以下に、本発明に係る運転支援装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
〔実施形態1〕
図1は、実施形態1に係る運転支援装置を備える車両の概略図である。実施形態1に係る運転支援装置2を備える車両1は、内燃機関であるエンジン5が動力源として搭載され、エンジン5で発生する動力が変速装置6等の駆動装置を経由して車輪3に伝達されることにより、走行可能になっている。また、車両1には、車輪3を制動することにより走行中の車両1を制動する制動手段であるブレーキ装置が備えられており、ブレーキ装置を作動させる際における油圧を制御するブレーキ油圧制御装置10が設けられている。また、駆動装置には、駆動装置の出力軸の回転速度を検出することを介して車速を検出する車速検出手段である車速センサ21が設けられている。
また、車両1には、ドライバが運転操作をする際に用いるアクセルペダル15及びブレーキペダル16が備えられており、このうち、アクセルペダル15の近傍には、アクセルペダル15の操作量を検出するアクセルセンサ22が設けられている。また、ブレーキ油圧制御装置10には、ブレーキペダル16の操作時における油圧であるブレーキ圧を検出することによりブレーキペダル16の操作量を検出するブレーキ圧センサ23が設けられている。
さらに、車両1には、ドライバが操舵輪を操舵する際に用いるステアリングホイール17が備えられており、ステアリングホイール17は、電動パワーステアリング装置であるEPS(Electric Power Steering)装置12に接続されている。これにより、ステアリングホイール17は、EPS装置12を介して、操舵輪である前輪を操舵可能に設けられている。また、このように設けられるEPS装置12には、ステアリングホイール17の回転角度である舵角を検出する舵角検出手段である舵角センサ24が設けられている。
また、車両1には、自車両1の周辺の環境情報を取得する環境情報取得手段としてマイク32が備えられている。マイク32は、車両1の前端付近に配設されており、車両1の周囲の音情報を検出することにより、車両1の周囲の状態や、車両1が走行している道路に対して車両1の前方で交差する道路を移動する移動体の状態を検知する音情報検出手段として設けられている。このマイク32は、例えば、車両1の前側のバンパ等に複数が配設されており、複数のマイク32によって音の方向も含めて周囲の音情報を検出することが可能になっている。これによりマイク32は、車両1の周囲から伝達される音情報や、車両1から発せられた音の反響音に基づいて、車両1の周囲の遮蔽物の存在や、車両1の前方に位置する交差点で交差している道路における、死角領域を移動する接近車両等の移動体の存在を検知することが可能になっている。
また、車両1の前側のバンパの側面には、車両1の前側方に存在する移動体に対して自車両1の存在を報知する報知用ランプ53が設けられている。この報知用ランプ53は、車両1の前端付近の左右両側面に配設されており、点灯することにより、車両1の前側方に向けて発光することが可能になっている。
図2は、図1に示す車両の車内の概略図である。図3は、図2のA−A矢視図である。図4は、図3のB部詳細図である。車内には、ダッシュボード40上に、所定の情報をドライバに対して報知する運転支援手段を構成する警報装置50が設置されており、詳しくは、ダッシュボード40上におけるフロントウィンドウ41の下端付近に配設されている。この警報装置50は、ドライバに対して視覚的に情報を報知する表示部51と、音によって情報を報知するブザー52とを有している。警報装置50は、これらのように表示部51やブザー52を備えることにより、音と光とを用いた報知による運転支援が可能になっている。
また、車内には、本実施形態1に係る運転支援装置2の作動モードを切り替えるモード切替手段である作動モード切替スイッチ55が設けられている。運転支援装置2は、作動モードを、自動的に作動する自動モードであるオートモードと、ドライバが作動のONとOFFとを切り替える手動モードであるマニュアルモードとに切り替え可能になっており、作動モード切替スイッチ55は、このオートモードとマニュアルモードとを切り替えるスイッチになっている。また、ステアリングホイール17には、作動モード切替スイッチ55をマニュアルモードに切り替えた際に、ONとOFFとを切り替えることができるステアリングスイッチ56が配設されている。このうち、ステアリングスイッチ56は、ドライバの意思で運転支援の作動と停止とを切り替える支援要求手段として設けられている。即ち、オートモードは、ステアリングスイッチ56の状態に関わらず運転支援を実行させるモードになっている。
これらのエンジン5や変速装置6、ブレーキ油圧制御装置10、EPS装置12、車速センサ21、アクセルセンサ22、ブレーキ圧センサ23、舵角センサ24、マイク32、警報装置50、報知用ランプ53、作動モード切替スイッチ55、ステアリングスイッチ56は、車両1に搭載されると共に車両1の各部を制御するECU(Electronic Control Unit)に接続されている。このECUとしては、車両1の走行制御を行う走行制御ECU60と、車両1の走行中にドライバの運転支援をする制御である運転支援制御を行う運転支援ECU70と、が設けられている。
図5は、図1に示す運転支援装置の要部構成図である。ECUに接続される各部のうち、エンジン5やブレーキ油圧制御装置10等の車両1の走行時に作動させる装置や、車速センサ21等の車両1の走行状態を検出する検出手段は、走行制御ECU60に接続されている。また、走行制御ECU60には、アクセルセンサ22やブレーキ圧センサ23、舵角センサ24等のドライバによる運転操作の状態を検出する検出手段も接続されている。これに対し、警報装置50、作動モード切替スイッチ55、ステアリングスイッチ56等の運転支援制御に用いられる装置は、運転支援ECU70に接続されている。
また、走行制御ECU60と運転支援ECU70とは、互いに接続され、情報や信号のやり取りが可能になっている。これらの走行制御ECU60と運転支援ECU70とのハード構成は、CPU(Central Processing Unit)等を有する処理部や、RAM(Random Access Memory)等の記憶部等を備えた公知の構成であるため、説明は省略する。
これらのECUのうち、走行制御ECU60は、エンジン5の運転制御を行うエンジン制御部61と、ブレーキ油圧制御装置10を制御することにより制動力の制御を行うブレーキ制御部62と、車速センサ21での検出結果より車速の情報を取得する車速取得手段である車速取得部63と、アクセルセンサ22での検出結果よりアクセルペダル15の操作量であるアクセル操作量を取得するアクセル開度取得部64と、ブレーキ圧センサ23での検出結果よりブレーキペダル16の操作量であるブレーキ操作量を取得するブレーキ操作取得部65と、舵角センサ24での検出結果よりステアリングホイール17の操舵の状態を取得する舵角取得部66と、を有している。このうち、アクセル開度取得部64と、ブレーキ操作取得部65と、舵角取得部66とは、ドライバの運転操作の情報を取得する運転操作取得手段として設けられている。
また、運転支援ECU70は、作動モード切替スイッチ55やステアリングスイッチ56の状態に基づいて運転支援制御の動作状態を制御する動作状態制御部71と、マイク32の制御を行うマイク制御部73と、車両1の走行状態とドライバの運転操作の状態とに基づいて、車両1は運転支援が必要な交差点に向っているか否か判定を行う交差点判定手段である交差点判定部75と、運転支援として危険回避を誘導する支援を実行する運転支援手段を構成する支援実行部80と、を有している。
さらに、運転支援ECU70が有する支援実行部80は、警報装置50を作動させることによりドライバに対して警報を行う警報制御部81と、報知用ランプ53を制御することにより、自車両1の存在を周囲に報知する制御を行う報知制御部83と、を有している。
本実施形態1に係る運転支援装置2は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。車両1の通常の走行時は、ドライバがアクセルペダル15やブレーキペダル16を操作することにより、エンジン5やブレーキ油圧制御装置10等の各アクチュエータが作動し、車両1はドライバの運転操作に応じて走行する。例えば、走行制御ECU60が有するエンジン制御部61は、アクセルセンサ22での検出結果に基づいてアクセル開度取得部64で取得したアクセル操作量に応じてエンジン5を制御することにより、ドライバの要求に沿った駆動力を発生させる。
また、ブレーキペダル16を操作することにより、ブレーキ装置を作動させる際における油圧がブレーキ油圧制御装置10で発生し、この油圧によってブレーキ装置が作動し、制動力が発生する。このように、ブレーキペダル16の操作時にブレーキ油圧制御装置10で発生する油圧であるブレーキ油圧は、ブレーキ圧センサ23で検出し、ブレーキ操作取得部65で取得する。ブレーキ操作取得部65は、このブレーキ油圧を、ドライバのブレーキ操作量として取得する。
また、車両1の走行時には、車両1の各部に設けられるセンサ類によって車両1の走行状態が検出され、車両1の走行制御に用いられる。例えば、車速センサ21で検出した車速情報は、走行制御ECU60が有する車速取得部63で取得し、車速情報を用いて走行制御を行う際に使用される。
また、本実施形態1に係る運転支援装置2は、車両1の走行時にドライバに対して注意喚起を行うことにより運転支援を行うことが可能になっている。具体的には、自車両1が走行する道路に交差する道路を移動する他の車両等の移動体に対して、出会い頭に衝突することを防ぐために、通常の走行時よりも注意を払いながら走行する必要がある交差点に自車両1が進入する際に、運転支援を行うことが可能になっている。
運転支援装置2で行う運転支援は、マイク32で検出した音情報を用いて、警報装置50によって行う。つまり、本実施形態1に係る運転支援装置2では、自車両1の周辺の環境情報を取得する環境情報取得手段として設けられたマイク32によって検出された音情報に基づいて警報装置50を制御し、ドライバに対して警報することにより、運転支援を実行する。
図6は、交差点進入時の運転支援についての説明図である。運転支援装置2での運転支援について説明すると、車両1が、自車両1が走行中の道路である走行道路91を走行中は、車両1の進行方向に、一時停止線94がある交差点93など注意が必要な交差点93が存在する場合に、運転支援を実行する。車両1の進行方向に、より注意が必要で、運転支援が必要な交差点93が存在するか否かの判断は、車両1の走行状態とドライバの運転操作の状態に基づいて判断する。具体的には、車速取得部63で取得した車速が所定の速度以下で、且つ、アクセル開度取得部64で取得したアクセル操作量とブレーキ操作取得部65で取得したブレーキ操作量とが、それぞれ所定の基準値以下である場合に、運転支援が必要な交差点93が存在するとの判定を、運転支援ECU70が有する交差点判定部75で行う。
つまり、ドライバに対して注意喚起等の運転支援を行う必要のある交差点93、即ち、より注意深く走行する必要がある交差点93に車両1が進入する場合には、ドライバは車速を低減させ、さらに、アクセルペダル15とブレーキペダル16とのうち、少なくとも一方は完全に戻し、他方は完全に戻すか、若干踏み込んだ状態で進入する。これにより、アクセル操作量とブレーキ操作量とは、共に所定の基準値以下の状態になり、アクセル操作量とブレーキ操作量とが共に小さく、車速も低い状態で、車両1は交差点93にゆっくり進入する。即ち、ドライバは、走行道路91に対して交差する交差道路92を移動する接近車両97や歩行者98等の移動体96の状況を確認しながら、自車両1を交差点93内にゆっくり進入させる。
運転支援が必要な交差点93に進入する際には、このように、アクセル操作量とブレーキ操作量とを共に小さくし、車速が低い状態で進入すると考えられるため、交差点判定部75は、車両1の走行状態とドライバの運転状態が、停車状態以外でこれらの条件を満たす場合には、車両1はこのような交差点93に向っていると判定する。
運転支援装置2は、このような交差点93に進入すると交差点判定部75で判定した場合において、作動モード切替スイッチ55やステアリングスイッチ56によって、運転支援を作動する状態に切り替えられているときに、運転支援を実行する。この運転支援としては、ドライバに対する注意喚起等の運転支援制御を、運転支援ECU70が有する支援実行部80によって実行することにより、ドライバに対する運転支援を行う。
例えば、交差道路92を走行して自車両1に接近する接近車両97等の移動体96からの音をマイク32で検出し、検出した音情報に基づいて、移動体96が接近していることをドライバに知らせる。具体的には、運転支援ECU70が有するマイク制御部73でマイク32を制御することにより、自車両1の周囲の音情報を検出し、マイク32で検出した音情報を、マイク制御部73で取得する。
ドライバへの警報は、支援実行部80が有する警報制御部81で警報装置50を制御することによって行う。警報制御部81は、警報装置50を制御することにより、交差道路92に移動体96が存在することを警報装置50の表示部51で表示したり、警報装置50のブザー52から警報音を発信したりする。これにより、ドライバに対して警報し、ドライバに対する注意喚起の運転支援を行う。
さらに、移動体96が高い速度で自車両1に接近している場合など、自車両1と移動体96との相対的な関係に応じて、支援実行部80が有する報知制御部83で報知用ランプ53を制御することにより、報知用ランプ53を発光させる。これにより、移動体96に対して自車両1の存在を認識させ、移動体96に対して注意喚起を行う。
これらのように行う交差点93への進入時における運転支援では、自車両1の状態や移動体96の状態によって支援の強度を変化させる。例えば、交差点93への進入時における車速や、自車両1に接近する移動体96の速度によって、運転支援の強度を大きくする。この運転支援の強度の強弱は、ドライバに対する注意喚起の度合いによって変化させる。即ち、警報装置50の表示部51で所定の光を発光することによる運転支援では、発光時における光量や色を変化させたり、点滅させたりすることにより、運転支援の強度を変化させる。より詳細には、例えば発光時における光量を大きくする、輝度を明るくする、色を赤など目立つ色にする、または、点滅させることにより、運転支援の強度を強くする。また、警報装置50のブザー52から警報音を発生させることによる運転支援では、ブザー52から発生する警報音の音量や周波数を変化させることにより、運転支援の強度を変化させる。より詳細には、例えば警報音の音量を大きくする、音を高くすることにより、運転支援の強度を強くする。
また、運転支援装置2による運転支援は、作動モード切替スイッチ55を切り替えることにより、交差点93への進入時に自動的に実行するか、ドライバの任意で実行するかを切り替えることが可能になっている。作動モード切替スイッチ55は、車両1が交差点93に進入する際に、自車両1の状態と周囲の環境とに応じて自動的に運転支援を実行するオートモードと、交差点93への進入時に運転支援を実行するか否かをドライバが選択することができるマニュアルモードとに切り替えることが可能になっている。
また、作動モード切替スイッチ55がマニュアルモードの場合は、ステアリングホイール17に配設されるステアリングスイッチ56のONとOFFとを切り替えることにより、交差点93への進入時における運転支援のONとOFFとを切り替えることが可能になっている。これらの作動モード切替スイッチ55やステアリングスイッチ56の状態は、運転支援ECU70が有する動作状態制御部71で取得し、運転支援ECU70は、動作状態制御部71で取得したスイッチの状態に応じて、運転支援制御を行う。
つまり、動作状態制御部71は、作動モード切替スイッチ55がオートモードの場合、及び作動モード切替スイッチ55がマニュアルモードで、ステアリングスイッチ56がONの場合に、支援実行部80に対して交差点93進入時の運転支援を実行させる。これに対し、動作状態制御部71は、作動モード切替スイッチ55がマニュアルモードで、ステアリングスイッチ56がOFFの場合には、支援実行部80で運転支援を実行させないようにする。
このため、作動モード切替スイッチ55をオートモードに切り替えた場合には、運転支援装置2は、車両1の走行状態とドライバの運転状態とに基づいて、運転支援が必要な交差点93に車両1が進入すると判断する度に、運転支援制御を行う。即ち、支援実行部80は、作動モード切替スイッチ55がオートモードに切り替えられている場合には、ステアリングスイッチ56の状態に関わらず車速とブレーキ操作量とアクセル操作量とに応じて運転支援を実行する。
これに対し、作動モード切替スイッチ55をマニュアルモードに切り替えた際には、運転支援装置2は、ステアリングスイッチ56がONの状態で、運転支援が必要であると判断された交差点93内に自車両1が進入する場合に、運転支援制御を行う。また、作動モード切替スイッチ55をマニュアルモードに切り替え、ステアリングスイッチ56をOFFにした状態では、運転支援が必要であると判断された交差点93に車両1が進入する場合でも、運転支援装置2は運転支援制御を行わない。
図7は、実施形態1に係る運転支援装置によって運転支援を行う際におけるフロー図である。次に、本実施形態1に係る運転支援装置2で運転支援を行う場合における処理手順の概略について説明する。なお、以下の処理は、車両1の走行制御時における所定の時間ごとに呼び出されて実行する。車両1の走行中に、運転支援のフローが呼び出された場合には、まず、車速V≦V1であるか否かを判定する(ステップST101)。この判定は、運転支援ECU70が有する交差点判定部75で行う。
交差点判定部75は、走行制御ECU60の車速取得部63で取得した車速情報である現在の車速Vと、所定の基準速度V1とを比較することにより、車速Vは基準速度V1以下であるか否かを判定する。なお、この基準速度V1は、運転支援が必要な交差点93が存在するか否かの判断を車速に基づいて行う際における基準値として予め設定され、運転支援ECU70の記憶部に記憶されている。交差点判定部75での判定により、車速V≦V1ではないと判定された場合(ステップST101、No判定)、即ち、車速Vは基準速度V1より大きいと判定された場合には、この処理手順から抜け出る。
これに対し、交差点判定部75での判定により、車速V≦V1であると判定された場合(ステップST101、Yes判定)には、次に、アクセル操作量A≦A1であるか否かの判定を、交差点判定部75で行う(ステップST102)。交差点判定部75は、走行制御ECU60のアクセル開度取得部64で取得した現在のアクセル操作量Aと、所定の基準値A1とを比較することにより、アクセル操作量Aは基準値A1以下であるか否かを判定する。なお、この基準値A1は、運転支援が必要な交差点93が存在かするか否かの判断をアクセル操作量に基づいて行う際における基準値として予め設定され、運転支援ECU70の記憶部に記憶されている。交差点判定部75での判定により、アクセル操作量A≦A1ではないと判定された場合(ステップST102、No判定)、即ち、アクセル操作量Aは基準値A1より大きいと判定された場合には、この処理手順から抜け出る。
これに対し、交差点判定部75での判定により、アクセル操作量A≦A1であると判定された場合(ステップST102、Yes判定)には、次に、ブレーキ圧P≦P1であるか否かの判定を、交差点判定部75で行う(ステップST103)。交差点判定部75は、現在のブレーキ操作量として、走行制御ECU60のブレーキ操作取得部65で取得したブレーキ圧Pと、所定の基準値P1とを比較することにより、ブレーキ圧Pは基準値P1以下であるか否かを判定する。なお、この基準値P1は、運転支援が必要な交差点93が存在かするか否かの判断をブレーキ操作量に基づいて行う際における基準値として予め設定され、運転支援ECU70の記憶部に記憶されている。交差点判定部75での判定により、ブレーキ圧P≦P1ではないと判定された場合(ステップST103、No判定)、即ち、ブレーキ圧Pは基準値P1より大きいと判定された場合には、この処理手順から抜け出る。
これに対し、交差点判定部75での判定により、ブレーキ圧P≦P1であると判定された場合(ステップST103、Yes判定)には、次に、運転支援装置2の作動モードはオートであるか、マニュアルモードであるかを判定する(ステップST104)。この判定は、運転支援ECU70が有する動作状態制御部71で行う。動作状態制御部71は、作動モード切替スイッチ55の状態を取得し、作動モード切替スイッチ55によって選択されているモードはオートモードであるかマニュアルモードであるか否かを判定する。
作動モード切替スイッチ55によってマニュアルモードが選択されている場合(ステップST104、マニュアル)には、次に、動作状態制御部71でステアリングスイッチ56の信号を取得する(ステップST105)。ステアリングスイッチ56の信号を取得したら、取得した信号はONであるか否かの判定を動作状態制御部71で行う(ステップST106)。動作状態制御部71での判定により、ステアリングスイッチ56はONではないと判定された場合(ステップST106、No判定)、即ち、ステアリングスイッチ56はOFFであると判定された場合には、この処理手順から抜け出る。
これに対し、ステアリングスイッチ56はONであると判定された場合(ステップST106、Yes判定)には、運転支援を実行する(ステップST107)。つまり、運転支援ECU70の支援実行部80が有する警報制御部81で警報装置50を制御することにより、移動体96が存在している等の注意喚起を行う。即ち、マイク制御部73で取得した音情報より検出した接近車両97等の移動体96の状態に基づいて、警報制御部81で警報装置50を制御することにより、警報装置50の表示部51によって注意喚起の表示を行ったり、ブザー52から警報音を発信したりする。これによりドライバは、移動体96を認識し、衝突を回避する運転操作を行う。
また、交差点判定部75で車速Vやアクセル操作量A、ブレーキ圧Pは、V1、A1、P1以下であると判定され(ステップST101、ST102、ST103、全てYes判定)、作動モード切替スイッチ55によってオートモードが選択されている場合(ステップST104、オート)も同様に、警報制御部81で警報装置50を制御することにより、運転支援を実行する(ステップST107)。これによりドライバは、移動体96を認識し、衝突を回避する運転操作を行う。
以上の実施形態1に係る運転支援装置2は、車速取得部63で取得した車速Vが所定の基準速度V1以下で、アクセル開度取得部64で取得したアクセル操作量Aとブレーキ操作取得部65で取得したブレーキ圧Pとが、それぞれ基準値A1、P1以下である場合に、運転支援が必要な交差点93であると交差点判定部75で判定する。つまり、車速が低速で、アクセル操作量もブレーキ操作量も小さい場合には、ドライバは周囲の状況を注意しながらゆっくり走行をしていると判断することができ、運転支援が必要な交差点93であると判断することができる。これらの走行状態、及び運転操作の状態で、ステアリングスイッチ56が運転支援を作動する状態に切り替えられているときに、支援実行部80は、運転支援を実行する。これにより、支援実行部80は、運転支援が必要な交差点93であると判断された交差点93への車両1の進入時に、運転支援を実行する。この結果、運転支援が必要な交差点93以外の場面で、運転支援が実行されることを抑制することができる。
〔実施形態2〕
実施形態2に係る運転支援装置2は、実施形態1に係る運転支援装置2と略同様の構成であるが、運転支援を行った位置を記憶する点に特徴がある。他の構成は実施形態1と同様なので、その説明を省略すると共に、同一の符号を付す。
図8は、実施形態2に係る運転支援装置の要部構成図である。本実施形態2に係る運転支援装置2は、実施形態1に係る運転支援装置2と同様に、走行制御ECU60と運転支援ECU70とを有しており、運転支援が必要な交差点93であるか否かを、車両1の走行状態や運転操作の状態に基づいて判断し、運転支援を行うことが可能になっている。このため、運転支援ECU70には、音情報を検出することにより自車両1の周囲の状況を検出するマイク32と、ドライバに対して警報を行う警報装置50と、運転支援を作動させるか否かを切り替える作動モード切替スイッチ55、ステアリングスイッチ56等が接続されている。
また、車両1には、GPS(Global Positioning System)衛星から送信される信号の受信装置であるGPS受信機35が搭載されており、このGPS受信機35は、運転支援ECU70に接続されている。
このように、GPS受信機35が接続される運転支援ECU70は、動作状態制御部71、マイク制御部73、交差点判定部75、支援実行部80に加え、さらに、GPS受信機35で受信した信号に基づいて、車両1の位置情報を取得する位置情報取得手段である位置情報取得部76と、車両1の走行中にステアリングスイッチ56が運転支援の作動状態に切り替えられた位置と位置情報取得部76で取得した位置情報とを対応付けて記憶する支援要求位置記憶手段である支援要求位置記憶部77と、位置情報取得部76で取得した現在の車両1の位置が、支援要求位置記憶部77で記憶した位置が支援要求位置記憶部77で記憶した位置であるか否かを判定する支援歴判定手段である支援歴判定部78と、を有している。
本実施形態2に係る運転支援装置2は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。本実施形態2に係る運転支援装置2は、実施形態1に係る運転支援装置2と同様に、車両1の走行時には、現在の車速と、アクセル操作量及びブレーキ操作量とに基づいて、運転支援が必要な交差点93に進入するか否かを、交差点判定部75で判定する。さらに、このように運転支援が必要な交差点93に進入すると判定され、作動モード切替スイッチ55やステアリングスイッチ56が、運転支援を実行するように切り替えられている場合に、支援実行部80で警報装置50を制御することによって運転支援を実行する。
また、本実施形態2に係る運転支援装置2では、車両1の走行時には、GPS受信機35で受信したGPS衛星からの信号に基づいて、車両1の現在の位置情報を、運転支援ECU70が有する位置情報取得部76で取得する。さらに、支援要求位置記憶部77では、マニュアルモード時にステアリングスイッチ56がONに切り替えられた際に、位置情報取得部76で取得した車両1の現在の位置を、ステアリングスイッチ56が運転支援を作動させる状態に切り替えられた位置として対応付けし、運転支援ECU70の記憶部に記憶する。これにより、運転支援ECU70の記憶部には、マニュアルモード時にステアリングスイッチ56をONにした際における位置情報が、データベースとして記憶される。
車両1の走行中には、支援実行部80は、位置情報取得部76で取得した現在の車両1の位置情報と、運転支援ECU70の記憶部に記憶されているステアリングスイッチ56をONにした際における位置情報とを照らし合わせることにより、過去のステアリングスイッチ56の操作状況も考慮して、運転支援の実行制御を行う。詳しくは、運転支援ECU70が有する支援歴判定部78により、位置情報取得部76で取得した現在の車両1の位置が、運転支援ECU70の記憶部に記憶され、ステアリングスイッチ56をONにしたと対応付けられている位置に到達したか否かを判定する。
なお、この判定は、現在の車両1の位置が、ステアリングスイッチ56をONにしたと対応付けられている位置に正確に到達する必要はなく、車両1が、過去にステアリングスイッチ56をONにしたことがある交差点93に進入すると判定することができる位置に到達した時点で、過去にステアリングスイッチ56をONにした位置に到達したと判定してよい。つまり、現在の車両1の位置が、過去にステアリングスイッチ56をONにした位置から所定の範囲内に到達した時点で、車両1はその位置に到達したと判定してよい。
この判定により、現在の車両1の位置が、過去にステアリングスイッチ56をONにしたと対応付けられている位置に到達したと判定された場合には、現在のステアリングスイッチ56の状態に関わらず、運転支援を実行する。つまり、現在の車両1の位置が、過去にステアリングスイッチ56をONにした位置に到達した場合には、支援実行部80は、警報装置50を制御することにより、ステアリングスイッチ56の状態に関わらず運転支援を実行する。
また、車両1の走行中に交差点93に進入する際に、例えば、走行道路91側から交差道路92の状況を確認し難いことに起因して、交差道路92を移動する接近車両97や歩行者98等の移動体96の存在にすぐに気付かず、移動体96に気付いた際に、急ブレーキや急ハンドル等の操作を行うことがある。支援要求位置記憶部77は、このような急ブレーキや急ハンドル等の緊急回避操作を行った場合も、ステアリングスイッチ56をONにした際における位置情報と同様に、その位置情報を運転支援ECU70の記憶部に記憶する。つまり、支援要求位置記憶部77は、緊急回避操作を行った際に位置情報取得部76で取得した車両1の現在の位置を、緊急回避操作を行った位置として対応付けし、運転支援ECU70の記憶部に記憶する。
ドライバが行う運転操作が、急ブレーキや急ハンドルであるか否かの判断は、ドライバの運転操作を検出する検出手段による検出結果に基づいて行う。例えば、急ブレーキであるか否かの判断は、ブレーキ圧センサ23で検出するブレーキ圧が急激に上昇したか否かに基づいて判断する。また、急ハンドルであるか否かの判断は、舵角センサ24で検出する舵角が急激に変化したか否かに基づいて判断する。即ち、支援要求位置記憶部77は、走行制御ECU60のブレーキ操作取得部65や舵角取得部66で取得するブレーキ圧や舵角の変化に基づいて、緊急回避操作であるか否かを判断し、緊急回避操作を行った位置を運転支援ECU70の記憶部に記憶する。
支援実行部80は、位置情報取得部76で取得した現在の車両1の位置情報と、運転支援ECU70の記憶部に記憶されている緊急回避操作を行った際における位置情報とを照らし合わせることにより、過去の緊急回避操作の状況も考慮して、運転支援の実行制御を行う。即ち、過去にステアリングスイッチ56をONにしたと対応付けられている位置に到達した場合に行う運転支援と同様に、現在の車両1の位置が、過去に緊急回避操作を行った位置に到達したと支援歴判定部78で判定した場合には、支援実行部80は、警報装置50を制御することにより、ステアリングスイッチ56の状態に関わらず運転支援を実行する。この場合も、現在の車両1の位置が、過去にステアリングスイッチ56をONにした位置に到達したか否かの判定を行う場合と同様に、過去に緊急回避操作を行った位置から所定の範囲内に到達した時点で、車両1はその位置に到達したと判定してよい。
図9−1、図9−2は、実施形態2に係る運転支援装置によって運転支援を行う際におけるフロー図である。次に、本実施形態2に係る運転支援装置2で運転支援を行う場合における処理手順の概略について説明する。なお、以下の処理は、車両1の走行制御時における所定の時間ごとに呼び出されて実行する。車両1の走行中に、運転支援のフローが呼び出された場合には、まず、交差点判定部75で、車速V≦V1であるか否かを判定する(ステップST201)。交差点判定部75での判定により、車速V≦V1ではないと判定された場合(ステップST201、No判定)には、この処理手順から抜け出る。
これに対し、交差点判定部75での判定により、車速V≦V1であると判定された場合(ステップST201、Yes判定)には、次に、アクセル操作量A≦A1であるか否かの判定を、交差点判定部75で行う(ステップST202)。交差点判定部75での判定により、アクセル操作量A≦A1ではないと判定された場合(ステップST202、No判定)には、この処理手順から抜け出る。
これに対し、交差点判定部75での判定により、アクセル操作量A≦A1であると判定された場合(ステップST202、Yes判定)には、次に、ブレーキ圧P≦P1であるか否かの判定を、交差点判定部75で行う(ステップST203)。交差点判定部75での判定により、ブレーキ圧P≦P1ではないと判定された場合(ステップST203、No判定)には、この処理手順から抜け出る。
これに対し、交差点判定部75での判定により、ブレーキ圧P≦P1であると判定された場合(ステップST203、Yes判定)には、次に、運転支援装置2の作動モードはオートであるか、マニュアルモードであるかを、動作状態制御部71で判定する(ステップST204)。
マニュアルモードが選択されている場合(ステップST204、マニュアル)には、次に、動作状態制御部71でステアリングスイッチ56の信号を取得し(ステップST205)、取得した信号はONであるか否かの判定を動作状態制御部71で行う(ステップST206)。この判定により、ステアリングスイッチ56はONではないと判定された場合(ステップST206、No)には、この処理手順から抜け出る。
これに対し、ステアリングスイッチ56はONであると判定された場合(ステップST206、Yes)には、GPS受信機35で受信したGPS衛星からの信号に基づいて、位置情報取得部76により、車両1の現在の位置情報を取得する(ステップST211)。
次に、ステアリングスイッチ56の操作情報を記憶する(ステップST212)。つまり、位置情報取得部76で取得した現在の車両1の位置情報を、ステアリングスイッチ56をONに操作した際における位置として支援要求位置記憶部77によって、運転支援ECU70の記憶部に記憶する。
ステアリングスイッチ56をONに操作した位置の情報を記憶したら、次に、運転支援を実行する(ステップST213)。つまり、マイク制御部73で取得した音情報に基づいて、警報制御部81で警報装置50を制御することにより、警報装置50を用いてドライバに対して運転支援を行う。これによりドライバは、移動体96を認識し、衝突を回避する運転操作を行う。
これに対し、交差点判定部75で車速Vやアクセル操作量A、ブレーキ圧Pは、V1、A1、P1以下であると判定され(ステップST201、ST202、ST203、全てYes判定)、作動モード切替スイッチ55によってオートモードが選択されている場合(ステップST204、オート)には、まず、位置情報取得部76により、車両1の現在の位置情報を取得する(ステップST214)。
次に、過去のステアリングスイッチ56の操作情報を取得する(ステップST215)。つまり、運転支援ECU70の記憶部に記憶されている、ステアリングスイッチ56をONに操作した際の車両1の位置情報を、過去のステアリングスイッチ56の操作情報として、支援歴判定部78によって取得する。
過去のステアリングスイッチ56の操作情報を取得したら、位置情報取得部76で取得した車両1の現在の位置は、過去にステアリングスイッチ56をONに操作した位置であるか否かを判定する(ステップST216)。つまり、支援歴判定部78は、位置情報取得部76で取得した車両1の現在の位置と、運転支援ECU70の記憶部より取得したステアリングスイッチ56をONに操作した際の車両1の位置情報とを比較することにより、車両1の現在の位置は、過去にステアリングスイッチ56をONに操作したことのある位置であるか否かを判定する。
支援歴判定部78での判定により、車両1の現在の位置は過去にステアリングスイッチ56をONにした操作をしたことのある位置であると判定した場合(ステップST216、Yes判定)には、警報制御部81で警報装置50を制御することにより運転支援を実行する(ステップST213)。
これに対し、支援歴判定部78での判定により、車両1の現在の位置は過去にステアリングスイッチ56をONにした操作をしたことのある位置ではないと判定した場合(ステップST216、No判定)には、次に、過去の緊急回避操作の情報を取得する(ステップST217)。つまり、運転支援ECU70の記憶部に記憶されている、過去に緊急回避操作を行った際の車両1の位置情報を、過去の緊急回避操作の情報として、支援歴判定部78によって取得する。
なお、この緊急回避操作の情報は、ステアリングスイッチ56をONに操作した際の位置情報を記憶する場合と同様に、交差点93への進入時に緊急回避操作を行った場合に、緊急回避操作時の車両1の位置情報が、支援要求位置記憶部77によって運転支援ECU70の記憶部に記憶される。支援歴判定部78は、このように記憶されている位置情報を取得する。
過去の緊急回避操作の情報を取得したら、位置情報取得部76で取得した車両1の現在の位置は、過去に緊急回避操作を行った位置であるか否かを判定する(ステップST218)。つまり、支援歴判定部78は、位置情報取得部76で取得した車両1の現在の位置と、運転支援ECU70の記憶部より取得した緊急回避操作を行った際の車両1の位置情報とを比較することにより、車両1の現在の位置は、過去に緊急回避操作を行ったことのある位置であるか否かを判定する。
支援歴判定部78での判定により、車両1の現在の位置は過去に緊急回避操作を行ったことのある位置であると判定した場合(ステップST218、Yes判定)には、警報制御部81で警報装置50を制御することにより運転支援を実行する(ステップST213)。これに対し、支援歴判定部78での判定により、車両1の現在の位置は過去に運転支援操作を行ったことのある位置ではないと判定した場合(ステップST218、No判定)には、運転支援を実行することなく、この処理手順から抜け出る。
以上の実施形態2に係る運転支援装置2は、車両1の走行中に位置情報取得部76で取得した現在の車両1の位置情報が、過去にステアリングスイッチ56がONに切り替えられ、支援要求位置記憶部77によって記憶部に記憶されている位置である場合には、運転支援を実行する。このため、ドライバが、運転支援が必要であると感じている交差点93への車両1の進入時に、運転支援を実行することができる。この結果、運転支援が必要な交差点93以外の場面で、運転支援が実行されることを抑制することができる。
また、車両1の走行中に位置情報取得部76で取得した現在の車両1の位置情報が、過去に緊急回避操作が行われ、支援要求位置記憶部77によって記憶部に記憶されている位置である場合も同様に、運転支援を実行する。この結果、より確実に、運転支援が必要な交差点93を精度良く検出することができる。
また、過去にステアリングスイッチ56がONに切り替えられたり、過去に緊急回避操作が行われたりした地点では、ステアリングスイッチ56をONに切り替えることなく運転支援を実行するため、ドライバが運転支援を要求する位置では、ステアリングスイッチ56をONに切り替えることなく運転支援を実行することができる。この結果、運転支援を実行させる度にステアリングスイッチ56をONに切り替える煩わしさを低減することができる。
〔変形例〕
なお、上述した実施形態1、2に係る運転支援装置2では、車両1の走行状態とドライバの運転操作の状態とに基づいて、運転支援が必要な交差点93に向かっているか否かの判断を行っているが、これらの状態の現在の値が基準となる値以下であるか否かの判定を行う順番は、上述したものには限られない。つまり、実施形態1、2における処理手順のフローでは、車速、アクセル操作量、ブレーキ圧の順番(ステップST101〜ST103、ST201〜ST203)で判定が行われているが、この順番は上述した順番以外でもよい。判定の順番に関わらず、車両1の走行状態とドライバの運転操作の状態とに基づいて、運転支援が必要な交差点93に向かっているか否かの判断を行うことにより、このような交差点93に向っているか否かの判断を、簡易な構成で実現することができる。
また、上述した実施形態1、2に係る運転支援装置2では、ドライバに対する運転支援は、警報装置50を用いた警報のみになっているが、これ以外の手法によって運転支援を行ってもよい。例えば、ドライバの運転操作に関わらず駆動力や制動力を調節したり、安全方向に操舵をするように促す操舵トルクを、EPS装置12を介してドライバに対して伝達したりすることにより、接近車両97等の移動体96と自車両1との接触を回避する運転支援を行ってもよい。運転支援は、自車両1を安全に走行させることができるものであれば、支援の手法は問わない。
また、上述した実施形態1、2に係る運転支援装置2では、環境情報取得手段としてマイク32が用いられているが、自車両1の周辺の環境情報を取得する環境情報取得手段には、マイク32以外を用いてもよい。環境情報取得手段は、例えば、自車両1の周囲を撮影可能なカメラや、電磁波や赤外線、レーザー等の検出波を用いて対象物を検出するレーダーを用いてもよい。環境情報取得手段は、ドライバの運転支援に用いることが可能な、自車両1の周囲の環境情報を取得することができるものであれば、その形態は問わない。
また、実施形態2に係る運転支援装置2では、現在の車両1の位置が、過去にステアリングスイッチ56をONに操作した位置やドライバが緊急回避操作を行った位置である場合に運転支援を行うが、現在の車両1の位置が、これ以外の位置である場合に運転支援を行ってもよい。例えば、事故の多発地点の位置等の外部情報を予め運転支援ECU70に記憶しておき、車両1の現在の位置が、事故の多発地点の位置等の位置に到達したら、運転支援を行ってもよい。これにより、運転支援を行うことが好ましい位置で運転支援を行うことができ、車両1の走行時における安全性を向上させることができる。
また、運転支援装置2は、上述した実施形態、及び変形例で用いられている構成や制御等を適宜組み合わせてもよく、または、上述した構成や制御以外を用いてもよい。運転支援装置2の構成や制御方法に関わらず、車両1の走行状態とドライバの運転操作の状態とに基づいて交差点93の検出を行うことにより、運転支援が必要な交差点93以外の場面で、運転支援が実行されることを抑制することができる。