信号機スピーカ１１７からの音情報が含まれているか否かを判断し、車両１から所定距離以内に信号機１１６が存在するか否かを判断する。これにより、車両１から所定距離以内に存在する信号機１１６を検知する。

図７は、交差点の進入時に先行車が存在する場合の説明図である。また、自車両１の前方に、他の車両である先行車１２０が存在する場合には、運転者は先行車１２０に注意を払いながら運転し、十分注意を払いながら走行するので、また、交差点１１２を走行中／停止中の他車両は、先行車１２０に注意を払うと考えられ、自車両１の出会い頭の衝突の危険性は相対的に低下すると考えられるので、自車両１が交差点１１３に進入する場合でも、運転支援は行わない。この先行車１２０の検出も、例えば、先行車１２０から発せられる音情報に基づいて行う。即ち、運転支援ＥＣＵ７０が有する他車両情報取得部９２により、走行音センサ３２で検出した音情報中に、先行車１２０からの音情報が含まれているか否かを判断し、車両１の前方に先行車１２０が存在するか否かを判断する。

図８は、交差点進入時の運転支援についての説明図である。これらに対し、走行道路１１１において車両１の前方に位置する交差点１１３が、信号機１１６が設置されない交差点１１３である無信号交差点１１４であったり、先行車１２０が存在しなかったりする場合には、この交差点１１３への進入時に運転支援を行う。

これらのインフラ情報は、カメラ３１や走行音センサ３２やレーダーセンサ３３での検出結果を、運転支援ＥＣＵ７０が有するインフラ情報取得部８０や他車両情報取得部９２で取得し、車速が所定の速度以外になった場合に、運転支援を行う条件を満たしているか否かを、これらの取得した情報に基づいて、支援条件判定部９８で判定する。即ち、支援条件判定部９８は、車速が所定の速度以外になった場合に、自車両１の前方の交差点１１３の情報や先行車１２０の情報に基づいて、運転支援を行う条件を満たしているか否かを判定する。

運転支援装置２で行う運転支援としては、運転者に対する注意喚起や、制動制御、操作制御等の運転支援制御を、運転支援ＥＣＵ７０が有する支援実行部１００によって実行することにより、運転者に対する運転支援を実行する。例えば、走行音センサ３２で検出した音情報や、レーダーセンサ３３で検出した３次元情報に基づいて、交差道路１１２を走行して自車両１に接近する接近車両１２２の情報を取得し、この取得した接近車両１２２の情報に基づいて、接近車両１２２が接近していることを運転者に知らせる。

具体的には、音情報は、運転支援ＥＣＵ７０が有する走行音センサ制御部７３で走行音センサ３２を制御することにより、自車両１の周囲の音情報を検出し、走行音センサ３２で検出した音情報を、インフラ情報取得部８０で取得する。また、３次元情報は、運転支援ＥＣＵ７０が有するレーダー制御部７４でレーダーセンサ３３を制御することにより、自車両１の周囲の物体の３次元情報を検出し、レーダーセンサ３３で検出した３次元情報を、インフラ情報取得部８０で取得する。

運転支援時における運転者に対する注意喚起は、支援実行部１００が有する警報制御部１０１で警報装置５０を制御することによって行う。警報制御部１０１は、警報装置５０を制御することにより、交差道路１１２に接近車両１２２が存在することを警報装置５０の表示部５１で表示したり、警報装置５０のブザー５２から警報音を発信したりする。これにより、運転者に対して警報し、運転者に対する注意喚起の運転支援を行う。

また、運転支援時における制動制御は、運転支援時における制御信号を、支援実行部１００が有する走行制御介入部１０２からエンジン制御部６１やブレーキ制御部６２に伝達することにより行う。エンジン制御部６１やブレーキ制御部６２は、走行制御介入部１０２から伝達された制御信号に基づいてエンジン５やブレーキ油圧制御装置１０を制御することにより、駆動力を低減させたり制動力を発生させたりし、自車両１と接近車両１２２とが接触しないように自車両１を減速させる。

また、運転支援時における操舵制御は、運転支援時における制御信号を走行制御介入部１０２から操舵制御部６３に伝達することにより行う。操舵制御部６３は、走行制御介入部１０２から伝達された制御信号に基づいてＥＰＳ装置１２を制御することにより、運転者に対して操舵を促したり操舵トルクを発生させたりし、自車両１と接近車両１２２とが接触しないように自車両１の進行方向を変化させる。

これらのように行う交差点１１３への進入時における運転支援では、インフラの状態は、自車両１や接近車両１２２の状態によって支援の強度である支援レベルを変化させる。例えば、インフラの状態ごとの運転者の注意度や、交差点１１３への進入時における車速、自車両１に接近する接近車両１２２の速度等によって、支援レベルを変化させる。この運転支援の支援レベルは、運転者に対する注意喚起の度合いや、自車両１の走行制御の制御量によって変化させる。

即ち、警報装置５０の表示部５１で所定の光を発光することによる運転支援では、発光時における光量や色を変化させたり、点滅させたりすることにより、運転支援の支援レベルを変化させる。また、警報装置５０のブザー５２から警報音を発生させることによる運転支援では、ブザー５２から発生する警報音の音量や周波数を変化させることにより、運転支援の支援レベルを変化させる。また、制動制御による運転支援では、制動力の大きさを変化させることにより、運転支援の支援レベルを変化させ、操舵制御による運転支援では、操舵トルクの大きさや操舵角の大きさを変化させることにより、運転支援の支援レベルを変化させる。

次に、本実施形態１に係る運転支援装置２で運転支援を行う場合における処理手順の概略について説明する。図９は、実施形態１に係る運転支援装置によって運転支援を行う際におけるフロー図である。なお、以下の処理は、車両１の走行制御時における所定の時間ごとに呼び出されて実行する。車両１の走行中に、運転支援のフローが呼び出された場合には、まず、車速Ｖ≦Ｖ１であるか否かを判定する（ステップＳＴ１０１）。この判定は、運転支援ＥＣＵ７０が有する支援条件判定部９８で行う。

支援条件判定部９８は、走行制御ＥＣＵ６０の車速取得部６４で取得した車速情報である現在の車速Ｖと、所定の基準車速Ｖ１とを比較することにより、車速Ｖは基準車速Ｖ１以下であるか否かを判定する。なお、この基準車速Ｖ１は、運転支援が必要な交差点１１３が存在するか否かの判断を車速に基づいて行う際における基準値として予め設定され、運転支援ＥＣＵ７０の記憶部に記憶されている。

支援条件判定部９８での判定により、車速Ｖ≦Ｖ１であると判定された場合（ステップＳＴ１０１、Ｙｅｓ判定）には、無信号交差点１１４での停車、または無信号交差点１１４への進入であるか否かを判定する（ステップＳＴ１０２）。つまり、信号機検出部８１で、車両１から所定距離以内に信号機１１６を検出したか否かに基づいて、車両１が減速をすることにより停車している交差点１１３、または進入しようとしている交差点１１３が、無信号交差点１１４であるか否かを、運転支援ＥＣＵ７０が有するインフラ判定部８５で判定する。支援条件判定部９８は、この判定に基づいて、車両１の走行状態は、無信号交差点１１４での停車や無信号交差点１１４への進入であるか否かを判定する。

支援条件判定部９８での判定により、無信号交差点１１４での停車、または無信号交差点１１４への進入であると判定された場合（ステップＳＴ１０２、Ｙｅｓ判定）には、先行車１２０があるか否かを判定する（ステップＳＴ１０３）。つまり、走行音センサ３２で検出した音情報に基づいて、先行車１２０を含む自車両１の周囲の他の車両の情報を他車両情報取得部９２で取得し、この取得した結果に基づいて、先行車１２０が存在するか否かを支援条件判定部９８で判定する。

支援条件判定部９８での判定により、先行車１２０はないと判定された場合（ステップＳＴ１０３、Ｎｏ判定）には、支援装置を作動させる（ステップＳＴ１０４）。つまり、運転支援ＥＣＵ７０の支援実行部１００が有する警報制御部１０１で警報装置５０を制御することにより注意喚起を行ったり、ブレーキ制御部６２や操舵制御部６３での制動制御や操舵制御に対して走行制御介入部１０２で制御介入することにより、制動制御や操舵制御を用いた支援を行ったりする。これにより、自車両１は、交差点１１３を安全に走行することが可能になる。

これに対し、支援条件判定部９８での判定により、車速Ｖ≦Ｖ１ではないと判定された場合（ステップＳＴ１０１、Ｎｏ判定）、または、無信号交差点１１４での停車や無信号交差点１１４への進入ではないと判定された場合（ステップＳＴ１０２、Ｎｏ判定）、または、先行車１２０が存在すると判定された場合（ステップＳＴ１０３、Ｙｅｓ判定）には、支援装置を非作動にする（ステップＳＴ１０５）。つまり、支援実行部１００は、注意喚起の制御や、制動制御、操舵制御等の運転支援の制御を行わないようにする。

以上の実施形態１に係る運転支援装置２は、現在の車速Ｖが基準車速Ｖ１以下であるか否かや、自車両１の前方の交差点１１３の情報、先行車１２０の有無等の、運転支援の支援作動条件を満たすか否かを支援条件判定部９８で判定し、支援作動条件を満たすと判定した場合に、運転支援を実行している。これにより、所定の支援作動条件を満たしていない場合は、運転支援を実行しないため、運転支援を必要としない状況で運転支援が実行されることを抑制でき、不必要な運転支援の実行に起因する運転者の煩わしさを低減することができる。この結果、運転支援が必要な交差点１１３を精度良く検出し、より適切に運転支援を行うことができる。

また、支援作動条件を満たすと判定する際の条件として、車速Ｖが基準車速Ｖ１以下で、且つ、車両１の走行状態が、無信号交差点１１４における停車、または無信号交差点１１４への進入であることが含まれているため、運転支援を必要な場合にのみ、運転支援を行うことができる。つまり、車速が低くなった場合でも、信号機１１６が設置される交差点１１３では、交差点１１３を通過する各車両は信号機１１６の状態に応じて走行するため、このような交差点１１３では、運転支援を行う必要性が低減する。このため、車速が低くなった場合でも、無信号交差点１１４における停車等ではない場合は運転支援を禁止し、無信号交差点１１４における停車等の場合にのみ、運転支援を実行することにより、より確実に、不必要な運転支援の実行に起因する煩わしさを低減することができる。この結果、運転支援が必要な交差点１１３を、より高い精度で検出して、より適切に運転支援を行うことができる。

また、信号機１１６で発せられる音情報を含む車両１の周囲の音情報を走行音センサ３２で取得し、信号機検出部８１は、この走行音センサ３２で取得した音情報に基づいて信号機１１６を検出するため、容易に信号機１１６を検出することができる。これにより、車速が低下した際に、無信号交差点１１４における停車、または無信号交差点１１４への進入であるか否かを、容易に判定することができ、不必要な運転支援の実行に起因する煩わしさを、容易に低減することができる。この結果、運転支援が必要な交差点１１３を、容易に高い精度で検出して、適切に運転支援を行うことができる。

また、支援作動条件を満たすと判定する際の条件として、車速Ｖが基準車速Ｖ１以下で、且つ、車両１から所定距離以内に先行車１２０が検出されないことが含まれているため、運転支援を必要な場合にのみ、運転支援を行うことができる。つまり、車速が低くなった場合でも、先行車１２０が存在する場合には、自車両１の運転者は先行車１２０に注意しながら走行し、また、交差道路１１２を走行する他の車両は、先行車１２０を認識しながら走行するため、このような交差点１１３では、運転支援を行う必要性が低減する。このため、車速が低くなった場合でも、自車両１から所定距離以内に先行車１２０が検出された場合は運転支援を禁止し、先行車１２０が検出されない場合にのみ、運転支援を実行することにより、より確実に、不必要な運転支援の実行に起因する煩わしさを低減することができる。この結果、運転支援が必要な交差点１１３を、より高い精度で検出して、より適切に運転支援を行うことができる。

また、支援条件判定部９８は、走行音センサ３２で取得した音情報に基づいて先行車１２０を検出するため、車速が低下した際に、先行車１２０が存在するか否かを、容易に判定することができ、不必要な運転支援の実行に起因する煩わしさを、容易に低減することができる。この結果、運転支援が必要な交差点１１３を、容易に高い精度で検出して、適切に運転支援を行うことができる。

なお、実施形態１に係る運転支援装置２では、無信号交差点１１４での停車、または無信号交差点１１４への進入であるか否かの判定（ステップＳＴ１０２）の後に、先行車１２０の有無の判定（ステップＳＴ１０３）を行っているが、これらの判定は、順序が逆でもよい。また、運転支援を行う場合における制御は、この２種類の判定（ＳＴ１０２、ＳＴ１０３）のどちらか一方のみが行われる構成でもよい。

〔実施形態２〕
実施形態２に係る運転支援装置２は、実施形態１に係る運転支援装置２と略同様の構成であるが、運転支援を実行するか否かを、踏切りや料金所の有無を含めて判定する点に特徴がある。他の構成は実施形態１と同様なので、その説明を省略すると共に、同一の符号を付す。

図１０は、実施形態２に係る運転支援装置の要部構成図である。本実施形態２に係る運転支援装置２は、実施形態１に係る運転支援装置２と同様に、走行制御ＥＣＵ６０と運転支援ＥＣＵ７０とを有しており、運転支援が必要な交差点１１３であるか否かを、インフラ状態や車両１の走行状態等に基づいて判断し、運転支援を行うことが可能になっている。このため、運転支援ＥＣＵ７０には、車両１の周囲を撮像することにより、車両１の周囲の画像情報を取得するカメラ３１と、車両１の周囲の音情報を検出し、音情報を取得する走行音センサ３２と、検出波を用いることにより、車両１の周囲の物体の３次元情報を取得するレーダーセンサ３３と、運転者に対して警報を行う警報装置５０と、などが接続されている。

また、本実施形態２に係る運転支援装置２における支援作動条件は、実施形態１に係る運転支援装置２での支援作動条件に加え、踏切りや料金所の有無も判定条件に含めて運転支援の可否を判定する。このため、本実施形態２に係る運転支援装置２の運転支援ＥＣＵ７０が有するインフラ情報取得部８０は、信号機１１６を検出する信号機検出部８１に加え、車両１が走行する道路を横断する踏切りを検出する踏切検出部８２と、有料道路等の料金所を検出する料金所検出部８３と、を有している。

本実施形態２に係る運転支援装置２は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。本実施形態２に係る運転支援装置２は、実施形態１に係る運転支援装置２と同様に、車両１の走行時には、現在の車速と、車両１の周囲のインフラに基づいて、支援作動条件を満たすか否かを支援条件判定部９８で判定する。この判定により、支援作動条件を満たしていると判定された場合に、支援実行部１００で警報装置５０等を制御することによって、運転支援を実行する。

図１１は、走行道路に設置される踏切りを通過する際における説明図である。本実施形態２に係る運転支援装置２は、線路１３０が横断する走行道路１１１に設置される踏切り１３１を通過する際には、運転支援を実行しないようにする。つまり、車両１が踏切り１３１を通過する場合、車両１の運転者は、車両１の通常の走行時よりも、周囲の状況、特に線路１３０を走行する列車の状況について注意をしながら運転をする。このように、車両１が踏切り１３１を通過する際には、運転者は周囲に注意を払いながら走行するため、車速が低下した場合でも、運転支援は実行しない。

この線路１３０の検出は、例えば、踏切り１３１の近傍に設置される遮断機１３２が有する警報機である遮断機警報機１３３から発せられる音情報に基づいて行う。即ち、インフラ情報取得部８０が有する踏切検出部８２により、走行音センサ３２で検出した音情報中に、遮断機警報機１３３からの音情報が含まれているか否かを判断し、遮断機警報機１３３からの音情報の有無に基づいて、車両１の前方に踏切り１３１が存在するか否かを判断する。

図１２は、走行道路に設置される料金ゲートを通過する際における説明図である。また、本実施形態２に係る運転支援装置２は、走行道路１１１が有料道路である場合等に走行道路１１１に設置される料金ゲート１４２を通過する際も、運転支援を実行しないようにする。つまり、車両１が料金ゲート１４２を通過する際には、料金所１４０で料金を払ったり、通行券を受け取ったりするため、料金所１４０で一旦停車をするが、その際に運転支援を実行すると、運転者は煩わしさを覚える。このため、車両１が料金ゲート１４２を通過する際には、車速が低下した場合でも、運転支援は実行しない。

この料金ゲート１４２の検出は、例えば、料金所１４０に設置され、金額等を発するスピーカ１４１からの音情報や、料金所１４０の係員と運転者との間の会話の音情報に基づいて行う。即ち、インフラ情報取得部８０が有する料金所検出部８３により、走行音センサ３２で検出した音情報中に、料金所１４０のスピーカ１４１からの音や会話音の音情報が含まれているか否かを判断し、これらの音情報の有無に基づいて、車両１の前方に料金ゲート１４２が存在するか否かを判断する。

次に、本実施形態２に係る運転支援装置２で運転支援を行う場合における処理手順の概略について説明する。図１３は、実施形態２に係る運転支援装置によって運転支援を行う際におけるフロー図である。車両１の走行中に、運転支援のフローが呼び出された場合には、まず、車速Ｖ≦Ｖ１であるか否かを支援条件判定部９８で判定する（ステップＳＴ２０１）。

支援条件判定部９８での判定により、車速Ｖ≦Ｖ１であると判定された場合（ステップＳＴ２０１、Ｙｅｓ判定）には、次に、インフラ情報を取得する（ステップＳＴ２０２）。この取得は、走行音センサ３２で検出した音情報に基づいて、インフラ情報取得部８０の信号機検出部８１、踏切検出部８２、料金所検出部８３で、信号機１１６、踏切り１３１、料金ゲート１４２をそれぞれ検出することにより行う。

次に、信号機１１６があるか否かを判定する（ステップＳＴ２０３）。この判定は、車両１から所定距離以内に信号機１１６が存在するか否かを、信号機検出部８１での検出結果に基づいてインフラ判定部８５で行う。

インフラ判定部８５での判定により、信号機１１６はないと判定された場合（ステップＳＴ２０３、Ｎｏ判定）には、次に、踏切り１３１があるか否かを判定する（ステップＳＴ２０４）。この判定は、車両１から所定距離以内に踏切り１３１が存在するか否かを、踏切検出部８２での検出結果に基づいてインフラ判定部８５で行う。

インフラ判定部８５での判定により、踏切り１３１はないと判定された場合（ステップＳＴ２０４、Ｎｏ判定）には、次に、車両１は料金所１４０で停車中であるか否かを判定する（ステップＳＴ２０５）。この判定は、車両１から所定距離以内に料金ゲート１４２が存在するか否かを、料金所検出部８３での検出結果に基づいてインフラ判定部８５で判定することにより、車速を低下させた車両１は料金所１４０での停車状態であるか否かを判定する。

インフラ判定部８５での判定により、車両１は料金所１４０での停車中ではないと判定された場合（ステップＳＴ２０５、Ｎｏ判定）には、支援装置を作動させる（ステップＳＴ２０６）。つまり、運転支援ＥＣＵ７０の支援実行部１００は、自車両１が走行する道路に交差する道路を移動する他の車両等の接近移動体が、カメラ３１、走行音センサ３２、またはレーダーセンサ３３等により検出された場合に、これらの接近移動体に対して出会い頭に衝突することを防ぐために、運転者に対する注意喚起の制御や、制動制御、操舵制御を用いた支援を行う。これにより、自車両１は、交差点１１３を安全に走行することが可能になる。

これに対し、支援条件判定部９８での判定により、車速Ｖ≦Ｖ１ではないと判定された場合（ステップＳＴ２０１、Ｎｏ判定）、または、信号機１１６があると判定された場合（ステップＳＴ２０３、Ｙｅｓ判定）、または、踏切り１３１があると判定された場合（ステップＳＴ２０４、Ｙｅｓ判定）、または、車両１は料金所１４０で停車中であると判定された場合（ステップＳＴ２０５、Ｙｅｓ判定）には、支援装置を非作動にする（ステップＳＴ２０７）。つまり、支援実行部１００は、注意喚起の制御や、制動制御、操舵制御等の運転支援の制御を行わないようにする。

以上の実施形態２に係る運転支援装置２は、車速Ｖが基準車速Ｖ１以下であっても、踏切検出部８２で踏切り１３１を検出した場合には、運転支援を禁止するため、運転者が周囲に注意を払いながら走行している際における運転支援を禁止することができる。また、本実施形態２に係る運転支援装置２は、車速Ｖが基準車速Ｖ１以下であっても、料金所検出部８３で料金所１４０を検出した場合には、運転支援を禁止するため、料金の支払い時や通行券の受け取り時に一時停止をした際における運転支援を禁止することができる。これにより、車速が低くなった場合でも、周囲に注意を払いながら走行をしている場合や、交差点１１３以外での停車時における運転支援を禁止することができ、より確実に、不必要な運転支援の実行に起因する煩わしさを低減することができる。この結果、運転支援が必要な交差点１１３を、より高い精度で検出して、より適切に運転支援を行うことができる。

なお、実施形態２に係る運転支援装置２では、踏切り１３１の有無の判定（ステップＳＴ２０４）の後に、料金所１４０で停車中であるか否かの判定（ステップＳＴ２０５）を行っているが、これらの判定は、順序が逆でもよい。また、運転支援を行う場合における制御は、この２種類の判定（ＳＴ２０４、ＳＴ２０５）のどちらか一方のみが行われる構成でもよい。

〔実施形態３〕
実施形態３に係る運転支援装置２は、実施形態１に係る運転支援装置２と略同様の構成であるが、運転支援を実行するか否かを、車両１が右左折状態であるか否かを含めて判定する点に特徴がある。他の構成は実施形態１と同様なので、その説明を省略すると共に、同一の符号を付す。

図１４は、実施形態３に係る運転支援装置の要部構成図である。本実施形態３に係る運転支援装置２は、実施形態１に係る運転支援装置２と同様に、走行制御ＥＣＵ６０と運転支援ＥＣＵ７０とを有しており、運転支援が必要な交差点１１３であるか否かを、インフラ状態や車両１の走行状態等に基づいて判断し、運転支援を行うことが可能になっている。

また、本実施形態３に係る運転支援装置２における支援作動条件は、実施形態１に係る運転支援装置２での支援作動条件に加え、自車両１が右折や左折を行う状態であるか否かや、車両１が一時停車の状態であるか否かも判定条件に含めて運転支援の可否を判定する。このため、本実施形態３に係る運転支援装置２の運転支援ＥＣＵ７０は、運転者による運転操作の情報を取得する運転情報取得部８６を有しており、この運転情報取得部８６は、運転者によるウィンカー操作の有無を検出するウィンカー操作検出手段であるウィンカー操作検出部８７と、車両１が右左折待ち状態であるか否かを判定する右左折待ち状態判定手段である右左折待ち状態判定部８８と、車両１を一時停車させている状態であるか否かを判定する一時停車状態判定部９０と、を有している。

本実施形態３に係る運転支援装置２は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。本実施形態３に係る運転支援装置２は、実施形態１に係る運転支援装置２と同様に、車両１の走行時には、所定の支援作動条件を満たすか否かを判定し、この判定により、支援作動条件を満たしていると判定された場合に、運転支援を実行する。

また、本実施形態３に係る運転支援装置２は、交差点１１３の状態や、交差点１１３を通過する際における車両１の状態に応じて運転支援を実行する。例えば、車両１が停車、または進入しようとしている交差点１１３が大規模交差点であるか否かに基づいて運転支援の可否を判定し、交差点１１３が大規模交差点である場合には、運転支援を実行しないようにする。なお、この場合における大規模交差点とは、車両１が停車、または進入しようとしている交差点１１３を構成する道路のうち、少なくとも走行道路１１１における自車両１が走行している側の車線が複数の車線になっている交差点１１３をいう。

本実施形態３に係る運転支援装置２では、走行音センサ３２で取得した音情報に基づいて、自車両１の周囲に複数の車両音が一定時間内で安定して存在するか否かをインフラ判定部８５で判定し、交差点１１３は大規模交差点であるか否かを判定する。即ち、自車両１の周囲を走行する他の車両の交通量に基づいて、大規模交差点であるか否かを判定する。このような大規模交差点では、車両１は信号機１１６に従って交差点１１３を通過するため、信号機１１６に従って走行をすることにより運転支援を行わなくても安全に走行することができる。従って、交差点１１３が大規模交差点であると判定された場合には、運転支援を禁止する。

また、このような大規模交差点では、走行道路１１１側の信号が、交差点１１３の通過を許可する状態になっている場合でも、右折や左折を行う場合には、対向車線を走行する対向車や歩行者の通過待ちのため、すぐに右折や左折を行うことができない場合がある。この場合、自車両１は車速が低下し、一時停止のような状態になることもあるが、右折や左折時は、運転者の運転操作を優先させるのが好ましい。このため、右折時や左折時は、運転支援を禁止する。

これらの右折や左折の判断は、ウィンカーレバー１８の操作状態と、自車両１の周囲を走行する他の車両の走行状態に基づいて判断する。具体的には、ウィンカーレバー１８の操作状態は、ウィンカーレバー１８によって切り替えられるウィンカースイッチ２５の状態を走行制御ＥＣＵ６０が有するウィンカー操作取得部６８で取得する。さらに、走行音センサ３２での検出結果に基づいて、走行道路１１１において自車両１を追い越す追越車や、対向車線を走行する対向車の状態を他車両情報取得部９２で取得する。これらのウィンカーレバー１８の状態と、追越車、対向車の状態とに基づいて、運転情報取得部８６の右左折待ち状態判定部８８で、右左折待ち状態であるか否かを判定し、この判定結果に基づいて、支援条件判定部９８によって運転支援の実行の可否を判定する。

また、本実施形態３に係る運転支援装置２では、車速が低下した場合でも、自車両１を路肩に一時停車させる際には、運転支援を禁止する。この一時停車状態の判定は、ハザードスイッチ（図示省略）や、また、車間の走行時であれば、テールランプ（図示省略）の状態等に基づいて判定する。即ち、ハザードスイッチがＯＮであったり、夜間の走行時にテールランプが消灯されたりした際において、自車両１を追い越す追越車が検出された際には、運転情報取得部８６の一時停車状態判定部９０で、自車両１は一時停車の状態であると判定する。支援条件判定部９８は、このように自車両１が一時停車の状態であると判定された場合には、運転支援を禁止する判定をする。

次に、本実施形態３に係る運転支援装置２で運転支援を行う場合における処理手順の概略について説明する。図１５は、実施形態３に係る運転支援装置によって運転支援を行う際におけるフロー図である。車両１の走行中に、運転支援のフローが呼び出された場合には、まず、車速Ｖ≦Ｖ１であるか否かを支援条件判定部９８で判定する（ステップＳＴ３０１）。

支援条件判定部９８での判定により、車速Ｖ≦Ｖ１であると判定された場合（ステップＳＴ３０１、Ｙｅｓ判定）には、次に、他車両情報を取得する（ステップＳＴ３０２）。この取得は、走行音センサ３２で検出した音情報に基づいて、運転支援ＥＣＵ７０の他車両情報取得部９２で行う。この場合における他車両の情報は、先行車１２０や、自車両１を追い越す追越車、自車両１に対する対向車等、自車両１の周囲全般を走行する他車両の情報を取得する。

次に、他車両情報取得部９２で取得した他車両の情報に基づいて、先行車１２０があるか否かを支援条件判定部９８で判定する（ステップＳＴ３０３）。支援条件判定部９８での判定により、先行車１２０はないと判定された場合（ステップＳＴ３０３、Ｎｏ判定）には、大規模交差点であるか否かを判定する（ステップＳＴ３０４）。即ち、走行音センサ３２で取得した音情報に基づいて、自車両１の近傍に位置する交差点１１３は大規模交差点であるか否かをインフラ判定部８５で判定する。

なお、大規模交差点であるか否かの判定は、音情報以外に基づいて行ってもよく、例えば、カメラ３１で撮像した画像情報に基づいて行ってもよい。即ち、カメラ３１で撮像した画像情報が、走行道路１１１に複数の車線が存在していることを示している場合には、大規模交差点であると判定することができる。

インフラ判定部８５での判定により、大規模交差点ではないと判定された場合（ステップＳＴ３０４、Ｎｏ判定）には、次に、運転情報を取得する（ステップＳＴ３０５）。この取得は、ウィンカースイッチ２５の状態をウィンカー操作検出部８７で検出したり、ハザードスイッチの状態やテールランプの点灯状態を一時停車状態判定部９０で取得したりするなどにより、運転情報取得部８６で行う。

次に、右ウィンカーが点灯し、且つ、連続対向車が存在する状態であるか否かを判定する（ステップＳＴ３０６）。つまり、ウィンカー操作検出部８７で検出したウィンカースイッチ２５が、右ウィンカーを点灯させる状態であり、他車両情報取得部９２で取得した他車両の状態が、自車両１の右側に連続して対向車が存在するか否かを、右左折待ち状態判定部８８で判定する。

右左折待ち状態判定部８８での判定により、右ウィンカーが点灯し、且つ、連続対向車が存在する状態ではないと判定された場合（ステップＳＴ３０６、Ｎｏ判定）には、次に、左ウィンカーが点灯し、且つ、連続追越車が存在する状態であるか否かを判定する（ステップＳＴ３０７）。この判定も同様に、ウィンカー操作検出部８７での検出結果と他車両情報取得部９２での取得結果とに基づき、ウィンカースイッチ２５が左ウィンカーを点灯させる状態で、自車両１の右側に連続して追越車が存在するか否かを、右左折待ち状態判定部８８で判定する。

右左折待ち状態判定部８８での判定により、左ウィンカーが点灯し、且つ、連続追越車が存在する状態ではないと判定された場合（ステップＳＴ３０７、Ｎｏ判定）には、次に、ハザードスイッチがＯＮ、または、夜間走行時である場合にはテールランプが消灯しており、且つ、連続走行車が存在する状態であるか否かを判定する（ステップＳＴ３０８）。つまり、ハザードスイッチがＯＮであるか、または自車両１が夜間走行時の場合はテールランプがＯＦＦであり、且つ、他車両情報取得部９２で取得した他車両の状態が、自車両１の右側に連続した追越車や対向車等の連続走行車が存在するか否かを、一時停車状態判定部９０で判定する。

一時停車状態判定部９０での判定により、ハザードスイッチがＯＮ、または、夜間走行時である場合にはテールランプが消灯しており、且つ、連続走行車が存在する状態ではないと判定された場合（ステップＳＴ３０８、Ｎｏ判定）には、支援装置を作動させる（ステップＳＴ３０９）。つまり、運転支援ＥＣＵ７０の支援実行部１００で、運転者に対する注意喚起の制御や、制動制御、操舵制御を用いた支援を行う。これにより、自車両１は、交差点１１３を安全に走行することが可能になる。

これに対し、車速Ｖ≦Ｖ１ではないと判定された場合（ステップＳＴ３０１、Ｎｏ判定）、または、先行車１２０は存在すると判定された場合（ステップＳＴ３０３、Ｙｅｓ判定）、または、大規模交差点であると判定された場合（ステップＳＴ３０４、Ｙｅｓ判定）、または、右ウィンカーが点灯し、且つ、連続対向車が存在する状態であると判定された場合（ステップＳＴ３０６、Ｙｅｓ判定）、または、左ウィンカーが点灯し、且つ、連続追越車が存在する状態であると判定された場合（ステップＳＴ３０７、Ｙｅｓ判定）、または、ハザードスイッチがＯＮ、または、夜間走行時である場合にはテールランプが消灯しており、且つ、連続走行車が存在する状態であると判定された場合（ステップＳＴ３０８、Ｙｅｓ判定）には、支援条件判定部９８は運転支援を禁止する判定を行い、支援装置を非作動にする（ステップＳＴ３１０）。つまり、支援実行部１００は、自車両１が他の移動体と出会い頭に衝突することを防ぐための注意喚起の制御や、制動制御、操舵制御等の運転支援の制御を行わないようにする。

以上の実施形態３に係る運転支援装置２は、車速Ｖが基準車速Ｖ１以下であっても、車両１は右左折待ち状態であると右左折待ち状態判定部８８で判定した場合には、運転支援を禁止するため、運転者の運転操作を優先させるのが好ましい状況では、運転支援を禁止することができる。これにより、車速が低くなった場合でも、運転支援が不要であると運転者が考える走行状態の場合には運転支援を禁止することができ、より確実に、不必要な運転支援の実行に起因する煩わしさを低減することができる。この結果、運転支援が必要な交差点１１３を、より高い精度で検出して、より適切に運転支援を行うことができる。

また、右左折待ち状態判定部８８は、走行音センサ３２で取得した音情報に基づいて対向車が検出され、且つ、ウィンカー操作検出部８７によってウィンカー操作が行われたことが検出された場合に、車両１は右左折待ち状態であると判定するため、右左折待ち状態であることを容易に判定することができる。これにより、車速が低下した際に、自車両１は右左折待ち状態であるか否かを、容易に判定することができ、不必要な運転支援の実行に起因する煩わしさを、容易に低減することができる。この結果、運転支援が必要な交差点１１３を、容易に高い精度で検出して、適切に運転支援を行うことができる。

なお、実施形態３に係る運転支援装置２では、大規模交差点であるか否かの判定（ステップＳＴ３０４）、右折待ち状態であるか否かの判定（ステップＳＴ３０６）、左折待ち状態であるか否かの判定（ステップＳＴ３０７）、一時停車状態であるか否かの判定（ステップＳＴ３０８）の順番で各判定を行っているが、これらの判定は、これ以外の順序で行ってもよい。また、運転支援を行う場合における制御は、この４種類の判定（ＳＴ３０４、ＳＴ３０６、ＳＴ３０７、ＳＴ３０８）を全て行わなくてもよく、一部の判定を行わなかったり、いずれかの判定を単独で行ったりする構成でもよい。

〔実施形態４〕
実施形態４に係る運転支援装置２は、実施形態１に係る運転支援装置２と略同様の構成であるが、運転支援を実行するか否かを、支援要求スイッチの操作状態を含めて判定する点に特徴がある。他の構成は実施形態１と同様なので、その説明を省略すると共に、同一の符号を付す。

図１６は、実施形態４に係る運転支援装置を搭載する車両の運転席の概略図である。図１７は、実施形態４に係る運転支援装置の要部構成図である。本実施形態４に係る運転支援装置２は、実施形態１に係る運転支援装置２と同様に、走行制御ＥＣＵ６０と運転支援ＥＣＵ７０とを有しており、運転支援が必要な交差点１１３であるか否かを、インフラ状態や車両１の走行状態等に基づいて判断し、運転支援を行うことが可能になっている。さらに、本実施形態４に係る運転支援装置２では、運転支援の作動の可否を、運転者の操作によって切り替えることが可能になっている。

詳しくは、本実施形態４に係る運転支援装置２を搭載する車両１の車内には、運転支援装置２の作動モードを切り替える作動モード切替スイッチ５５が設けられている。本実施形態４に係る運転支援装置２では、作動モードを、自動的に作動するオートモードと、運転者が作動のＯＮとＯＦＦとを切り替えるマニュアルモードとに切り替え可能になっており、作動モード切替スイッチ５５は、このオートモードとマニュアルモードとを切り替えるスイッチになっている。また、ステアリングホイール１７には、作動モード切替スイッチ５５をマニュアルモードに切り替えた際に、ＯＮとＯＦＦとを切り替えることにより、運転者の意思で運転支援の作動と停止とを切り替えることができる支援要求スイッチ５６が配設されている。

これらの作動モード切替スイッチ５５と支援要求スイッチ５６とは、共に運転支援ＥＣＵ７０に接続されている。この運転支援ＥＣＵ７０は、作動モード切替スイッチ５５や支援要求スイッチ５６の状態に基づいて運転支援制御の動作状態を制御する動作状態制御部７１を有している。

本実施形態４に係る運転支援装置２は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。本実施形態４に係る運転支援装置２は、実施形態１に係る運転支援装置２と同様に、車両１の走行時には、所定の支援作動条件を満たすか否かを判定し、この判定により、支援作動条件を満たしていると判定された場合に、運転支援を実行する。また、本実施形態４に係る運転支援装置２は、作動モード切替スイッチ５５や支援要求スイッチ５６によって、運転支援を作動する状態に切り替えられている際に、運転支援を行う条件を満たしていると支援条件判定部９８で判定した場合に、運転支援を実行する。

詳しくは、運転支援装置２による運転支援は、作動モード切替スイッチ５５を切り替えることにより、交差点１１３への進入時に自動的に実行するか、運転者の任意で実行するかを切り替えることが可能になっている。作動モード切替スイッチ５５は、車両１が交差点１１３に進入する際に、自車両１の状態と周囲の環境とに応じて自動的に運転支援を実行するオートモードと、交差点１１３への進入時に運転支援を実行するか否かを運転者が選択することができるマニュアルモードとに切り替えることが可能になっている。

また、作動モード切替スイッチ５５がマニュアルモードの場合は、ステアリングホイール１７に配設される支援要求スイッチ５６のＯＮとＯＦＦとを切り替えることにより、交差点１１３への進入時における運転支援のＯＮとＯＦＦとを切り替えることが可能になっている。これらの作動モード切替スイッチ５５や支援要求スイッチ５６の状態は、運転支援ＥＣＵ７０が有する動作状態制御部７１で取得し、運転支援ＥＣＵ７０は、動作状態制御部７１で取得したスイッチの状態に応じて、運転支援制御を行う。

つまり、動作状態制御部７１は、作動モード切替スイッチ５５がオートモードの場合、及び作動モード切替スイッチ５５がマニュアルモードで、支援要求スイッチ５６がＯＮの場合に、支援実行部１００に対して交差点１１３進入時の運転支援を実行させる。これに対し、動作状態制御部７１は、作動モード切替スイッチ５５がマニュアルモードで、支援要求スイッチ５６がＯＦＦの場合には、支援実行部１００で運転支援を実行させないようにする。

このため、作動モード切替スイッチ５５をオートモードに切り替えた場合には、運転支援装置２は、車両１の走行状態と運転者の運転状態とに基づいて、運転支援が必要な交差点１１３に車両１が進入すると判断する度に、運転支援制御を行う。

これに対し、作動モード切替スイッチ５５をマニュアルモードに切り替えた際には、運転支援装置２は、支援要求スイッチ５６がＯＮの状態で、運転支援が必要であると判断された交差点１１３内に自車両１が進入する場合に、運転支援制御を行う。また、作動モード切替スイッチ５５をマニュアルモードに切り替え、支援要求スイッチ５６をＯＦＦにした状態では、運転支援が必要であると判断された交差点１１３に車両１が進入する場合でも、運転支援装置２は運転支援制御を行わない。

次に、本実施形態４に係る運転支援装置２で運転支援を行う場合における処理手順の概略について説明する。図１８は、実施形態４に係る運転支援装置によって運転支援を行う際におけるフロー図である。車両１の走行中に、運転支援のフローが呼び出された場合には、まず、車速Ｖ≦Ｖ１であるか否かを支援条件判定部９８で判定する（ステップＳＴ４０１）。

支援条件判定部９８での判定により、車速Ｖ≦Ｖ１であると判定された場合（ステップＳＴ４０１、Ｙｅｓ判定）には、次に、支援要求スイッチ５６の信号を取得する（ステップＳＴ４０２）。この支援要求スイッチ５６の信号は、運転支援ＥＣＵ７０が有する動作状態制御部７１で取得する。

次に、支援要求スイッチ５６はＯＦＦであるか否かを判定する（ステップＳＴ４０３）。つまり、動作状態制御部７１で取得した支援要求スイッチ５６の信号がＯＦＦであるか否かを、支援条件判定部９８で判定する。

支援条件判定部９８での判定により、支援要求スイッチ５６はＯＦＦではないと判定された場合（ステップＳＴ４０３、Ｎｏ判定）には、支援装置を作動させる（ステップＳＴ４０４）。つまり、支援要求スイッチ５６がＯＮである場合には、運転者が運転支援を要求していると判断することができるため、運転支援ＥＣＵ７０の支援実行部１００で、運転者に対する注意喚起の制御や、制動制御、操舵制御を用いた支援を行う。これにより、自車両１は、交差点１１３を安全に走行することが可能になる。

これに対し、車速Ｖ≦Ｖ１ではないと判定された場合（ステップＳＴ４０１、Ｎｏ判定）、または、支援要求スイッチ５６はＯＦＦであると判定された場合（ステップＳＴ４０３、Ｙｅｓ判定）には、支援条件判定部９８は運転支援を禁止する判定を行い、支援装置を非作動にする（ステップＳＴ４０５）。つまり、支援実行部１００は、注意喚起の制御や、制動制御、操舵制御等の運転支援の制御を行わないようにする。

以上の実施形態４に係る運転支援装置２は、車速Ｖが基準車速Ｖ１以下であっても、支援要求スイッチ５６がＯＦＦである場合には、運転支援を禁止するため、運転者が運転支援の停止を望んでいる場合に運転支援を禁止することができる。これにより、車速が低くなった場合でも、運転支援が不要であると運転者が考える走行状態の場合には運転支援を禁止することができ、より確実に、不必要な運転支援の実行に起因する煩わしさを低減することができる。この結果、運転支援が必要な交差点１１３を、より高い精度で検出して、より適切に運転支援を行うことができる。

〔変形例〕
なお、上述した実施形態１〜４に係る運転支援装置２では、車速Ｖが基準車速Ｖ１以下でなかったり、車速Ｖが基準車速Ｖ１以下でも先行車１２０や信号機１１６、踏切り１３１があったり、料金所１４０での停車中であったり、右左折待ち状態や一時停車中であったりする場合には、運転支援を禁止しているが、これらの場合でも、運転支援を禁止にしなくてもよい。

これらの場合には、支援レベルを弱くして運転支援を実行してもよい。つまり、上述した実施形態１〜４に係る運転支援装置２において、支援装置を非作動にすると判定される条件の場合には、支援装置を作動させると判定される条件の場合と比較して、支援レベルを弱くして運転支援を実行してもよい。運転支援を禁止にしなくても、支援レベルを弱くすることでも、運転者が運転支援をそれほど望んでいない場合に運転支援が実行されることに起因する煩わしさを低減することができる。

また、上述した実施形態１〜４に係る運転支援装置２では、信号機１１６や踏切り１３１、料金ゲート１４２等の有無や、先行車１２０等の他車両の有無を、走行音センサ３２で検出した音情報に基づいて判定しているが、これらのインフラや他車両の有無は、音情報以外に基づいて判定してもよい。インフラや他車両の有無等は、カメラ３１で撮像した画像情報や、レーダーセンサ３３で検出した３次元情報に基づいて判定してもよい。つまり、信号機検出部８１や踏切検出部８２や料金所検出部８３や他車両情報取得部９２は、カメラ３１で撮像した画像情報や、レーダーセンサ３３で検出した３次元情報に基づいて、信号機１１６や踏切り１３１、料金ゲート１４２等のインフラや、先行車１２０や追越車、対向車等の他車両を検出してもよい。

図１９は、実施形態１に係る運転支援装置の変形例を示す要部構成図である。また、他の車両の検出は、音情報や画像情報等によって自車両１の周囲の状況を検出すること以外によって行ってもよく、例えば、通信を用いてもよい。この場合、自車両１には、他の車両との間で情報の送受信が可能な通信装置１５０を設け、運転支援ＥＣＵ７０には、通信装置１５０での通信の制御を行う通信制御部９４を設ける。これにより、自車両１の周囲に、車車間通信が可能な他車両が存在する場合に、車車間通信によってこの他車両の情報を取得することができる。

このため、例えば、自車両１の前方を走行する先行車１２０が、車車間通信が可能な車両である場合、支援条件判定部９８は、先行車１２０から送信され、通信装置１５０で受信した情報に基づいて先行車１２０を検出することができる。これにより、先行車１２０の存在を、より確実に判定することができるため、車速Ｖが基準車速Ｖ１以下になった場合でも、通信装置１５０と通信制御部９４とによって先行車１２０を検出した場合には運転支援を禁止することにより、不必要な運転支援の実行に起因する運転者の煩わしさを、より確実に低減することができる。

また、信号機１１６や踏切り１３１等のインフラ情報の検出も、音情報や画像情報等によって自車両１の周囲の状況を検出すること以外によって行ってもよく、例えば、車両１に搭載されるカーナビゲーションシステムを用いて検出してもよい。カーナビゲーションシステムでは、地図情報上における自車両１の位置をＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）を用いて認識することができるため、自車両１の進行方向に信号機１１６や踏切り１３１等がある場合、それらを検知することができる。

また、上述した実施形態１〜４に係る運転支援装置２では、車速と、インフラ情報及び他の車両の情報に基づいて運転支援の可否を判定しているが、判定をする順番は、上述したものには限られない。判定の順番に関わらず、車速が低下した際に、インフラ情報や他の車両の情報等に基づいて運転支援の実行の可否を判定することにより、不必要な運転支援の実行に起因する運転者の煩わしさを低減することができ、適切に運転支援を行うことができる。

また、運転支援装置２は、上述した実施形態１〜４、及び変形例で用いられている構成や制御等を適宜組み合わせてもよく、または、上述した構成や制御以外を用いてもよい。運転支援装置２の構成や制御方法に関わらず、車速が低下した際に、車両１の前方の交差点情報や先行車情報等に基づいて運転支援の実行の可否を判定することにより、運転支援が必要な交差点１１３を精度良く検出し、より適切に運転支援を行うことができる。

１ 車両
２ 運転支援装置
５ エンジン
１０ ブレーキ油圧制御装置
１２ ＥＰＳ装置
１８ ウィンカーレバー
２１ 車速センサ
２５ ウィンカースイッチ
３１ カメラ（撮像手段）
３２ 走行音センサ（集音手段）
３３ レーダーセンサ（３次元情報取得手段）
５０ 警報装置
５５ 作動モード切替スイッチ
５６ 支援要求スイッチ
６０ 走行制御ＥＣＵ
６１ エンジン制御部
６２ ブレーキ制御部
６３ 操舵制御部
６４ 車速取得部（車速取得手段）
６８ ウィンカー操作取得部
７０ 運転支援ＥＣＵ
７１ 動作状態制御部
７２ カメラ制御部
７３ 走行音センサ制御部
７４ レーダー制御部
８０ インフラ情報取得部
８１ 信号機検出部（信号機検出手段）
８２ 踏切検出部
８３ 料金所検出部
８５ インフラ判定部
８６ 運転情報取得部
８７ ウィンカー操作検出部（ウィンカー操作検出手段）
８８ 右左折待ち状態判定部（右左折待ち状態判定手段）
９０ 一時停車状態判定部
９２ 他車両情報取得部
９４ 通信制御部
９８ 支援条件判定部（支援条件判定手段）
１００ 支援実行部（運転支援手段）
１１１ 走行道路
１１３ 交差点
１１４ 無信号交差点
１１６ 信号機
１２０ 先行車
１３１ 踏切り
１４０ 料金所
１４２ 料金ゲート
１５０ 通信装置（通信手段）

Claims (18)

1. 車両の車速の情報を取得する車速取得手段と、
   前記車両の運転者に対して運転支援を行う条件である支援作動条件を満たすか否かを、前記車速取得手段で取得した前記車速が基準車速以下であるか否か、及び前記車両の前方の交差点情報、または、先行車情報に基づいて判定する支援条件判定手段と、
   前記支援作動条件を満たすと前記支援条件判定手段で判定した場合に、前記運転支援として少なくとも前記運転者に対する注意喚起、制動制御、操舵制御のいずれかを含む支援を実行する運転支援手段と、
   道路に設置される信号機を検出する信号機検出手段と、
   前記信号機で発せられる音情報を含む前記車両の周囲の音情報を取得する集音手段と、
   を備え、
   前記信号機検出手段は、前記集音手段で取得した前記音情報に含まれる前記信号機で発せられた音情報に基づいて前記信号機を検出し、
   前記支援条件判定手段は、前記車速が前記基準車速以下で、且つ、前記車両の前方の交差点が、前記信号機が設置されない交差点である無信号交差点であり、さらに、前記車両の走行状態が、前記無信号交差点における停車、または前記無信号交差点への進入である場合には、前記支援作動条件を満たすと判定し、
   前記支援条件判定手段は、前記車速が前記基準車速以下であっても、前記信号機検出手段により、前記車両から所定距離以内に前記信号機を検出した場合には、前記運転支援を禁止することを特徴とする運転支援装置。
2. 車両の車速の情報を取得する車速取得手段と、
   前記車両の運転者に対して運転支援を行う条件である支援作動条件を満たすか否かを、前記車速取得手段で取得した前記車速が基準車速以下であるか否か、及び前記車両の前方の交差点情報、または、先行車情報に基づいて判定する支援条件判定手段と、
   前記支援作動条件を満たすと前記支援条件判定手段で判定した場合に、前記運転支援として少なくとも前記運転者に対する注意喚起、制動制御、操舵制御のいずれかを含む支援を実行する運転支援手段と、
   道路に設置される信号機を検出する信号機検出手段と、
   前記信号機で発せられる音情報を含む前記車両の周囲の音情報を取得する集音手段と、
   を備え、
   前記信号機検出手段は、前記集音手段で取得した前記音情報に含まれる前記信号機で発せられた音情報に基づいて前記信号機を検出し、
   前記支援条件判定手段は、前記車速が前記基準車速以下で、且つ、前記車両の前方の交差点が、前記信号機が設置されない交差点である無信号交差点であり、さらに、前記車両の走行状態が、前記無信号交差点における停車、または前記無信号交差点への進入である場合には、前記支援作動条件を満たすと判定し、
   前記運転支援手段は、前記支援作動条件を満たすと前記支援条件判定手段で判定した場合において、前記信号機検出手段により、前記車両から所定距離以内に前記信号機を検出した場合には、前記車両から所定距離以内に前記信号機を検出しない場合と比較して、前記運転支援の支援レベルを弱くすることを特徴とする運転支援装置。
3. 前記支援条件判定手段は、前記車速が前記基準車速以下であっても、前記車両の走行状態が、前記無信号交差点における停車ではない、または前記無信号交差点への進入ではない場合には、前記運転支援を禁止する請求項１または２に記載の運転支援装置。
4. 前記運転支援手段は、前記車速が前記基準車速以下で、且つ、前記車両の走行状態が、前記無信号交差点における停車ではない、または前記無信号交差点への進入ではない場合には、前記車両の走行状態が、前記無信号交差点における停車、または前記無信号交差点への進入である場合と比較して、前記運転支援の支援レベルを弱くする請求項１または２に記載の運転支援装置。
5. 前記支援条件判定手段は、前記車速が前記基準車速以下で、且つ、前記車両から所定距離以内に先行車が検出されない場合には、前記支援作動条件を満たすと判定する請求項１または２に記載の運転支援装置。
6. 前記支援条件判定手段は、前記車速が前記基準車速以下であっても、前記車両から前記所定距離以内に前記先行車が検出された場合には、前記運転支援を禁止する請求項５に記載の運転支援装置。
7. 前記運転支援手段は、前記車速が前記基準車速以下で、且つ、前記車両から前記所定距離以内に前記先行車が検出された場合には、前記車両から前記所定距離以内に前記先行車が検出されない場合と比較して、前記運転支援の支援レベルを弱くする請求項５に記載の運転支援装置。
8. 前記車両の周囲の音情報を取得する集音手段を備えており、
   前記支援条件判定手段は、前記集音手段で取得した前記音情報に含まれる前記先行車から発せられる音情報に基づいて前記先行車を検出する請求項５〜７のいずれか１項に記載の運転支援装置。
9. 前記車両の周囲の画像情報を取得する撮像手段を備えており、
   前記支援条件判定手段は、前記撮像手段で取得した前記画像情報に基づいて前記先行車を検出する請求項５〜７のいずれか１項に記載の運転支援装置。
10. 検出波を用いることにより、前記車両の周囲の物体の３次元情報を取得する３次元情報取得手段を備えており、
    前記支援条件判定手段は、前記３次元情報取得手段で取得した前記３次元情報に基づいて前記先行車を検出する請求項５〜７のいずれか１項に記載の運転支援装置。
11. 他の車両との間で情報の送受信が可能な通信手段を備えており、
    前記支援条件判定手段は、前記先行車から送信され、前記通信手段で受信した情報に基づいて前記先行車を検出する請求項５〜７のいずれか１項に記載の運転支援装置。
12. 前記運転支援手段は、前記車速が前記基準車速以下で、且つ、前記車両から所定距離以内に踏切りが検出された場合には、前記車両から前記所定距離以内に前記踏切りが検出されない場合と比較して、前記運転支援の支援レベルを弱くする請求項１または２に記載の運転支援装置。
13. 前記運転支援手段は、前記車速が前記基準車速以下で、且つ、前記車両から所定距離以内に料金ゲートが検出された場合には、前記車両から前記所定距離以内に前記料金ゲートが検出されない場合と比較して、前記運転支援の支援レベルを弱くする請求項１または２に記載の運転支援装置。
14. 前記車両が右左折待ち状態であるか否かを判定する右左折待ち状態判定手段を備えており、
    前記支援条件判定手段は、前記車速が前記基準車速以下であっても、前記車両は前記右左折待ち状態であると前記右左折待ち状態判定手段で判定した場合には、前記運転支援を禁止する請求項１または２に記載の運転支援装置。
15. 前記車両が右左折待ち状態であるか否かを判定する右左折待ち状態判定手段を備えており、
    前記運転支援手段は、前記車速が前記基準車速以下で、且つ、前記右左折待ち状態判定手段により、前記車両は前記右左折待ち状態であると判定した場合には、前記車両は右左折待ち状態ではないと判定した場合と比較して、前記運転支援の支援レベルを弱くする請求項１または２に記載の運転支援装置。
16. 前記車両の周囲の音情報を取得する集音手段と、
    前記運転者によるウィンカー操作の有無を検出するウィンカー操作検出手段と、
    を備え、
    前記右左折待ち状態判定手段は、前記集音手段で取得した前記音情報に基づいて対向車が検出され、且つ、前記ウィンカー操作検出手段によって前記ウィンカー操作が行われたことが検出された場合に、前記車両は前記右左折待ち状態であると判定する請求項１４または１５に記載の運転支援装置。
17. 前記車両の周囲の画像情報を取得する撮像手段と、
    前記運転者によるウィンカー操作の有無を検出するウィンカー操作検出手段と、
    を備え、
    前記右左折待ち状態判定手段は、前記撮像手段で取得した前記画像情報に基づいて対向車が検出され、且つ、前記ウィンカー操作検出手段によって前記ウィンカー操作が行われたことが検出された場合に、前記車両は前記右左折待ち状態であると判定する請求項１４または１５に記載の運転支援装置。
18. 検出波を用いることにより、前記車両の周囲の物体の３次元情報を取得する３次元情報取得手段と、
    前記運転者によるウィンカー操作の有無を検出するウィンカー操作検出手段と、
    を備え、
    前記右左折待ち状態判定手段は、前記３次元情報取得手段で取得した前記３次元情報に基づいて対向車が検出され、且つ、前記ウィンカー操作検出手段によって前記ウィンカー操作が行われたことが検出された場合に、前記車両は前記右左折待ち状態であると判定する請求項１４または１５に記載の運転支援装置。

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